WO2007099726A1

WO2007099726A1 - 車両駆動装置および車両駆動装置の制御方法

Info

Publication number: WO2007099726A1
Application number: PCT/JP2007/051340
Authority: WO
Inventors: Hidenori Takahashi
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-02-28
Filing date: 2007-01-23
Publication date: 2007-09-07
Also published as: US7923950B2; EP1990231A1; CN101395030B; KR100981119B1; KR20080098439A; JP4321668B2; EP1990231A4; JPWO2007099726A1; CN101395030A; US20090026987A1

Abstract

　車両駆動装置は、エンジン（２００）と、エンジン（２００）により駆動され、発電を行なうモータジェネレータ（ＭＧ１）と、車両を駆動し、かつ回生制動時に発電を行なうモータジェネレータ（ＭＧ２）と、モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）と電力授受可能なバッテリ（Ｂ）と、バッテリ（Ｂ）の温度を検知する温度センサ（１０）と、モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）の制御を行なう制御装置（３０）とを備える。制御装置（３０）は、モータジェネレータ（ＭＧ２）の駆動トルクの要求値が減少したことを検出した場合に、温度センサ（１０）の出力に応じてモータジェネレータ（ＭＧ２）に回生制動を開始させるタイミングを変更する。

Description

明細書車両駆動装置および車両駆動装置の制御方法技術分野

この発明は、車両駆動装置に関し、特に内燃機関と回転電機とを併用して車両を駆動するハイプリッド車両に用いられる車両駆動装置に関する。背景技術

近年、環境にやさしい車両として、蓄電装置を搭載し、駆動装置としてモータを搭載する電気自動車、ハイプリッド自動車および燃料電池自動車などが注目を浴びている。これらの車両では、車両にブレーキをかける際に運動エネルギをモータで電気工ネルギに変換してバッテリに戻す回生制動を積極的に行なうことによって、エネルギ効率の改善を図っている。

これらの車両のうちハイブリッド自動車は、走行距離を伸ばすには大容量のバッテリが必要とされ車重が増加しまた充電に長時間を要するという電気自動車の欠点を補うために、車両にエンジンで駆動される発電機を搭載したものである。しかしながら、回生制動を行なう場合は、回生により発生した電力と、発電機により発生した電力が共にバッテリの端子間にかかり、バッテリの蓄電状態によ ' つては、端子間電圧が許容電圧以上に上昇する場合がある。このように端子間に過大な電圧がかかった場合、パッテリの電解液が分解したり、ガスが発生したり、加熱したりして、バッテリの寿命を短くするという問題があった。

特開平 8— 7 9 9 1 1号公報は、このような問題点が解決された、回生制動時 • のバッテリ端子間に過大な電圧がかかることを防止することができるハイプリッド型電気自動車を開示している。

バッテリの寿命にはバッテリ温度が大きく影響を与える。バッテリにおける発熱は、バッテリ電流を I、内部抵抗を Rとすると I ²Rで表わされるので、短時間であっても過大な電流が流れるとその電流の 2乗に比例して発熱量が増加する。したがって、蓄電状態のみならずバッテリ温度の面からも、回生により発生した電力と、発電機により発生した電力が共にバッテリの端子間にかからないように制御する必要がある。すなわち、充電状態が低くても、充電電流の瞬間的なピークが過大とならないようにも配慮しなければならない。

し力し、一方で、バッテリ温度は低ければ低いほど良いわけでもなく、使用するための最適な温度範囲がある。したがってバッテリ温度が低い場合に関しては、特開平 8— 7 9 9 1 1号公報に開示されたハイプリッド自動車は改良の余地がある。

この発明の目的は、蓄電装置の保護を図りつつエネルギ効率を向上させた車両駆動装置を提供することである。発明の開示

この発明は、要約すると、車両馬区動装置であって、車両を駆動し、かつ回生制動時に発電を行なう第 1の回転電機と、第 1の回転電機と電力授受可能な蓄電装置と、蓄電装置の温度を検知する温度検知部と、第 1の回転電機の制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、第 1の回転電機の駆動トルクの要求値が減少したことを検出した場合に、温度検知部の出力に応じて第 1の回転電機に回生制動を行なわせるか否かを切換える。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の温度が所定値を超えたときには、要求値の減少を検出してからの所定期間において第 1の回転電機の回生制動を禁止する。好ましくは、制御装置は、蓄電装置の温度が所定値に達していないときは、要 '求値の減少を検出してからの所定期間において第 1の回転電機に回生制動を許可する。

好ましくは、車両駆動装置は、車両に制動力を働かせる制動装置をさらに備える。制御装置は、蓄電装置の温度が所定値を超えたときに所定期間第 1の回転電機の回生制動を禁止し、所定期間は制動装置によつて車両に制動力を働かせる。好ましくは、制御装置は、ァクセルペダル位置を検知するァクセルセンサの出力によって駆動トルクの要求値を認識する。

好ましくは、車両駆動装置は、内燃機関と、内燃機関により駆動され、発電を行なう第 2の回転電機とをさらに備える。蓄電装置は、第 1、第 2の回転電機と電力授受可能であり、制御装置は、第 1、第 2の回転電機の制御を行なう。この発明の他の局面に従うと、車両駆動装置であって、車両を駆動し、かつ回生制動時に発電を行なう第 1の回転電機と、第 1の回転電機と電力授受可能な蓄電装置と、蓄電装置の温度を検知する温度検知部と、第 1の回転電機の制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、第 1の回転電機の駆動トルクの要求値が減少したことを検出した場合に、温度検知部の出力に応じて第 1の回転電機に回生制動を開始させるタイミングを変更する。

好ましぐは、車両駆動装置は、車両に制動力を働かせる制動装置をさらに備える。制御装置は、蓄電装置の温度が所定値を超えたときに第 1の回転電機に回生制動を開始させるタイミングを所定期間遅延させ、所定期間は制動装置によって車両に制動力を働かせる。

好ましくは、制御装置は、了クセルペダル位置を検知するァクセノレセンサの出力によって駆動トルクの要求値を認識する。

好ましくは、車両駆動装置は、内燃機関と、内燃機関により駆動され、発電を行なう第 2の回転電機とをさらに備える。蓄電装置は、第 1、第 2の回転電機と電力授受可能であり、制御装置は、第 1、第 2の回転電機の制御を行なう。この発明は、さらに他の局面に従うと、車両を駆動し、かつ回生制動時に発電を行なう第 1の回転電機と、第 1の回転電機と電力授受可能な蓄電装置と、蓄電装置の温度を検知する温度検知部とを含む車両駆動装置の制御方法であって、第 1の回転電機の駆動トルクの要求値が減少したことを検出するステップと、温度検知部の出力に応じて第 1の回転電機に回生制動を行なわせるか否かを切換えるステップとを備える。

本発明によれば、車両において蓄電装置の保護を図りつつ、さらにエネルギ効率を向上させることができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施の形態に係るハイプリッド自動車 1の構成を示すプロック図である。

図 2は、車両の加速時または一定速度での走行時のエネルギの流れを説明するための概略図である。

図 3は、図 1の制御装置 3 0が実行する車両制動に関するプログラムの制御構 , 造を示したフローチャートである。

図 4は、図 3のステップ S 4， S 5での走行時のエネルギの流れを説明するための概略図である。

図 5は、図 4に示したエネルギの時間変化について説明するための波形図であ ' る。

図 6は、図 3のステップ S 6での走行時のエネルギの流れを説明するための概略図である。

図 7は、図 6に示したエネルギの時間変化について説明するための波形図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図 ' 中同一または相当部分には同一の符号を付してそれらについての説明は繰返さない。

図 1は、本発明の実施の形態に < (系るハイプリッド自動車 1の構成を示すプロック図である。

図 1を参照して、ハイブリッド自動車 1は、前輪 2 O R , 2 0 Lと、後輪 2 2 R , 2 2 Lと、エンジン 2 0 0と、プラネタリギヤ P Gと、デファレンシャルギャ D Gと、ギヤ 4， 6とを含む。

ハイブリッド自動車 1は、さらに、バッテリ Bと、バッテリ Bの出力する直流 . 電力を昇圧する昇圧ュ-ット 2 5と、昇圧ュニット 2 5との間で直流電力を授受するインバータ 1 4， 1 4 Aとを含む。

ハイブリッド自動車 1は、さらに、プラネタリギヤ P Gを介してエンジン 2 0

. 0の動力を受けて発電を行なうモータジェネレータ MG 1と、回転軸がプラネタリギヤ P Gに接続されるモータジェネレータ MG 2とを含む。インバータ 1 4， • 1 4 Aは、モータジェネレータ MG 1 , MG 2にそれぞれ接続され、交流電力と昇圧回路からの直流電力との変換を行なう。プラネタリギヤ P Gは、サンギヤと、リングギヤと、サンギヤおよびリングギャの両方に嚙み合うピニオンギヤと、ピニオンギヤをサンギヤの周りに回転可能に支持するブラネタリキヤリャとを含む。ブラネタリギヤ P Gは第 1〜第 3の回転軸を有する。第 1の回転軸はエンジン 2 0 0に接続されるプラネタリキヤリャの回転軸である。第 2の回転軸はモータジェネレータ] V1G 1に接続されるサンギャの回転軸である。第 3の回転軸はモータジェネレータ MG 2に接続されるリングギヤの回転軸である。

この第 3の回転軸にはギヤ 4が取付けられ、このギヤ 4はギヤ 6を駆動することによりデフアレンシャルギヤ D Gに動力を伝達する。デフアレンシャルギヤ D Gはギヤ 6から受ける動力を前輪 2 O R , 2 0 Lに伝達するとともに、ギヤ 6， 4を介して前輪 2 0 R , 2 0 Lの回転カをプラネタリギヤ P Gの第 3の回転軸に伝達する。 '

プラネタリギヤ P Gはエンジン 2 0 0，モータジェネレータ MG 1 , MG 2の間で動力を分割する役割を果たす。すなわちブラネタリギヤ P Gの 3つの回転軸のうちの 2つの回転軸の回転が定まれば残る 1つの回転軸の回転は自ずと定められる。したがって、エンジン 2 0 0を最も効率のよい領域で動作させつつ、モータジェネレータ MG 1の発電量を制御してモータジェネレータ MG 2を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。

直流電¾1であるバッテリ Bは、たとえば、二ッケノレ水素またはリチウムイオンなどの二次電池からなり、直流電力を昇圧ュニット 2 5に供給するとともに、昇圧ユニット 2 5からの直流電力によって充電される。

バッテリ Bは、組電池であり、直列に接続された複数の電池ュニット B 0〜 B nを含む。昇圧ュニット 2 5とバッテリ Bとの間にはシステムメインリレー S R 1 , S R 2が設けられ車両非運転時には高電圧が遮断される。

昇圧ュニット 2 5はバッテリ Bから受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧された直流電圧をインバータ 1 4 , 1 4 Aに供給する。インバータ 1 4， 1 4 Aは供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータ M G 1を駆動制御する。また、エンジン始動後にはモータジェネレータ MG 1が発電した交流電力はインバータ 1 4， 1 4 Aによって直流に変換されて昇圧ュニット 2 5によってバッテリ Bの充電に適切な電圧に変換されバッテリ Bが充電される。

ハイブリツド自動車 1は、さらに、運転者からの加速要求指示を受ける入力部であるアクセルペダルの位置を検知するアクセルセンサ 9と、ノッテリ Bに取付けられる温度センサ 1 0と、アクセルセンサ 9からのアクセル開度 A c cおよび温度センサ 1 0の検知した温度 T b a tに応じてエンジン 2 0 0、インバータ 1 4， 1 4 Aおよび昇圧ュニット 2 5を制御する制御装置 3 0とを含む。温度センサ 1 0は、バッテリ Bの温度 T b a tを検知して制御装置 3 0に送信する。

インバータ 1 4， 1 4 Aは、アクセルペダルが踏込まれると、制御装置 3 0からの指示に応じてモータジェネレータ MG 2を駆動する。モータジェネレータ M G 2はエンジン 2 0 0を補助して前輪 2 O R , 2 0 Lを駆動する。

制動時には、制御装置 3 0は、機械的ブレーキである油圧ブレーキ装置 4 0、ブレーキキヤリパ 4 4およびブレーキディスク 4 2と、モータジェネレータ MG 2とを協調させて制動を行なう。モータジェネレータ MG 2は回生運転を行ない、車輪の回転運動エネルギを電気工ネルギに変換する。得られた電気工ネルギは、ィンバータ 1 4， 1 4 Aおよび昇圧ュニット 2 5を経由してバッテリ Bに戻される。

制御装置 3 0は、バッテリ Bの温度や充電状態（ S O C ： State Of Charge) に基づいて回生ブレーキと機械的ブレーキの使用比率を定める。

なお、制動時の回生制御には、ハイブリッド自動車を運転するドライバによるフットブレーキ操作があった場合の回生宪電を伴う制動が含まれる。また、フットプレーキを操作しない場合であっても、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速させたりまたは加速を中止させたりするときが含まれる。

車両の加速時または一定速度での走行時は、運転者はアクセルペダルを踏んでいる状態である。そして図 2に示すように、エンジン 2 0 0が燃料を燃焼させて得た回転運動エネルギ P eがモータジェネレータ MG 1を回転させモータジエネレータ MG 1は発電機として電力 P m g 1を出力する。このときモータジエネレータ MG 2は車輪に対して回転運動エネルギ P tを与えている。また、動力分割機構であるプラネタリギヤによって、エンジン 2 0 0から直接車輪に伝えられる回転運動エネルギ P t 2も存在する。回転運動エネルギ P tおよび P t 2は、車両の加速や走行時の空気抵抗や摩擦抵抗に抗するために用いられる。

モータジェネレータ MG 1で発電される電力を電力 P m g 1とし、モータジェネレータ MG 2で消費される電力を電力 P m g 2とする。メインバッテリから充放電.される電力 P b a tは、電力 P m g 1と電力 P m g 2の差であり余り大きくない。

このような状態で、ァクセノレペダルが放されアクセルオフ状態またはフットプレーキをかけた状態となると、モータジェネレータ MG 2は加速をしないので電力を消費しなくなる。その一方でモータジェネレータ MG 1は電を急には停止しない。したがって、電力 P m g 1はバッテリ Bに向かって充電される。このときモータジェネレータ MG 2が回生制動を行なえば、さらにバッテリ Bに対して回生電力が充電され、電流の増大に伴いその 2乗に比例してバッテリで熱が発生' する。このときのバッテリの発熱がバッテリに悪影響を与えないように配慮しつつ、なるべく効率よく回生電力をバッテリに回収することが望ましい。

図 3は、図 1の制御装置 3 0が実行する車両制動に関するプログラムの制御構造を示したフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間経過ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図 1、図 3を参照して、.ステップ S 1において、制御装置 3 0は、アクセルセンサ 9の出力を監視して、アクセル開度が減少するかどうかを判断する。ァクセル開度の減少が検知されない場合には図 2で示したエネルギの均衡が継続されるので、処理はステップ S 7に進み制御はメインルーチンに移される。

一方、ステップ S 1においてアクセル開度の減少が検知された場合には、ステップ S 2に処理が進む。この場合、モータジェネレータ MG 2での電力消費が停止されることになるので、制御装置 3 0は、モータジェネレータ MG 1が発電している状態かどうかを判断する。たとえば、ハイブリッド自動車は、エンジンを停止させ電気自動車のようにモータのみで走行する E V走行も可能であるが、 E V走行時はモータジェネレータ MG 1が発電していない状態である。

ステップ S 2においてモータジェネレータ MG 1が発電している状態であれば処理はステップ S 3に進み、モータジェネレータ MG 1が発電していない状態であれば処理はステップ S 6に進む。

ステップ S 3では、制御装置 3 0は、温度センサ 1 0で検知されたバッテリ温度 T b a tが、規定温度 T 1以上であるか否かを判断する。規定温度 T 1は、バッテリ Βを保護するために入出力の制限を開始する温度、または図示しない冷却ファン等によって冷却を開始する温度である。

ステップ S 3においてメインパッテリ温度 T b a tが規定温度 T 1以上であるときにはステップ S 4に処理が進み、一方メインバッテリ温度 T b a tが規定温度 T 1未満であればステップ S 6に処理が進む。

ステップ S 4では、制御装置 3 0は、モータジェネレータ MG 2の回生発電を：制限または禁止する。そしてステップ S 5において、エンジンブレーキ相当の制動力を発生させるために、制御装置 3 0は油圧ブレーキ装置 4 0を作動させ、その後ステップ S 7において制御はメインルーチンに移される。

一方、ステップ S 6では、モータジェネレータ MG 2において回生発電を実施して制動力を発生させ、その後ステップ S 7において制御はメインルーチンに移される。

図 5は、図 4に示したエネルギの時間変化について説明するための波形図である。

図 4、図 5を参照して、図 3のステップ S 4に処理が進んだ場合は、運転者がアクセルペダルを緩めるかまたは完全に足から離し、かつバッテリ温度 T b a t が規定値 T 1以上となっている状態である。

この時刻 t l直後では、エンジン回転はまだ減少せず、エンジン 2 0 0が燃料を燃焼させて得た回転運動エネルギ P eがモータジェネレータ MG 1を回転させモータジェネレータ MG 1は発電機として電力 P m g 1を出力しつづけている。一方、モータジエネレータ MG 2の制御の応答速度はエンジン 2 0 0の制御の応答速度よりも速いので、ァクセノレペダルが放されアクセルオフ状態となると、モータジェネレータ MG 2は車輪に与えるトルクを発生させる必要が無くなり電力を消費しなくなる。

すると余った発電電力が P b a t (MG 1 ) としてバッテリ Bに充電されることになる。このとき、油圧ブレーキを時刻 t 1〜 t 2の所定期間作動させる。その間は、油圧ブレーキのディスクホイールとブレーキパットの摩擦熱として車輪の回転運動エネルギ P tが消費される。その後油圧ブレーキの作動を停止させ回生制動に切換える。

すなわち、エンジン回転が少し減少し余剰電力 P b a t (MG 1 ) が少なくなる時刻 t 2まで、モータジェネレータ MG 2を用いた回生制動の開始を遅らせる。つまり、バッテリ温度が規定値よりも高い場合には、アクセルペダルが緩められたことに応じて当初油圧ブレーキを作動させ、遅延時間 T D後に MG 2による回生制動を開始させる。

このように油圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御することで、エンジンブレーキ相当の減速効果を得ることができ、ハイブリッド自動車の操作感をガソリン車と同等にすることができる。

また、モータジェネレータ MG 1からバッテリに充電される電力のピークとモータジェネレータ MG 2からの回生電力のピークとをずらすことで、一 Δ Ρに相当するバッテリの発熱量を抑えることができる。

し力し、バッテリ温度がさほど高くなければ、その分電力の回収量を増やしても良い。

図 7は、図 6に示したエネルギの時間変化について説明するための波形図である。

図 6、図 7を参照して、図 3のステップ S 6に処理が進んだ場合は、運転者がアクセルペダルを緩めるかまたは足から離しており、かつバッテリ温度 T b a t が規定値 T 1未満の状態である。

この時刻 t l直後では、エンジン回転はまだ減少せず、エンジン 2 0 0が燃料を燃焼させて得た回転運動エネルギ P eがモータジェネレータ MG 1を回転させモータジェネレータ MG 1は発電機として電力 P m g 1を出力しつづけている。一方、モータジェネレータ MG 2の制御の応答速度はエンジン 2 0 0の制御の応答速度よりも速いので、アクセルオフ状態となるとモータジェネレータ MG 2 は車輪に与えるトルクを発生させる必要が無くなり電力を消費しなくなる。すると、余った発電電力が P b a t (MG 1 ) としてバッテリ Bに充電されることになる。バッテリ温度 T b a tが規定に達していなければ、油圧ブレーキ作動させずに直ちにモータジェネレータ MG 2に回生制動を開始させて P b a t (MG 2 ) もあわせてバッテリ Bに充電しても良い。この場合は図 4では摩擦ブレーキにおいて熱として消費されていたエネルギ P 1:がメインバッテリ Bに回収できることとなりエネルギ効率が向上する。

また、バッテリは、使用温度が低ければよいというものではなく、使用最適温度範囲がある。このため、極低温時の始動直後等においては回生制動時に積極的にバッテリが加熱されることによりバッテリ温度を最適範囲に速やかに持っていくことができるという効果も期待される。

以上説明した内容に基づいて、再度図 1を参照して以下に本実施の形態についてまとめる。

車両駆動装置は、エンジン 2 0 0と、エンジン 2 0 0により駆動され、発電を行なうモータジェネレータ MG 1と、車両を駆動し、かつ回生制動時に発電を行なうモータジェネレータ MG 2と、モータジェネレータ MG 1 , MG 2と竃カ授受可能なバッテリ Bと、バッテリ Bの温度を検知する温度センサ 1 0と、モータジエネレータ MG 1， MG 2の制御を行なう制御装置 3 0とを備える。制御装置 3 0は、モータジェネレータ MG 2の駆動トルクの要求値が減少したことを検出した場合に、温度センサ 1 0の出力に応じてモータジェネレータ MG 2に回生制動を行なわせるか否かを切換える。

制御装置 3 0は、バッテリ Bの温度が所定値 T 1を超えたときには、アクセルセンサの出力を監視し、要求値の減少を検出してからの所定期間（図 5の t l〜 t 2 ) においてモータジェネレータ MG 2の回生制動を禁止する。

制御装置 3 0は、バッテリ Bの温度が所定値に達していないときは、駆動トルクの要求値の減少を検出してからの所定期間（図 5の t l〜t 2に対応する図 7 の期間）においてモータジェネレータ MG 2に回生制動を許可する。

車両駆動装置は、車両に制動力を働かせる制動装置をさらに備える。制動装置は、油圧ブレーキ装置、ブレーキキヤリパ 4 4、ブレーキディスク 4 2を含む。制御装置 3 0は、バッテリ Bの温度が所定値 T 1を超えたときに所定期間（図 5 の t l〜t 2 ) モータジェネレータ MG 2の回生制動を禁止し、その所定期間は制動装置によって車両に制動力を働かせる。

この実施の形態は、他の表現では、次のように言うこともできる。すなわち、車両駆動装置は、エンジン 2 0◦と、エンジン 2 0 0により駆動され、発電を行なうモータジェネレータ MG 1と、車両を駆動し、かつ回生制動時に発電を行なうモータジェネレータ MG 2と、モータジェネレータ MG 1， MG 2と電力授受可能なバッテリ Bと、バッテリ Bの温度を検知する温度センサ 1 0と、モータジヱネレータ MG 1， MG 2の制御を行なう制御装置 3 0とを備える。制御装置 3 0は、モータジェネレータ MG 2の駆動トルクの要求値が減少したことを検出した場合に、温度センサ 1 0の出力に応じてモータジェネレータ MG 2に回生制動を開始させるタイミングを変更する。

車両駆動装置は、車両に制動力を働かせる制動装置をさらに備える。制動装置は、油圧ブレーキ装置、ブレーキキヤリパ 4 4、ブレーキディスク 4 2を含む。制御装置 3 0は、バッテリ Bの温度が所定値を超えたときにモータジェネレータ MG 2に回生制動を開始させるタイミングを所定期間遅延させ、その所定期間は制動装置によって車両に制動力を働かせる。

本実施の形態によれば、バッテリの温度が適切な範囲に維持される割合が増えるので、バッテリ寿命を損なわず、かつエネルギ効率をさらに高めることができる。

なお、本実施の形態では動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ /パラレル型ハイプリッドシステムに適用した例を示した。しかし本発明は、発電機を駆動するためにのみエンジンを用い、発電機により発電された電力を使うモータでのみ車軸の駆動力を発生させるシリーズ型ハイブリッド自動車や、モータのみで走行する電気自動車にも適用できる。これらの構成は、いずれも車軸とモータまたは宪電機とが接続されており、減速時の回生エネルギを回収しバッテリに蓄えることが可能であるため本発明が適用可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味およぴ範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 車両を駆動し、かつ回生制動時に発電を行なう第 1の回転電機と、 ' 前記第 1の回転電機と電力授受可能な蓄電装置と、

前記蓄電装置の温度を検知する温度検知部と、

前記第 1の回転電機の制御を行なう制御装置とを備え、

前記制御装置は、前記第 1の回転電機の駆動トルクの要求値が減少したことを検出した場合に、前記温度検知部の出力に応じて前記第 1の回転電機に回生制動を行なわせるか否かを切換える、車両駆動装置。

2 . 前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が所定値を超えたときには、前記要 • 求値の減少を検出してからの所定期間において前記第 1の回転電機の回生制動を禁止する、請求の範囲第 1項に記載の車両駆動装置。

3 . 前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が所定値に達していないときは、前記要求値の減少を検出してからの所定期間において前記第 1の回転電機に回生制動を許可する、請求の範囲第 1項に記載の車両駆動装置。

4 . 車両に制動力を働力せる制動装置をさらに備え、

前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が所定値を超えたときに所定期間前記第 1の回転電機の回生制動を禁止し、前記所定期間は前記制動装置によって車両に • 制動力を働かせる、請求の範囲第 1項に記載の車両駆動装置。

5 . 前記制御装置は、アクセルペダル位置を検知するアクセルセンサの出力によって前記駆動トルクの要求値を認識する、請求の範囲第 1項に記載の車両駆動装置。

6 . 内燃機関と、

前記内燃機関により駆動され、発電を行なう第 2の回転電機とをさらに備え、前記蓄電装置は、前記第 1、第 2の回転電機と電力授受可能であり、前記制御装置は、前記第 1、第 2の回転電機の制御を行なう、請求の範囲第 1 〜 5項のいずれか 1項に記載の車両駆動装置。

7 . 車両を駆動し、かつ回生制動時に発電を行なう第 1の回転電機と、前記第 1の回転電機と電力授受可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の温度を検知する温度検知部と、

前記第 1の回転電機の制御を行なう制御装置とを備え、

前記制御装置は、前記第 1の回転電機の駆動トルクの要求値が減少したことを検出した場合に、前記温度検知部の出力に応じて前記第 1の回転電機に回生制動 ' を開始させるタイミングを変更する、車両駆動装置。

8 . 車両に制動力を働かせる制動装置をさらに備え、

前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が所定値を超えたときに前記第 1の回転電機に回生制動を開始させる前記タイミングを所定期間遅延させ、前記所定期間は前記制動装置によって車両に制動力を働かせる、請求の範囲第 7項に記載の車両駆動装置。

9 . 前記制御装置は、アクセルペダル位置を検知するアクセルセンサの出力によって前記駆動トルクの要求値を認、識する、請求の |S囲第 7項に記載の車両駆動装置。

1 0 ; 内燃機関と、

前記内燃機関により駆動され、発電を行なう第 2の回転電機とをさらに備え、前記蓄電装置は、前記第 1、第 2の回転電機と電力授受可能であり、前記制御装置は、前記第 1、第 2の回転電機の制御を行なう、請求の範囲第 7 〜 9項のいずれか 1項に記載の車両駆動装置。

1 1 . 車両を駆動し、かつ回生制動時に発電を行なう第 1の回転電機と、前記第 1の回転電機と電力授受可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の温度を検知する温度検知部とを含む車両駆動装置の制御方法であって、

前記第 1の回転電機の駆動トルクの要求値が減少したことを検出するステップと、

前記温度検知部の出力に応じて前記第 1の回転電機に回生制動を行なわせるか否かを切換えるステップとを備える、車両駆動装置の制御方法。