JP2002337573A - ハイブリッド車 - Google Patents
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Abstract
アクセルオンしたときの動特性を向上させる。 【解決手段】 アクセルオフ時の目標制動パワーPoを
エンジンの摩擦力による制動パワーPeとモータの回生
制御による制動パワーPmとで分担し(S104)、制
動パワーPmがSOCとバッテリ温度Tbとに基づいて
定まるバッテリ充電制限値Winやモータ温度Tmに基
づいて定まる回生制限値Pminより大きいときには各
制限値で制限すると共に制動パワーPeを修正する(S
106〜S116)。そして、修正した制動パワーPe
に基づいてCVTの入力軸の目標回転数Ni*を設定し
(S118)、これをアクセルオン時の入力軸の回転数
の下限ガード値として用いる。この結果、アクセルオフ
時の制動力を安定させ、アクセルオンしたときの動特性
を向上させることができる。
Description
関し、詳しくは、内燃機関からの駆動力と電動機からの
駆動力とを入力する入力軸と車軸に接続された出力軸と
を有する変速機を備えるハイブリッド車に関する。
車速とに応じて無段変速機の入力軸の回転数を下限ガー
ドするものが提案されている(例えば、特開平7−71
556号公報など)。この自動車では、入力軸の回転数
が設定した下限値以上となるよう無段変速機を制御する
ことにより、アクセルオフ時の減速時からアクセルオン
したときの動特性の向上を図ろうとしている。
関からの駆動力と電動機からの駆動力とを入力して変速
する無段変速機を備えるハイブリッド車では、アクセル
オフ時の減速時には、内燃機関の摩擦力による制動力に
加えて電動機を回生制御することによる制動力を考える
ことができ、車両全体のエネルギ効率を考慮すれば、電
動機を回生制御することによる制動力を得ることは重要
なこととなる。電動機の回生制御は、電動機の性能だけ
でなく、回生電力を受け入れる二次電池の状態などによ
って変化するから、減速時の制動力も電動機の回生制御
によって変化してしまう。こうした制動力も定まらない
状態では、勾配と車速とだけに基づいて無段変速機の入
力軸の下限値を設定してもアクセルオンしたときに良好
な動特性が得られない場合が多い。
時の制動力を安定させることを目的の一つとする。ま
た、本発明のハイブリッド車は、アクセルオンしたとき
の動特性を向上させることを目的の一つとする。
発明のハイブリッド車は、上述の目的の少なくとも一部
を達成するために以下の手段を採った。
の駆動力と電動機からの駆動力とを入力する入力軸と車
軸に接続された出力軸とを有し該入力軸の駆動力を変速
して該出力軸に出力する変速機を備えるハイブリッド車
であって、車両の運転状態および/または運転者からの
指示に基づいて要求動力を指示する要求動力指示手段
と、該要求動力としてアクセルオフ時の制動力が指示さ
れたとき、該指示された制動力が前記内燃機関の回転抵
抗による制動力と前記電動機の回生制御による制動力と
の和に一致するよう前記内燃機関と前記電動機と前記変
速機とを制御する制動時制御手段と、を備えることを要
旨とする。
れた制動力が内燃機関の回転抵抗による制動力と電動機
の回生制御による制動力との和に一致するよう内燃機関
と電動機と変速機とを制御するから、機器の状態に応じ
て制動力が変化するのを防止することができ、安定した
制動力を作用させることができる。なお、変速機として
は無段変速機を用いるものとすることもできる。
て、前記制動時制御手段は、前記電動機の回生電流が小
さくなるほど前記内燃機関の回転数が大きくなるよう前
記変速機を制御する手段であるものとすることもでき
る。電動機の回生電流が小さくなれば電動機の回生トル
クが小さくなり電動機からの制動力も小さくなるから、
内燃機関の回転数を大きくして内燃機関の摩擦力による
制動力を大きくすることにより、指示された制動力を作
用させることができる。
前記電動機と電力のやり取りを行なう二次電池と、該二
次電池の状態を検出する電池状態検出手段と、を備え、
前記制動時制御手段は、前記電池状態検出手段により検
出された二次電池の状態に基づいて前記電動機を回生制
御する手段であるものとすることもできる。こうすれ
ば、二次電池の過充電や過大電力による充電を回避する
ことができる。この態様の本発明のハイブリッド車にお
いて、前記電池状態検出手段は前記二次電池の状態の一
つとして該二次電池の残容量を検出する手段であり、前
記制動時制御手段は、前記二次電池の残容量が大きいほ
ど前記電動機の回生電力が小さくなるよう前記変速機を
制御する手段であるものとすることもできる。
て、前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段を
備え、前記制動時制御手段は前記電動機温度検出手段に
より検出された電動機の温度に基づいて前記電動機を回
生制御する手段であるものとすることもできる。こうす
れば、電動機をより適正に駆動することができる。この
態様の本発明のハイブリッド車において、前記制動時制
御手段は、前記電動機の温度が高いほど該電動機の回生
電力が小さくなるよう前記変速機を制御する手段である
ものとすることもできる。こうすれば、電動機の異常発
熱を防止することができる。
求動力指示手段により前記要求動力として駆動力が指示
されたときに該指示された駆動力が前記内燃機関からの
駆動力と前記電動機からの駆動力との和に一致するよう
前記内燃機関と前記電動機と前記変速機とを制御する駆
動時制御手段と、前記制動時制御手段により制御された
ときの前記変速機の入力軸の回転数を入力軸下限値とし
て設定する入力軸下限値設定手段と、を備え、前記駆動
時制御手段は、前記要求動力指示手段による前記要求動
力の指示がアクセルオフ時の制動力からアクセルオン時
の駆動力に変更されたときには、前記変速機の入力軸の
回転数が前記入力軸下限値設定手段により設定された入
力軸下限値以上となる範囲内で該変速機を制御する手段
であるものとすることもできる。こうすれば、制動指示
から駆動指示に変化したときに内燃機関の効率の向上の
ためなどにより変速機の変速比が急激に変更されること
による車両の動特性の悪化を防止することができる。即
ち車両の動特性を向上させることができる。この態様の
本発明のハイブリッド車において、前記駆動時制御手段
は、前記要求動力指示手段による前記要求動力の指示が
アクセルオフ時の制動力からアクセルオン時の駆動力に
変更されたときから所定時間に亘って前記変速機の入力
軸の回転数が前記入力軸下限値設定手段により設定され
た入力軸下限値以上となる範囲内で該変速機を制御する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、制動
指示から駆動指示に変更されてから所定時間経過した後
には、全体としてエネルギ効率の高い運転状態に移行さ
せることができるから、車両の動特性の向上とエネルギ
効率の向上とを図ることができる。
例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例である
ハイブリッド車20の構成の概略を示す構成図である。
実施例のハイブリッド車20は、図示するように、エン
ジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシ
ャフト24に接続されたプラネタリギヤ30と、プラネ
タリギヤ30に接続された発電可能なモータ40と、プ
ラネタリギヤ30に接続されると共にディファレンシャ
ルギヤ64を介して駆動輪66a,66bに接続された
無段変速機としてのCVT50と、装置全体をコントロ
ールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備え
る。
の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であ
り、エンジン22のクランクシャフト24には、図示し
ない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン22
を始動するスタータモータ26がベルト28により取り
付けられている。エンジン22の運転制御、例えば燃料
噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などは、エン
ジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUとい
う)29により行なわれている。エンジンECU29
は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信してお
り、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信
号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じ
てエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッ
ド用電子制御ユニット70に出力する。
ヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内
歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合する第
1ピニオンギヤ33と、この第1ピニオンギヤ33とリ
ングギヤ32と噛合する第2ピニオンギヤ34と、第1
ピニオンギヤ33と第2ピニオンギヤ34とを自転かつ
公転自在に保持するキャリア35とを備え、サンギヤ3
1とリングギヤ32とキャリア35とを回転要素として
差動作用を行なう。プラネタリギヤ30のサンギヤ31
にはエンジン22のクランクシャフト24が、キャリア
35にはモータ40の回転軸41がそれぞれ連結されて
おり、エンジン22の出力をサンギヤ31から入力する
と共にキャリア35を介してモータ40と出力のやりと
りを行なうことができる。キャリア35はクラッチC1
により、リングギヤ32はクラッチC2によりCVT5
0のインプットシャフト51に接続できるようになって
おり、クラッチC1およびクラッチC2を接続状態とす
ることにより、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリ
ア35の3つの回転要素による差動を禁止して一体の回
転体、即ちエンジン22のクランクシャフト24とモー
タ40の回転軸41とCVT50のインプットシャフト
51とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ3
0には、リングギヤ32をケース39に固定してその回
転を禁止するブレーキB1も設けられている。
ることができると共に電動機として駆動できる周知の同
期発電電動機として構成されており、インバータ43を
介して二次電池44と電力のやりとりを行なう。モータ
40は、モータ用電子制御ユニット(以下、モータEC
Uという)49により駆動制御されており、モータEC
U49には、モータ40を駆動制御するために必要な信
号や二次電池44を管理するのに必要な信号、例えばモ
ータ40の回転子の回転位置を検出する回転位置検出セ
ンサ45からの信号や図示しない電流センサにより検出
されるモータ40に印加される相電流,モータ40の温
度を検出する温度センサ45bからのモータ温度,二次
電池44の端子間に設置された電圧センサ46からの端
子間電圧,二次電池44からの電力ラインに取り付けら
れた電流センサ47からの充放電電流,二次電池44に
取り付けられた温度センサ48からの電池温度などが入
力されており、モータECU49からはインバータ43
へのスイッチング制御信号が出力されている。モータE
CU49では、二次電池44を管理するために電流セン
サ47により検出された充放電電流の積算値に基づいて
残容量(SOC)を演算している。なお、モータECU
49は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信し
ており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制
御信号によってモータ40を駆動制御すると共に必要に
応じてモータ40の運転状態や二次電池44の状態に関
するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出
力する。
トシャフト51に接続されたプライマリープーリー53
と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプッ
トシャフト52に接続されたセカンダリープーリー54
と、プライマリープーリー53およびセカンダリープー
リー54の溝に架けられたベルト55と、プライマリー
プーリー53およびセカンダリープーリー54の溝幅を
変更する第1アクチュエータ56および第2アクチュエ
ータ57とを備え、第1アクチュエータ56および第2
アクチュエータ57によりプライマリープーリー53お
よびセカンダリープーリー54の溝幅を変更することに
よりインプットシャフト51の動力を無段階に変速して
アウトプットシャフト52に出力する。CVT50の変
速比の制御は、CVT用電子制御ユニット(以下、CV
TECUという)59により行なわれている。このCV
TECU59には、インプットシャフト51に取り付け
られた回転数センサ61からのインプットシャフト51
の回転数やアウトプットシャフト52に取り付けられた
回転数センサ62からのアウトプットシャフト52の回
転数が入力されており、CVTECU59からは第1ア
クチュエータ56および第2アクチュエータ57への駆
動信号が出力されている。また、CVTECU59は、
ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、
ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号に
よってCVT50の変速比を制御すると共に必要に応じ
てCVT50の運転状態に関するデータをハイブリッド
用電子制御ユニット70に出力する。
CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成
されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶す
るROM74と、データを一時的に記憶するRAM76
と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備え
る。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、回転数
センサ61からのインプットシャフト51の回転数Ni
や回転数センサ62からのアウトプットシャフト52の
回転数No,シフトレバー80の操作位置を検出するシ
フトポジションセンサ81からのシフトポジションS
P,アクセルペダル82の踏み込み量を検出するアクセ
ルペダルポジションセンサ83からのアクセル開度A,
ブレーキペダル84の踏み込み量を検出するブレーキペ
ダルポジションセンサ85からのブレーキペダルポジシ
ョンBP,車速センサ86からの車速Vなどが入力ポー
トを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子
制御ユニット70からは、クラッチC1やクラッチC2
への駆動信号やブレーキB1への駆動信号などが出力ポ
ートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電
子制御ユニット70は、前述したように、エンジンEC
U29やモータECU49,CVTECU59と通信ポ
ートを介して接続されており、エンジンECU29やモ
ータECU49,CVTECU59と各種制御信号やデ
ータのやりとりを行なっている。
リッド車20の動作、特にアクセルオフ時の制動力を作
用する際の動作と、アクセルオフからアクセルオンした
ときの動作について説明する。図2は、ハイブリッド用
電子制御ユニット70により実行されるアクセルオフ制
動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
このルーチンは、クラッチC1およびクラッチC2が接
続状態でアクセルオフされているときに所定時間毎(例
えば、8msec毎)に繰り返し実行される。
れると、まず、アクセルペダルポジションセンサ83か
らのアクセル開度Accやブレーキペダルポジションセ
ンサ85からのブレーキペダルポジションBP,シフト
ポジションセンサ81からのシフトポジションSP,回
転数センサ61および回転数センサ62からの回転数N
i,No,車速センサ86からの車速V,モータECU
49から送信される残容量(SOC)や温度センサ45
bにより検出されるモータ温度Tm,温度センサ48に
より検出されるバッテリ温度Tbなどの制御に必要なデ
ータを読み込む処理を実行する(ステップS100)。
ョンSPから駆動輪66a,66bに作用させるべき目
標制動パワーPoを計算する(ステップS102)。目
標制動パワーPoの計算は、例えば、シフトポジション
SPに応じてアウトプットシャフト52上における減速
用のトルクを予め設定してマップとしてROM74に記
憶しておき、そのマップからシフトポジションSPに対
応するトルクを導出し、導出したトルクにアウトプット
シャフト52の回転数Noを乗じることなどにより行な
うことができる。こうして目標制動パワーPoを計算す
ると、計算した目標制動パワーPoからエンジン22の
摩擦力やポンピングロスなどの回転抵抗により作用する
制動力、即ちエンジン22により分担する制動パワーP
eと、モータ40を回生制御することにより得られる制
動力、即ちモータ40により分担する制動パワーPmと
を計算する(ステップS104)。制動パワーPeと制
動パワーPmは、例えば、ハイブリッド車20の効率を
向上させるために、できる限り回生電力が得られる条件
とPo=Pe+Pmの関係を満足する条件とを満たすよ
うに設定することが考えられる。具体的には、できる限
り回生電力が多く得られるように目標制動パワーPoと
車速VかシフトポジションSPと制動パワーPmとの関
係を予め実験などにより求めてマップとしてROM74
に記憶しておき、目標制動パワーPoと車速Vやシフト
ポジションSPが与えられると、マップから対応する制
動パワーPmを導出し、導出した制動パワーPmと目標
制動パワーPoとから制動パワーPeを計算するなどの
ようにして求めることができる。なお、一例として制動
パワーPeと制動パワーPmとをできる限り回生電力が
得られる条件とPo=Pe+Pmの関係を満足する条件
とを満たすように設定するものを挙げて説明したが、こ
れに限定されるものではなく、Po=Pe+Pmの条件
を満たせば如何なる配分で制動パワーPeと制動パワー
Pmとを設定するものとしても構わない。
バッテリ温度Tbとからバッテリ充電制限値Winを設
定する(ステップS106)。このバッテリ充電制限値
Winは、二次電池44の性能や状態により定まるもの
であり、実施例では残容量(SOC)とバッテリ温度T
bとバッテリ充電制限値Winとの関係を予め実験など
により求めてマップとしてROM74に記憶しておき、
残容量(SOC)とバッテリ温度Tbとが与えられたと
きにマップから対応するバッテリ充電制限値Winを導
出するものとした。こうしてバッテリ充電制限値Win
を設定すると、設定したバッテリ充電制限値Winとモ
ータ40により分担する制動パワーPmとを比較し(ス
テップS108)、制動パワーPmがバッテリ充電制限
値Winより大きい(絶対値が大きい)ときにはエンジ
ン22により分担する制動パワーPeをPe=Po−W
inにより再計算して修正すると共にモータ40により
分担する制動パワーPmをPm=Winにより再設定し
て修正する(ステップS110)。ここで、制動パワー
Pmのバッテリ充電制限値Winによる制限は、モータ
40の回生電流の制限や回生トルクの制限であり、エン
ジン22により分担する制動パワーPeの修正は、モー
タ40の回生電流を小さく制限するほど大きく、あるい
はモータ40の回生トルクを小さく制限するほど大きく
修正することである。なお、制動パワーPeのこうした
修正は、後述するようにエンジン22の回転数の修正と
なるから、モータ40の回生電流を小さく制限するほ
ど、あるいはモータ40の回生トルクを小さく制限する
ほどエンジン22の回転数を大きく修正することにな
る。なお、制動パワーPmがバッテリ充電制限値Win
以下(絶対値が同じがそれ以下)のときには、制動パワ
ーPeも制動パワーPmも修正されない。
値Winによる制限処理をした後には、モータ温度Tm
に基づいてモータ40の回生制限値Pminを設定し
(ステップS114)、回生制限値Pminによる制限
処理を実行する(ステップS114,S116)。ここ
で、回生制限値Pminは、モータ40の性能や冷却性
能などにより定まるものであり、実施例ではモータ温度
Tmと回生制限値Pminとの関係を予め実験などによ
り求めてマップとしてROM74に記憶しておき、モー
タ温度Tmが与えられたときにマップから対応する回生
制限値Pminを導出するものとした。なお、実施例で
用いたマップは、モータ温度Tmが高くなるほど回生制
限値Pminが小さくなるように設定されている。即
ち、モータ温度Tmが高くなるほどモータ40のコイル
に流れる回生電流を小さくするように、あるいはモータ
温度Tmが高くなるほどモータ40の回生用のトルクを
小さくするように設定されているのである。回生制限値
Pminによる制限処理は、具体的には、制動パワーP
mが回生制限値Pminより大きい(絶対値が大きい)
ときにはエンジン22により分担する制動パワーPeを
Pe=Po−Pminにより再計算して修正すると共に
モータ40により分担する制動パワーPmをPm=Pm
inにより再設定して修正することにより行なわれる。
なお、制動パワーPmが回生制限値Pmin以下(絶対
値が同じがそれ以下)のときには、制動パワーPeも制
動パワーPmも修正されないのは勿論である。
とが設定されると、エンジン22のフリクションパワー
が制動パワーPeとなる回転数をインプットシャフト5
1の目標回転数Ni*に設定する(ステップS11
8)。前述したように、クラッチC1およびクラッチC
2が接続状態であるから、プラネタリギヤ30はサンギ
ヤ31とリングギヤ32もキャリア35も一体として回
転する。したがって、インプットシャフト51はクラン
クシャフト24と一体として回転するから、目標回転数
Ni*はエンジン22の目標回転数やモータ40の目標
回転数でもある。そして、制動パワーPmを目標回転数
Ni*で除してモータ40のトルク指令Tm*を設定す
ると共に(ステップS120)、目標回転数Ni*を入
力軸回転数下限ガードNminとして設定し(ステップ
S122)、エンジン22を燃料カットで制御すると共
にモータ40をトルク指令Tm*で制御し、CVT50
をインプットシャフト51が目標回転数Ni*で回転す
るよう制御して(ステップS124)、本ルーチンを終
了する。入力軸回転数下限ガードNminについては後
述する。ステップS124の制御は、具体的には、ハイ
ブリッド用電子制御ユニット70からエンジンECU2
9に燃料カットを、モータECU49にトルク指令Tm
*を、CVTECU59に目標回転数Ni*を各々制御
信号として出力することによって、エンジン22への燃
料をカットするようエンジンECU29がエンジン22
を制御することによって、モータ40からトルク指令T
m*のトルクが出力されるようモータECU49がモー
タ40を制御することによって、インプットシャフト5
1が目標回転数Ni*で回転するようCVTECU59
がCVT50を制御することによって行なわれる。
チンを実行することにより、アクセルオフ時の制動力を
エンジン22の回転抵抗による制動力とモータ40の回
生制御による制動力とにより賄うことができる。しか
も、二次電池44の残容量(SOC)やバッテリ温度T
bに基づくバッテリ充電制限値Winによってモータ4
0の制動パワーPmを制限するから、二次電池44を過
大な電力により充電したり過充電することから防止する
ことができる。また、モータ温度Tmに基づく回生制限
値Pminによってモータ40の制動パワーPmを制限
するから、モータ40の異常な発熱などを防止すること
ができる。また、こうしたモータ40により分担される
制動パワーPmの制限によって不足するパワーはエンジ
ン22により分担される制動パワーPeによって賄われ
るから、制動パワーPmの制限に拘わらず、目標制動パ
ワーPoをアウトプットシャフト52、即ち駆動輪66
a,66bへ出力することができる。
ーチンでは、モータ40により分担される制動パワーP
mをバッテリ充電制限値Winにより制限してから回生
制限値Pminにより制限したが、その順序はいずれで
もよく、制動パワーPmを回生制限値Pminにより制
限してからバッテリ充電制限値Winにより制限しても
よい。
ーチンでは、モータ40により分担される制動パワーP
mをバッテリ充電制限値Winにより制限してから回生
制限値Pminにより制限したが、制動パワーPmをバ
ッテリ充電制限値Winにより制限するが回生制限値P
minによっては制限しないものとしたり、制動パワー
Pmを回生制限値Pminにより制限するがバッテリ充
電制限値Winによっては制限しないものとしたり、制
動パワーPmをバッテリ充電制限値Winでも回生制限
値Pminでも制限しないものとしても構わない。制動
パワーPmをバッテリ充電制限値Winでも回生制限値
Pminでも制限しない場合、入力軸回転数下限ガード
Nminは車速VやシフトポジションSPなどから一義
的に定まる値となるから、ステップS122で設定する
必要がない。このことについては後述する。
のうちアクセルオフからアクセルオンしたときの動作に
ついて説明する。図3は、ハイブリッド用電子制御ユニ
ット70により実行されるアクセルオン駆動時制御ルー
チンの一例を示すフローチャートである。このルーチン
は、クラッチC1およびクラッチC2が接続状態でアク
セルオフされているときに所定時間毎(例えば、8ms
ec毎)に繰り返し実行される。
れると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU
72は、まず、アクセル開度Accやブレーキペダルポ
ジションBP,シフトポジションSP,回転数Ni,N
o,車速V,二次電池44の残容量(SOC),モータ
温度Tm,バッテリ温度Tbなどの制御に必要なデータ
を読み込み(ステップS200)、読み込んだアクセル
開度Accや車速Vから駆動輪66a,66bに作用さ
せるべき目標駆動パワーPoを計算する(ステップS2
02)。目標駆動パワーPoの計算は、例えば、アクセ
ル開度Accと車速Vと目標駆動パワーPoとの関係を
実験などにより求めて予めマップとしてROM74に記
憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられ
ると、マップから対応する目標駆動パワーPoを導出す
ることなどにより行なうことができる。なお、実施例で
は目標駆動パワーPoも目標制動パワーPoもアウトプ
ットシャフト52に作用させるパワーであるから、同じ
符号(Po)を用いることにした。
から充放電パワーPbを設定する(ステップS20
4)。ここで、充放電パワーPbは、残容量(SOC)
が大きいときには放電電力として設定され、逆に残容量
(SOC)が小さいときには充電電力として設定され
る。充放電パワーPbの設定は、残容量(SOC)と充
放電パワーPbとの関係を二次電池44の性能などを考
慮して実験などにより求めて予めROM74に記憶して
おき、残容量(SOC)が与えられると、マップから対
応する充放電パワーPbを導出することにより行なうこ
とができる。充放電パワーPbを設定すると、設定した
充放電パワーPbに目標駆動パワーPoを加えてエンジ
ン22に要求される要求パワーPe*を設定する(ステ
ップS206)。実施例では、説明の容易のためにPe
*=Po+Pbにより要求パワーPe*を計算するもの
としたが、実際には右辺をエンジン22の効率で除した
ものを要求パワーPe*に設定する。
いてエンジン22の目標トルクTe*と目標回転数Ni
*とを設定する(ステップS208)。目標トルクTe
*と目標回転数Ni*は、例えば要求パワーPe*を出
力可能なエンジン22の運転ポイントのうち効率の最も
高い運転ポイントとなるよう設定することが考えられ
る。目標トルクTe*と目標回転数Ni*の設定は、具
体的には、要求パワーPe*と、要求パワーPe*を出
力可能なエンジン22の運転ポイントのうち効率の最も
高い運転ポイントとしてのトルクと回転数との関係を実
験などにより求めてマップとして予めROM74に記憶
しておき、要求パワーPe*が与えられると、マップか
ら対応するトルクと回転数とを導出し、導出したトルク
と回転数を目標トルクTe*と目標回転数Ni*として
設定することにより行なうことができる。なお、一例と
して要求パワーPe*を出力可能なエンジン22の運転
ポイントのうち効率の最も高い運転ポイントとしてのト
ルクと回転数を目標トルクTe*と目標回転数Ni*に
設定するものを挙げて説明したが、これに限定されるも
のではなく、Pe*=Te*×Ni*の関係を満たせば
如何なる運転ポイントを目標トルクTe*と目標回転数
Ni*にするものとしても構わない。
ンして所定時間が経過したか否かを判定し(ステップS
210)、所定時間経過していないときには、図2のア
クセルオフ制動時制御ルーチンのステップS122で設
定した入力軸回転数下限ガードNminを入力し(ステ
ップS212)、目標回転数Ni*を入力軸回転数下限
ガードNminにより下限値ガード処理を行なう(ステ
ップS214,S216)。ここで、目標回転数Ni*
に対して下限値ガード処理を行なうのは、目標回転数N
i*の設定手法がアクセルオフ時の制動時とアクセルオ
ン時の駆動時とで異なることに基づく。アクセルオフ時
はエンジン22の回転抵抗により所望の制動力を得るた
めに目標回転数Ni*を設定してCVT50を制御する
のに対してアクセルオン時はエンジン22を効率よく運
転するポイントとして目標回転数Ni*を設定してCV
T50を制御するから、アクセルオフの状態からアクセ
ルオンされた直後では目標回転数Ni*が急変し、ハイ
ブリッド車20の良好な動特性が得られない場合や目標
回転数Ni*の急変に伴って急激なアップシフトが行な
われる場合が生じる。こうした動特性の低下や急激なア
ップシフトは、いわゆるドライバビリティが悪化する。
実施例では、こうしたドライバビリティの悪化を防止す
るために、目標回転数Ni*に対して下限値ガード処理
を行なうのである。下限値ガード処理は、具体的には、
目標回転数Ni*と入力軸回転数下限ガードNminと
を比較し(ステップS214)、目標回転数Ni*が入
力軸回転数下限ガードNminより大きいときには入力
軸回転数下限ガードNminを目標回転数Ni*に設定
すると共に要求パワーPe*を入力軸回転数下限ガード
Nminで除して目標トルクTe*を設定する(ステッ
プS216)ことにより行なわれる。入力軸回転数下限
ガードNminは、図2のアクセルオフ制動時制御ルー
チンのステップS122で示すように、インプットシャ
フト51の目標回転数Ni*として設定されるから、ア
クセルオンしたときには、アクセルオフのときのインプ
ットシャフト51の回転数Niと同じかそれより高い回
転数でインプットシャフト51が制御される。この結
果、ハイブリッド車20の動特性の低下や急激なアップ
シフトが生じることがない。なお、アクセルオフの状態
からアクセルオンして所定時間経過した後は、下限値ガ
ード処理を行なわないのは、アクセルオフの状態からア
クセルオンしたときに生じ得るドライバビリティの悪化
の問題は所定時間経過した後には生じないかその影響は
小さいものとなっているからである。したがって、所定
時間は、ドライバビリティの悪化の問題を解消するのに
要する時間かその近傍の時間として設定されるものであ
り、エンジン22やCVT50の特性などにより定めら
れるものである。
限値ガード処理を行なうと、充放電パワーPbを目標回
転数Ni*で除してモータ40のトルク指令Tm*を設
定し(ステップS218)、エンジン22を目標トルク
Te*で制御すると共にモータ40をトルク指令Tm*
で制御し、CVT50をインプットシャフト51が目標
回転数Ni*で回転するよう制御して(ステップS22
0)、本ルーチンを終了する。ステップS220の制御
は、具体的には、ハイブリッド用電子制御ユニット70
からエンジンECU29に目標トルクTe*を、モータ
ECU49にトルク指令Tm*を、CVTECU59に
目標回転数Ni*を各々制御信号として出力することに
よって、エンジン22から目標トルクTe*のトルクが
出力されるようエンジンECU29がエンジン22を制
御することによって、モータ40からトルク指令Tm*
のトルクが出力されるようモータECU49がモータ4
0を制御することによって、インプットシャフト51が
目標回転数Ni*で回転するようCVTECU59がC
VT50を制御することによって行なわれる。
チンで目標回転数Ni*の下限値ガード処理を実行する
ことにより、アクセルオフの状態からアクセルオンした
ときに生じ得るドライバビリティの悪化を防止すること
ができる。しかも、アクセルオフの状態からアクセルオ
ンしてから所定時間経過した後は、目標回転数Ni*の
下限値ガード処理を行なわないから、エンジン22を効
率のよい運転ポイントで運転することができ、その結
果、ハイブリッド車20のエネルギ効率を向上させるこ
とができる。
説明の際に、制動パワーPmをバッテリ充電制限値Wi
nでも回生制限値Pminでも制限しない場合、入力軸
回転数下限ガードNminは車速Vやシフトポジション
SPなどから一義的に定まる値となるから、ステップS
122で設定する必要がないことを述べた。この場合、
入力軸回転数下限ガードNminは、例えば図4の入力
軸回転数下限ガードNminの設定マップに例示するよ
うに、シフトポジションSPと車速Vによって設定する
ことができる。この場合、各シフトポジションSPにお
ける入力軸回転数下限ガードNminは、各シフトポジ
ションSPに対して車速Vから定まる目標制動パワーP
oのうちエンジン22により分担される制動パワーPe
をエンジン22のフリクションパワーで賄うときのエン
ジン22の回転数として設定すればよい。
速機としてのCVT50を搭載するものとしたが、変速
機は無段変速機に限られるものではなく、有段変速機に
適用するものとしても構わない。
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
構成の概略を示す構成図である。
行されるアクセルオフ制動時制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。
行されるアクセルオン駆動時制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。
回転数下限ガードNminを導出するマップの一例を示
す説明図である。
クシャフト、26 スタータモータ、28 ベルト、2
9 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、
30 プラネタリギヤ、31 サンギヤ、32 リング
ギヤ、33 第1ピニオンギヤ、34 第2ピニオンギ
ヤ、35 キャリア、39 ケース、40 モータ、4
1 回転軸、43 インバータ、44 二次電池、45
回転位置検出センサ、45b 温度センサ、46 電
圧センサ、47 電流センサ、48 温度センサ、49
モータ用電子制御ユニット(モータECU)、50
CVT、51 インプットシャフト、52 アウトプッ
トシャフト、53 プライマリープーリー、54 セカ
ンダリープーリー、55 ベルト、56 第1アクチュ
エータ、57 第2アクチュエータ、59 CVT用電
子制御ユニット(CVTECU)、61,62 回転数
センサ、64 ディファレンシャルギヤ、66a,66
b 駆動輪、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、
72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 シ
フトレバー、81 シフトポジションセンサ、82 ア
クセルペダル、83 アクセルペダルポジションセン
サ、84ブレーキペダル、85 ブレーキペダルポジシ
ョンセンサ、86 車速センサ、C1,C2 クラッ
チ、B1 ブレーキ。
Claims (9)
- 【請求項1】 内燃機関からの駆動力と電動機からの駆
動力とを入力する入力軸と車軸に接続された出力軸とを
有し該入力軸の駆動力を変速して該出力軸に出力する変
速機を備えるハイブリッド車であって、 車両の運転状態および/または運転者からの指示に基づ
いて要求動力を指示する要求動力指示手段と、 該要求動力としてアクセルオフ時の制動力が指示された
とき、該指示された制動力が前記内燃機関の回転抵抗に
よる制動力と前記電動機の回生制御による制動力との和
に一致するよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速機
とを制御する制動時制御手段と、 を備えるハイブリッド車。 - 【請求項2】 前記制動時制御手段は、前記電動機の回
生電流が小さくなるほど前記内燃機関の回転数が大きく
なるよう前記変速機を制御する手段である請求項1記載
のハイブリッド車。 - 【請求項3】 請求項1または2記載のハイブリッド車
であって、 前記電動機と電力のやり取りを行なう二次電池と、 該二次電池の状態を検出する電池状態検出手段と、 を備え、 前記制動時制御手段は、前記電池状態検出手段により検
出された二次電池の状態に基づいて前記電動機を回生制
御する手段であるハイブリッド車。 - 【請求項4】 請求項3記載のハイブリッド車であっ
て、 前記電池状態検出手段は、前記二次電池の状態の一つと
して該二次電池の残容量を検出する手段であり、 前記制動時制御手段は、前記二次電池の残容量が大きい
ほど前記電動機の回生電力が小さくなるよう前記変速機
を制御する手段であるハイブリッド車。 - 【請求項5】 請求項1ないし4いずれか記載のハイブ
リッド車であって、 前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段を備
え、 前記制動時制御手段は、前記電動機温度検出手段により
検出された電動機の温度に基づいて前記電動機を回生制
御する手段であるハイブリッド車。 - 【請求項6】 前記制動時制御手段は、前記電動機の温
度が高いほど該電動機の回生電力が小さくなるよう前記
変速機を制御する手段である請求項5記載のハイブリッ
ド車。 - 【請求項7】 請求項1ないし6いずれか記載のハイブ
リッド車であって、 前記要求動力指示手段により前記要求動力として駆動力
が指示されたとき、該指示された駆動力が前記内燃機関
からの駆動力と前記電動機からの駆動力との和に一致す
るよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速機とを制御
する駆動時制御手段と、 前記制動時制御手段により制御されたときの前記変速機
の入力軸の回転数を入力軸下限値として設定する入力軸
下限値設定手段と、 を備え、 前記駆動時制御手段は、前記要求動力指示手段による前
記要求動力の指示がアクセルオフ時の制動力からアクセ
ルオン時の駆動力に変更されたときには、前記変速機の
入力軸の回転数が前記入力軸下限値設定手段により設定
された入力軸下限値以上となる範囲内で該変速機を制御
する手段であるハイブリッド車。 - 【請求項8】 前記駆動時制御手段は、前記要求動力指
示手段による前記要求動力の指示がアクセルオフ時の制
動力からアクセルオン時の駆動力に変更されたときから
所定時間に亘って前記変速機の入力軸の回転数が前記入
力軸下限値設定手段により設定された入力軸下限値以上
となる範囲内で該変速機を制御する手段である請求項7
記載のハイブリッド車。 - 【請求項9】 前記変速機は、無段変速機である請求項
1ないし8いずれか記載のハイブリッド車。
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ID=18990207
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