JP2002337573A - ハイブリッド車 - Google Patents
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Classifications
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
- B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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-
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクセルオフ時の制動力を安定させると共に
アクセルオンしたときの動特性を向上させる。 【解決手段】 アクセルオフ時の目標制動パワーＰｏを
エンジンの摩擦力による制動パワーＰｅとモータの回生
制御による制動パワーＰｍとで分担し（Ｓ１０４）、制
動パワーＰｍがＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいて
定まるバッテリ充電制限値Ｗｉｎやモータ温度Ｔｍに基
づいて定まる回生制限値Ｐｍｉｎより大きいときには各
制限値で制限すると共に制動パワーＰｅを修正する（Ｓ
１０６〜Ｓ１１６）。そして、修正した制動パワーＰｅ
に基づいてＣＶＴの入力軸の目標回転数Ｎｉ＊を設定し
（Ｓ１１８）、これをアクセルオン時の入力軸の回転数
の下限ガード値として用いる。この結果、アクセルオフ
時の制動力を安定させ、アクセルオンしたときの動特性
を向上させることができる。
アクセルオンしたときの動特性を向上させる。 【解決手段】 アクセルオフ時の目標制動パワーＰｏを
エンジンの摩擦力による制動パワーＰｅとモータの回生
制御による制動パワーＰｍとで分担し（Ｓ１０４）、制
動パワーＰｍがＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいて
定まるバッテリ充電制限値Ｗｉｎやモータ温度Ｔｍに基
づいて定まる回生制限値Ｐｍｉｎより大きいときには各
制限値で制限すると共に制動パワーＰｅを修正する（Ｓ
１０６〜Ｓ１１６）。そして、修正した制動パワーＰｅ
に基づいてＣＶＴの入力軸の目標回転数Ｎｉ＊を設定し
（Ｓ１１８）、これをアクセルオン時の入力軸の回転数
の下限ガード値として用いる。この結果、アクセルオフ
時の制動力を安定させ、アクセルオンしたときの動特性
を向上させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車に
関し、詳しくは、内燃機関からの駆動力と電動機からの
駆動力とを入力する入力軸と車軸に接続された出力軸と
を有する変速機を備えるハイブリッド車に関する。
関し、詳しくは、内燃機関からの駆動力と電動機からの
駆動力とを入力する入力軸と車軸に接続された出力軸と
を有する変速機を備えるハイブリッド車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の自動車としては、勾配と
車速とに応じて無段変速機の入力軸の回転数を下限ガー
ドするものが提案されている（例えば、特開平７−７１
５５６号公報など）。この自動車では、入力軸の回転数
が設定した下限値以上となるよう無段変速機を制御する
ことにより、アクセルオフ時の減速時からアクセルオン
したときの動特性の向上を図ろうとしている。
車速とに応じて無段変速機の入力軸の回転数を下限ガー
ドするものが提案されている（例えば、特開平７−７１
５５６号公報など）。この自動車では、入力軸の回転数
が設定した下限値以上となるよう無段変速機を制御する
ことにより、アクセルオフ時の減速時からアクセルオン
したときの動特性の向上を図ろうとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関からの駆動力と電動機からの駆動力とを入力して変速
する無段変速機を備えるハイブリッド車では、アクセル
オフ時の減速時には、内燃機関の摩擦力による制動力に
加えて電動機を回生制御することによる制動力を考える
ことができ、車両全体のエネルギ効率を考慮すれば、電
動機を回生制御することによる制動力を得ることは重要
なこととなる。電動機の回生制御は、電動機の性能だけ
でなく、回生電力を受け入れる二次電池の状態などによ
って変化するから、減速時の制動力も電動機の回生制御
によって変化してしまう。こうした制動力も定まらない
状態では、勾配と車速とだけに基づいて無段変速機の入
力軸の下限値を設定してもアクセルオンしたときに良好
な動特性が得られない場合が多い。
関からの駆動力と電動機からの駆動力とを入力して変速
する無段変速機を備えるハイブリッド車では、アクセル
オフ時の減速時には、内燃機関の摩擦力による制動力に
加えて電動機を回生制御することによる制動力を考える
ことができ、車両全体のエネルギ効率を考慮すれば、電
動機を回生制御することによる制動力を得ることは重要
なこととなる。電動機の回生制御は、電動機の性能だけ
でなく、回生電力を受け入れる二次電池の状態などによ
って変化するから、減速時の制動力も電動機の回生制御
によって変化してしまう。こうした制動力も定まらない
状態では、勾配と車速とだけに基づいて無段変速機の入
力軸の下限値を設定してもアクセルオンしたときに良好
な動特性が得られない場合が多い。
【０００４】本発明のハイブリッド車は、アクセルオフ
時の制動力を安定させることを目的の一つとする。ま
た、本発明のハイブリッド車は、アクセルオンしたとき
の動特性を向上させることを目的の一つとする。
時の制動力を安定させることを目的の一つとする。ま
た、本発明のハイブリッド車は、アクセルオンしたとき
の動特性を向上させることを目的の一つとする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明のハイブリッド車は、上述の目的の少なくとも一部
を達成するために以下の手段を採った。
発明のハイブリッド車は、上述の目的の少なくとも一部
を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】本発明のハイブリッド車は、内燃機関から
の駆動力と電動機からの駆動力とを入力する入力軸と車
軸に接続された出力軸とを有し該入力軸の駆動力を変速
して該出力軸に出力する変速機を備えるハイブリッド車
であって、車両の運転状態および／または運転者からの
指示に基づいて要求動力を指示する要求動力指示手段
と、該要求動力としてアクセルオフ時の制動力が指示さ
れたとき、該指示された制動力が前記内燃機関の回転抵
抗による制動力と前記電動機の回生制御による制動力と
の和に一致するよう前記内燃機関と前記電動機と前記変
速機とを制御する制動時制御手段と、を備えることを要
旨とする。
の駆動力と電動機からの駆動力とを入力する入力軸と車
軸に接続された出力軸とを有し該入力軸の駆動力を変速
して該出力軸に出力する変速機を備えるハイブリッド車
であって、車両の運転状態および／または運転者からの
指示に基づいて要求動力を指示する要求動力指示手段
と、該要求動力としてアクセルオフ時の制動力が指示さ
れたとき、該指示された制動力が前記内燃機関の回転抵
抗による制動力と前記電動機の回生制御による制動力と
の和に一致するよう前記内燃機関と前記電動機と前記変
速機とを制御する制動時制御手段と、を備えることを要
旨とする。
【０００７】この本発明のハイブリッド車では、指示さ
れた制動力が内燃機関の回転抵抗による制動力と電動機
の回生制御による制動力との和に一致するよう内燃機関
と電動機と変速機とを制御するから、機器の状態に応じ
て制動力が変化するのを防止することができ、安定した
制動力を作用させることができる。なお、変速機として
は無段変速機を用いるものとすることもできる。
れた制動力が内燃機関の回転抵抗による制動力と電動機
の回生制御による制動力との和に一致するよう内燃機関
と電動機と変速機とを制御するから、機器の状態に応じ
て制動力が変化するのを防止することができ、安定した
制動力を作用させることができる。なお、変速機として
は無段変速機を用いるものとすることもできる。
【０００８】こうした本発明のハイブリッド車におい
て、前記制動時制御手段は、前記電動機の回生電流が小
さくなるほど前記内燃機関の回転数が大きくなるよう前
記変速機を制御する手段であるものとすることもでき
る。電動機の回生電流が小さくなれば電動機の回生トル
クが小さくなり電動機からの制動力も小さくなるから、
内燃機関の回転数を大きくして内燃機関の摩擦力による
制動力を大きくすることにより、指示された制動力を作
用させることができる。
て、前記制動時制御手段は、前記電動機の回生電流が小
さくなるほど前記内燃機関の回転数が大きくなるよう前
記変速機を制御する手段であるものとすることもでき
る。電動機の回生電流が小さくなれば電動機の回生トル
クが小さくなり電動機からの制動力も小さくなるから、
内燃機関の回転数を大きくして内燃機関の摩擦力による
制動力を大きくすることにより、指示された制動力を作
用させることができる。
【０００９】また、本発明のハイブリッド車において、
前記電動機と電力のやり取りを行なう二次電池と、該二
次電池の状態を検出する電池状態検出手段と、を備え、
前記制動時制御手段は、前記電池状態検出手段により検
出された二次電池の状態に基づいて前記電動機を回生制
御する手段であるものとすることもできる。こうすれ
ば、二次電池の過充電や過大電力による充電を回避する
ことができる。この態様の本発明のハイブリッド車にお
いて、前記電池状態検出手段は前記二次電池の状態の一
つとして該二次電池の残容量を検出する手段であり、前
記制動時制御手段は、前記二次電池の残容量が大きいほ
ど前記電動機の回生電力が小さくなるよう前記変速機を
制御する手段であるものとすることもできる。
前記電動機と電力のやり取りを行なう二次電池と、該二
次電池の状態を検出する電池状態検出手段と、を備え、
前記制動時制御手段は、前記電池状態検出手段により検
出された二次電池の状態に基づいて前記電動機を回生制
御する手段であるものとすることもできる。こうすれ
ば、二次電池の過充電や過大電力による充電を回避する
ことができる。この態様の本発明のハイブリッド車にお
いて、前記電池状態検出手段は前記二次電池の状態の一
つとして該二次電池の残容量を検出する手段であり、前
記制動時制御手段は、前記二次電池の残容量が大きいほ
ど前記電動機の回生電力が小さくなるよう前記変速機を
制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】さらに、本発明のハイブリッド車におい
て、前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段を
備え、前記制動時制御手段は前記電動機温度検出手段に
より検出された電動機の温度に基づいて前記電動機を回
生制御する手段であるものとすることもできる。こうす
れば、電動機をより適正に駆動することができる。この
態様の本発明のハイブリッド車において、前記制動時制
御手段は、前記電動機の温度が高いほど該電動機の回生
電力が小さくなるよう前記変速機を制御する手段である
ものとすることもできる。こうすれば、電動機の異常発
熱を防止することができる。
て、前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段を
備え、前記制動時制御手段は前記電動機温度検出手段に
より検出された電動機の温度に基づいて前記電動機を回
生制御する手段であるものとすることもできる。こうす
れば、電動機をより適正に駆動することができる。この
態様の本発明のハイブリッド車において、前記制動時制
御手段は、前記電動機の温度が高いほど該電動機の回生
電力が小さくなるよう前記変速機を制御する手段である
ものとすることもできる。こうすれば、電動機の異常発
熱を防止することができる。
【００１１】本発明のハイブリッド車において、前記要
求動力指示手段により前記要求動力として駆動力が指示
されたときに該指示された駆動力が前記内燃機関からの
駆動力と前記電動機からの駆動力との和に一致するよう
前記内燃機関と前記電動機と前記変速機とを制御する駆
動時制御手段と、前記制動時制御手段により制御された
ときの前記変速機の入力軸の回転数を入力軸下限値とし
て設定する入力軸下限値設定手段と、を備え、前記駆動
時制御手段は、前記要求動力指示手段による前記要求動
力の指示がアクセルオフ時の制動力からアクセルオン時
の駆動力に変更されたときには、前記変速機の入力軸の
回転数が前記入力軸下限値設定手段により設定された入
力軸下限値以上となる範囲内で該変速機を制御する手段
であるものとすることもできる。こうすれば、制動指示
から駆動指示に変化したときに内燃機関の効率の向上の
ためなどにより変速機の変速比が急激に変更されること
による車両の動特性の悪化を防止することができる。即
ち車両の動特性を向上させることができる。この態様の
本発明のハイブリッド車において、前記駆動時制御手段
は、前記要求動力指示手段による前記要求動力の指示が
アクセルオフ時の制動力からアクセルオン時の駆動力に
変更されたときから所定時間に亘って前記変速機の入力
軸の回転数が前記入力軸下限値設定手段により設定され
た入力軸下限値以上となる範囲内で該変速機を制御する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、制動
指示から駆動指示に変更されてから所定時間経過した後
には、全体としてエネルギ効率の高い運転状態に移行さ
せることができるから、車両の動特性の向上とエネルギ
効率の向上とを図ることができる。
求動力指示手段により前記要求動力として駆動力が指示
されたときに該指示された駆動力が前記内燃機関からの
駆動力と前記電動機からの駆動力との和に一致するよう
前記内燃機関と前記電動機と前記変速機とを制御する駆
動時制御手段と、前記制動時制御手段により制御された
ときの前記変速機の入力軸の回転数を入力軸下限値とし
て設定する入力軸下限値設定手段と、を備え、前記駆動
時制御手段は、前記要求動力指示手段による前記要求動
力の指示がアクセルオフ時の制動力からアクセルオン時
の駆動力に変更されたときには、前記変速機の入力軸の
回転数が前記入力軸下限値設定手段により設定された入
力軸下限値以上となる範囲内で該変速機を制御する手段
であるものとすることもできる。こうすれば、制動指示
から駆動指示に変化したときに内燃機関の効率の向上の
ためなどにより変速機の変速比が急激に変更されること
による車両の動特性の悪化を防止することができる。即
ち車両の動特性を向上させることができる。この態様の
本発明のハイブリッド車において、前記駆動時制御手段
は、前記要求動力指示手段による前記要求動力の指示が
アクセルオフ時の制動力からアクセルオン時の駆動力に
変更されたときから所定時間に亘って前記変速機の入力
軸の回転数が前記入力軸下限値設定手段により設定され
た入力軸下限値以上となる範囲内で該変速機を制御する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、制動
指示から駆動指示に変更されてから所定時間経過した後
には、全体としてエネルギ効率の高い運転状態に移行さ
せることができるから、車両の動特性の向上とエネルギ
効率の向上とを図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
ハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。
実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エン
ジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシ
ャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネ
タリギヤ３０に接続された発電可能なモータ４０と、プ
ラネタリギヤ３０に接続されると共にディファレンシャ
ルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された
無段変速機としてのＣＶＴ５０と、装置全体をコントロ
ールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備え
る。
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
ハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。
実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エン
ジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシ
ャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネ
タリギヤ３０に接続された発電可能なモータ４０と、プ
ラネタリギヤ３０に接続されると共にディファレンシャ
ルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された
無段変速機としてのＣＶＴ５０と、装置全体をコントロ
ールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備え
る。
【００１３】エンジン２２は、ガソリンまたは軽油など
の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であ
り、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示し
ない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２
を始動するスタータモータ２６がベルト２８により取り
付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料
噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エン
ジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵとい
う）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９
は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信してお
り、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信
号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じ
てエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッ
ド用電子制御ユニット７０に出力する。
の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であ
り、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示し
ない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２
を始動するスタータモータ２６がベルト２８により取り
付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料
噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エン
ジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵとい
う）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９
は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信してお
り、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信
号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じ
てエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッ
ド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１４】プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギ
ヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内
歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第
１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリ
ングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１
ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ
公転自在に保持するキャリア３５とを備え、サンギヤ３
１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として
差動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１
にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア
３５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されて
おり、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力する
と共にキャリア３５を介してモータ４０と出力のやりと
りを行なうことができる。キャリア３５はクラッチＣ１
により、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５
０のインプットシャフト５１に接続できるようになって
おり、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とす
ることにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリ
ア３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回
転体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモー
タ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト
５１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３
０には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回
転を禁止するブレーキＢ１も設けられている。
ヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内
歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第
１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリ
ングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１
ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ
公転自在に保持するキャリア３５とを備え、サンギヤ３
１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として
差動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１
にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア
３５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されて
おり、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力する
と共にキャリア３５を介してモータ４０と出力のやりと
りを行なうことができる。キャリア３５はクラッチＣ１
により、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５
０のインプットシャフト５１に接続できるようになって
おり、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とす
ることにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリ
ア３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回
転体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモー
タ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト
５１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３
０には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回
転を禁止するブレーキＢ１も設けられている。
【００１５】モータ４０は、例えば発電機として駆動す
ることができると共に電動機として駆動できる周知の同
期発電電動機として構成されており、インバータ４３を
介して二次電池４４と電力のやりとりを行なう。モータ
４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣ
Ｕという）４９により駆動制御されており、モータＥＣ
Ｕ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信
号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモ
ータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出セ
ンサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出
されるモータ４０に印加される相電流，モータ４０の温
度を検出する温度センサ４５ｂからのモータ温度，二次
電池４４の端子間に設置された電圧センサ４６からの端
子間電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けら
れた電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に
取り付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入
力されており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３
へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥ
ＣＵ４９では、二次電池４４を管理するために電流セン
サ４７により検出された充放電電流の積算値に基づいて
残容量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ
４９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信し
ており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制
御信号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に
応じてモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関
するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出
力する。
ることができると共に電動機として駆動できる周知の同
期発電電動機として構成されており、インバータ４３を
介して二次電池４４と電力のやりとりを行なう。モータ
４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣ
Ｕという）４９により駆動制御されており、モータＥＣ
Ｕ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信
号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモ
ータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出セ
ンサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出
されるモータ４０に印加される相電流，モータ４０の温
度を検出する温度センサ４５ｂからのモータ温度，二次
電池４４の端子間に設置された電圧センサ４６からの端
子間電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けら
れた電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に
取り付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入
力されており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３
へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥ
ＣＵ４９では、二次電池４４を管理するために電流セン
サ４７により検出された充放電電流の積算値に基づいて
残容量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ
４９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信し
ており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制
御信号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に
応じてモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関
するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出
力する。
【００１６】ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプッ
トシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３
と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプッ
トシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４
と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープー
リー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリー
プーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を
変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエ
ータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２
アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３お
よびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することに
よりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速して
アウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０の変
速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶ
ＴＥＣＵという）５９により行なわれている。このＣＶ
ＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付け
られた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１
の回転数やアウトプットシャフト５２に取り付けられた
回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回
転数が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１ア
クチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆
動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、
ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、
ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号に
よってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じ
てＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド
用電子制御ユニット７０に出力する。
トシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３
と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプッ
トシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４
と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープー
リー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリー
プーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を
変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエ
ータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２
アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３お
よびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することに
よりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速して
アウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０の変
速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶ
ＴＥＣＵという）５９により行なわれている。このＣＶ
ＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付け
られた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１
の回転数やアウトプットシャフト５２に取り付けられた
回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回
転数が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１ア
クチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆
動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、
ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、
ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号に
よってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じ
てＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド
用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、
ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成
されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶す
るＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６
と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備え
る。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数
センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉ
や回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の
回転数Ｎｏ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシ
フトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳ
Ｐ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセ
ルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａ，
ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペ
ダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジシ
ョンＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖなどが入力ポー
トを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子
制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やクラッチＣ２
への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号などが出力ポ
ートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電
子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣ
Ｕ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通信ポ
ートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモ
ータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデ
ータのやりとりを行なっている。
ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成
されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶す
るＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６
と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備え
る。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数
センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉ
や回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の
回転数Ｎｏ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシ
フトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳ
Ｐ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセ
ルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａ，
ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペ
ダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジシ
ョンＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖなどが入力ポー
トを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子
制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やクラッチＣ２
への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号などが出力ポ
ートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電
子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣ
Ｕ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通信ポ
ートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモ
ータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデ
ータのやりとりを行なっている。
【００１８】次に、こうして構成された実施例のハイブ
リッド車２０の動作、特にアクセルオフ時の制動力を作
用する際の動作と、アクセルオフからアクセルオンした
ときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド用
電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ制
動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
このルーチンは、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が接
続状態でアクセルオフされているときに所定時間毎（例
えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
リッド車２０の動作、特にアクセルオフ時の制動力を作
用する際の動作と、アクセルオフからアクセルオンした
ときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド用
電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ制
動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
このルーチンは、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が接
続状態でアクセルオフされているときに所定時間毎（例
えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】アクセルオフ制動時制御ルーチンが実行さ
れると、まず、アクセルペダルポジションセンサ８３か
らのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセ
ンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，シフト
ポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，回
転数センサ６１および回転数センサ６２からの回転数Ｎ
ｉ，Ｎｏ，車速センサ８６からの車速Ｖ，モータＥＣＵ
４９から送信される残容量（ＳＯＣ）や温度センサ４５
ｂにより検出されるモータ温度Ｔｍ，温度センサ４８に
より検出されるバッテリ温度Ｔｂなどの制御に必要なデ
ータを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。
れると、まず、アクセルペダルポジションセンサ８３か
らのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセ
ンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，シフト
ポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，回
転数センサ６１および回転数センサ６２からの回転数Ｎ
ｉ，Ｎｏ，車速センサ８６からの車速Ｖ，モータＥＣＵ
４９から送信される残容量（ＳＯＣ）や温度センサ４５
ｂにより検出されるモータ温度Ｔｍ，温度センサ４８に
より検出されるバッテリ温度Ｔｂなどの制御に必要なデ
ータを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。
【００２０】続いて、読み込んだ車速Ｖやシフトポジシ
ョンＳＰから駆動輪６６ａ，６６ｂに作用させるべき目
標制動パワーＰｏを計算する（ステップＳ１０２）。目
標制動パワーＰｏの計算は、例えば、シフトポジション
ＳＰに応じてアウトプットシャフト５２上における減速
用のトルクを予め設定してマップとしてＲＯＭ７４に記
憶しておき、そのマップからシフトポジションＳＰに対
応するトルクを導出し、導出したトルクにアウトプット
シャフト５２の回転数Ｎｏを乗じることなどにより行な
うことができる。こうして目標制動パワーＰｏを計算す
ると、計算した目標制動パワーＰｏからエンジン２２の
摩擦力やポンピングロスなどの回転抵抗により作用する
制動力、即ちエンジン２２により分担する制動パワーＰ
ｅと、モータ４０を回生制御することにより得られる制
動力、即ちモータ４０により分担する制動パワーＰｍと
を計算する（ステップＳ１０４）。制動パワーＰｅと制
動パワーＰｍは、例えば、ハイブリッド車２０の効率を
向上させるために、できる限り回生電力が得られる条件
とＰｏ＝Ｐｅ＋Ｐｍの関係を満足する条件とを満たすよ
うに設定することが考えられる。具体的には、できる限
り回生電力が多く得られるように目標制動パワーＰｏと
車速ＶかシフトポジションＳＰと制動パワーＰｍとの関
係を予め実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ７４
に記憶しておき、目標制動パワーＰｏと車速Ｖやシフト
ポジションＳＰが与えられると、マップから対応する制
動パワーＰｍを導出し、導出した制動パワーＰｍと目標
制動パワーＰｏとから制動パワーＰｅを計算するなどの
ようにして求めることができる。なお、一例として制動
パワーＰｅと制動パワーＰｍとをできる限り回生電力が
得られる条件とＰｏ＝Ｐｅ＋Ｐｍの関係を満足する条件
とを満たすように設定するものを挙げて説明したが、こ
れに限定されるものではなく、Ｐｏ＝Ｐｅ＋Ｐｍの条件
を満たせば如何なる配分で制動パワーＰｅと制動パワー
Ｐｍとを設定するものとしても構わない。
ョンＳＰから駆動輪６６ａ，６６ｂに作用させるべき目
標制動パワーＰｏを計算する（ステップＳ１０２）。目
標制動パワーＰｏの計算は、例えば、シフトポジション
ＳＰに応じてアウトプットシャフト５２上における減速
用のトルクを予め設定してマップとしてＲＯＭ７４に記
憶しておき、そのマップからシフトポジションＳＰに対
応するトルクを導出し、導出したトルクにアウトプット
シャフト５２の回転数Ｎｏを乗じることなどにより行な
うことができる。こうして目標制動パワーＰｏを計算す
ると、計算した目標制動パワーＰｏからエンジン２２の
摩擦力やポンピングロスなどの回転抵抗により作用する
制動力、即ちエンジン２２により分担する制動パワーＰ
ｅと、モータ４０を回生制御することにより得られる制
動力、即ちモータ４０により分担する制動パワーＰｍと
を計算する（ステップＳ１０４）。制動パワーＰｅと制
動パワーＰｍは、例えば、ハイブリッド車２０の効率を
向上させるために、できる限り回生電力が得られる条件
とＰｏ＝Ｐｅ＋Ｐｍの関係を満足する条件とを満たすよ
うに設定することが考えられる。具体的には、できる限
り回生電力が多く得られるように目標制動パワーＰｏと
車速ＶかシフトポジションＳＰと制動パワーＰｍとの関
係を予め実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ７４
に記憶しておき、目標制動パワーＰｏと車速Ｖやシフト
ポジションＳＰが与えられると、マップから対応する制
動パワーＰｍを導出し、導出した制動パワーＰｍと目標
制動パワーＰｏとから制動パワーＰｅを計算するなどの
ようにして求めることができる。なお、一例として制動
パワーＰｅと制動パワーＰｍとをできる限り回生電力が
得られる条件とＰｏ＝Ｐｅ＋Ｐｍの関係を満足する条件
とを満たすように設定するものを挙げて説明したが、こ
れに限定されるものではなく、Ｐｏ＝Ｐｅ＋Ｐｍの条件
を満たせば如何なる配分で制動パワーＰｅと制動パワー
Ｐｍとを設定するものとしても構わない。
【００２１】次に、二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）と
バッテリ温度Ｔｂとからバッテリ充電制限値Ｗｉｎを設
定する（ステップＳ１０６）。このバッテリ充電制限値
Ｗｉｎは、二次電池４４の性能や状態により定まるもの
であり、実施例では残容量（ＳＯＣ）とバッテリ温度Ｔ
ｂとバッテリ充電制限値Ｗｉｎとの関係を予め実験など
により求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、
残容量（ＳＯＣ）とバッテリ温度Ｔｂとが与えられたと
きにマップから対応するバッテリ充電制限値Ｗｉｎを導
出するものとした。こうしてバッテリ充電制限値Ｗｉｎ
を設定すると、設定したバッテリ充電制限値Ｗｉｎとモ
ータ４０により分担する制動パワーＰｍとを比較し（ス
テップＳ１０８）、制動パワーＰｍがバッテリ充電制限
値Ｗｉｎより大きい（絶対値が大きい）ときにはエンジ
ン２２により分担する制動パワーＰｅをＰｅ＝Ｐｏ−Ｗ
ｉｎにより再計算して修正すると共にモータ４０により
分担する制動パワーＰｍをＰｍ＝Ｗｉｎにより再設定し
て修正する（ステップＳ１１０）。ここで、制動パワー
Ｐｍのバッテリ充電制限値Ｗｉｎによる制限は、モータ
４０の回生電流の制限や回生トルクの制限であり、エン
ジン２２により分担する制動パワーＰｅの修正は、モー
タ４０の回生電流を小さく制限するほど大きく、あるい
はモータ４０の回生トルクを小さく制限するほど大きく
修正することである。なお、制動パワーＰｅのこうした
修正は、後述するようにエンジン２２の回転数の修正と
なるから、モータ４０の回生電流を小さく制限するほ
ど、あるいはモータ４０の回生トルクを小さく制限する
ほどエンジン２２の回転数を大きく修正することにな
る。なお、制動パワーＰｍがバッテリ充電制限値Ｗｉｎ
以下（絶対値が同じがそれ以下）のときには、制動パワ
ーＰｅも制動パワーＰｍも修正されない。
バッテリ温度Ｔｂとからバッテリ充電制限値Ｗｉｎを設
定する（ステップＳ１０６）。このバッテリ充電制限値
Ｗｉｎは、二次電池４４の性能や状態により定まるもの
であり、実施例では残容量（ＳＯＣ）とバッテリ温度Ｔ
ｂとバッテリ充電制限値Ｗｉｎとの関係を予め実験など
により求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、
残容量（ＳＯＣ）とバッテリ温度Ｔｂとが与えられたと
きにマップから対応するバッテリ充電制限値Ｗｉｎを導
出するものとした。こうしてバッテリ充電制限値Ｗｉｎ
を設定すると、設定したバッテリ充電制限値Ｗｉｎとモ
ータ４０により分担する制動パワーＰｍとを比較し（ス
テップＳ１０８）、制動パワーＰｍがバッテリ充電制限
値Ｗｉｎより大きい（絶対値が大きい）ときにはエンジ
ン２２により分担する制動パワーＰｅをＰｅ＝Ｐｏ−Ｗ
ｉｎにより再計算して修正すると共にモータ４０により
分担する制動パワーＰｍをＰｍ＝Ｗｉｎにより再設定し
て修正する（ステップＳ１１０）。ここで、制動パワー
Ｐｍのバッテリ充電制限値Ｗｉｎによる制限は、モータ
４０の回生電流の制限や回生トルクの制限であり、エン
ジン２２により分担する制動パワーＰｅの修正は、モー
タ４０の回生電流を小さく制限するほど大きく、あるい
はモータ４０の回生トルクを小さく制限するほど大きく
修正することである。なお、制動パワーＰｅのこうした
修正は、後述するようにエンジン２２の回転数の修正と
なるから、モータ４０の回生電流を小さく制限するほ
ど、あるいはモータ４０の回生トルクを小さく制限する
ほどエンジン２２の回転数を大きく修正することにな
る。なお、制動パワーＰｍがバッテリ充電制限値Ｗｉｎ
以下（絶対値が同じがそれ以下）のときには、制動パワ
ーＰｅも制動パワーＰｍも修正されない。
【００２２】こうした二次電池４４のバッテリ充電制限
値Ｗｉｎによる制限処理をした後には、モータ温度Ｔｍ
に基づいてモータ４０の回生制限値Ｐｍｉｎを設定し
（ステップＳ１１４）、回生制限値Ｐｍｉｎによる制限
処理を実行する（ステップＳ１１４，Ｓ１１６）。ここ
で、回生制限値Ｐｍｉｎは、モータ４０の性能や冷却性
能などにより定まるものであり、実施例ではモータ温度
Ｔｍと回生制限値Ｐｍｉｎとの関係を予め実験などによ
り求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モー
タ温度Ｔｍが与えられたときにマップから対応する回生
制限値Ｐｍｉｎを導出するものとした。なお、実施例で
用いたマップは、モータ温度Ｔｍが高くなるほど回生制
限値Ｐｍｉｎが小さくなるように設定されている。即
ち、モータ温度Ｔｍが高くなるほどモータ４０のコイル
に流れる回生電流を小さくするように、あるいはモータ
温度Ｔｍが高くなるほどモータ４０の回生用のトルクを
小さくするように設定されているのである。回生制限値
Ｐｍｉｎによる制限処理は、具体的には、制動パワーＰ
ｍが回生制限値Ｐｍｉｎより大きい（絶対値が大きい）
ときにはエンジン２２により分担する制動パワーＰｅを
Ｐｅ＝Ｐｏ−Ｐｍｉｎにより再計算して修正すると共に
モータ４０により分担する制動パワーＰｍをＰｍ＝Ｐｍ
ｉｎにより再設定して修正することにより行なわれる。
なお、制動パワーＰｍが回生制限値Ｐｍｉｎ以下（絶対
値が同じがそれ以下）のときには、制動パワーＰｅも制
動パワーＰｍも修正されないのは勿論である。
値Ｗｉｎによる制限処理をした後には、モータ温度Ｔｍ
に基づいてモータ４０の回生制限値Ｐｍｉｎを設定し
（ステップＳ１１４）、回生制限値Ｐｍｉｎによる制限
処理を実行する（ステップＳ１１４，Ｓ１１６）。ここ
で、回生制限値Ｐｍｉｎは、モータ４０の性能や冷却性
能などにより定まるものであり、実施例ではモータ温度
Ｔｍと回生制限値Ｐｍｉｎとの関係を予め実験などによ
り求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モー
タ温度Ｔｍが与えられたときにマップから対応する回生
制限値Ｐｍｉｎを導出するものとした。なお、実施例で
用いたマップは、モータ温度Ｔｍが高くなるほど回生制
限値Ｐｍｉｎが小さくなるように設定されている。即
ち、モータ温度Ｔｍが高くなるほどモータ４０のコイル
に流れる回生電流を小さくするように、あるいはモータ
温度Ｔｍが高くなるほどモータ４０の回生用のトルクを
小さくするように設定されているのである。回生制限値
Ｐｍｉｎによる制限処理は、具体的には、制動パワーＰ
ｍが回生制限値Ｐｍｉｎより大きい（絶対値が大きい）
ときにはエンジン２２により分担する制動パワーＰｅを
Ｐｅ＝Ｐｏ−Ｐｍｉｎにより再計算して修正すると共に
モータ４０により分担する制動パワーＰｍをＰｍ＝Ｐｍ
ｉｎにより再設定して修正することにより行なわれる。
なお、制動パワーＰｍが回生制限値Ｐｍｉｎ以下（絶対
値が同じがそれ以下）のときには、制動パワーＰｅも制
動パワーＰｍも修正されないのは勿論である。
【００２３】こうして制動パワーＰｅと制動パワーＰｍ
とが設定されると、エンジン２２のフリクションパワー
が制動パワーＰｅとなる回転数をインプットシャフト５
１の目標回転数Ｎｉ＊に設定する（ステップＳ１１
８）。前述したように、クラッチＣ１およびクラッチＣ
２が接続状態であるから、プラネタリギヤ３０はサンギ
ヤ３１とリングギヤ３２もキャリア３５も一体として回
転する。したがって、インプットシャフト５１はクラン
クシャフト２４と一体として回転するから、目標回転数
Ｎｉ＊はエンジン２２の目標回転数やモータ４０の目標
回転数でもある。そして、制動パワーＰｍを目標回転数
Ｎｉ＊で除してモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設定す
ると共に（ステップＳ１２０）、目標回転数Ｎｉ＊を入
力軸回転数下限ガードＮｍｉｎとして設定し（ステップ
Ｓ１２２）、エンジン２２を燃料カットで制御すると共
にモータ４０をトルク指令Ｔｍ＊で制御し、ＣＶＴ５０
をインプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉ＊で回転す
るよう制御して（ステップＳ１２４）、本ルーチンを終
了する。入力軸回転数下限ガードＮｍｉｎについては後
述する。ステップＳ１２４の制御は、具体的には、ハイ
ブリッド用電子制御ユニット７０からエンジンＥＣＵ２
９に燃料カットを、モータＥＣＵ４９にトルク指令Ｔｍ
＊を、ＣＶＴＥＣＵ５９に目標回転数Ｎｉ＊を各々制御
信号として出力することによって、エンジン２２への燃
料をカットするようエンジンＥＣＵ２９がエンジン２２
を制御することによって、モータ４０からトルク指令Ｔ
ｍ＊のトルクが出力されるようモータＥＣＵ４９がモー
タ４０を制御することによって、インプットシャフト５
１が目標回転数Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴＥＣＵ５９
がＣＶＴ５０を制御することによって行なわれる。
とが設定されると、エンジン２２のフリクションパワー
が制動パワーＰｅとなる回転数をインプットシャフト５
１の目標回転数Ｎｉ＊に設定する（ステップＳ１１
８）。前述したように、クラッチＣ１およびクラッチＣ
２が接続状態であるから、プラネタリギヤ３０はサンギ
ヤ３１とリングギヤ３２もキャリア３５も一体として回
転する。したがって、インプットシャフト５１はクラン
クシャフト２４と一体として回転するから、目標回転数
Ｎｉ＊はエンジン２２の目標回転数やモータ４０の目標
回転数でもある。そして、制動パワーＰｍを目標回転数
Ｎｉ＊で除してモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設定す
ると共に（ステップＳ１２０）、目標回転数Ｎｉ＊を入
力軸回転数下限ガードＮｍｉｎとして設定し（ステップ
Ｓ１２２）、エンジン２２を燃料カットで制御すると共
にモータ４０をトルク指令Ｔｍ＊で制御し、ＣＶＴ５０
をインプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉ＊で回転す
るよう制御して（ステップＳ１２４）、本ルーチンを終
了する。入力軸回転数下限ガードＮｍｉｎについては後
述する。ステップＳ１２４の制御は、具体的には、ハイ
ブリッド用電子制御ユニット７０からエンジンＥＣＵ２
９に燃料カットを、モータＥＣＵ４９にトルク指令Ｔｍ
＊を、ＣＶＴＥＣＵ５９に目標回転数Ｎｉ＊を各々制御
信号として出力することによって、エンジン２２への燃
料をカットするようエンジンＥＣＵ２９がエンジン２２
を制御することによって、モータ４０からトルク指令Ｔ
ｍ＊のトルクが出力されるようモータＥＣＵ４９がモー
タ４０を制御することによって、インプットシャフト５
１が目標回転数Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴＥＣＵ５９
がＣＶＴ５０を制御することによって行なわれる。
【００２４】以上説明したアクセルオフ制動時制御ルー
チンを実行することにより、アクセルオフ時の制動力を
エンジン２２の回転抵抗による制動力とモータ４０の回
生制御による制動力とにより賄うことができる。しか
も、二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）やバッテリ温度Ｔ
ｂに基づくバッテリ充電制限値Ｗｉｎによってモータ４
０の制動パワーＰｍを制限するから、二次電池４４を過
大な電力により充電したり過充電することから防止する
ことができる。また、モータ温度Ｔｍに基づく回生制限
値Ｐｍｉｎによってモータ４０の制動パワーＰｍを制限
するから、モータ４０の異常な発熱などを防止すること
ができる。また、こうしたモータ４０により分担される
制動パワーＰｍの制限によって不足するパワーはエンジ
ン２２により分担される制動パワーＰｅによって賄われ
るから、制動パワーＰｍの制限に拘わらず、目標制動パ
ワーＰｏをアウトプットシャフト５２、即ち駆動輪６６
ａ，６６ｂへ出力することができる。
チンを実行することにより、アクセルオフ時の制動力を
エンジン２２の回転抵抗による制動力とモータ４０の回
生制御による制動力とにより賄うことができる。しか
も、二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）やバッテリ温度Ｔ
ｂに基づくバッテリ充電制限値Ｗｉｎによってモータ４
０の制動パワーＰｍを制限するから、二次電池４４を過
大な電力により充電したり過充電することから防止する
ことができる。また、モータ温度Ｔｍに基づく回生制限
値Ｐｍｉｎによってモータ４０の制動パワーＰｍを制限
するから、モータ４０の異常な発熱などを防止すること
ができる。また、こうしたモータ４０により分担される
制動パワーＰｍの制限によって不足するパワーはエンジ
ン２２により分担される制動パワーＰｅによって賄われ
るから、制動パワーＰｍの制限に拘わらず、目標制動パ
ワーＰｏをアウトプットシャフト５２、即ち駆動輪６６
ａ，６６ｂへ出力することができる。
【００２５】なお、実施例のアクセルオフ制動時制御ル
ーチンでは、モータ４０により分担される制動パワーＰ
ｍをバッテリ充電制限値Ｗｉｎにより制限してから回生
制限値Ｐｍｉｎにより制限したが、その順序はいずれで
もよく、制動パワーＰｍを回生制限値Ｐｍｉｎにより制
限してからバッテリ充電制限値Ｗｉｎにより制限しても
よい。
ーチンでは、モータ４０により分担される制動パワーＰ
ｍをバッテリ充電制限値Ｗｉｎにより制限してから回生
制限値Ｐｍｉｎにより制限したが、その順序はいずれで
もよく、制動パワーＰｍを回生制限値Ｐｍｉｎにより制
限してからバッテリ充電制限値Ｗｉｎにより制限しても
よい。
【００２６】また、実施例のアクセルオフ制動時制御ル
ーチンでは、モータ４０により分担される制動パワーＰ
ｍをバッテリ充電制限値Ｗｉｎにより制限してから回生
制限値Ｐｍｉｎにより制限したが、制動パワーＰｍをバ
ッテリ充電制限値Ｗｉｎにより制限するが回生制限値Ｐ
ｍｉｎによっては制限しないものとしたり、制動パワー
Ｐｍを回生制限値Ｐｍｉｎにより制限するがバッテリ充
電制限値Ｗｉｎによっては制限しないものとしたり、制
動パワーＰｍをバッテリ充電制限値Ｗｉｎでも回生制限
値Ｐｍｉｎでも制限しないものとしても構わない。制動
パワーＰｍをバッテリ充電制限値Ｗｉｎでも回生制限値
Ｐｍｉｎでも制限しない場合、入力軸回転数下限ガード
Ｎｍｉｎは車速ＶやシフトポジションＳＰなどから一義
的に定まる値となるから、ステップＳ１２２で設定する
必要がない。このことについては後述する。
ーチンでは、モータ４０により分担される制動パワーＰ
ｍをバッテリ充電制限値Ｗｉｎにより制限してから回生
制限値Ｐｍｉｎにより制限したが、制動パワーＰｍをバ
ッテリ充電制限値Ｗｉｎにより制限するが回生制限値Ｐ
ｍｉｎによっては制限しないものとしたり、制動パワー
Ｐｍを回生制限値Ｐｍｉｎにより制限するがバッテリ充
電制限値Ｗｉｎによっては制限しないものとしたり、制
動パワーＰｍをバッテリ充電制限値Ｗｉｎでも回生制限
値Ｐｍｉｎでも制限しないものとしても構わない。制動
パワーＰｍをバッテリ充電制限値Ｗｉｎでも回生制限値
Ｐｍｉｎでも制限しない場合、入力軸回転数下限ガード
Ｎｍｉｎは車速ＶやシフトポジションＳＰなどから一義
的に定まる値となるから、ステップＳ１２２で設定する
必要がない。このことについては後述する。
【００２７】次に、実施例のハイブリッド車２０の動作
のうちアクセルオフからアクセルオンしたときの動作に
ついて説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニ
ット７０により実行されるアクセルオン駆動時制御ルー
チンの一例を示すフローチャートである。このルーチン
は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が接続状態でアク
セルオフされているときに所定時間毎（例えば、８ｍｓ
ｅｃ毎）に繰り返し実行される。
のうちアクセルオフからアクセルオンしたときの動作に
ついて説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニ
ット７０により実行されるアクセルオン駆動時制御ルー
チンの一例を示すフローチャートである。このルーチン
は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が接続状態でアク
セルオフされているときに所定時間毎（例えば、８ｍｓ
ｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】アクセルオン駆動時制御ルーチンが実行さ
れると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ
７２は、まず、アクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポ
ジションＢＰ，シフトポジションＳＰ，回転数Ｎｉ，Ｎ
ｏ，車速Ｖ，二次電池４４の残容量（ＳＯＣ），モータ
温度Ｔｍ，バッテリ温度Ｔｂなどの制御に必要なデータ
を読み込み（ステップＳ２００）、読み込んだアクセル
開度Ａｃｃや車速Ｖから駆動輪６６ａ，６６ｂに作用さ
せるべき目標駆動パワーＰｏを計算する（ステップＳ２
０２）。目標駆動パワーＰｏの計算は、例えば、アクセ
ル開度Ａｃｃと車速Ｖと目標駆動パワーＰｏとの関係を
実験などにより求めて予めマップとしてＲＯＭ７４に記
憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられ
ると、マップから対応する目標駆動パワーＰｏを導出す
ることなどにより行なうことができる。なお、実施例で
は目標駆動パワーＰｏも目標制動パワーＰｏもアウトプ
ットシャフト５２に作用させるパワーであるから、同じ
符号（Ｐｏ）を用いることにした。
れると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ
７２は、まず、アクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポ
ジションＢＰ，シフトポジションＳＰ，回転数Ｎｉ，Ｎ
ｏ，車速Ｖ，二次電池４４の残容量（ＳＯＣ），モータ
温度Ｔｍ，バッテリ温度Ｔｂなどの制御に必要なデータ
を読み込み（ステップＳ２００）、読み込んだアクセル
開度Ａｃｃや車速Ｖから駆動輪６６ａ，６６ｂに作用さ
せるべき目標駆動パワーＰｏを計算する（ステップＳ２
０２）。目標駆動パワーＰｏの計算は、例えば、アクセ
ル開度Ａｃｃと車速Ｖと目標駆動パワーＰｏとの関係を
実験などにより求めて予めマップとしてＲＯＭ７４に記
憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられ
ると、マップから対応する目標駆動パワーＰｏを導出す
ることなどにより行なうことができる。なお、実施例で
は目標駆動パワーＰｏも目標制動パワーＰｏもアウトプ
ットシャフト５２に作用させるパワーであるから、同じ
符号（Ｐｏ）を用いることにした。
【００２９】続いて、二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）
から充放電パワーＰｂを設定する（ステップＳ２０
４）。ここで、充放電パワーＰｂは、残容量（ＳＯＣ）
が大きいときには放電電力として設定され、逆に残容量
（ＳＯＣ）が小さいときには充電電力として設定され
る。充放電パワーＰｂの設定は、残容量（ＳＯＣ）と充
放電パワーＰｂとの関係を二次電池４４の性能などを考
慮して実験などにより求めて予めＲＯＭ７４に記憶して
おき、残容量（ＳＯＣ）が与えられると、マップから対
応する充放電パワーＰｂを導出することにより行なうこ
とができる。充放電パワーＰｂを設定すると、設定した
充放電パワーＰｂに目標駆動パワーＰｏを加えてエンジ
ン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステ
ップＳ２０６）。実施例では、説明の容易のためにＰｅ
＊＝Ｐｏ＋Ｐｂにより要求パワーＰｅ＊を計算するもの
としたが、実際には右辺をエンジン２２の効率で除した
ものを要求パワーＰｅ＊に設定する。
から充放電パワーＰｂを設定する（ステップＳ２０
４）。ここで、充放電パワーＰｂは、残容量（ＳＯＣ）
が大きいときには放電電力として設定され、逆に残容量
（ＳＯＣ）が小さいときには充電電力として設定され
る。充放電パワーＰｂの設定は、残容量（ＳＯＣ）と充
放電パワーＰｂとの関係を二次電池４４の性能などを考
慮して実験などにより求めて予めＲＯＭ７４に記憶して
おき、残容量（ＳＯＣ）が与えられると、マップから対
応する充放電パワーＰｂを導出することにより行なうこ
とができる。充放電パワーＰｂを設定すると、設定した
充放電パワーＰｂに目標駆動パワーＰｏを加えてエンジ
ン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステ
ップＳ２０６）。実施例では、説明の容易のためにＰｅ
＊＝Ｐｏ＋Ｐｂにより要求パワーＰｅ＊を計算するもの
としたが、実際には右辺をエンジン２２の効率で除した
ものを要求パワーＰｅ＊に設定する。
【００３０】そして、設定した要求パワーＰｅ＊に基づ
いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ
＊とを設定する（ステップＳ２０８）。目標トルクＴｅ
＊と目標回転数Ｎｉ＊は、例えば要求パワーＰｅ＊を出
力可能なエンジン２２の運転ポイントのうち効率の最も
高い運転ポイントとなるよう設定することが考えられ
る。目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ＊の設定は、具
体的には、要求パワーＰｅ＊と、要求パワーＰｅ＊を出
力可能なエンジン２２の運転ポイントのうち効率の最も
高い運転ポイントとしてのトルクと回転数との関係を実
験などにより求めてマップとして予めＲＯＭ７４に記憶
しておき、要求パワーＰｅ＊が与えられると、マップか
ら対応するトルクと回転数とを導出し、導出したトルク
と回転数を目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ＊として
設定することにより行なうことができる。なお、一例と
して要求パワーＰｅ＊を出力可能なエンジン２２の運転
ポイントのうち効率の最も高い運転ポイントとしてのト
ルクと回転数を目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ＊に
設定するものを挙げて説明したが、これに限定されるも
のではなく、Ｐｅ＊＝Ｔｅ＊×Ｎｉ＊の関係を満たせば
如何なる運転ポイントを目標トルクＴｅ＊と目標回転数
Ｎｉ＊にするものとしても構わない。
いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ
＊とを設定する（ステップＳ２０８）。目標トルクＴｅ
＊と目標回転数Ｎｉ＊は、例えば要求パワーＰｅ＊を出
力可能なエンジン２２の運転ポイントのうち効率の最も
高い運転ポイントとなるよう設定することが考えられ
る。目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ＊の設定は、具
体的には、要求パワーＰｅ＊と、要求パワーＰｅ＊を出
力可能なエンジン２２の運転ポイントのうち効率の最も
高い運転ポイントとしてのトルクと回転数との関係を実
験などにより求めてマップとして予めＲＯＭ７４に記憶
しておき、要求パワーＰｅ＊が与えられると、マップか
ら対応するトルクと回転数とを導出し、導出したトルク
と回転数を目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ＊として
設定することにより行なうことができる。なお、一例と
して要求パワーＰｅ＊を出力可能なエンジン２２の運転
ポイントのうち効率の最も高い運転ポイントとしてのト
ルクと回転数を目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ＊に
設定するものを挙げて説明したが、これに限定されるも
のではなく、Ｐｅ＊＝Ｔｅ＊×Ｎｉ＊の関係を満たせば
如何なる運転ポイントを目標トルクＴｅ＊と目標回転数
Ｎｉ＊にするものとしても構わない。
【００３１】次に、アクセルオフの状態からアクセルオ
ンして所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ
２１０）、所定時間経過していないときには、図２のア
クセルオフ制動時制御ルーチンのステップＳ１２２で設
定した入力軸回転数下限ガードＮｍｉｎを入力し（ステ
ップＳ２１２）、目標回転数Ｎｉ＊を入力軸回転数下限
ガードＮｍｉｎにより下限値ガード処理を行なう（ステ
ップＳ２１４，Ｓ２１６）。ここで、目標回転数Ｎｉ＊
に対して下限値ガード処理を行なうのは、目標回転数Ｎ
ｉ＊の設定手法がアクセルオフ時の制動時とアクセルオ
ン時の駆動時とで異なることに基づく。アクセルオフ時
はエンジン２２の回転抵抗により所望の制動力を得るた
めに目標回転数Ｎｉ＊を設定してＣＶＴ５０を制御する
のに対してアクセルオン時はエンジン２２を効率よく運
転するポイントとして目標回転数Ｎｉ＊を設定してＣＶ
Ｔ５０を制御するから、アクセルオフの状態からアクセ
ルオンされた直後では目標回転数Ｎｉ＊が急変し、ハイ
ブリッド車２０の良好な動特性が得られない場合や目標
回転数Ｎｉ＊の急変に伴って急激なアップシフトが行な
われる場合が生じる。こうした動特性の低下や急激なア
ップシフトは、いわゆるドライバビリティが悪化する。
実施例では、こうしたドライバビリティの悪化を防止す
るために、目標回転数Ｎｉ＊に対して下限値ガード処理
を行なうのである。下限値ガード処理は、具体的には、
目標回転数Ｎｉ＊と入力軸回転数下限ガードＮｍｉｎと
を比較し（ステップＳ２１４）、目標回転数Ｎｉ＊が入
力軸回転数下限ガードＮｍｉｎより大きいときには入力
軸回転数下限ガードＮｍｉｎを目標回転数Ｎｉ＊に設定
すると共に要求パワーＰｅ＊を入力軸回転数下限ガード
Ｎｍｉｎで除して目標トルクＴｅ＊を設定する（ステッ
プＳ２１６）ことにより行なわれる。入力軸回転数下限
ガードＮｍｉｎは、図２のアクセルオフ制動時制御ルー
チンのステップＳ１２２で示すように、インプットシャ
フト５１の目標回転数Ｎｉ＊として設定されるから、ア
クセルオンしたときには、アクセルオフのときのインプ
ットシャフト５１の回転数Ｎｉと同じかそれより高い回
転数でインプットシャフト５１が制御される。この結
果、ハイブリッド車２０の動特性の低下や急激なアップ
シフトが生じることがない。なお、アクセルオフの状態
からアクセルオンして所定時間経過した後は、下限値ガ
ード処理を行なわないのは、アクセルオフの状態からア
クセルオンしたときに生じ得るドライバビリティの悪化
の問題は所定時間経過した後には生じないかその影響は
小さいものとなっているからである。したがって、所定
時間は、ドライバビリティの悪化の問題を解消するのに
要する時間かその近傍の時間として設定されるものであ
り、エンジン２２やＣＶＴ５０の特性などにより定めら
れるものである。
ンして所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ
２１０）、所定時間経過していないときには、図２のア
クセルオフ制動時制御ルーチンのステップＳ１２２で設
定した入力軸回転数下限ガードＮｍｉｎを入力し（ステ
ップＳ２１２）、目標回転数Ｎｉ＊を入力軸回転数下限
ガードＮｍｉｎにより下限値ガード処理を行なう（ステ
ップＳ２１４，Ｓ２１６）。ここで、目標回転数Ｎｉ＊
に対して下限値ガード処理を行なうのは、目標回転数Ｎ
ｉ＊の設定手法がアクセルオフ時の制動時とアクセルオ
ン時の駆動時とで異なることに基づく。アクセルオフ時
はエンジン２２の回転抵抗により所望の制動力を得るた
めに目標回転数Ｎｉ＊を設定してＣＶＴ５０を制御する
のに対してアクセルオン時はエンジン２２を効率よく運
転するポイントとして目標回転数Ｎｉ＊を設定してＣＶ
Ｔ５０を制御するから、アクセルオフの状態からアクセ
ルオンされた直後では目標回転数Ｎｉ＊が急変し、ハイ
ブリッド車２０の良好な動特性が得られない場合や目標
回転数Ｎｉ＊の急変に伴って急激なアップシフトが行な
われる場合が生じる。こうした動特性の低下や急激なア
ップシフトは、いわゆるドライバビリティが悪化する。
実施例では、こうしたドライバビリティの悪化を防止す
るために、目標回転数Ｎｉ＊に対して下限値ガード処理
を行なうのである。下限値ガード処理は、具体的には、
目標回転数Ｎｉ＊と入力軸回転数下限ガードＮｍｉｎと
を比較し（ステップＳ２１４）、目標回転数Ｎｉ＊が入
力軸回転数下限ガードＮｍｉｎより大きいときには入力
軸回転数下限ガードＮｍｉｎを目標回転数Ｎｉ＊に設定
すると共に要求パワーＰｅ＊を入力軸回転数下限ガード
Ｎｍｉｎで除して目標トルクＴｅ＊を設定する（ステッ
プＳ２１６）ことにより行なわれる。入力軸回転数下限
ガードＮｍｉｎは、図２のアクセルオフ制動時制御ルー
チンのステップＳ１２２で示すように、インプットシャ
フト５１の目標回転数Ｎｉ＊として設定されるから、ア
クセルオンしたときには、アクセルオフのときのインプ
ットシャフト５１の回転数Ｎｉと同じかそれより高い回
転数でインプットシャフト５１が制御される。この結
果、ハイブリッド車２０の動特性の低下や急激なアップ
シフトが生じることがない。なお、アクセルオフの状態
からアクセルオンして所定時間経過した後は、下限値ガ
ード処理を行なわないのは、アクセルオフの状態からア
クセルオンしたときに生じ得るドライバビリティの悪化
の問題は所定時間経過した後には生じないかその影響は
小さいものとなっているからである。したがって、所定
時間は、ドライバビリティの悪化の問題を解消するのに
要する時間かその近傍の時間として設定されるものであ
り、エンジン２２やＣＶＴ５０の特性などにより定めら
れるものである。
【００３２】こうして目標回転数Ｎｉ＊を設定または下
限値ガード処理を行なうと、充放電パワーＰｂを目標回
転数Ｎｉ＊で除してモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設
定し（ステップＳ２１８）、エンジン２２を目標トルク
Ｔｅ＊で制御すると共にモータ４０をトルク指令Ｔｍ＊
で制御し、ＣＶＴ５０をインプットシャフト５１が目標
回転数Ｎｉ＊で回転するよう制御して（ステップＳ２２
０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２２０の制御
は、具体的には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０
からエンジンＥＣＵ２９に目標トルクＴｅ＊を、モータ
ＥＣＵ４９にトルク指令Ｔｍ＊を、ＣＶＴＥＣＵ５９に
目標回転数Ｎｉ＊を各々制御信号として出力することに
よって、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊のトルクが
出力されるようエンジンＥＣＵ２９がエンジン２２を制
御することによって、モータ４０からトルク指令Ｔｍ＊
のトルクが出力されるようモータＥＣＵ４９がモータ４
０を制御することによって、インプットシャフト５１が
目標回転数Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴＥＣＵ５９がＣ
ＶＴ５０を制御することによって行なわれる。
限値ガード処理を行なうと、充放電パワーＰｂを目標回
転数Ｎｉ＊で除してモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設
定し（ステップＳ２１８）、エンジン２２を目標トルク
Ｔｅ＊で制御すると共にモータ４０をトルク指令Ｔｍ＊
で制御し、ＣＶＴ５０をインプットシャフト５１が目標
回転数Ｎｉ＊で回転するよう制御して（ステップＳ２２
０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２２０の制御
は、具体的には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０
からエンジンＥＣＵ２９に目標トルクＴｅ＊を、モータ
ＥＣＵ４９にトルク指令Ｔｍ＊を、ＣＶＴＥＣＵ５９に
目標回転数Ｎｉ＊を各々制御信号として出力することに
よって、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊のトルクが
出力されるようエンジンＥＣＵ２９がエンジン２２を制
御することによって、モータ４０からトルク指令Ｔｍ＊
のトルクが出力されるようモータＥＣＵ４９がモータ４
０を制御することによって、インプットシャフト５１が
目標回転数Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴＥＣＵ５９がＣ
ＶＴ５０を制御することによって行なわれる。
【００３３】以上説明したアクセルオン駆動時制御ルー
チンで目標回転数Ｎｉ＊の下限値ガード処理を実行する
ことにより、アクセルオフの状態からアクセルオンした
ときに生じ得るドライバビリティの悪化を防止すること
ができる。しかも、アクセルオフの状態からアクセルオ
ンしてから所定時間経過した後は、目標回転数Ｎｉ＊の
下限値ガード処理を行なわないから、エンジン２２を効
率のよい運転ポイントで運転することができ、その結
果、ハイブリッド車２０のエネルギ効率を向上させるこ
とができる。
チンで目標回転数Ｎｉ＊の下限値ガード処理を実行する
ことにより、アクセルオフの状態からアクセルオンした
ときに生じ得るドライバビリティの悪化を防止すること
ができる。しかも、アクセルオフの状態からアクセルオ
ンしてから所定時間経過した後は、目標回転数Ｎｉ＊の
下限値ガード処理を行なわないから、エンジン２２を効
率のよい運転ポイントで運転することができ、その結
果、ハイブリッド車２０のエネルギ効率を向上させるこ
とができる。
【００３４】図２のアクセルオフ制動時制御ルーチンの
説明の際に、制動パワーＰｍをバッテリ充電制限値Ｗｉ
ｎでも回生制限値Ｐｍｉｎでも制限しない場合、入力軸
回転数下限ガードＮｍｉｎは車速Ｖやシフトポジション
ＳＰなどから一義的に定まる値となるから、ステップＳ
１２２で設定する必要がないことを述べた。この場合、
入力軸回転数下限ガードＮｍｉｎは、例えば図４の入力
軸回転数下限ガードＮｍｉｎの設定マップに例示するよ
うに、シフトポジションＳＰと車速Ｖによって設定する
ことができる。この場合、各シフトポジションＳＰにお
ける入力軸回転数下限ガードＮｍｉｎは、各シフトポジ
ションＳＰに対して車速Ｖから定まる目標制動パワーＰ
ｏのうちエンジン２２により分担される制動パワーＰｅ
をエンジン２２のフリクションパワーで賄うときのエン
ジン２２の回転数として設定すればよい。
説明の際に、制動パワーＰｍをバッテリ充電制限値Ｗｉ
ｎでも回生制限値Ｐｍｉｎでも制限しない場合、入力軸
回転数下限ガードＮｍｉｎは車速Ｖやシフトポジション
ＳＰなどから一義的に定まる値となるから、ステップＳ
１２２で設定する必要がないことを述べた。この場合、
入力軸回転数下限ガードＮｍｉｎは、例えば図４の入力
軸回転数下限ガードＮｍｉｎの設定マップに例示するよ
うに、シフトポジションＳＰと車速Ｖによって設定する
ことができる。この場合、各シフトポジションＳＰにお
ける入力軸回転数下限ガードＮｍｉｎは、各シフトポジ
ションＳＰに対して車速Ｖから定まる目標制動パワーＰ
ｏのうちエンジン２２により分担される制動パワーＰｅ
をエンジン２２のフリクションパワーで賄うときのエン
ジン２２の回転数として設定すればよい。
【００３５】実施例のハイブリッド車２０では、無段変
速機としてのＣＶＴ５０を搭載するものとしたが、変速
機は無段変速機に限られるものではなく、有段変速機に
適用するものとしても構わない。
速機としてのＣＶＴ５０を搭載するものとしたが、変速
機は無段変速機に限られるものではなく、有段変速機に
適用するものとしても構わない。
【００３６】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車２０の
構成の概略を示す構成図である。
構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実
行されるアクセルオフ制動時制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。
行されるアクセルオフ制動時制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実
行されるアクセルオン駆動時制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。
行されるアクセルオン駆動時制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。
【図４】車速ＶとシフトポジションＳＰとにより入力軸
回転数下限ガードＮｍｉｎを導出するマップの一例を示
す説明図である。
回転数下限ガードＮｍｉｎを導出するマップの一例を示
す説明図である。
２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２４ クラン
クシャフト、２６ スタータモータ、２８ ベルト、２
９ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、
３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リング
ギヤ、３３ 第１ピニオンギヤ、３４ 第２ピニオンギ
ヤ、３５ キャリア、３９ ケース、４０ モータ、４
１ 回転軸、４３ インバータ、４４ 二次電池、４５
回転位置検出センサ、４５ｂ 温度センサ、４６ 電
圧センサ、４７ 電流センサ、４８ 温度センサ、４９
モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０
ＣＶＴ、５１ インプットシャフト、５２ アウトプッ
トシャフト、５３ プライマリープーリー、５４ セカ
ンダリープーリー、５５ ベルト、５６ 第１アクチュ
エータ、５７ 第２アクチュエータ、５９ ＣＶＴ用電
子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１，６２ 回転数
センサ、６４ ディファレンシャルギヤ、６６ａ，６６
ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、
７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ シ
フトレバー、８１ シフトポジションセンサ、８２ ア
クセルペダル、８３ アクセルペダルポジションセン
サ、８４ブレーキペダル、８５ ブレーキペダルポジシ
ョンセンサ、８６ 車速センサ、Ｃ１，Ｃ２ クラッ
チ、Ｂ１ ブレーキ。
クシャフト、２６ スタータモータ、２８ ベルト、２
９ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、
３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リング
ギヤ、３３ 第１ピニオンギヤ、３４ 第２ピニオンギ
ヤ、３５ キャリア、３９ ケース、４０ モータ、４
１ 回転軸、４３ インバータ、４４ 二次電池、４５
回転位置検出センサ、４５ｂ 温度センサ、４６ 電
圧センサ、４７ 電流センサ、４８ 温度センサ、４９
モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０
ＣＶＴ、５１ インプットシャフト、５２ アウトプッ
トシャフト、５３ プライマリープーリー、５４ セカ
ンダリープーリー、５５ ベルト、５６ 第１アクチュ
エータ、５７ 第２アクチュエータ、５９ ＣＶＴ用電
子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１，６２ 回転数
センサ、６４ ディファレンシャルギヤ、６６ａ，６６
ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、
７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ シ
フトレバー、８１ シフトポジションセンサ、８２ ア
クセルペダル、８３ アクセルペダルポジションセン
サ、８４ブレーキペダル、８５ ブレーキペダルポジシ
ョンセンサ、８６ 車速センサ、Ｃ１，Ｃ２ クラッ
チ、Ｂ１ ブレーキ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 7/24 Ｂ６０Ｌ 11/14 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ０２Ｄ 29/00 41/04 ３３０Ｇ 41/04 ３３０ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 59:18 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:42 59:42 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山中 章弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AB00 AC19 AD10 AD37 AD41 AD51 AE02 AE08 AE31 3G093 AA06 AA07 AA16 BA19 DA06 DB00 DB01 DB05 DB09 DB11 DB15 DB19 DB20 DB23 EA05 EB00 EB03 FA11 FB02 FB05 3G301 HA00 JA02 KA16 LC03 MA24 NE19 NE23 PF01Z PF03Z PF05Z PF07Z PG01Z 3J552 MA07 NB08 PA32 RA01 VA32W VA37Z VA62Z VB01Z VB10Z VD02W VD12Z 5H115 PA10 PA11 PC06 PG04 PI16 PI29 PO02 PO06 PO17 PU10 PU22 PU23 PU25 PU29 PV09 QE10 QI04 QI09 QI16 QN03 RB08 RE02 RE05 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TI02 TI05 TI06 TI10 TO05 TO12 TO21 TO23 TO30 UI13 UI23
Claims (9)
- 【請求項１】 内燃機関からの駆動力と電動機からの駆
動力とを入力する入力軸と車軸に接続された出力軸とを
有し該入力軸の駆動力を変速して該出力軸に出力する変
速機を備えるハイブリッド車であって、 車両の運転状態および／または運転者からの指示に基づ
いて要求動力を指示する要求動力指示手段と、 該要求動力としてアクセルオフ時の制動力が指示された
とき、該指示された制動力が前記内燃機関の回転抵抗に
よる制動力と前記電動機の回生制御による制動力との和
に一致するよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速機
とを制御する制動時制御手段と、 を備えるハイブリッド車。 - 【請求項２】 前記制動時制御手段は、前記電動機の回
生電流が小さくなるほど前記内燃機関の回転数が大きく
なるよう前記変速機を制御する手段である請求項１記載
のハイブリッド車。 - 【請求項３】 請求項１または２記載のハイブリッド車
であって、 前記電動機と電力のやり取りを行なう二次電池と、 該二次電池の状態を検出する電池状態検出手段と、 を備え、 前記制動時制御手段は、前記電池状態検出手段により検
出された二次電池の状態に基づいて前記電動機を回生制
御する手段であるハイブリッド車。 - 【請求項４】 請求項３記載のハイブリッド車であっ
て、 前記電池状態検出手段は、前記二次電池の状態の一つと
して該二次電池の残容量を検出する手段であり、 前記制動時制御手段は、前記二次電池の残容量が大きい
ほど前記電動機の回生電力が小さくなるよう前記変速機
を制御する手段であるハイブリッド車。 - 【請求項５】 請求項１ないし４いずれか記載のハイブ
リッド車であって、 前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段を備
え、 前記制動時制御手段は、前記電動機温度検出手段により
検出された電動機の温度に基づいて前記電動機を回生制
御する手段であるハイブリッド車。 - 【請求項６】 前記制動時制御手段は、前記電動機の温
度が高いほど該電動機の回生電力が小さくなるよう前記
変速機を制御する手段である請求項５記載のハイブリッ
ド車。 - 【請求項７】 請求項１ないし６いずれか記載のハイブ
リッド車であって、 前記要求動力指示手段により前記要求動力として駆動力
が指示されたとき、該指示された駆動力が前記内燃機関
からの駆動力と前記電動機からの駆動力との和に一致す
るよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速機とを制御
する駆動時制御手段と、 前記制動時制御手段により制御されたときの前記変速機
の入力軸の回転数を入力軸下限値として設定する入力軸
下限値設定手段と、 を備え、 前記駆動時制御手段は、前記要求動力指示手段による前
記要求動力の指示がアクセルオフ時の制動力からアクセ
ルオン時の駆動力に変更されたときには、前記変速機の
入力軸の回転数が前記入力軸下限値設定手段により設定
された入力軸下限値以上となる範囲内で該変速機を制御
する手段であるハイブリッド車。 - 【請求項８】 前記駆動時制御手段は、前記要求動力指
示手段による前記要求動力の指示がアクセルオフ時の制
動力からアクセルオン時の駆動力に変更されたときから
所定時間に亘って前記変速機の入力軸の回転数が前記入
力軸下限値設定手段により設定された入力軸下限値以上
となる範囲内で該変速機を制御する手段である請求項７
記載のハイブリッド車。 - 【請求項９】 前記変速機は、無段変速機である請求項
１ないし８いずれか記載のハイブリッド車。
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