WO2023021614A1 - 車両 - Google Patents

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WO2023021614A1
WO2023021614A1 PCT/JP2021/030202 JP2021030202W WO2023021614A1 WO 2023021614 A1 WO2023021614 A1 WO 2023021614A1 JP 2021030202 W JP2021030202 W JP 2021030202W WO 2023021614 A1 WO2023021614 A1 WO 2023021614A1
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vehicle
braking force
motor generator
battery
control
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PCT/JP2021/030202
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English (en)
French (fr)
Inventor
裕人 浅井
邦彦 黒沼
Original Assignee
株式会社Subaru
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to vehicles.
  • hybrid vehicles equipped with an engine and a drive motor as drive sources.
  • a hybrid vehicle for example, as disclosed in Patent Document 1, regenerative braking in which a drive motor generates regenerative electric power to brake the vehicle is braked by a brake device that operates in response to a brake operation by a driver. can be done separately.
  • an object of the present invention is to provide a vehicle that can be safely evacuated.
  • a vehicle includes: engine and a generator capable of generating power using the power output from the engine; a drive motor coupled to the drive wheels; a battery connected to the drive motor; a brake device that operates according to a brake operation by a driver; a controller; with The control device is one or more processors; one or more memories connected to the processor; has The processor performs processing including performing first regenerative control to drive the generator using regenerative electric power generated by the drive motor when at least one of the battery or the brake device malfunctions. Execute.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a nomographic chart showing the relationship between the rotation speeds of the engine, the first motor generator, and the second motor generator according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device according to the embodiment of the invention.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of the overall processing flow regarding fail-safe control performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a flow chart showing an example of the flow of processing in the second fail-safe control performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a nomographic chart showing the relationship between the rotation speeds of the engine, the first motor generator, and the second motor generator according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of
  • FIG. 6 shows the rotational speeds of the engine, the first motor generator, and the second motor generator, and the torque acting on the engine, the first motor generator, and the second motor generator during execution of the third process according to the embodiment of the present invention. It is a collinear chart showing an example of.
  • FIG. 7 is a flow chart showing an example of the flow of processing in the third fail-safe control performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 A configuration of a vehicle 1 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • a vehicle according to the present invention is not limited to the vehicle 1 described below, as will be described later.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the vehicle 1.
  • a vehicle 1 includes an engine 11, a first motor generator 21, a first inverter 22, a second motor generator 23, a second inverter 24, a battery 25, and high voltage auxiliary machines. 26, a DCDC converter 27, a low-voltage auxiliary machine 28, a planetary gear mechanism 31, a gear group 32, a drive wheel 33, an accelerator pedal 41, a brake pedal 42, a braking device 51, and a hydraulic pressure control unit.
  • the planetary gear mechanism 31 has a sun gear 31a, a carrier 31b, and a ring gear 31c.
  • the first motor generator 21 corresponds to an example of a generator according to the invention. Note that the first motor generator 21 may be referred to as the first MG in the drawings.
  • the second motor generator 23 corresponds to an example of a drive motor according to the invention. It should be noted that the second motor generator 23 may be referred to as a second MG in the drawings.
  • the first inverter 22 and the second inverter 24 correspond to examples of inverters according to the present invention.
  • the high-voltage auxiliary machine 26 and the low-voltage auxiliary machine 28 correspond to one example of auxiliary machines according to the present invention.
  • the engine 11 uses gasoline or the like as fuel to generate power.
  • the engine 11 outputs power for driving the drive wheels 33 .
  • the power output from the engine 11 is also used for power generation by the first motor generator 21 .
  • a crankshaft, which is an output shaft of the engine 11, is connected to the carrier 31b of the planetary gear mechanism 31. As shown in FIG.
  • the first motor generator 21 is connected to the battery 25 via the first inverter 22 .
  • the first motor generator 21 is, for example, a three-phase AC motor.
  • the first motor generator 21 can generate power using the power output from the engine 11 . Electric power generated by the first motor generator 21 is supplied to the battery 25 via the first inverter 22 .
  • the battery 25 is thereby charged. Note that the first motor generator 21 can also be driven using the electric power of the battery 25 to output power.
  • the output shaft of the first motor generator 21 is connected to the sun gear 31 a of the planetary gear mechanism 31 .
  • the second motor generator 23 is connected to the battery 25 via the second inverter 24 .
  • the second motor generator 23 is, for example, a three-phase AC motor.
  • the second motor generator 23 is driven using the electric power of the battery 25 and outputs power for driving the drive wheels 33 .
  • the second motor generator 23 can also generate power using the kinetic energy of the drive wheels 33 .
  • Electric power generated by the second motor generator 23 is supplied to the battery 25 via the second inverter 24 .
  • the battery 25 is thereby charged.
  • the power generated by the second motor generator 23 is also called regenerative power.
  • the braking force is applied to the vehicle 1 by the second motor generator 23, and the vehicle 1 is braked. Braking by the second motor generator 23 is also called regenerative braking.
  • the output shaft of the second motor generator 23 is connected to the ring gear 31 c of the planetary gear mechanism 31 .
  • the battery 25 is a battery that can charge and discharge power.
  • a lithium ion battery, a lithium ion polymer battery, a nickel hydrogen battery, a nickel cadmium battery, or a lead storage battery is used.
  • batteries other than these may be used as the battery 25 .
  • a high-voltage auxiliary machine 26 and a low-voltage auxiliary machine 28 are connected to the battery 25 as auxiliary machines.
  • the high voltage auxiliary machine 26 is connected to the battery 25 without going through the DCDC converter 27 .
  • the power of the battery 25 is supplied to the high-voltage auxiliary machine 26 without voltage conversion.
  • High-voltage auxiliary machine 26 is an auxiliary machine that operates at a voltage as high as the voltage of battery 25 .
  • Various devices such as an air conditioner can be used as the high-voltage auxiliary machine 26, for example.
  • the low-voltage auxiliary machine 28 is connected to the battery 25 via the DCDC converter 27.
  • the power of the battery 25 is supplied to the low-voltage auxiliary machine 28 after the voltage is stepped down by the DCDC converter 27 .
  • the low voltage auxiliary machine 28 is an auxiliary machine that operates at a voltage lower than the voltage of the battery 25 .
  • Various devices such as a heater for the battery 25 may be used as the low voltage auxiliary machine 28, for example.
  • the planetary gear mechanism 31 is a power splitting mechanism that splits and transmits the power output from the engine 11 to the first motor generator 21 and the second motor generator 23 .
  • the ring gear 31c is concentrically arranged on the outer peripheral side with respect to the sun gear 31a.
  • the carrier 31b rotatably and orbitally supports a plurality of pinion gears meshing with the sun gear 31a and the ring gear 31c.
  • FIG. 2 is a nomographic chart showing the relationship between the rotational speeds of the engine 11, the first motor generator 21 and the second motor generator 23.
  • FIG. When the vertical axis indicating the number of rotations of the sun gear 31a, the vertical axis indicating the number of rotations of the carrier 31b, and the vertical axis indicating the number of rotations of the ring gear 31c are arranged in this order on the alignment chart, the sun gear 31a, the carrier 31b, and the ring gear 31c are arranged in this order. are linearly aligned. Therefore, as shown in FIG.
  • the vertical axis indicates the number of rotations of the first motor generator 21, the vertical axis indicates the number of rotations of the engine 11, and the vertical axis indicates the number of rotations of the second motor generator 23. are arranged in this order, the rotational speeds of the engine 11, the first motor generator 21, and the second motor generator 23 are linearly arranged.
  • the second motor generator 23 is connected with the driving wheels 33.
  • the output shaft of the second motor generator 23 is connected to drive wheels 33 via a gear group 32 .
  • Gear group 32 includes a plurality of gears.
  • the power output from the engine 11 and the power output from the second motor generator 23 are transmitted to the driving wheels 33 via the gear group 32 .
  • the driving wheels 33 may be front wheels or rear wheels.
  • the drive wheels 33 may be both the front wheels and the rear wheels. That is, the power output from the output side of gear group 32 may be transmitted to both the front wheels and the rear wheels.
  • the vehicle 1 is a hybrid vehicle that includes the engine 11 and the second motor generator 23 as drive sources.
  • the vehicle 1 can be operated in an HEV mode in which the power output from both the engine 11 and the second motor generator 23 is used to run, or in an HEV mode in which the engine 11 is stopped and only the power output from the second motor generator 23 is used to run. and an engine running mode in which only the power output from the engine 11 is used for running.
  • the accelerator pedal 41 receives accelerator operation by the driver.
  • the accelerator operation is an operation of stepping on the accelerator pedal 41 .
  • the brake pedal 42 accepts the brake operation by the driver.
  • a braking operation is an operation of depressing the brake pedal 42 .
  • the braking device 51 is a device that applies braking force to the wheels.
  • FIG. 1 shows how the brake device 51 is provided on the driving wheel 33 .
  • the braking devices 51 are also provided for wheels other than the drive wheels 33 .
  • the brake device 51 operates according to the brake operation by the driver.
  • a hydraulic pressure control unit 52 and a master cylinder 53 are connected to the brake device 51 .
  • the master cylinder 53 is connected to the brake pedal 42 via a booster.
  • the master cylinder 53 generates hydraulic pressure corresponding to the amount of brake operation, which is the amount of operation of the brake pedal 42 .
  • the master cylinder 53 is connected via a hydraulic control unit 52 to a braking device 51 provided for each wheel.
  • the hydraulic pressure generated by the master cylinder 53 is supplied to each brake device 51 via the hydraulic pressure control unit 52 .
  • the braking device 51 uses hydraulic pressure to apply braking force to the wheels.
  • the total braking force applied to each wheel by each braking device 51 corresponds to the braking force applied to the vehicle 1 by the braking device 51 .
  • the brake device 51 has, for example, a brake caliper including brake pads and wheel cylinders.
  • a pair of brake pads are provided, for example, on both side surfaces of a brake disc that rotates integrally with a wheel.
  • a wheel cylinder is formed in the brake caliper, and a piston is slidably provided in the wheel cylinder. The tip of the piston faces the brake pad, and the brake pad moves toward each side of the brake disc as the piston slides. Hydraulic pressure generated by the master cylinder 53 is supplied to the wheel cylinders of the brake device 51 .
  • Hydraulic pressure generated by the master cylinder 53 is supplied to the wheel cylinders of the brake device 51 .
  • the piston in the brake caliper and the brake pads move, so that both side surfaces of the brake disc are sandwiched between the pair of brake pads, and braking force is applied to the wheels.
  • the hydraulic pressure control unit 52 can adjust the hydraulic pressure supplied to each brake device 51.
  • the hydraulic control unit 52 has devices such as pumps and control valves. By controlling these devices provided in the hydraulic pressure control unit 52, the pressure of the brake fluid in each brake device 51 is controlled. Thereby, the braking force applied to each wheel is controlled.
  • the hydraulic pressure control unit 52 may be able to individually adjust the hydraulic pressure supplied to each braking device 51 . Also, the number of brake systems may be two.
  • the display device 61 is a device that visually displays information.
  • various devices such as a liquid crystal display can be used.
  • the accelerator opening sensor 71 detects the accelerator opening, which is the amount of operation of the accelerator pedal 41 by the driver, and outputs the detection result to the control device 80 .
  • the brake operation amount sensor 72 detects the brake operation amount, which is the amount of operation of the brake pedal 42 by the driver, and outputs the detection result to the control device 80 .
  • the second motor generator sensor 73 detects various information regarding the second motor generator 23 and outputs the detection result to the control device 80 . Information detected by the second motor generator sensor 73 is used to determine whether or not the second motor generator 23 is abnormal. Determining whether or not there is an abnormality in the second motor generator 23 will be described later.
  • the battery sensor 74 detects various types of information regarding the battery 25 and outputs the detection result to the control device 80 . Information detected by the battery sensor 74 is used to determine whether the battery 25 is abnormal. Determination of the presence or absence of abnormality in the battery 25 will be described later.
  • the braking device sensor 75 detects various types of information regarding the braking device 51 and outputs the detection results to the control device 80 . Information detected by the brake device sensor 75 is used to determine whether or not the brake device 51 is abnormal. Determining whether or not there is an abnormality in the brake device 51 will be described later.
  • the vehicle speed sensor 76 detects the vehicle speed, which is the speed of the vehicle 1, and outputs the detection result to the control device 80.
  • the control device 80 has one or more processors 80a and one or more memories 80b connected to the processors 80a.
  • the processor 80a includes, for example, a CPU (Central Processing Unit).
  • the memory 80b includes, for example, ROM (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory).
  • the ROM is a storage element that stores programs, calculation parameters, and the like used by the CPU.
  • the RAM is a storage element that temporarily stores data such as variables and parameters used in processing executed by the CPU.
  • the control device 80 includes the engine 11, the first inverter 22, the second inverter 24, the DCDC converter 27, the display device 61, the accelerator opening sensor 71, the brake operation amount sensor 72, the second motor generator sensor 73, the battery sensor 74, the brake. It communicates with each device such as device sensor 75 and vehicle speed sensor 76 . Communication between the control device 80 and each device is realized using, for example, CAN (Controller Area Network) communication.
  • CAN Controller Area Network
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device 80.
  • the control device 80 has an acquisition section 81 and a control section 82 .
  • Various types of processing including the processing described below performed by the acquisition unit 81 or the control unit 82 can be executed by the processor 80a.
  • the processor 80a executes programs stored in the memory 80b to execute various processes.
  • the acquisition unit 81 acquires various types of information used in the processing performed by the control unit 82 . Acquisition unit 81 also outputs the acquired information to control unit 82 . For example, the acquisition unit 81 acquires information from the accelerator opening sensor 71 , the brake operation amount sensor 72 , the second motor generator sensor 73 , the battery sensor 74 , the brake device sensor 75 and the vehicle speed sensor 76 .
  • the control unit 82 controls the operation of each device in the vehicle 1.
  • the controller 82 includes an engine controller 82a, a motor controller 82b, a brake controller 82c, and a display controller 82d.
  • the engine control unit 82a controls the operation of the engine 11. Specifically, the engine control unit 82a controls the operation of each device in the engine 11, thereby controlling the throttle opening, ignition timing, fuel injection amount, and the like. Thereby, the engine control section 82 a can control the output of the engine 11 .
  • the motor control unit 82b controls the operations of the first motor generator 21 and the second motor generator 23. Specifically, motor control unit 82 b controls the supply of electric power between first motor generator 21 and battery 25 by controlling the operation of the switching elements of first inverter 22 . Thereby, the motor control section 82b can control the power generation and power generation by the first motor generator 21 . In addition, motor control unit 82 b controls power supply between second motor generator 23 and battery 25 by controlling the operation of the switching elements of second inverter 24 . Thereby, the motor control unit 82b can control the power generation and power generation by the second motor generator 23. FIG.
  • the brake control unit 82c controls the operation of the brake device 51. Specifically, the brake control section 82c controls the pressure of brake fluid in each brake device 51 provided for each wheel by controlling the operation of the hydraulic pressure control unit 52 . Thereby, the brake control unit 82 c can control the braking force applied to the vehicle 1 by the brake device 51 .
  • the display control unit 82d controls the operation of the display device 61. Specifically, the display control unit 82d causes the display device 61 to display various information, or causes the display device 61 to stop displaying. Accordingly, various information can be notified to the driver.
  • the functions possessed by the control device 80 according to the present embodiment may be divided by a plurality of control devices, and the plurality of functions may be realized by a single control device.
  • the plurality of control devices may be connected to each other via a communication bus such as CAN.
  • the control device 80 performs fail-safe control to ensure the safety of the vehicle 1 when an abnormality occurs in a device inside the vehicle. As a result, the vehicle 1 can be safely evacuated. Processing related to the fail-safe control performed by the control device 80 will be described below.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of an overall processing flow regarding fail-safe control performed by the control device 80.
  • step S101 the control unit 82 determines whether or not the second motor generator 23 is abnormal.
  • An abnormality in the second motor generator 23 is a state in which it becomes difficult to operate the second motor generator 23 normally.
  • the abnormality of the second motor generator 23 includes, for example, a failure of the second motor generator 23 itself, an abnormality related to the control of the second motor generator 23, a failure of the second inverter 24 itself, an abnormality related to the control of the second inverter 24, or the like. can be included.
  • the control unit 82 can determine whether or not an abnormality has occurred in the second motor generator 23 based on information detected by the second motor generator sensor 73, for example.
  • the information detected by the second motor generator sensor 73 may include, for example, the voltage value, current value or temperature of the second motor generator 23, or the voltage value, current value or temperature of the second inverter 24, or the like.
  • step S101 If it is determined that the second motor generator 23 is abnormal (if determined as YES in step S101), the process proceeds to step S102, and the control unit 82 executes the first fail-safe control. After step S102, the process returns to step S101.
  • the control unit 82 limits the driving force upper limit, which is the upper limit of the driving force of the vehicle 1, or the vehicle speed upper limit, which is the upper limit of the vehicle speed. That is, in the first fail-safe control, the control unit 82 makes the driving force upper limit value or the vehicle speed upper limit value smaller than when the fail-safe control is not performed.
  • the first fail-safe control is performed to limit the driving force upper limit value or the vehicle speed upper limit value.
  • the burden on the brake device 51 can be reduced. Therefore, overheating of the brake device 51 is suppressed, thereby suppressing the occurrence of the fade phenomenon and the vapor lock phenomenon. Therefore, it is possible to prevent the braking force of the vehicle 1 from becoming insufficient due to the inability to use the brake device 51 during the evacuation travel, so that the vehicle 1 can be safely evacuated.
  • step S101 If it is determined that second motor generator 23 is not abnormal (NO in step S101), the process proceeds to step S103, and controller 82 determines whether battery 25 is abnormal. determine whether or not
  • An abnormality in the battery 25 is a state in which it is difficult to input/output power to/from the battery 25 normally.
  • Abnormality of the battery 25 may include, for example, a failure of the battery 25 itself, an excessively high SOC (State Of Charge) of the battery 25, an abnormality related to the control of the battery 25, or the like.
  • the control unit 82 can determine whether or not an abnormality has occurred in the battery 25 based on information detected by the battery sensor 74, for example.
  • Information detected by the battery sensor 74 may include, for example, the SOC, voltage value, current value, temperature, or the like of the battery 25 .
  • step S104 If it is determined that the battery 25 is abnormal (if determined as YES in step S103), the process proceeds to step S104, and the control unit 82 executes the second fail-safe control. After step S104, the process returns to step S101. Details of the second fail-safe control will be described later.
  • step S103 If it is determined that the battery 25 is not abnormal (NO in step S103), the process proceeds to step S105, and the control unit 82 determines whether the brake device 51 is abnormal. judge.
  • An abnormality in the brake device 51 is a state in which it is difficult to operate the brake device 51 normally.
  • Abnormality of the brake device 51 may include, for example, a failure of the brake device 51 itself, a state in which a fade phenomenon occurs, a state in which a vapor lock phenomenon occurs, or an abnormality related to the control of the brake device 51.
  • the control unit 82 can determine whether or not an abnormality has occurred in the braking device 51 based on information detected by the braking device sensor 75, for example.
  • the information detected by the brake system sensor 75 may include, for example, information indicating the temperature of the brake system 51 or the leakage state of the brake fluid.
  • control unit 82 calculates the deceleration of the vehicle 1 based on the detection result of the vehicle speed sensor 76, for example, and compares the target value of the braking force by the brake device 51 with the deceleration of the vehicle 1. , it is possible to determine whether or not an abnormality has occurred in the brake device 51 .
  • step S105 If it is determined that the brake device 51 is abnormal (if determined as YES in step S105), the process proceeds to step S106, and the control unit 82 executes the third fail-safe control. After step S106, the process returns to step S101. Details of the third fail-safe control will be described later.
  • step S105 If it is determined that the brake device 51 is not abnormal (NO in step S105), the process returns to step S101.
  • the control unit 82 executes fail-safe control according to the type of device in which the abnormality has occurred. Specifically, when the second motor generator 23 is abnormal, the control unit 82 performs the first fail-safe control. The control unit 82 performs the second fail-safe control when the battery 25 is abnormal. The control unit 82 performs the third fail-safe control when the brake device 51 is abnormal. In addition, when an abnormality occurs in a device in the vehicle 1, the control unit 82 causes the display device 61 to display the fact and notifies the driver. As a result, the driver makes an evacuation run, and the vehicle 1 is transported to a dealer or the like for inspection and repair. The second fail-safe control and the third fail-safe control will be described in detail below in order.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the flow of processing in the second fail-safe control performed by the control device 80.
  • the control flow shown in FIG. 5 is executed in step S104 in the control flow shown in FIG.
  • a first process, a second process, a third process, and a fourth process are performed stepwise as processes for realizing regenerative braking by the second motor generator 23.
  • the first process and the second process correspond to an example of second regeneration control according to the present invention.
  • the second regenerative control is control for driving the auxiliary equipment connected to the battery 25 using the regenerated electric power generated by the second motor generator 23 .
  • the third process and fourth process correspond to an example of first regenerative control according to the present invention.
  • the first regenerative control is control for driving the first motor generator 21 using regenerated electric power generated by the second motor generator 23 .
  • step S201 the control unit 82 determines whether or not the required braking force Pr is greater than zero. That is, the control unit 82 determines whether or not the requested braking force Pr is generated.
  • the requested braking force Pr is the braking force requested by the driver.
  • the required braking force Pr can be determined, for example, based on the amount of brake operation.
  • step S201 If it is determined that the required braking force Pr is greater than 0 (if determined as YES in step S201), the process proceeds to step S202. On the other hand, if it is determined that the required braking force Pr is 0 (NO in step S201), the control flow shown in FIG. 5 ends.
  • step S202 the control unit 82 determines whether or not the required braking force Pr is greater than the braking force P1max.
  • the braking force P1max is the maximum value of braking force that can be generated in the first process described later.
  • step S203 the control unit 82 executes the first process, and the control flow shown in FIG. 5 ends.
  • the control unit 82 drives the high voltage auxiliary machine 26 using the regenerated electric power generated by the second motor generator 23 .
  • the braking force corresponding to the power consumed by the high-voltage auxiliary machine 26 can be applied to the vehicle 1 by regenerative braking by the second motor generator 23 .
  • step S202 If it is determined that the required braking force Pr is greater than the braking force P1max (if determined as YES in step S202), the process proceeds to step S204, and the controller 82 determines that the required braking force Pr is greater than the braking force P1max. It is determined whether or not it is greater than the total value of P2max.
  • the braking force P2max is the maximum value of the braking force that can be generated in the second process, which will be described later.
  • step S204 If it is determined that the required braking force Pr is equal to or less than the total value of the braking force P1max and the braking force P2max (NO in step S204), the process proceeds to step S205.
  • step S205 the control unit 82 executes the first process and the second process, and the control flow shown in FIG. 5 ends.
  • the control unit 82 drives the low-voltage auxiliary machine 28 using regenerated power generated by the second motor generator 23 .
  • the braking force corresponding to the power consumed by the low-voltage auxiliary machine 28 can be applied to the vehicle 1 by regenerative braking by the second motor generator 23 .
  • the regenerative braking force which is the braking force applied to the vehicle 1 by the regenerative braking by the second motor generator 23, can be increased compared to when only the first process is executed.
  • step S204 If it is determined that the required braking force Pr is greater than the total value of the braking force P1max and the braking force P2max (if determined as YES in step S204), the process proceeds to step S206, and the control unit 82 sets the required braking force Pr is greater than the sum of the braking force P1max, the braking force P2max, and the braking force P3max.
  • the braking force P3max is the maximum value of braking force that can be generated in the third process described later.
  • step S207 the control unit 82 executes the first process, the second process and the third process, and the control flow shown in FIG. 5 ends.
  • the control unit 82 drives the first motor generator 21 using regenerated electric power generated by the second motor generator 23 .
  • the braking force corresponding to the electric power consumed by the first motor generator 21 can be applied to the vehicle 1 by regenerative braking by the second motor generator 23 . Therefore, the regenerative braking force by the second motor generator 23 can be made larger than when only the first process and the second process are executed.
  • FIG. 6 shows the rotational speeds of engine 11, first motor generator 21 and second motor generator 23 and the torque acting on engine 11, first motor generator 21 and second motor generator 23 during execution of the third process. It is a nomograph showing an example.
  • the torque is indicated by hatched or hollow arrows.
  • the direction of the arrow indicating the torque indicates the direction of the torque.
  • the positive direction of torque coincides with the positive direction of rotational speed
  • the negative direction of torque coincides with the negative direction of rotational speed.
  • the torque indicated by the arrow on the vertical axis indicating the rotation speed of the engine 11 is the torque acting on the engine 11 .
  • the torque indicated by the arrow on the vertical axis indicating the rotation speed of first motor generator 21 is the torque acting on first motor generator 21 .
  • a torque indicated by an arrow on the vertical axis indicating the rotation speed of the second motor generator 23 is torque acting on the second motor generator 23 .
  • torque Tf due to friction of the engine 11 acts on the engine 11 during braking of the vehicle 1 .
  • Torque Tf due to friction acts in the negative direction.
  • the power output from the engine 11 is divided and transmitted to the first motor generator 21 and the second motor generator 23 by the planetary gear mechanism 31 .
  • the ratio R1 of the power output from the engine 11 distributed to the first motor generator 21 is D2/(D1+D2).
  • the ratio R2 of the power output from the engine 11 that is distributed to the second motor generator 23 is D1/(D1+D2).
  • the second motor-generator 23 when regenerative braking is performed by the second motor-generator 23 during braking of the vehicle 1, the second motor-generator 23 generates a torque Tm2 having a magnitude corresponding to the regenerative electric power in the negative direction. acts on
  • the third process when the third process is performed, the first motor generator 21 is driven, so torque Tm1 acts on the first motor generator 21 in the positive direction, as shown in FIG.
  • the torque Tm2 acting on the second motor generator 23 can be increased by the amount of driving the first motor generator 21 .
  • the regenerative braking force by the second motor generator 23 can be increased.
  • the rotation speed of the first motor generator 21 can be increased by applying the torque Tm1 to the first motor generator 21 .
  • the control unit 82 causes the torque Tm1 applied to the first motor generator 21 by using the regenerative power generated by the second motor generator 23 to be applied to the first motor generator 21 due to the torque Tf.
  • the rotation speed of the first motor generator 21 is increased by increasing the torque (Tf ⁇ R1) acting as a force.
  • the engine 11, the first motor generator 21 and the second motor generator 23 are connected to each other via the planetary gear mechanism 31, so that the engine 11, the first motor generator 21 and the second The rotational speeds of the motor generator 23 are linearly aligned on the collinear chart.
  • the straight line indicating the rotational speeds of the engine 11, the first motor generator 21, and the second motor generator 23 changes from the solid straight line L1 to the chain double-dashed line. changes to a straight line L2 of
  • the rotation speed of the engine 11 increases, and the torque Tf due to the friction of the engine 11 also increases. Therefore, the torque (Tf ⁇ R2) acting on the second motor generator 23 due to the torque Tf also increases. Therefore, the braking force applied to the vehicle 1 can be further increased by effectively utilizing the engine brake.
  • FIG. 5 description will be continued.
  • step S206 If it is determined that the required braking force Pr is greater than the total value of the braking force P1max, the braking force P2max, and the braking force P3max (if determined as YES in step S206), the process proceeds to step S208, and the control unit 82 It is determined whether or not the required braking force Pr is greater than the sum of the braking force P1max, the braking force P2max, the braking force P3max and the braking force P4max.
  • the braking force P4max is the maximum value of braking force that can be generated in the fourth process described later.
  • step S208 If it is determined that the required braking force Pr is equal to or less than the sum of the braking force P1max, the braking force P2max, the braking force P3max, and the braking force P4max (NO in step S208), the process proceeds to step S209.
  • step S209 the control unit 82 executes the first process, second process, third process and fourth process, and the control flow shown in FIG. 5 ends.
  • the fourth process is a process that is performed while the third process is being performed.
  • electric power is sent from second motor generator 23 to first motor generator 21 by driving first inverter 22 and second inverter 24 .
  • the control unit 82 increases the conversion efficiency of the first inverter 22 and the second inverter 24 compared to the case where the first inverter 22 and the second inverter 24 are driven while the third process is not performed. make low.
  • the control unit 82 can change the conversion efficiency of the inverter by changing the current phase difference between the phases in the inverter.
  • the braking force corresponding to the electric power consumed as a loss in the first inverter 22 and the second inverter 24 is generated by the second motor generator. It can be applied to the vehicle 1 by regenerative braking by 23 . Therefore, the regenerative braking force by the second motor generator 23 can be made larger than when only the first process, the second process and the third process are executed.
  • vehicle 1 may be provided with a cooling device that cools first inverter 22 and second inverter 24 as low-voltage auxiliary machine 28 .
  • the amount of heat generated by the first inverter 22 and the second inverter 24 increases, the power consumed by the cooling device in the second process can be increased, and the regenerative braking force by the second motor generator 23 can be increased. can.
  • step S208 If it is determined that the required braking force Pr is greater than the sum of the braking force P1max, the braking force P2max, the braking force P3max, and the braking force P4max (YES in step S208), the process proceeds to step S210.
  • step S ⁇ b>210 the control unit 82 executes first processing, second processing, third processing, fourth processing, and braking by the brake device 51 .
  • the control unit 82 controls the braking device 51 so that the braking force applied by the vehicle 1 is balanced with the required braking force Pr.
  • step S211 the control unit 82 determines whether or not the braking device 51 is normal.
  • the processing of step S211 is the same as the processing of step S105 in FIG. 4 described above.
  • step S211 If it is determined that the brake device 51 is abnormal (if determined as NO in step S211), the process proceeds to step S212.
  • step S212 the control unit 82 limits the driving force upper limit value or the vehicle speed upper limit value, and the control flow shown in FIG. 5 ends.
  • step S211 if it is determined that the brake device 51 is normal (if determined as YES in step S211), the process proceeds to step S213.
  • step S213 the control unit 82 cancels the restriction on the driving force upper limit value or the vehicle speed upper limit value, and the control flow shown in FIG. 5 ends.
  • the control unit 82 preferentially performs the third process and the fourth process corresponding to the second regenerative control over the first process and the second process corresponding to the first regenerative control. .
  • the second regenerative control it is possible to prevent the second regenerative control from being used more often than necessary. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of a situation in which the engine brake is strongly applied, so that it is possible to suppress the unpleasantness of the engine noise from being given to the driver.
  • the temperature of the first inverter 22 and the second inverter 24 becomes excessively high. It is possible to suppress difficulty in operating the second inverter 24 normally.
  • first process, second process, third process, and fourth process is preferentially performed over other processes can be changed as appropriate.
  • processing with a large maximum value of the braking force that can be generated may be preferentially performed.
  • a process with high responsiveness of changing the regenerative braking force by the second motor generator 23 may be preferentially performed.
  • the control unit 82 requests the braking force of the vehicle 1 even though the first regenerative control and the second regenerative control are being performed.
  • the burden on the brake device 51 can be reduced. Therefore, overheating of the brake device 51 is suppressed, thereby suppressing the occurrence of the fade phenomenon and the vapor lock phenomenon. Therefore, it is possible to prevent the braking force of the vehicle 1 from becoming insufficient due to the inability to use the brake device 51 during the evacuation run, so that the vehicle 1 can be safely evacuated.
  • the control unit 82 requests the braking force of the vehicle 1 even though the first regenerative control and the second regenerative control are being performed.
  • the braking device 51 is normal when the braking force Pr is not reached, it is preferable to cancel the restriction on the driving force upper limit value or the vehicle speed upper limit value.
  • the maximum value of the braking force that can be applied to the vehicle 1 by the brake device 51 can be increased. Therefore, the braking force of the vehicle 1 is less likely to be insufficient during the evacuation run.
  • the control unit 82 may be limited regardless of whether the brake device 51 is normal.
  • FIG. 7 is a flow chart showing an example of the flow of processing in the third fail-safe control performed by the control device 80.
  • FIG. The control flow shown in FIG. 7 is executed in step S106 in the control flow shown in FIG.
  • a first process, a second process, a third process, and a fourth process are performed stepwise as processes for increasing the regenerative braking force by the second motor generator 23. done.
  • the processing contents of the first process, second process, third process, and fourth process are the same as those of the second fail-safe control described above.
  • step S301 the control unit 82 determines whether or not the required braking force Pr is greater than zero. If it is determined that the required braking force Pr is greater than 0 (if determined as YES in step S301), the process proceeds to step S302. On the other hand, if it is determined that the required braking force Pr is 0 (NO in step S301), the control flow shown in FIG. 7 ends.
  • step S302 the control unit 82 executes regenerative charging in step S302.
  • Regenerative charging is a process of charging the battery 25 using regenerative electric power generated by the second motor generator 23 . Thereby, the braking force corresponding to the regenerated power generated by the second motor generator 23 can be applied to the vehicle 1 .
  • step S303 it is determined whether or not the required braking force Pr is greater than the sum of the braking force P0max and the braking force P1max.
  • the braking force P0max is the maximum value of braking force that can be generated in regenerative charging.
  • step S304 the control unit 82 executes the first process, and the control flow shown in FIG. 7 ends.
  • the regenerative braking force by the second motor generator 23 can be increased compared to when only regenerative charging is executed.
  • step S303 If it is determined that the required braking force Pr is greater than the total value of the braking force P0max and the braking force P1max (if determined as YES in step S303), the process proceeds to step S305, and the controller 82 controls the required braking force Pr is greater than the total value of the braking force P0max, the braking force P1max, and the braking force P2max.
  • step S305 If it is determined that the required braking force Pr is equal to or less than the total value of the braking force P0max, the braking force P1max, and the braking force P2max (NO in step S305), the process proceeds to step S306.
  • the control unit 82 executes the first process and the second process, and the control flow shown in FIG. 7 ends. By executing the second process, the regenerative braking force by the second motor generator 23 can be increased compared to when only regenerative charging and the first process are executed.
  • step S305 If it is determined that the required braking force Pr is greater than the total value of the braking force P0max, the braking force P1max, and the braking force P2max (if determined as YES in step S305), the process proceeds to step S307, and the control unit 82 It is determined whether or not the required braking force Pr is greater than the total value of the braking force P0max, the braking force P1max, the braking force P2max, and the braking force P3max.
  • step S307 the control unit 82 executes the first process, the second process and the third process, and the control flow shown in FIG. 7 ends.
  • the regenerative braking force by the second motor generator 23 can be increased compared to when only regenerative charging, the first process and the second process are executed.
  • step S307 If it is determined that the required braking force Pr is greater than the total value of the braking force P0max, the braking force P1max, the braking force P2max, and the braking force P3max (if determined as YES in step S307), the process proceeds to step S309, and control The unit 82 determines whether or not the required braking force Pr is greater than the sum of the braking force P0max, the braking force P1max, the braking force P2max, the braking force P3max and the braking force P4max.
  • step S310 the control unit 82 executes the first process, second process, third process and fourth process, and the control flow shown in FIG. 7 ends.
  • the regenerative braking force by the second motor generator 23 can be increased compared to when only the regenerative charging, the first process, the second process and the third process are executed.
  • step S309 If it is determined that the required braking force Pr is greater than the total value of the braking force P0max, the braking force P1max, the braking force P2max, the braking force P3max, and the braking force P4max (if determined as YES in step S309), the process proceeds to step S311. proceed to In step S311, the control unit 82 temporarily increases the upper limit of the input power of the battery 25, and the control flow shown in FIG. 7 ends.
  • the input power of the battery 25 means power input to the battery 25 .
  • step S311 the control unit 82 increases the upper limit value of the input electric power of the battery 25 compared to the case where the brake device 51 does not malfunction. Thereby, more electric power can be sent from the second motor generator 23 to the battery 25 in regenerative charging. Therefore, it is possible to increase the braking force applied to the vehicle 1 by regenerative charging. Therefore, it is possible to more effectively suppress the shortage of the braking force of the vehicle 1 during the evacuation run.
  • step S311 which is the process of temporarily increasing the upper limit value of the input power of the battery 25, is performed when it is determined YES in step S309.
  • step S311 may be performed in cases other than when YES is determined in step S309.
  • step S311 may be performed when YES is determined in step S307, may be performed when YES is determined in step S305, or may be performed when YES is determined in step S303. Alternatively, it may be performed before step S302.
  • the processor 80a of the control device 80 uses the regenerated electric power generated by the second motor generator 23 to generate the first A process including performing first regeneration control for driving the motor generator 21 is executed.
  • the braking force corresponding to the electric power consumed by the first motor generator 21 can be applied to the vehicle 1 by regenerative braking by the second motor generator 23 . Therefore, it is possible to suppress the shortage of the braking force of the vehicle 1 during the evacuation run, so that the vehicle 1 can be safely evacuated.
  • the third process and the fourth process correspond to an example of the first regenerative control.
  • the engine 11, the first motor generator 21, and the second motor generator 23 are preferably connected to each other via the planetary gear mechanism 31. Accordingly, in the first regenerative control, the rotation speed of the engine 11 can be increased as the rotation speed of the first motor generator 21 increases, so that the torque Tf due to the friction of the engine 11 can be increased. Therefore, since the torque (Tf ⁇ R2) acting on the second motor generator 23 due to the torque Tf can be increased, the engine braking can be effectively used to further increase the braking force applied to the vehicle 1. You can make it bigger.
  • the processor 80a of the control device 80 preferably executes processing including increasing the rotation speed of the first motor generator 21 in the first regeneration control.
  • the braking force applied to the vehicle 1 can be appropriately increased by increasing the rotation speed of the engine 11 .
  • the processor 80a of the control device 80 drives the first inverter 22 and the second inverter 24 in the first regenerative control in the state where the first regenerative control is not performed.
  • the braking force corresponding to the electric power consumed as loss in the first inverter 22 and the second inverter 24 can be applied to the vehicle 1 by regenerative braking by the second motor generator 23 .
  • the processor 80a of the control device 80 uses the regenerative power generated by the second inverter 24 to restore the battery power when at least one of the battery 25 or the brake device 51 malfunctions. It is preferable to execute processing including performing second regeneration control for driving the auxiliary machine connected to 25 . Thereby, the braking force corresponding to the electric power consumed by the auxiliary machine can be applied to the vehicle 1 by regenerative braking by the second motor generator 23 .
  • the first process and the second process correspond to an example of the second regeneration control.
  • the auxiliary equipment preferably includes a high-voltage auxiliary equipment 26 that is connected to the battery 25 without the DCDC converter 27 interposed therebetween.
  • the braking force corresponding to the power consumed by the high-voltage auxiliary machine 26 can be applied to the vehicle 1 by regenerative braking by the second motor generator 23 .
  • High-voltage auxiliary machine 26 has a relatively large power consumption among the auxiliary machines in vehicle 1 . Therefore, the regenerative braking force by the second motor generator 23 can be effectively increased by causing the high-voltage auxiliary machine 26 to consume the regenerated electric power.
  • the auxiliary equipment preferably includes a low-voltage auxiliary equipment 28 connected to the battery 25 via the DCDC converter 27 .
  • the braking force corresponding to the power consumed by the low-voltage auxiliary machine 28 can be applied to the vehicle 1 by regenerative braking by the second motor generator 23 .
  • the braking force Pr can be applied.
  • the processor 80a of the control device 80 preferably executes processing including performing the second regenerative control with priority over the first regenerative control.
  • the second regenerative control it is possible to prevent the second regenerative control from being used more often than necessary. Therefore, it is possible to prevent the engine noise from causing discomfort to the driver due to increased engine braking.
  • the processor 80a of the control device 80 controls the vehicle 1 even though the first regenerative control and the second regenerative control are being performed when an abnormality occurs in the battery 25.
  • the power is less than the required braking force Pr, it is preferable to execute processing including limiting the driving force upper limit value or the vehicle speed upper limit value.
  • the load on the brake device 51 can be reduced, so that the braking force of the vehicle 1 can be prevented from becoming insufficient due to the inability to use the brake device 51 during the evacuation run.
  • the processor 80a of the control device 80 controls the vehicle 1 even though the first regenerative control and the second regenerative control are being performed when an abnormality occurs in the battery 25.
  • the brake device 51 is normal when the power is less than the required braking force Pr, it is preferable to execute processing including releasing the restriction on the driving force upper limit value or the vehicle speed upper limit value.
  • the maximum value of the braking force that can be applied to the vehicle 1 by the brake device 51 can be increased, so that the braking force of the vehicle 1 is less likely to be insufficient during the evacuation run.
  • the processor 80a of the control device 80 sets the upper limit value of the electric power input to the battery 25 when an abnormality of the brake device 51 occurs. It is preferable to perform a process that involves making it larger than if it were not. As a result, the braking force applied to the vehicle 1 by regenerative charging can be increased, so that the shortage of the braking force of the vehicle 1 during the limp travel can be more effectively suppressed.
  • the processor 80a of the control device 80 executes processing including limiting the driving force upper limit value or the vehicle speed upper limit value when an abnormality occurs in the second motor generator 23. is preferred. As a result, the burden on the brake device 51 can be reduced, so that the braking force of the vehicle 1 can be prevented from becoming insufficient due to the inability to use the brake device 51 during the evacuation run.
  • the vehicle 1 in the above description, in the vehicle 1, the engine 11, the first motor generator 21, and the second motor generator 23 are connected to each other via the planetary gear mechanism 31.
  • the vehicle according to the present invention may be a vehicle in which engine 11 , first motor generator 21 and second motor generator 23 are connected to each other without intervention of planetary gear mechanism 31 .

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Abstract

車両は、エンジンと、前記エンジンから出力される動力を用いて発電可能なジェネレータと、駆動輪と連結された駆動用モータと、前記駆動用モータと接続されているバッテリと、ドライバによるブレーキ操作に応じて作動するブレーキ装置と、制御装置と、を備え、前記制御装置は、１つまたは複数のプロセッサと、前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、有し、前記プロセッサは、前記バッテリまたは前記ブレーキ装置の少なくとも１つの異常が発生した場合に、前記駆動用モータにより発電される回生電力を用いて前記ジェネレータを駆動させる第１回生制御を行うことを含む処理を実行する。

Description

車両
　本発明は、車両に関する。
　エンジンおよび駆動用モータを駆動源として備えるハイブリッド車両がある。ハイブリッド車両では、例えば、特許文献１に開示されているように、駆動用モータに回生電力を発電させて車両を制動する回生制動を、ドライバによるブレーキ操作に応じて作動するブレーキ装置による制動とは別に行うことができる。
特開２０１６－０４１５６７号公報
　ところで、車両内の装置に異常が発生した場合に、車両をディーラー等に輸送して点検および修理するために、車両を安全に退避走行させることが望しい。例えば、車両内の装置に異常が発生した場合には、駆動用モータによる回生制動、または、ブレーキ装置による制動が制限され、車両の制動力をドライバの要求制動力と同程度まで確保することが困難となる。このような状況においても、車両を安全に退避走行させることが望しい。
　そこで、本発明は、車両を安全に退避走行させることが可能な車両を提供することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明の一実施の形態に係る車両は、
　エンジンと、
　前記エンジンから出力される動力を用いて発電可能なジェネレータと、
　駆動輪と連結された駆動用モータと、
　前記駆動用モータと接続されているバッテリと、
　ドライバによるブレーキ操作に応じて作動するブレーキ装置と、
　制御装置と、
　を備え、
　前記制御装置は、
　１つまたは複数のプロセッサと、
　前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
　前記プロセッサは、前記バッテリまたは前記ブレーキ装置の少なくとも１つの異常が発生した場合に、前記駆動用モータにより発電される回生電力を用いて前記ジェネレータを駆動させる第１回生制御を行うことを含む処理を実行する。
　本発明によれば、車両を安全に退避走行させることが可能となる。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 図２は、本発明の実施形態に係るエンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの回転数の関係を示す共線図である。 図３は、本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 図４は、本発明の実施形態に係る制御装置が行うフェールセーフ制御に関する全体的な処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図５は、本発明の実施形態に係る制御装置が行う第２フェールセーフ制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図６は、本発明の実施形態に係る第３処理の実行中におけるエンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの回転数、ならびに、エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータに作用するトルクの一例を示す共線図である。 図７は、本発明の実施形態に係る制御装置が行う第３フェールセーフ制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　<車両の構成>
　図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の構成について説明する。なお、車両１は、あくまでも本発明に係る車両の一例である。本発明に係る車両は、後述するように、以下で説明する車両１に限定されない。
　図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１に示されるように、車両１は、エンジン１１と、第１モータジェネレータ２１と、第１インバータ２２と、第２モータジェネレータ２３と、第２インバータ２４と、バッテリ２５と、高電圧補機２６と、ＤＣＤＣコンバータ２７と、低電圧補機２８と、遊星歯車機構３１と、ギヤ群３２と、駆動輪３３と、アクセルペダル４１と、ブレーキペダル４２と、ブレーキ装置５１と、液圧制御ユニット５２と、マスタシリンダ５３と、表示装置６１と、アクセル開度センサ７１と、ブレーキ操作量センサ７２と、第２モータジェネレータセンサ７３と、バッテリセンサ７４と、ブレーキ装置センサ７５と、車速センサ７６と、制御装置８０とを備える。
　遊星歯車機構３１は、サンギヤ３１ａと、キャリア３１ｂと、リングギヤ３１ｃとを有する。第１モータジェネレータ２１は、本発明に係るジェネレータの一例に相当する。なお、図面中で第１モータジェネレータ２１を第１ＭＧと表す場合がある。第２モータジェネレータ２３は、本発明に係る駆動用モータの一例に相当する。なお、図面中で第２モータジェネレータ２３を第２ＭＧと表す場合がある。第１インバータ２２および第２インバータ２４は、本発明に係るインバータの一例に相当する。高電圧補機２６および低電圧補機２８は、本発明に係る補機の一例に相当する。
　エンジン１１は、ガソリン等を燃料として用いて動力を生成する。エンジン１１は、駆動輪３３を駆動する動力を出力する。なお、エンジン１１から出力される動力は、第１モータジェネレータ２１による発電にも利用される。エンジン１１の出力軸であるクランクシャフトは、遊星歯車機構３１のキャリア３１ｂと接続されている。
　第１モータジェネレータ２１は、第１インバータ２２を介してバッテリ２５と接続されている。第１モータジェネレータ２１は、例えば、三相交流式のモータである。第１モータジェネレータ２１は、エンジン１１から出力される動力を用いて発電可能である。第１モータジェネレータ２１により発電される電力は、第１インバータ２２を介してバッテリ２５へ供給される。それにより、バッテリ２５が充電される。なお、第１モータジェネレータ２１は、バッテリ２５の電力を用いて駆動されて動力を出力することもできる。第１モータジェネレータ２１の出力軸は、遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａと接続されている。
　第２モータジェネレータ２３は、第２インバータ２４を介してバッテリ２５と接続されている。第２モータジェネレータ２３は、例えば、三相交流式のモータである。第２モータジェネレータ２３は、バッテリ２５の電力を用いて駆動され、駆動輪３３を駆動する動力を出力する。また、第２モータジェネレータ２３は、駆動輪３３の運動エネルギを用いて発電することもできる。第２モータジェネレータ２３により発電される電力は、第２インバータ２４を介してバッテリ２５へ供給される。それにより、バッテリ２５が充電される。第２モータジェネレータ２３により発電される電力を回生電力とも呼ぶ。回生電力が発電される場合、第２モータジェネレータ２３により車両１に制動力が付与され、車両１は制動される。第２モータジェネレータ２３による制動を回生制動とも呼ぶ。第２モータジェネレータ２３の出力軸は、遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｃと接続されている。
　バッテリ２５は、電力を充放電可能な電池である。バッテリ２５として、例えば、リチウムイオン電池、リチウムイオンポリマー電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池または鉛蓄電池が用いられる。ただし、バッテリ２５として、これら以外の電池が用いられてもよい。バッテリ２５には、高電圧補機２６および低電圧補機２８が補機として接続されている。
　高電圧補機２６は、ＤＣＤＣコンバータ２７を介さずにバッテリ２５と接続されている。高電圧補機２６には、バッテリ２５の電力が、電圧を変換されずに供給される。高電圧補機２６は、バッテリ２５の電圧と同程度に高い電圧で作動する補機である。高電圧補機２６としては、例えば、空調装置等の種々の装置が用いられ得る。
　低電圧補機２８は、ＤＣＤＣコンバータ２７を介してバッテリ２５と接続されている。低電圧補機２８には、バッテリ２５の電力が、ＤＣＤＣコンバータ２７により電圧を降圧されてから供給される。低電圧補機２８は、バッテリ２５の電圧よりも低い電圧で作動する補機である。低電圧補機２８としては、例えば、バッテリ２５用のヒータ等の種々の装置が用いられ得る。
　車両１では、上記のように、エンジン１１と第１モータジェネレータ２１と第２モータジェネレータ２３とは、遊星歯車機構３１を介して互いに接続されている。遊星歯車機構３１は、エンジン１１から出力される動力を第１モータジェネレータ２１と第２モータジェネレータ２３とに分割して伝達する動力分割機構である。遊星歯車機構３１では、リングギヤ３１ｃがサンギヤ３１ａに対して外周側に同心に配置される。キャリア３１ｂは、サンギヤ３１ａおよびリングギヤ３１ｃと噛み合う複数のピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する。
　図２は、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数の関係を示す共線図である。共線図上において、サンギヤ３１ａの回転数を示す縦軸、キャリア３１ｂの回転数を示す縦軸、リングギヤ３１ｃの回転数を示す縦軸をこの順に並べた場合、サンギヤ３１ａ、キャリア３１ｂおよびリングギヤ３１ｃの回転数は、直線状に並ぶ関係にある。ゆえに、図２に示すように、共線図上において、第１モータジェネレータ２１の回転数を示す縦軸、エンジン１１の回転数を示す縦軸、第２モータジェネレータ２３の回転数を示す縦軸をこの順に並べた場合、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数は、直線状に並ぶ関係にある。第１モータジェネレータ２１の回転数を示す縦軸とエンジン１１の回転数を示す縦軸との間隔Ｄ１と、エンジン１１の回転数を示す縦軸と第２モータジェネレータ２３の回転数を示す縦軸との間隔Ｄ２との比は、リングギヤ３１ｃの歯数とサンギヤ３１ａの歯数との比と一致する。
　図１に示されるように、第２モータジェネレータ２３は、駆動輪３３と連結されている。具体的には、第２モータジェネレータ２３の出力軸は、ギヤ群３２を介して駆動輪３３と接続されている。ギヤ群３２は、複数のギヤを含む。エンジン１１から出力される動力、および、第２モータジェネレータ２３から出力される動力は、ギヤ群３２を介して駆動輪３３へ伝達される。なお、駆動輪３３は、前輪であってもよく、後輪であってもよい。また、駆動輪３３は、前輪および後輪の双方であってもよい。つまり、ギヤ群３２の出力側から出力される動力が、前輪および後輪の双方へ伝達されてもよい。
　上記のように、車両１は、駆動源としてエンジン１１および第２モータジェネレータ２３を備えるハイブリッド車両である。車両１は、例えば、エンジン１１および第２モータジェネレータ２３の双方から出力される動力を用いて走行するＨＥＶモードと、エンジン１１を停止させ第２モータジェネレータ２３から出力される動力のみを用いて走行するＥＶモードと、エンジン１１から出力される動力のみを用いて走行するエンジン走行モードとを切り替え可能である。
　アクセルペダル４１は、ドライバによるアクセル操作を受け付ける。アクセル操作は、アクセルペダル４１を踏み込む操作である。
　ブレーキペダル４２は、ドライバによるブレーキ操作を受け付ける。ブレーキ操作は、ブレーキペダル４２を踏み込む操作である。
　ブレーキ装置５１は、車輪に制動力を付与する装置である。図１では、ブレーキ装置５１が駆動輪３３に設けられている様子が示されている。ただし、ブレーキ装置５１は、駆動輪３３以外の車輪にも設けられる。ブレーキ装置５１は、ドライバによるブレーキ操作に応じて作動する。
　ブレーキ装置５１には、液圧制御ユニット５２およびマスタシリンダ５３が接続されている。マスタシリンダ５３は、倍力装置を介してブレーキペダル４２と接続されている。マスタシリンダ５３は、ブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量に応じた油圧を発生させる。マスタシリンダ５３は、液圧制御ユニット５２を介して、各車輪にそれぞれ設けられるブレーキ装置５１と接続されている。マスタシリンダ５３によって発生した油圧は、液圧制御ユニット５２を介して各ブレーキ装置５１へ供給される。ブレーキ装置５１は、油圧を用いて車輪に制動力を付与する。各車輪に対して各ブレーキ装置５１により付与される制動力の合計が、ブレーキ装置５１により車両１に付与される制動力に相当する。
　ブレーキ装置５１は、例えば、ブレーキパッドおよびホイールシリンダを含むブレーキキャリパを有する。ブレーキパッドは、例えば、車輪と一体として回転するブレーキディスクの両側面にそれぞれ対向して一対設けられる。ホイールシリンダは、ブレーキキャリパ内に形成され、ホイールシリンダ内にはピストンが摺動可能に設けられる。ピストンの先端部はブレーキパッドと対向して設けられ、ピストンの摺動に伴ってブレーキパッドがブレーキディスクの各側面へ向けて移動するようになっている。マスタシリンダ５３によって発生した油圧は、ブレーキ装置５１のホイールシリンダへ供給される。それにより、ブレーキキャリパ内のピストンおよびブレーキパッドが移動することによって、ブレーキディスクの両側面が一対のブレーキパッドにより挟まれ、車輪に制動力が付与される。
　液圧制御ユニット５２は、各ブレーキ装置５１へ供給される油圧を調整可能である。具体的には、液圧制御ユニット５２は、ポンプおよび制御弁等の装置を有している。液圧制御ユニット５２に設けられるこれらの装置が制御されることにより、各ブレーキ装置５１のブレーキ液の圧力が制御される。それにより、各車輪に付与される制動力が制御される。液圧制御ユニット５２は各ブレーキ装置５１へ供給される油圧を個別に調整可能であってもよい。また、ブレーキ系統は、２系統であってもよい。
　表示装置６１は、情報を視覚的に表示する装置である。表示装置６１としては、例えば、液晶ディスプレイ等の種々の装置が用いられ得る。
　アクセル開度センサ７１は、ドライバによるアクセルペダル４１の操作量であるアクセル開度を検出し、検出結果を制御装置８０に出力する。
　ブレーキ操作量センサ７２は、ドライバによるブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量を検出し、検出結果を制御装置８０に出力する。
　第２モータジェネレータセンサ７３は、第２モータジェネレータ２３に関する各種情報を検出し、検出結果を制御装置８０に出力する。第２モータジェネレータセンサ７３により検出される情報は、第２モータジェネレータ２３の異常の有無の判定に用いられる。第２モータジェネレータ２３の異常の有無の判定については、後述する。
　バッテリセンサ７４は、バッテリ２５に関する各種情報を検出し、検出結果を制御装置８０に出力する。バッテリセンサ７４により検出される情報は、バッテリ２５の異常の有無の判定に用いられる。バッテリ２５の異常の有無の判定については、後述する。
　ブレーキ装置センサ７５は、ブレーキ装置５１に関する各種情報を検出し、検出結果を制御装置８０に出力する。ブレーキ装置センサ７５により検出される情報は、ブレーキ装置５１の異常の有無の判定に用いられる。ブレーキ装置５１の異常の有無の判定については、後述する。
　車速センサ７６は、車両１の速度である車速を検出し、検出結果を制御装置８０に出力する。
　制御装置８０は、１つまたは複数のプロセッサ８０ａと、プロセッサ８０ａに接続される１つまたは複数のメモリ８０ｂと、を有する。プロセッサ８０ａは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）を含む。メモリ８０ｂは、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）などを含む。ＲＯＭは、ＣＰＵが使用するプログラムおよび演算パラメータ等を記憶する記憶素子である。ＲＡＭは、ＣＰＵにより実行される処理に用いられる変数およびパラメータ等のデータを一時記憶する記憶素子である。
　制御装置８０は、エンジン１１、第１インバータ２２、第２インバータ２４、ＤＣＤＣコンバータ２７、表示装置６１、アクセル開度センサ７１、ブレーキ操作量センサ７２、第２モータジェネレータセンサ７３、バッテリセンサ７４、ブレーキ装置センサ７５および車速センサ７６等の各装置と通信を行う。制御装置８０と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。
　図３は、制御装置８０の機能構成の一例を示すブロック図である。例えば、図３に示されるように、制御装置８０は、取得部８１と、制御部８２とを有する。なお、取得部８１または制御部８２により行われる以下で説明する処理を含む各種処理は、プロセッサ８０ａによって実行され得る。詳細には、メモリ８０ｂに記憶されているプログラムをプロセッサ８０ａが実行することにより、各種処理が実行される。
　取得部８１は、制御部８２が行う処理において用いられる各種情報を取得する。また、取得部８１は、取得した情報を制御部８２へ出力する。例えば、取得部８１は、アクセル開度センサ７１、ブレーキ操作量センサ７２、第２モータジェネレータセンサ７３、バッテリセンサ７４、ブレーキ装置センサ７５および車速センサ７６から情報を取得する。
　制御部８２は、車両１内の各装置の動作を制御する。例えば、制御部８２は、エンジン制御部８２ａと、モータ制御部８２ｂと、ブレーキ制御部８２ｃと、表示制御部８２ｄとを含む。
　エンジン制御部８２ａは、エンジン１１の動作を制御する。具体的には、エンジン制御部８２ａは、エンジン１１における各装置の動作を制御することによって、スロットル開度、点火時期および燃料噴射量等を制御する。それにより、エンジン制御部８２ａは、エンジン１１の出力を制御し得る。
　モータ制御部８２ｂは、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の動作を制御する。具体的には、モータ制御部８２ｂは、第１インバータ２２のスイッチング素子の動作を制御することによって、第１モータジェネレータ２１とバッテリ２５との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部８２ｂは、第１モータジェネレータ２１による動力の生成および発電を制御し得る。また、モータ制御部８２ｂは、第２インバータ２４のスイッチング素子の動作を制御することによって、第２モータジェネレータ２３とバッテリ２５との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部８２ｂは、第２モータジェネレータ２３による動力の生成および発電を制御し得る。
　ブレーキ制御部８２ｃは、ブレーキ装置５１の動作を制御する。具体的には、ブレーキ制御部８２ｃは、液圧制御ユニット５２の動作を制御することによって、各車輪に対して設けられている各ブレーキ装置５１のブレーキ液の圧力を制御する。それにより、ブレーキ制御部８２ｃは、ブレーキ装置５１により車両１に付与される制動力を制御することができる。
　表示制御部８２ｄは、表示装置６１の動作を制御する。具体的には、表示制御部８２ｄは、各種情報を表示装置６１に表示させ、または、表示装置６１に表示を停止させる。それにより、ドライバに対して各種情報を通知することができる。
　なお、本実施形態に係る制御装置８０が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置８０が有する機能が複数の制御装置により分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。
　<車両の動作>
　続いて、図４～図７を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の動作について説明する。
　制御装置８０は、車両内の装置に異常が発生した場合に、車両１の安全性を確保するためのフェールセーフ制御を行う。それにより、車両１を安全に退避走行させることが実現される。以下、制御装置８０が行うフェールセーフ制御に関する処理について説明する。
　図４は、制御装置８０が行うフェールセーフ制御に関する全体的な処理の流れの一例を示すフローチャートである。
　図４に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ１０１において、制御部８２は、第２モータジェネレータ２３の異常が発生しているか否かを判定する。
　第２モータジェネレータ２３の異常は、第２モータジェネレータ２３を正常に作動させることが困難となる状態である。第２モータジェネレータ２３の異常には、例えば、第２モータジェネレータ２３自体の故障、第２モータジェネレータ２３の制御に関する異常、第２インバータ２４自体の故障、または、第２インバータ２４の制御に関する異常等が含まれ得る。制御部８２は、例えば、第２モータジェネレータセンサ７３により検出される情報に基づいて、第２モータジェネレータ２３の異常が発生しているか否かを判定することができる。第２モータジェネレータセンサ７３により検出される情報には、例えば、第２モータジェネレータ２３の電圧値、電流値もしくは温度、または、第２インバータ２４の電圧値、電流値もしくは温度等が含まれ得る。
　第２モータジェネレータ２３の異常が発生していると判定された場合（ステップＳ１０１でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ１０２に進み、制御部８２は、第１フェールセーフ制御を実行する。ステップＳ１０２の次に、処理はステップＳ１０１に戻る。
　制御部８２は、第１フェールセーフ制御において、車両１の駆動力の上限値である駆動力上限値、または、車速の上限値である車速上限値を制限する。つまり、制御部８２は、第１フェールセーフ制御において、駆動力上限値または車速上限値をフェールセーフ制御が行われていない場合と比べて小さくする。
　ここで、第２モータジェネレータ２３の異常が発生している場合、第２モータジェネレータ２３による回生制動を行うことができない。ゆえに、車両１を制動する方法としては、ブレーキ装置５１による制動のみを行うことができる。このような場合に、第１フェールセーフ制御が行われ、駆動力上限値または車速上限値が制限される。それにより、ブレーキ装置５１の負担を低減することができる。ゆえに、ブレーキ装置５１が加熱され過ぎることが抑制されるので、フェード現象およびベーパーロック現象の発生が抑制される。よって、退避走行中にブレーキ装置５１を利用できなくなり車両１の制動力が不足することを抑制できるので、車両１を安全に退避走行させることができる。
　第２モータジェネレータ２３の異常が発生していないと判定された場合（ステップＳ１０１でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ１０３に進み、制御部８２は、バッテリ２５の異常が発生しているか否かを判定する。
　バッテリ２５の異常は、バッテリ２５への電力の入出力を正常に行うことが困難となる状態である。バッテリ２５の異常には、例えば、バッテリ２５自体の故障、バッテリ２５のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）が過度に高い状態、または、バッテリ２５の制御に関する異常等が含まれ得る。制御部８２は、例えば、バッテリセンサ７４により検出される情報に基づいて、バッテリ２５の異常が発生しているか否かを判定することができる。バッテリセンサ７４により検出される情報には、例えば、バッテリ２５のＳＯＣ、電圧値、電流値または温度等が含まれ得る。
　バッテリ２５の異常が発生していると判定された場合（ステップＳ１０３でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ１０４に進み、制御部８２は、第２フェールセーフ制御を実行する。ステップＳ１０４の次に、処理はステップＳ１０１に戻る。なお、第２フェールセーフ制御の詳細については後述する。
　バッテリ２５の異常が発生していないと判定された場合（ステップＳ１０３でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ１０５に進み、制御部８２は、ブレーキ装置５１の異常が発生しているか否かを判定する。
　ブレーキ装置５１の異常は、ブレーキ装置５１を正常に作動させることが困難となる状態である。ブレーキ装置５１の異常には、例えば、ブレーキ装置５１自体の故障、フェード現象が発生している状態、ベーパーロック現象が発生している状態、または、ブレーキ装置５１の制御に関する異常等が含まれ得る。制御部８２は、例えば、ブレーキ装置センサ７５により検出される情報に基づいて、ブレーキ装置５１の異常が発生しているか否かを判定することができる。ブレーキ装置センサ７５により検出される情報には、例えば、ブレーキ装置５１の温度、または、ブレーキ液の漏出状態を示す情報等が含まれ得る。また、制御部８２は、例えば、車速センサ７６の検出結果に基づいて、車両１の減速度を算出し、ブレーキ装置５１による制動力の目標値と車両１の減速度とを比較することによっても、ブレーキ装置５１の異常が発生しているか否かを判定することができる。
　ブレーキ装置５１の異常が発生していると判定された場合（ステップＳ１０５でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ１０６に進み、制御部８２は、第３フェールセーフ制御を実行する。ステップＳ１０６の次に、処理はステップＳ１０１に戻る。なお、第３フェールセーフ制御の詳細については後述する。
　ブレーキ装置５１の異常が発生していないと判定された場合（ステップＳ１０５でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ１０１に戻る。
　上記のように、制御部８２は、車両１内の装置に異常が発生している場合、異常が発生している装置の種類に応じたフェールセーフ制御を実行する。具体的には、制御部８２は、第２モータジェネレータ２３の異常が発生している場合、第１フェールセーフ制御を行う。制御部８２は、バッテリ２５の異常が発生している場合、第２フェールセーフ制御を行う。制御部８２は、ブレーキ装置５１の異常が発生している場合、第３フェールセーフ制御を行う。なお、制御部８２は、車両１内の装置に異常が発生している場合、その旨を表示装置６１に表示させ、ドライバに通知する。それにより、ドライバは退避走行を行い、車両１はディーラー等に輸送されて点検および修理される。以下、第２フェールセーフ制御および第３フェールセーフ制御について順に詳細に説明する。
　図５は、制御装置８０が行う第２フェールセーフ制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５に示される制御フローは、図４に示される制御フロー中のステップＳ１０４において実行される。
　以下で説明するように、第２フェールセーフ制御では、第２モータジェネレータ２３による回生制動を実現するための処理として、第１処理、第２処理、第３処理および第４処理が段階的に行われる。第１処理および第２処理は、本発明に係る第２回生制御の一例に相当する。第２回生制御は、第２モータジェネレータ２３により発電される回生電力を用いてバッテリ２５と接続されている補機を駆動させる制御である。第３処理および第４処理は、本発明に係る第１回生制御の一例に相当する。第１回生制御は、第２モータジェネレータ２３により発電される回生電力を用いて第１モータジェネレータ２１を駆動させる制御である。
　図５に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ２０１において、制御部８２は、要求制動力Ｐｒが０より大きいか否かを判定する。つまり、制御部８２は、要求制動力Ｐｒが発生しているか否かを判定する。要求制動力Ｐｒは、ドライバが要求する制動力である。要求制動力Ｐｒは、例えば、ブレーキ操作量に基づいて決定され得る。
　要求制動力Ｐｒが０より大きいと判定された場合（ステップＳ２０１でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ２０２に進む。一方、要求制動力Ｐｒが０であると判定された場合（ステップＳ２０１でＮＯと判定された場合）、図５に示される制御フローは終了する。
　ステップＳ２０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ２０２において、制御部８２は、要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘより大きいか否かを判定する。制動力Ｐ１ｍａｘは、後述する第１処理において発生可能な制動力の最大値である。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘ以下であると判定された場合（ステップＳ２０２でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３において、制御部８２は、第１処理を実行し、図５に示される制御フローは終了する。
　制御部８２は、第１処理において、第２モータジェネレータ２３により発電される回生電力を用いて高電圧補機２６を駆動させる。それにより、高電圧補機２６で消費される電力に応じた制動力を、第２モータジェネレータ２３による回生制動によって車両１に付与することができる。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘより大きいと判定された場合（ステップＳ２０２でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ２０４に進み、制御部８２は、要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘの合計値より大きいか否かを判定する。制動力Ｐ２ｍａｘは、後述する第２処理において発生可能な制動力の最大値である。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘの合計値以下であると判定された場合（ステップＳ２０４でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５において、制御部８２は、第１処理および第２処理を実行し、図５に示される制御フローは終了する。
　制御部８２は、第２処理において、第２モータジェネレータ２３により発電される回生電力を用いて低電圧補機２８を駆動させる。それにより、低電圧補機２８で消費される電力に応じた制動力を、第２モータジェネレータ２３による回生制動によって車両１に付与することができる。ゆえに、第２モータジェネレータ２３による回生制動によって車両１に付与される制動力である回生制動力を、第１処理のみが実行される場合と比較して大きくすることができる。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘの合計値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０４でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ２０６に進み、制御部８２は、要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘの合計値より大きいか否かを判定する。制動力Ｐ３ｍａｘは、後述する第３処理において発生可能な制動力の最大値である。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘの合計値以下であると判定された場合（ステップＳ２０６でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ２０７に進む。ステップＳ２０７において、制御部８２は、第１処理、第２処理および第３処理を実行し、図５に示される制御フローは終了する。
　制御部８２は、第３処理において、第２モータジェネレータ２３により発電される回生電力を用いて第１モータジェネレータ２１を駆動させる。それにより、第１モータジェネレータ２１で消費される電力に応じた制動力を、第２モータジェネレータ２３による回生制動によって車両１に付与することができる。ゆえに、第２モータジェネレータ２３による回生制動力を、第１処理および第２処理のみが実行される場合と比較して大きくすることができる。
　図６は、第３処理の実行中におけるエンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数、ならびに、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３に作用するトルクの一例を示す共線図である。図６では、ハッチングを付した矢印、または、白抜き矢印によって、トルクが示されている。トルクを示す矢印の向きは、トルクの方向を示す。なお、トルクの正方向は、回転数の正方向と一致し、トルクの負方向は、回転数の負方向と一致する。エンジン１１の回転数を示す縦軸上の矢印により示されるトルクは、エンジン１１に作用するトルクである。第１モータジェネレータ２１の回転数を示す縦軸上の矢印により示されるトルクは、第１モータジェネレータ２１に作用するトルクである。第２モータジェネレータ２３の回転数を示す縦軸上の矢印により示されるトルクは、第２モータジェネレータ２３に作用するトルクである。
　図６に示されるように、車両１の制動中において、エンジン１１には、エンジン１１のフリクションによるトルクＴｆが作用する。フリクションによるトルクＴｆは、負方向に作用する。ここで、エンジン１１から出力される動力は、遊星歯車機構３１によって、第１モータジェネレータ２１と第２モータジェネレータ２３とに分割して伝達される。図２に示される間隔Ｄ１および間隔Ｄ２を用いると、エンジン１１から出力される動力のうち第１モータジェネレータ２１に分配される比率Ｒ１は、Ｄ２／（Ｄ１＋Ｄ２）となる。また、エンジン１１から出力される動力のうち第２モータジェネレータ２３に分配される比率Ｒ２は、Ｄ１／（Ｄ１＋Ｄ２）となる。エンジン１１にフリクションによるトルクＴｆが作用する場合、第１モータジェネレータ２１には、トルクＴｆのＲ１倍のトルク（Ｔｆ×Ｒ１）が負方向に作用し、第２モータジェネレータ２３には、トルクＴｆのＲ２倍のトルク（Ｔｆ×Ｒ２）が負方向に作用する。
　図６に示されるように、車両１の制動中に第２モータジェネレータ２３による回生制動が行われている場合、第２モータジェネレータ２３には、回生電力に応じた大きさのトルクＴｍ２が負方向に作用する。ここで、第３処理が行われると、第１モータジェネレータ２１が駆動されるので、図６に示されるように、第１モータジェネレータ２１には、トルクＴｍ１が正方向に作用する。第３処理を行うことによって、第２モータジェネレータ２３に作用するトルクＴｍ２を、第１モータジェネレータ２１を駆動する分だけ大きくすることができる。それにより、第２モータジェネレータ２３による回生制動力をより大きくすることができる。
　第３処理では、第１モータジェネレータ２１にトルクＴｍ１を作用させることによって、第１モータジェネレータ２１の回転数を上昇させることができる。例えば、制御部８２は、第３処理において、第２モータジェネレータ２３により発電される回生電力を用いて第１モータジェネレータ２１に作用させるトルクＴｍ１を、第１モータジェネレータ２１に対してトルクＴｆに起因して作用するトルク（Ｔｆ×Ｒ１）よりも大きくすることによって、第１モータジェネレータ２１の回転数を上昇させる。
　ここで、上述したように、エンジン１１と第１モータジェネレータ２１と第２モータジェネレータ２３とは、遊星歯車機構３１を介して互いに接続されているので、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数は、共線図上で直線状に並ぶ関係にある。第１モータジェネレータ２１の回転数が図６の例と比べて高くなると、例えば、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１および第２モータジェネレータ２３の回転数を示す直線が実線の直線Ｌ１から二点鎖線の直線Ｌ２に変化する。それにより、エンジン１１の回転数が高くなり、エンジン１１のフリクションによるトルクＴｆも大きくなる。ゆえに、第２モータジェネレータ２３に対してトルクＴｆに起因して作用するトルク（Ｔｆ×Ｒ２）も大きくなる。よって、エンジンブレーキを有効活用して、車両１に付与される制動力をさらに大きくすることができる。以下、図５に戻り、説明を続ける。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘの合計値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０６でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ２０８に進み、制御部８２は、要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘと制動力Ｐ４ｍａｘの合計値より大きいか否かを判定する。制動力Ｐ４ｍａｘは、後述する第４処理において発生可能な制動力の最大値である。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘと制動力Ｐ４ｍａｘの合計値以下であると判定された場合（ステップＳ２０８でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ２０９に進む。ステップＳ２０９において、制御部８２は、第１処理、第２処理、第３処理および第４処理を実行し、図５に示される制御フローは終了する。
　第４処理は、第３処理が行われている状況下で行われる処理である。第３処理では、第１インバータ２２および第２インバータ２４を駆動させることによって、第２モータジェネレータ２３から第１モータジェネレータ２１へ電力が送られる。制御部８２は、第４処理において、第３処理が行われていない状態で第１インバータ２２および第２インバータ２４を駆動させる場合と比べて、第１インバータ２２および第２インバータ２４の変換効率を低くする。例えば、制御部８２は、インバータにおける各相間での電流の位相差を変化させること等によって、インバータの変換効率を変化させることができる。
　第１インバータ２２および第２インバータ２４の変換効率を通常時よりも敢えて低くすることによって、第１インバータ２２および第２インバータ２４において損失として消費される電力に応じた制動力を、第２モータジェネレータ２３による回生制動によって車両１に付与することができる。ゆえに、第２モータジェネレータ２３による回生制動力を、第１処理、第２処理および第３処理のみが実行される場合と比較して大きくすることができる。
　ところで、第１インバータ２２および第２インバータ２４で生じる損失が増加すると、第１インバータ２２および第２インバータ２４の発熱量も増える。ここで、車両１には、第１インバータ２２および第２インバータ２４を冷却する冷却装置が低電圧補機２８として設けられ得る。第１インバータ２２および第２インバータ２４の発熱量が増えると、第２処理において上記の冷却装置に消費させる電力を増加させることもでき、第２モータジェネレータ２３による回生制動力をより大きくすることができる。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘと制動力Ｐ４ｍａｘの合計値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０８でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０において、制御部８２は、第１処理、第２処理、第３処理、第４処理、および、ブレーキ装置５１による制動を実行する。制御部８２は、車両１により付与される制動力が要求制動力Ｐｒと釣り合うように、ブレーキ装置５１を制御する。
　次に、ステップＳ２１１において、制御部８２は、ブレーキ装置５１が正常になっているか否かを判定する。ステップＳ２１１の処理は、上述した図４中のステップＳ１０５の処理と同様である。
　ブレーキ装置５１が異常であると判定された場合（ステップＳ２１１でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ２１２に進む。ステップＳ２１２において、制御部８２は、駆動力上限値、または、車速上限値を制限し、図５に示される制御フローは終了する。
　一方、ブレーキ装置５１が正常になっていると判定された場合（ステップＳ２１１でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ２１３に進む。ステップＳ２１３において、制御部８２は、駆動力上限値、または、車速上限値の制限を解除し、図５に示される制御フローは終了する。
　図５に示される制御フローでは、制御部８２は、第１回生制御に相当する第１処理および第２処理よりも、第２回生制御に相当する第３処理および第４処理を優先的に行う。それにより、第２回生制御が必要以上に多用されることを抑制できる。ゆえに、エンジンブレーキが強くかかる状況の発生を抑制できるので、エンジン音によりドライバに不快感を与えることを抑制できる。また、第１インバータ２２および第２インバータ２４の損失が大きくなる状況の発生を抑制できるので、第１インバータ２２および第２インバータ２４の温度が過度に高くなることに起因して第１インバータ２２および第２インバータ２４を正常に作動させることが困難になることを抑制できる。
　ただし、第１処理、第２処理、第３処理および第４処理のいずれの処理を他の処理と比べて優先的に行うかは、適宜変更され得る。例えば、発生可能な制動力の最大値が大きい処理が優先的に行われてもよい。また、例えば、第２モータジェネレータ２３による回生制動力を変化させる応答性が高い処理が優先的に行われてもよい。
　図５に示される制御フローのように、制御部８２は、バッテリ２５の異常が発生した場合に、第１回生制御および第２回生制御を行っているにもかかわらず車両１の制動力が要求制動力Ｐｒに満たない場合において、基本的には、駆動力上限値、または、車速上限値を制限することが好ましい。それにより、ブレーキ装置５１の負担を低減することができる。ゆえに、ブレーキ装置５１が加熱され過ぎることが抑制されるので、フェード現象およびベーパーロック現象の発生が抑制される。よって、退避走行中にブレーキ装置５１を利用することができなくなり車両１の制動力が不足することを抑制できるので、車両１を安全に退避走行させることができる。
　図５に示される制御フローのように、制御部８２は、バッテリ２５の異常が発生した場合に、第１回生制御および第２回生制御を行っているにもかかわらず車両１の制動力が要求制動力Ｐｒに満たない場合において、ブレーキ装置５１が正常になっていると判定した場合、駆動力上限値または車速上限値の制限を解除することが好ましい。それにより、ブレーキ装置５１により車両１に付与可能な制動力の最大値を大きくすることができる。ゆえに、退避走行中に車両１の制動力がより不足しにくくなる。
　ただし、制御部８２は、バッテリ２５の異常が発生した場合に、第１回生制御および第２回生制御を行っているにもかかわらず車両１の制動力が要求制動力Ｐｒに満たない場合において、ブレーキ装置５１が正常になっているか否かにかかわらず、駆動力上限値、または、車速上限値を制限してもよい。
　図７は、制御装置８０が行う第３フェールセーフ制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図７に示される制御フローは、図４に示される制御フロー中のステップＳ１０６において実行される。
　以下で説明するように、第３フェールセーフ制御では、第２モータジェネレータ２３による回生制動力を増加させるための処理として、第１処理、第２処理、第３処理および第４処理が段階的に行われる。第１処理、第２処理、第３処理および第４処理の処理内容は、上述した第２フェールセーフ制御と同様である。
　図７に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ３０１において、制御部８２は、要求制動力Ｐｒが０より大きいか否かを判定する。要求制動力Ｐｒが０より大きいと判定された場合（ステップＳ３０１でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ３０２に進む。一方、要求制動力Ｐｒが０であると判定された場合（ステップＳ３０１でＮＯと判定された場合）、図７に示される制御フローは終了する。
　ステップＳ３０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ３０２において、制御部８２は、回生充電を実行する。回生充電は、第２モータジェネレータ２３により発電される回生電力を用いてバッテリ２５を充電する処理である。それにより、第２モータジェネレータ２３により発電される回生電力に応じた制動力を車両１に付与することができる。
　次に、ステップＳ３０３において、要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘの合計値より大きいか否かを判定する。制動力Ｐ０ｍａｘは、回生充電において発生可能な制動力の最大値である。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘの合計値以下であると判定された場合（ステップＳ３０３でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ３０４に進む。ステップＳ３０４において、制御部８２は、第１処理を実行し、図７に示される制御フローは終了する。第１処理を実行することによって、第２モータジェネレータ２３による回生制動力を、回生充電のみが実行される場合と比較して大きくすることができる。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘの合計値より大きいと判定された場合（ステップＳ３０３でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ３０５に進み、制御部８２は、要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘの合計値より大きいか否かを判定する。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘの合計値以下であると判定された場合（ステップＳ３０５でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６において、制御部８２は、第１処理および第２処理を実行し、図７に示される制御フローは終了する。第２処理を実行することによって、第２モータジェネレータ２３による回生制動力を、回生充電および第１処理のみが実行される場合と比較して大きくすることができる。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘの合計値より大きいと判定された場合（ステップＳ３０５でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ３０７に進み、制御部８２は、要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘの合計値より大きいか否かを判定する。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘの合計値以下であると判定された場合（ステップＳ３０７でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ３０８に進む。ステップＳ３０８において、制御部８２は、第１処理、第２処理および第３処理を実行し、図７に示される制御フローは終了する。第３処理を実行することによって、第２モータジェネレータ２３による回生制動力を、回生充電、第１処理および第２処理のみが実行される場合と比較して大きくすることができる。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘの合計値より大きいと判定された場合（ステップＳ３０７でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ３０９に進み、制御部８２は、要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘと制動力Ｐ４ｍａｘの合計値より大きいか否かを判定する。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘと制動力Ｐ４ｍａｘの合計値以下であると判定された場合（ステップＳ３０９でＮＯと判定された場合）、処理はステップＳ３１０に進む。ステップＳ３１０において、制御部８２は、第１処理、第２処理、第３処理および第４処理を実行し、図７に示される制御フローは終了する。第４処理を実行することによって、第２モータジェネレータ２３による回生制動力を、回生充電、第１処理、第２処理および第３処理のみが実行される場合と比較して大きくすることができる。
　要求制動力Ｐｒが制動力Ｐ０ｍａｘと制動力Ｐ１ｍａｘと制動力Ｐ２ｍａｘと制動力Ｐ３ｍａｘと制動力Ｐ４ｍａｘの合計値より大きいと判定された場合（ステップＳ３０９でＹＥＳと判定された場合）、処理はステップＳ３１１に進む。ステップＳ３１１において、制御部８２は、バッテリ２５の入力電力の上限値を一時的に大きくし、図７に示される制御フローは終了する。バッテリ２５の入力電力は、バッテリ２５に入力される電力を意味する。
　ステップＳ３１１において、制御部８２は、バッテリ２５の入力電力の上限値を、ブレーキ装置５１の異常が発生していない場合と比べて大きくする。それにより、回生充電において、第２モータジェネレータ２３からバッテリ２５により多くの電力を送ることができる。ゆえに、回生充電により車両１に付与される制動力をより大きくすることができる。よって、退避走行中に車両１の制動力が不足することをより効果的に抑制できる。
　図７に示される制御フローでは、制御部８２は、上述した図５に示される制御フローと同様に、第１回生制御に相当する第１処理および第２処理よりも、第２回生制御に相当する第３処理および第４処理を優先的に行う。ただし、第１処理、第２処理、第３処理および第４処理のいずれの処理を他の処理と比べて優先的に行うかは、バッテリ２５の異常が発生した場合と同様に、適宜変更され得る。
　図７に示される制御フローでは、バッテリ２５の入力電力の上限値一時的に大きくする処理であるステップＳ３１１がステップＳ３０９でＹＥＳと判定された場合に行われる。ただし、ステップＳ３１１は、ステップＳ３０９でＹＥＳと判定された場合以外の場合に行われてもよい。例えば、ステップＳ３１１は、ステップＳ３０７でＹＥＳと判定された場合に行われてもよく、ステップＳ３０５でＹＥＳと判定された場合に行われてもよく、ステップＳ３０３でＹＥＳと判定された場合に行われてもよく、ステップＳ３０２の前に行われてもよい。
　<車両の効果>
　続いて、本発明の実施形態に係る車両１の効果について説明する。
　本実施形態に係る車両１では、制御装置８０のプロセッサ８０ａは、バッテリ２５またはブレーキ装置５１の少なくとも１つの異常が発生した場合に、第２モータジェネレータ２３により発電される回生電力を用いて第１モータジェネレータ２１を駆動させる第１回生制御を行うことを含む処理を実行する。それにより、第１モータジェネレータ２１で消費される電力に応じた制動力を、第２モータジェネレータ２３による回生制動によって車両１に付与することができる。よって、退避走行中に車両１の制動力が不足することを抑制できるので、車両１を安全に退避走行させることができる。なお、上記で説明した例では、第３処理および第４処理が第１回生制御の一例に相当する。
　また、本実施形態に係る車両１では、エンジン１１と第１モータジェネレータ２１と第２モータジェネレータ２３とは、遊星歯車機構３１を介して互いに接続されていることが好ましい。それにより、第１回生制御において、第１モータジェネレータ２１の回転数の上昇に伴ってエンジン１１の回転数を上昇させることができるので、エンジン１１のフリクションによるトルクＴｆを大きくすることができる。ゆえに、第２モータジェネレータ２３に対してトルクＴｆに起因して作用するトルク（Ｔｆ×Ｒ２）を大きくすることができるので、エンジンブレーキを有効活用して、車両１に付与される制動力をさらに大きくすることができる。
　また、本実施形態に係る車両１では、制御装置８０のプロセッサ８０ａは、第１回生制御において、第１モータジェネレータ２１の回転数を上昇させることを含む処理を実行することが好ましい。それにより、エンジン１１の回転数を上昇させることによって車両１に付与される制動力をさらに大きくすることが適切に実現される。
　また、本実施形態に係る車両１では、制御装置８０のプロセッサ８０ａは、第１回生制御において、第１回生制御が行われていない状態で第１インバータ２２および第２インバータ２４を駆動させる場合と比べて、第１インバータ２２および第２インバータ２４の変換効率を低くすることを含む処理を実行することが好ましい。それにより、第１インバータ２２および第２インバータ２４において損失として消費される電力に応じた制動力を、第２モータジェネレータ２３による回生制動によって車両１に付与することができる。
　また、本実施形態に係る車両１では、制御装置８０のプロセッサ８０ａは、バッテリ２５またはブレーキ装置５１の少なくとも１つの異常が発生した場合に、第２インバータ２４により発電される回生電力を用いてバッテリ２５と接続されている補機を駆動させる第２回生制御を行うことを含む処理を実行することが好ましい。それにより、補機で消費される電力に応じた制動力を、第２モータジェネレータ２３による回生制動によって車両１に付与することができる。なお、上記で説明した例では、第１処理および第２処理が第２回生制御の一例に相当する。
　また、本実施形態に係る車両１では、上記の補機は、ＤＣＤＣコンバータ２７を介さずにバッテリ２５と接続されている高電圧補機２６を含むことが好ましい。それにより、高電圧補機２６で消費される電力に応じた制動力を、第２モータジェネレータ２３による回生制動によって車両１に付与することができる。高電圧補機２６は、車両１内の補機の中で比較的大きな消費電力を有する。ゆえに、回生電力を高電圧補機２６に消費させることによって、第２モータジェネレータ２３による回生制動力を効果的に大きくすることができる。
　また、本実施形態に係る車両１では、上記の補機は、ＤＣＤＣコンバータ２７を介してバッテリ２５と接続されている低電圧補機２８を含むことが好ましい。それにより、低電圧補機２８で消費される電力に応じた制動力を、第２モータジェネレータ２３による回生制動によって車両１に付与することができる。例えば、回生電力を高電圧補機２６に消費させることによっても車両１の制動力が要求制動力Ｐｒに満たない場合に、回生電力を低電圧補機２８に消費させることによって、車両１に要求制動力Ｐｒを付与することができる場合がある。
　また、本実施形態に係る車両１では、制御装置８０のプロセッサ８０ａは、第１回生制御よりも第２回生制御を優先的に行うことを含む処理を実行することが好ましい。それにより、第２回生制御が必要以上に多用されることを抑制できる。ゆえに、エンジンブレーキが強くなることに起因してエンジン音によりドライバに不快感を与えることを抑制できる。また、第１インバータ２２および第２インバータ２４の損失が大きくなることに起因して第１インバータ２２および第２インバータ２４を正常に作動させることが困難になることを抑制できる。
　また、本実施形態に係る車両１では、制御装置８０のプロセッサ８０ａは、バッテリ２５の異常が発生した場合に、第１回生制御および第２回生制御を行っているにもかかわらず車両１の制動力が要求制動力Ｐｒに満たない場合において、駆動力上限値または車速上限値を制限することを含む処理を実行することが好ましい。それにより、ブレーキ装置５１の負担を低減することができるので、退避走行中にブレーキ装置５１を利用することができなくなり車両１の制動力が不足することを抑制できる。
　また、本実施形態に係る車両１では、制御装置８０のプロセッサ８０ａは、バッテリ２５の異常が発生した場合に、第１回生制御および第２回生制御を行っているにもかかわらず車両１の制動力が要求制動力Ｐｒに満たない場合において、ブレーキ装置５１が正常になっていると判定した場合、駆動力上限値または車速上限値の制限を解除することを含む処理を実行することが好ましい。それにより、ブレーキ装置５１により車両１に付与可能な制動力の最大値を大きくすることができるので、退避走行中に車両１の制動力がより不足しにくくなる。
　また、本実施形態に係る車両１では、制御装置８０のプロセッサ８０ａは、ブレーキ装置５１の異常が発生した場合に、バッテリ２５に入力される電力の上限値を、ブレーキ装置５１の異常が発生していない場合と比べて大きくすることを含む処理を実行することが好ましい。それにより、回生充電により車両１に付与される制動力をより大きくすることができるので、退避走行中に車両１の制動力が不足することをより効果的に抑制できる。
　また、本実施形態に係る車両１では、制御装置８０のプロセッサ８０ａは、第２モータジェネレータ２３の異常が発生した場合に、駆動力上限値または車速上限値を制限することを含む処理を実行することが好ましい。それにより、ブレーキ装置５１の負担を低減することができるので、退避走行中にブレーキ装置５１を利用できなくなり車両１の制動力が不足することを抑制できる。
　以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
　例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。
　例えば、上記では、車両１において、エンジン１１と第１モータジェネレータ２１と第２モータジェネレータ２３とが遊星歯車機構３１を介して互いに接続されている例を説明した。ただし、本発明に係る車両は、エンジン１１と第１モータジェネレータ２１と第２モータジェネレータ２３とが遊星歯車機構３１を介さずに互いに接続されている車両であってもよい。
１　車両
１１　エンジン
２１　第１モータジェネレータ（ジェネレータ）
２２　第１インバータ（インバータ）
２３　第２モータジェネレータ（駆動用モータ）
２４　第２インバータ（インバータ）
２５　バッテリ
２６　高電圧補機（補機）
２７　ＤＣＤＣコンバータ
２８　低電圧補機（補機）
３１　遊星歯車機構
３２　ギヤ群
３３　駆動輪
４１　アクセルペダル
４２　ブレーキペダル
５１　ブレーキ装置
５２　液圧制御ユニット
５３　マスタシリンダ
６１　表示装置
７１　アクセル開度センサ
７２　ブレーキ操作量センサ
７３　第２モータジェネレータセンサ
７４　バッテリセンサ
７５　ブレーキ装置センサ
７６　車速センサ
８０　制御装置
８０ａ　プロセッサ
８０ｂ　メモリ
８１　取得部
８２　制御部
８２ａ　エンジン制御部
８２ｂ　モータ制御部
８２ｃ　ブレーキ制御部
８２ｄ　表示制御部

Claims (12)

  1. 　エンジンと、
    　前記エンジンから出力される動力を用いて発電可能なジェネレータと、
    　駆動輪と連結されている駆動用モータと、
    　前記駆動用モータと接続されているバッテリと、
    　ドライバによるブレーキ操作に応じて作動するブレーキ装置と、
    　制御装置と、
    　を備え、
    　前記制御装置は、
    　１つまたは複数のプロセッサと、
    　前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
    　を有し、
    　前記プロセッサは、前記バッテリまたは前記ブレーキ装置の少なくとも１つの異常が発生した場合に、前記駆動用モータにより発電される回生電力を用いて前記ジェネレータを駆動させる第１回生制御を行うことを含む処理を実行する、
    　車両。
  2. 　前記エンジンと前記ジェネレータと前記駆動用モータとは、遊星歯車機構を介して互いに接続されている、
    　請求項１に記載の車両。
  3. 　前記プロセッサは、前記第１回生制御において、前記ジェネレータの回転数を上昇させることを含む処理を実行する、
    　請求項２に記載の車両。
  4. 　前記駆動用モータと前記ジェネレータとは、インバータを介して互いに接続されており、
    　前記プロセッサは、前記第１回生制御において、前記第１回生制御が行われていない状態で前記インバータを駆動させる場合と比べて、前記インバータの変換効率を低くすることを含む処理を実行する、
    　請求項１～３のいずれか一項に記載の車両。
  5. 　前記プロセッサは、前記バッテリまたは前記ブレーキ装置の少なくとも１つの異常が発生した場合に、前記駆動用モータにより発電される前記回生電力を用いて前記バッテリと接続されている補機を駆動させる第２回生制御を行うことを含む処理を実行する、
    　請求項１～４のいずれか一項に記載の車両。
  6. 　前記補機は、ＤＣＤＣコンバータを介さずに前記バッテリと接続されている高電圧補機を含む、
    　請求項５に記載の車両。
  7. 　前記補機は、ＤＣＤＣコンバータを介して前記バッテリと接続されている低電圧補機を含む、
    　請求項５または６に記載の車両。
  8. 　前記プロセッサは、前記第１回生制御よりも前記第２回生制御を優先的に行うことを含む処理を実行する、
    　請求項５～７のいずれか一項に記載の車両。
  9. 　前記プロセッサは、前記バッテリの異常が発生した場合に、前記第１回生制御および前記第２回生制御を行っているにもかかわらず前記車両の制動力が要求制動力に満たない場合において、前記車両の駆動力の上限値、または、前記車両の車速の上限値を制限することを含む処理を実行する、
    　請求項５～８のいずれか一項に記載の車両。
  10. 　前記プロセッサは、前記バッテリの異常が発生した場合に、前記第１回生制御および前記第２回生制御を行っているにもかかわらず前記車両の制動力が要求制動力に満たない場合において、前記ブレーキ装置が正常になっていると判定した場合、前記駆動力の上限値、または、前記車速の上限値の制限を解除することを含む処理を実行する、
    　請求項９に記載の車両。
  11. 　前記プロセッサは、前記ブレーキ装置の異常が発生した場合に、前記バッテリに入力される電力の上限値を、前記ブレーキ装置の異常が発生していない場合と比べて大きくすることを含む処理を実行する、
    　請求項１～１０のいずれか一項に記載の車両。
  12. 　前記プロセッサは、前記駆動用モータの異常が発生した場合に、前記車両の駆動力の上限値、または、前記車両の車速の上限値を制限することを含む処理を実行する、
    　請求項１～１１のいずれか一項に記載の車両。
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