JP2008279886A - 車両及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関と電動機とを備えた車両において、制動力付与手段が異常状態であるときに電動機の保護を図ると共に制動力をより確保することができる。
【解決手段】モータＭＧ２の温度に基づいてモータＭＧ２から出力可能であるモータ回生トルク制限を設定し、車両に要求される要求制動トルクＴｒ＊をブレーキペダル位置や車速に基づいて設定し、油圧ブレーキが異常状態であるときに、要求制動トルクがモータ回生トルク制限内であるときにはモータＭＧ２の回生制動トルクを制動トルクとしてリングギヤ軸３２ａ（車軸側）に出力する一方、要求制動トルクがモータ回生トルク制限外であるときにはモータＭＧ２の回生制動トルクに加えてエンジン２２の回転抵抗による制動トルクをも制動トルクとしてリングギヤ軸３２ａに出力する。このように、エンジン２２の回転抵抗による制動トルクにより制動トルクを補うのである。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両及びその制御方法に関する。

従来、車両としては、遊星歯車機構のサンギヤに発電機を接続し、キャリアにエンジンの出力軸を接続しリングギヤと駆動輪との間にモータを接続し、発電機とモータと電力の受け渡しが可能なバッテリを備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載された車両は、エンジンを停止している車両の制動中にバッテリが満充電になる前に発電機の回転数を発電側から駆動側とすることにより、いわゆるエンジンブレーキを駆動輪に作用させる際に発電機で生じる発電電力をバッテリに蓄電可能としてエンジンブレーキを確保する。
特開２００４−５０９１０号公報

ところで、この特許文献１に記載された車両などでは、油圧式のブレーキシステムを備えており、制動時には、油圧式のブレーキによる制動力とモータの発電による回生制動力とを協調して出力する場合がある。ここで、油圧式のブレーキシステムが異常状態であり、且つ例えばモータを保護するために、モータによる回生制動力に制限がかかるなどすると、制動力を十分に確保することができないような場合があった。

本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、制動力付与手段が異常状態であるときに電動機の保護を図ると共に制動力をより確保することができる車両及びその制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
車軸側に動力を出力可能であると共に回転に伴って回転抵抗を生じる内燃機関と、
前記車軸側に接続されると共に該車軸側とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関をモータリング可能であり、電力と動力の入出力を伴って前記車軸側と前記出力軸とに動力を入出力するモータリング手段と、
前記車軸側に動力を入出力可能な電動機と、
前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
流体圧を利用して前記車軸側に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
前記制動力付与手段の状態を検出する付与状態検出手段と、
前記電動機の状態を検出する電動機状態検出手段と、
前記電動機状態検出手段によって検出された前記電動機の状態に基づいて該電動機から出力可能である回生制動による制動力の範囲である電動機制動可能範囲を設定する範囲設定手段と、
車両に要求される要求制動力を設定し、前記付与状態検出手段により前記制動力付与手段が異常状態であると検出されている異常時に、該設定した要求制動力が前記設定された電動機制動可能範囲内であるときには前記要求制動力に基づく制動力が前記電動機の回生制動による制動力により前記車軸側に出力されるよう該電動機を制御する一方、該設定した要求制動力が前記設定された電動機制動可能範囲外であるときには前記要求制動力に基づく制動力が該内燃機関の回転抵抗による制動力と前記電動機の回生制動による制動力により前記車軸側に出力されるよう該内燃機関と該モータリング手段と該電動機とを制御する異常時制御手段と、
を備えたものである。

この車両では、電動機の状態に基づいてこの電動機から出力可能である電動機制動可能範囲を設定し、車両に要求される要求制動力を設定し、制動力付与手段が異常状態であると検出されている異常時に、この設定した要求制動力が電動機制動可能範囲内であるときにはこの要求制動力に基づく制動力が電動機の回生制動による制動力により車軸側に出力されるようこの電動機を制御する一方、この設定した要求制動力が電動機制動可能範囲外であるときには要求制動力に基づく制動力が内燃機関の回転抵抗による制動力と電動機の回生制動による制動力により車軸側に出力されるよう内燃機関とモータリング手段と電動機とを制御する。このように、制動力付与手段が異常状態であるときに、要求制動力が電動機制動可能範囲外であるとき、電動機の保護を行なうため電動機によりすべての要求制動力を出力せず、電動機の回生制動による制動力に加えて内燃機関の回転抵抗による制動力も車軸側へ出力するのである。したがって、内燃機関と電動機とを備えた車両において、制動力付与手段が異常状態であるときに電動機の保護を図ると共に制動力をより確保することができる。ここで、「車軸側」とは、車軸としてもよいし車軸を駆動する駆動軸としてもよい。また、「流体」とは、水や油などの液体としてもよいし、空気などの気体としてもよい。なお、異常時制御手段は、操作者のブレーキ操作に基づいて要求制動力を設定するものとしてもよい。

本発明の車両において、前記異常時制御手段は、前記付与状態検出手段により前記制動力付与手段が一部の制動力を出力できない異常状態であると検出されている異常時には、前記制動力付与手段からも前記車軸側に制動力を付与するよう前記制動力付与手段をも制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、制動力付与手段をも利用するため、制動力を一層確保することができる。

本発明の車両において、前記電動機状態検出手段は、前記電動機の温度を検出する手段であり、前記範囲設定手段は、前記検出された電動機の温度が高いほど前記電動機制動可能範囲が小さくなるよう設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、電動機の保護をより図ることができる。

本発明の車両において、前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸側と回転可能な第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとしてもよい。

車軸側に動力を出力可能であると共に回転に伴って回転抵抗を生じる内燃機関と、前記車軸側に接続されると共に該車軸側とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関をモータリング可能であり、電力と動力の入出力を伴って前記車軸側と前記出力軸とに動力を入出力するモータリング手段と、前記車軸側に動力を入出力可能な電動機と、前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、流体圧を利用して前記車軸側に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記電動機の状態に基づいて該電動機から出力可能である回生制動による制動力の範囲である電動機制動可能範囲を設定し、
車両に要求される要求制動力を設定し、前記制動力付与手段が異常状態であると検出されている異常時に、該設定した要求制動力が前記設定された電動機制動可能範囲内であるときには前記要求制動力に基づく制動力が前記電動機の回生制動による制動力により前記車軸側に出力されるよう該電動機とを制御する一方、該設定した要求制動力が前記設定された電動機制動可能範囲外であるときには前記要求制動力に基づく制動力が該内燃機関の回転抵抗による制動力と前記電動機の回生制動による制動力により前記車軸側に出力されるよう該内燃機関と該モータリング手段と該電動機とを制御する、ことを含むものである。

この車両の制御方法では、電動機の状態に基づいてこの電動機から出力可能である電動機制動可能範囲を設定し、車両に要求される要求制動力を設定し、制動力付与手段が異常状態であると検出されている異常時に、この設定した要求制動力が電動機制動可能範囲内であるときにはこの要求制動力に基づく制動力が電動機の回生制動による制動力により車軸側に出力されるようこの電動機を制御する一方、この設定した要求制動力が電動機制動可能範囲外であるときには要求制動力に基づく制動力が内燃機関の回転抵抗による制動力と電動機の回生制動による制動力により車軸側に出力されるよう内燃機関とモータリング手段と電動機とを制御する。このように、制動力付与手段が異常状態であるときに、要求制動力が電動機制動可能範囲外であるとき、電動機の保護を行なうため電動機によりすべての要求制動力を出力せず、電動機の回生制動による制動力に加えて内燃機関の回転抵抗による制動力も車軸側へ出力するのである。したがって、内燃機関と電動機とを備えた車両において、制動力付与手段が異常状態であるときに電動機の保護を図ると共に制動力をより確保することができる。なお、この車両の制御方法において、上述した車両の種々の態様を採用してもよいし、また、上述した車両の各機能を実現するようなステップを追加してもよい。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに作用するよう油圧パイプ９３ａ〜９３ｄを介してブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができる油圧ブレーキとして構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。なお、ブレーキＥＣＵ９４には、油圧パイプ９３ａ〜９３ｄの各々に設けられた油圧を検出する油圧センサ９５ａ〜９５ｄからの信号も入力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ２に設けられた温度検出センサ４６からのモータ温度θｍなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、運転者がブレーキペダル８５を踏み込むことにより走行中の車両が制動され減速する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両の走行中でエンジン２２の運転中に運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだ際に実行されるものとした。

制動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキセンサポジションＢＰや車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ１及びモータＭＧ２のモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、モータＭＧ２の温度であるモータ温度θｍ、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂに基づいて入力制限Ｗｉｎの基本値Ｗｉｎｔｍｐを設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて入力制限用補正係数を設定し、設定した入力制限Ｗｉｎの基本値Ｗｉｎｔｍｐに補正係数を乗じることにより設定することができる。

こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求制動トルクＴｒ＊は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求制動トルク設定用マップの一例を示す。

続いて、モータＭＧ２から出力可能な制動トルクの範囲であるモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃをモータＭＧ２のモータ温度θｍに基づいて設定する（ステップＳ１２０）。このモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃは、モータＭＧ２の定格最大トルクにモータＭＧ２のモータ温度θｍにより定められる制限率を乗じることにより設定することができる。図４は、モータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃの説明図である。このモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃは、温度θｍａまでは、一定値（例えばモータＭＧ２の定格最大トルクの８０％や９０％など）であり、温度θｍａ以上ではよりトルクを制限する傾向、即ちモータＭＧ２から出力する制動トルクが小さくなる傾向に定められている。このように、モータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃをモータＭＧ２のモータ温度θｍに基づいて定めると、ブレーキアクチュエータ９２により作動するブレーキが正常であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、ブレーキの異常としては、ブレーキアクチュエータ９２が正常に作動しないことによる異常やブレーキＥＣＵ９４とハイブリッド用電子制御ユニット７０との通信が正常に行なうことができない通信異常などが含まれる。また、こうしたブレーキの異常の判定は、例えば、ブレーキＥＣＵ９４によるブレーキアクチュエータ９２の制御に異常が認められたときに設定されるブレーキ異常フラグの値を調べたり、ブレーキＥＣＵ９４とハイブリッド用電子制御ユニット７０との通信異常が生じたときに設定される通信異常フラグの値を調べたりすることにより、行なうことができる。なお、ブレーキアクチュエータ９２の異常としては、例えばブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａとの間の油圧パイプ９３ａ〜９３ｄでの液漏れなどが挙げられる（図１参照）。本実施例では、ブレーキ異常として、油圧パイプ９３ａでの液漏れを油圧センサ９５ａの信号に基づいて検出した場合について主として説明する。ここでは、油圧パイプ９３ａで液漏れが検出されたときには、この液漏れが検出された油圧パイプ９３ａに設けられた図示しない油圧バルブを閉じることにより、液漏れの生じていない他の油圧パイプ９３ｂ〜９３ｄの油圧を確保するものとした。このような状態では、ブレーキホイールシリンダ９６ｂ〜９６ｄは正常に作動するが、ブレーキホイールシリンダ９６ａは正常に作動しないため、全体として制動力が低い状態となることからブレーキ異常であると判定される。

ステップＳ１３０でブレーキが正常であると判定されたときには、モータＭＧ２からの回生制動力に加えてブレーキアクチュエータ９２からの制動力を出力可能であるものとして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を所定回転数Ｎｅに設定すると共に目標トルクＴｅ＊として値０を設定し（ステップＳ１４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として値０を設定する（ステップＳ１５０）。目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、エンジン２２が起動しているときには、例えばエンジン２２からトルクを出力せずに、所定のアイドル回転数（１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）に設定したり、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に設定することができ、エンジン２２が起動していないときには、例えば値０に設定することができる。

こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算すると、要求制動トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎを式（２）により計算し（ステップＳ１７０）、計算したトルク制限ＴｍｉｎとステップＳ１２０で設定したモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃとで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここでは、要求制動トルクＴｒ＊に基づいて定められた仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと、バッテリ入力制限Ｗｉｎによる制限値であるトルク制限Ｔｍｉｎと、モータ温度θｍによる制限値であるモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃとのうち、絶対値として小さな値であるものをトルク指令Ｔｍ２＊として設定するものとした。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、リングギヤ軸３２ａに出力する要求制動トルクＴｒ＊を、モータＭＧ２の温度による保護を図りつつ、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（１）は、後述する図５の共線図から容易に導き出すことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (1)
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (2)

次に、要求制動トルクＴｒ＊やトルク指令Ｔｍ２＊などに基づいて油圧ブレーキにより作用させるブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定する（ステップＳ１９０）。このブレーキトルク指令Ｔｂ＊は、油圧ブレーキが正常であるときには、要求制動トルクＴｒ＊からトルク指令Ｔｍ２＊にギヤ比Ｇｒを乗じたものを減じることにより求めることができる。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定すると、目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４にそれぞれ送信し（ステップＳ２００）、このルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と値０の目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２がトルクを出力することなく目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。値０のトルク指令Ｔｍ１＊とトルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１からトルクが出力されないようにすると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにブレーキトルク指令Ｔｂ＊に基づくブレーキトルクが作用するようにブレーキアクチュエータ９２を制御する。

一方、ステップＳ１３０でブレーキが正常でないとき、即ち異常であるときには、モータＭＧ２から出力可能な制動トルクで要求制動トルクＴｒ＊をすべて出力可能か否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここでは、ステップＳ１２０で設定したモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗算したものが要求制動トルクＴｒ＊以上であるか否かを判定することにより行なうものとした。モータＭＧ２から出力可能な制動トルクで要求制動トルクＴｒ＊をすべて出力可能であると判定したときには、ステップＳ１４０以降の処理を実行する。このステップＳ１４０以降の処理では、主たる制動トルクをモータＭＧ２から出力し、バッテリ入力制限Ｗｉｎによる制限分の制動トルクを油圧ブレーキから出力するものとした。

一方、ステップＳ２１０でモータＭＧ２から出力可能な制動トルクで要求制動トルクＴｒ＊をすべて出力可能でないものと判定したときには、エンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへ生じる反力トルクとしての、エンジン２２からの回転抵抗による制動トルク（いわゆるエンジンブレーキ）を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力させるよう、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に目標トルクＴｅ＊を値「０」に設定する（ステップＳ２２０）。目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、車速Ｖに基づいて設定するものとした。この目標回転数Ｎｅ＊は、例えば、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に設定することができる。次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（３）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（４）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ２３０）、ステップＳ１６０以降の処理を実行してこのルーチンを終了する。なお、このステップＳ１６０以降の処理のステップＳ１９０では、要求制動トルクＴｒ＊のうち、主たる制動トルクをモータＭＧ２による回生制動トルクとエンジン２２の回転抵抗による制動トルクとから出力し、残りの制動トルクを油圧ブレーキから出力するものとした。ここで、式（３）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示し、「ρ」は、動力分配統合機構３０のギヤ比を示す。式（３）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を燃料カットすると共にモータＭＧ１によりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊でモータリングしたときにエンジン２２のフリクショントルクが動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。また、式（４）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（４）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。図５に示すように、モータＭＧ１が回転数Ｎｍ１，トルクＴｍ１で駆動するとリングギヤ軸３２ａには（−１／ρ・Ｔｍ１）のトルクが制動トルクとして作用する。このように、モータＭＧ２から出力可能な制動トルクで要求制動トルクＴｒ＊をすべて出力可能でないときには、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングし、いわゆるエンジンブレーキをリングギヤ軸３２ａに出力させてブレーキの制動力を補うのである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-V・k/ρ (3)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (4)

以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２のモータ温度θｍに基づいてこのモータＭＧ２から出力可能であるモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃを設定し、車両に要求される要求制動トルクＴｒ＊をブレーキペダルポジションＢＰや車速Ｖに基づいて設定し、油圧ブレーキが異常状態であると検出されている異常時に、この設定した要求制動トルクＴｒ＊がモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃ内であるときにはこの要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクがモータＭＧ２の回生制動による制動トルクにより駆動軸であるリングギヤ軸３２ａ（車軸側）に出力されるようこのモータＭＧ２を制御する一方、この設定した要求制動トルクＴｒ＊がモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃ外であるときには要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクがエンジン２２の回転抵抗による制動トルクとモータＭＧ２の回生制動による制動トルクによりリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御する。このように、油圧ブレーキが異常状態であるときに、要求制動トルクＴｒ＊がモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃ外であるとき、即ちモータＭＧ２から出力可能な制動トルクで要求制動トルクＴｒ＊をすべて出力可能でないときには、モータＭＧ２の保護を行なうためモータＭＧ２によりすべての要求制動トルクＴｒ＊を出力せず、モータＭＧ２の回生制動による制動力に加えてエンジン２２の回転抵抗による制動トルクもリングギヤ軸３２ａへ出力するのである。したがって、油圧ブレーキが異常状態であるときにモータＭＧ２の保護を図ると共に制動力をより確保することができる。

また、油圧ブレーキが一部の制動トルクを出力できない異常状態であるときには、油圧ブレーキからもリングギヤ軸３２ａに制動トルクを付与するよう油圧ブレーキをも制御するため、制動力を一層確保することができる。更に、モータＭＧ２のモータ温度θｍが高いほどモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃの絶対値が小さくなるよう設定するため、モータＭＧ２の保護をより図ることができる。更にまた、モータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃとバッテリ入力制限Ｗｉｎとにより要求制動トルクＴｒ＊を制限するため、バッテリ５０の保護を図ることができる。

なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。

例えば、上述した実施例では、油圧ブレーキに異常が生じていても、この油圧ブレーキからも制動トルクを出力するものとしたが、油圧ブレーキから制動トルクを出力できない場合などには、これを省略してもよい。なお、油圧ブレーキとしてパーキングブレーキから制動力を得るものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ｅ，３９ｆに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や航空機などの移動体に搭載されるものとしてもよいし、建設設備などの移動しない設備に組み込まれたものとしても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２をモータリング可能な動力分配統合機構３０及びモータＭＧ１が「モータリング手段」に相当し、車軸側であるリングギヤ軸３２ａに動力を入出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ１およびモータＭＧ２と電力のやりとりが可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、油圧を利用して車軸側である駆動輪３９ａ，３９ｂ，従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与可能なブレーキアクチュエータ９２を含む油圧ブレーキが「制動力付与手段」に相当し、ブレーキアクチュエータ９２の状態などを油圧の状態などにより検出する油圧センサ９５ａ〜９５ｄ及びブレーキＥＣＵ９４が「付与状態検出手段」に相当し、モータＭＧ２の状態としてのモータ温度θｍを検出する温度検出センサ４６が「電動機状態検出手段」に相当し、モータＭＧ２のモータ温度θｍに基づいてモータＭＧ２から出力可能である制動トルクとしてのモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃを設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「範囲設定手段」に相当し、車両に要求される要求制動トルクＴｒ＊をブレーキペダルポジションＢＰ及び車速Ｖに基づいて設定し、油圧ブレーキが異常状態であると検出されている異常時に、要求制動トルクＴｒ＊がモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃ内であるときには要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクがモータＭＧ２の回生制動による制動トルクによりリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２を制御する一方、要求制動トルクＴｒ＊がモータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃ外であるときには要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクがエンジン２２の回転抵抗による制動トルクとモータＭＧ２の回生制動による制動トルクとブレーキアクチュエータ９２の油圧による制動トルクとによりリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するエンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ９４及びハイブリッド用電子制御ユニット７０が「異常時制御手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「モータリング手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「制動力付与手段」としては、油圧を利用して車軸側である駆動輪３９ａ，３９ｂ，従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与可能なブレーキアクチュエータ９２を含む油圧ブレーキに限定されるものではなく、水などの液体や空気などの気体による圧力を用いるなどして、駆動輪３９ａ，３９ｂ，従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与するものであればどのようなものとしてもよい。「付与状態検出手段」としては、油圧センサ９５ａ〜９５ｄ及びブレーキＥＣＵ９４に限定されるものではなく、直接的又は間接的に油圧ブレーキの状態を検出可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機状態検出手段」としては、温度検出センサ４６及びハイブリッド用電子制御ユニット７０に限られるものでなく、電動機の状態を検出可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「モータリング手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１との組み合わせによるものや対ロータ電動機２３０に限定されるものではなく、入力軸に接続されると共に入力軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って入力軸と出力軸とに動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、入力軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「範囲設定手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０に限定されるものではなく、モータＭＧ２から出力可能である制動トルクとしての電動機制動可能範囲を設定するものであればどのようなものであってもよい。「異常時制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「異常時制御手段」としては、車両に要求される要求制動トルクＴｒ＊をブレーキペダルポジションＢＰ及び車速Ｖに基づいて設定し、油圧ブレーキが異常状態であると検出されている異常時に、要求制動トルクＴｒ＊が電動機制動可能範囲内であるときには要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクがモータＭＧ２の回生制動による制動トルクによりリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２を制御する一方、要求制動トルクＴｒ＊が電動機制動可能範囲外であるときには要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクがエンジン２２の回転抵抗による制動トルクとモータＭＧ２の回生制動による制動トルクによりリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものであればどのようなものであってもよい。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 モータ回生トルク制限Ｔｍ２ｒｃの説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 従動輪、３９ｅ，３９ｆ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４６ 温度検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９３ａ〜９３ｄ 油圧パイプ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９５ａ〜９５ｄ 油圧センサ、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 車軸側に動力を出力可能であると共に回転に伴って回転抵抗を生じる内燃機関と、
   前記車軸側に接続されると共に該車軸側とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関をモータリング可能であり、電力と動力の入出力を伴って前記車軸側と前記出力軸とに動力を入出力するモータリング手段と、
   前記車軸側に動力を入出力可能な電動機と、
   前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   流体圧を利用して前記車軸側に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
   前記制動力付与手段の状態を検出する付与状態検出手段と、
   前記電動機の状態を検出する電動機状態検出手段と、
   前記電動機状態検出手段によって検出された前記電動機の状態に基づいて該電動機から出力可能である回生制動による制動力の範囲である電動機制動可能範囲を設定する範囲設定手段と、
   車両に要求される要求制動力を設定し、前記付与状態検出手段により前記制動力付与手段が異常状態であると検出されている異常時に、該設定した要求制動力が前記設定された電動機制動可能範囲内であるときには前記要求制動力に基づく制動力が前記電動機の回生制動による制動力により前記車軸側に出力されるよう該電動機を制御する一方、該設定した要求制動力が前記設定された電動機制動可能範囲外であるときには前記要求制動力に基づく制動力が該内燃機関の回転抵抗による制動力と前記電動機の回生制動による制動力により前記車軸側に出力されるよう該内燃機関と該モータリング手段と該電動機とを制御する異常時制御手段と、
   を備えた車両。
2. 前記異常時制御手段は、前記付与状態検出手段により前記制動力付与手段が一部の制動力を出力できない異常状態であると検出されている異常時には、前記制動力付与手段からも前記車軸側に制動力を付与するよう前記制動力付与手段をも制御する手段である、請求項１に記載の車両。
3. 前記電動機状態検出手段は、前記電動機の温度を検出する手段であり、
   前記範囲設定手段は、前記検出された電動機の温度が高いほど前記電動機制動可能範囲が小さくなるよう設定する手段である、請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸側と回転可能な第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
5. 車軸側に動力を出力可能であると共に回転に伴って回転抵抗を生じる内燃機関と、前記車軸側に接続されると共に該車軸側とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関をモータリング可能であり、電力と動力の入出力を伴って前記車軸側と前記出力軸とに動力を入出力するモータリング手段と、前記車軸側に動力を入出力可能な電動機と、前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、流体圧を利用して前記車軸側に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える車両の制御方法であって、
   前記電動機の状態に基づいて該電動機から出力可能である回生制動による制動力の範囲である電動機制動可能範囲を設定し、
   車両に要求される要求制動力を設定し、前記制動力付与手段が異常状態であると検出されている異常時に、該設定した要求制動力が前記設定された電動機制動可能範囲内であるときには前記要求制動力に基づく制動力が前記電動機の回生制動による制動力により前記車軸側に出力されるよう該電動機とを制御する一方、該設定した要求制動力が前記設定された電動機制動可能範囲外であるときには前記要求制動力に基づく制動力が該内燃機関の回転抵抗による制動力と前記電動機の回生制動による制動力により前記車軸側に出力されるよう該内燃機関と該モータリング手段と該電動機とを制御する、車両の制御方法。

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