JP4166237B2 - 車両およびその制御方法並びに駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両およびその制御方法並びに駆動装置に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、このエンジンのクランクシャフトをキャリアに接続すると共に車軸に機械的にリングギヤを接続した遊星歯車機構と、この遊星歯車機構のサンギヤに動力を入出力する第１モータと、車軸に連結された２段変速の変速機と、この変速機に動力を入出力する第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、変速機の変速を伴って第２モータからの動力を車軸側に出力することにより、第２モータからの動力を走行に応じて変速して用いることができる。
特開２００２−２２５５７８号公報

上述の車両では、第２モータから動力により車軸に制動力を作用させている最中に変速機を変速するときには、変速に伴って一時的に制動力が減少する場合が生じる。この場合に対処するものとして、第２モータからの制動力を機械ブレーキによる制動力に置き換えてから変速機の変速を行なうことも考えられるが、機械ブレーキの状態によっては十分な制動力を作用させることができず、変速ショックを生じさせてしまうときがある。

本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置は、変速機を介して車軸に連結された電動機から制動力を作用させている最中における変速機の変速をスムーズに行なうことを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置は、機械ブレーキなどの制動力付与装置が異常などにより所定の性能を発揮できない状態で変速機を介して車軸に連結された電動機から制動力を作用させている最中に変速機の変速が要求されたときに対処することを目的の一つとする。

本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
動力を入出力可能な電動機と、
車軸と前記電動機の回転軸とに連結されて複数の変速段を有する変速手段と、
車両に制動力を付与する制動力付与手段と、
前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている最中に前記変速手段の変速段の変速が要求された制動中変速要求時には、前記制動力付与手段が前記電動機からの動力により前記車軸に作用させている制動力である電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与可能な状態のときには前記電動機制動力の少なくとも一部を前記制動力付与手段による制動力に置き換えて前記変速手段の変速段が変速されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御し、前記制動力付与手段が前記電動機制動力のうちの前記所定割合以上の制動力を車両に付与不能な所定制動力付与不能状態のときには前記変速手段の変速段の変速を行なうことなく前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、複数の変速段を有する変速手段を介して車軸に連結された電動機からの動力により車軸に制動力を作用させている最中に変速手段の変速段の変速が要求されたときには、車両に制動力を付与する制動力付与手段が電動機からの動力により車軸に作用させている制動力である電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与可能な状態のときには電動機制動力の少なくとも一部を制動力付与手段による制動力に置き換えて変速手段の変速段が変速されるよう電動機と制動力付与手段と変速手段とを制御する。これにより、変速手段の変速段の変更をスムーズに行なうことができる。一方、制動力付与手段が電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与不能な状態のときには変速手段の変速段の変速を行なうことなく電動機からの動力により車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう電動機と制動力付与手段と変速手段とを制御する。このように変速手段の変速段の変速を行なわないことにより、変速手段の変速段を変速するときに生じる変速ショックを抑制することができる。即ち、制動力付与手段が所定の性能を発揮できない状態のときに対処することができる。

こうした本発明の車両において、前記制動力付与手段の異常を検出する異常検出手段を備え、前記制御手段は、前記制動中変速要求時に前記異常検出手段により前記制動力付与手段の異常が検出されたときに前記所定制動力付与不能状態として制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、制動力付与手段の異常に対処することができる。この場合、前記制御手段は、前記制動力付与手段を制御する制動用制御手段と、前記制御用制御手段と通信を行なうと共に主要な制御を行なう主制御手段と、を有し、前記異常検出手段は、前記制動用制御手段と前記主制御手段との通信異常を検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、制動用制御手段と主制御手段との通信異常に対処することができる。

また、本発明の車両において、内燃機関と、車両のいずれかの車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、運転者の操作に基づいて走行中にアクセルオフしたときに車両へ作用させる制動力を複数段に亘って設定する制動力設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記制動力設定手段により設定された制動力が車両に作用するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記制動力設定手段により前記複数段のうちより大きな制動力を設定する所定段以下の段に基づいて制動力を設定している最中の前記所定制動力付与不能状態のときに前記変速手段の変速段の変速を行なうことなく前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者の操作に基づく制動力が変速手段の変速段の変速によって一時的に作用しなくなるのを抑止することができる。これらの場合、更に、前記電力動力入出力手段は、前記車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の駆動装置は、
車両に制動力を付与する制動力付与手段と共に車両に搭載される駆動装置であって、
動力を入出力可能な電動機と、
車軸と前記電動機の回転軸とに連結されて複数の変速段を有する変速手段と、
前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている最中に前記変速手段の変速段の変速が要求された制動中変速要求時には、前記制動力付与手段が前記電動機からの動力により前記車軸に作用させている制動力である電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与可能な状態のときには前記電動機制動力の少なくとも一部を前記制動力付与手段による制動力に置き換えて前記変速手段の変速段が変速されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御し、前記制動力付与手段が前記電動機制動力のうちの前記所定割合以上の制動力を車両に付与不能な状態のときには前記変速手段の変速段の変速を行なうことなく前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、複数の変速段を有する変速手段を介して車軸に連結された電動機からの動力により車軸に制動力を作用させている最中に変速手段の変速段の変速が要求されたときには、車両に制動力を付与する制動力付与手段が電動機からの動力により車軸に作用させている制動力である電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与可能な状態のときには電動機制動力の少なくとも一部を制動力付与手段による制動力に置き換えて変速手段の変速段が変速されるよう電動機と制動力付与手段と変速手段とを制御する。これにより、変速手段の変速段の変更をスムーズに行なうことができる。一方、制動力付与手段が電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与不能な状態のときには変速手段の変速段の変速を行なうことなく電動機からの動力により車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう電動機と制動力付与手段と変速手段とを制御する。このように変速手段の変速段の変速を行なわないことにより、変速手段の変速段を変速するときに生じる変速ショックを抑制することができる。即ち、制動力付与手段が所定の性能を発揮できない状態のときに対処することができる。

こうした本発明の駆動装置において、前記車両は内燃機関と充放電可能な蓄電手段とを搭載しており、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で車両のいずれかの車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段を備え、前記電動機は前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に該蓄電手段に接続されてなり、前記制御手段は、運転者の操作に基づいて走行中にアクセルオフしたときに車両へ作用させる制動力を複数段に亘って設定すると共に該設定した制動力が車両に作用するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者の操作に基づく制動力が変速手段の変速段の変速によって一時的に作用しなくなるのを抑止することができる。

本発明の車両の制御方法は、
動力を入出力可能な電動機と、車軸と前記電動機の回転軸とに連結されて複数の変速段を有する変速手段と、車両に制動力を付与する制動力付与手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている最中に前記変速手段の変速段の変速が要求されたときには、前記制動力付与手段が前記電動機からの動力により前記車軸に作用させている制動力である電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与可能な状態のときには前記電動機制動力の少なくとも一部を前記制動力付与手段による制動力に置き換えて前記変速手段の変速段が変速されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御し、前記制動力付与手段が前記電動機制動力のうちの前記所定割合以上の制動力を車両に付与不能な状態のときには前記変速手段の変速段の変速を行なうことなく前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この車両の制御方法では、複数の変速段を有する変速手段を介して車軸に連結された電動機からの動力により車軸に制動力を作用させている最中に変速手段の変速段の変速が要求されたときには、車両に制動力を付与する制動力付与手段が電動機からの動力により車軸に作用させている制動力である電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与可能な状態のときには電動機制動力の少なくとも一部を制動力付与手段による制動力に置き換えて変速手段の変速段が変速されるよう電動機と制動力付与手段と変速手段とを制御する。これにより、変速手段の変速段の変更をスムーズに行なうことができる。一方、制動力付与手段が電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与不能な状態のときには変速手段の変速段の変速を行なうことなく電動機からの動力により車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう電動機と制動力付与手段と変速手段とを制御する。このように変速手段の変速段の変速を行なわないことにより、変速手段の変速段を変速するときに生じる変速ショックを抑制することができる。即ち、制動力付与手段が所定の性能を発揮できない状態のときに対処することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号やなどが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に変速機６０をＨｉギヤの状態として走行していたときに運転者が踏み込んでいたアクセルペダル８３を戻して車速Ｖが低下し、変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変速する際の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、変速機６０の変速段を変速する変速要求がないときには、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速ＶやモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の温度やバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてシフト起因の制動トルク（以下、シフト起因制動トルクという）Ｔｒ＊を設定すると共に（ステップＳ１１０）、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。シフト起因制動トルクＴｒ＊は、実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖとシフト起因制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めてシフト起因制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応するシフト起因制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４にシフト起因制動トルク設定用マップの一例を示す。実施例では、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、エンジン２２を効率よく運転する運転ポイントで運転するよう制御して走行し、シフトポジションＳＰが３速，２速，１速のときには車速Ｖに対してシフトポジションＳＰに対応したギヤ比でエンジン２２が回転するように制御して走行する、いわゆるシーケンシャルシフトを採用している。したがって、アクセルオフのときには燃料カットした状態のエンジン２２をシフトポジションＳＰと車速Ｖに応じた回転数で強制的に回転させることにより、いわゆるエンジンブレーキを作用させることができる。このため、図４の例では、シフトポジションＳＰが前進走行ポジション（Ｄポジション），３速，２速，１速となるに従って同じ車速Ｖでもシフト起因制動トルクＴｒ＊が大きくなるようにしており、ステップＳ１２０の処理では、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに応じたエンジン２２の回転数を目標回転数Ｎｅ＊として設定するのである。シフトポジションＳＰと車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係の一例を図５に示す。

エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊でモータリングするのに必要なモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を次式（１）により計算して設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１３０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＭＧ１から出力したときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにシフト起因制動トルクＴｒ＊が作用するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を式（２）により計算して設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１４０）。ここで、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。トルク指令Ｔｍ１＊によりモータＭＧ１を制御すると共にトルク指令Ｔｍ２＊によりモータＭＧ２を制御したときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に変速機６０のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしたときにリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力したトルクが変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

Tm1*=k1(Ne*-Ne)+k2∫(Ne*-Ne)dt (1)
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (2)

続いて、変速要求があるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。変速要求は、図示しない変速要求実行処理により、車速Ｖと車両に要求される要求トルク（シフト起因制動トルクＴｒ＊も含まれる）とに基づいて変速機６０をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変更するＬｏ−Ｈｉ変速を行なうか否かの判定や車速Ｖと要求トルクとに基づいて変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変更するＨｉ−Ｌｏ変速を行なうか否かの判定によりいずれかの変速を行なうと判定されたときに、行なわれる。変速要求を行なうための変速マップの一例を図７に示す。図７の例では、変速機６０がＬｏギヤの状態で車速ＶがＬｏ−Ｈｉ変速線Ｖｈｉを越えて大きくなったときに変速機６０をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変更し、変速機６０がＨｉギヤの状態で車速ＶがＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏを越えて小さくなったときに変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変更する。アクセルオフ時制御ルーチンでは、アクセルオフしているから、急な長い下り坂を下っているのではない限り、変速要求は車速ＶがＨｉ−Ｌｏ変速線を越えて小さくなったときのＨｉ−Ｌｏ変速となる。ステップＳ１５０で変速要求がないときには、これでアクセルオフ時制御ルーチンを終了する。こうした処理を繰り返すことにより、アクセルオフ時に車速ＶとシフトポジションＳＰとに応じた制動力を車両に作用させることができる。

ステップＳ１５０で変速要求があると判定されたときには、ブレーキアクチュエータ９２により作動するブレーキが正常であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、ブレーキの異常としては、ブレーキアクチュエータ９２が正常に作動しないことによる異常やブレーキＥＣＵ９４とハイブリッド用電子制御ユニット７０との通信が正常に行なうことができない通信異常などが含まれる。また、こうしたブレーキの異常の判定は、例えば、ブレーキＥＣＵ９４によるブレーキアクチュエータ９２の制御に異常が認められたときに設定されるブレーキ異常フラグの値を調べたり、ブレーキＥＣＵ９４とハイブリッド用電子制御ユニット７０との通信異常が生じたときに設定される通信異常フラグの値を調べたりすることにより、行なうことができる。

ブレーキが正常に作動すると判定されたときには、モータＭＧ２を駆動することにより車両に作用させている制動力をブレーキトルクに置き換えるための置き換えトルクＴｃｈを次式（３）により計算して設定し（ステップＳ１７０）、設定した置き換えトルクＴｃｈをブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄにより駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に作用させる制動力に置き換えるトルク置き換え処理を実行し（ステップＳ１８０）、トルクの置き換えが終了すると変速機６０の変速処理を実行し（ステップＳ１９０）、その後、置き換えたトルクを戻して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、式（３）中の「ｋｔ」は、リングギヤ軸３２ａの制動トルクをブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄにより駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に作用させる制動トルクに換算するための換算係数である。なお、トルク置き換え処理は図８に例示するトルク置き換え処理のフローチャートにより実行され、変速処理は図９に例示する変速処理のフローチャートにより実行され、トルク戻し処理は図１０に例示するトルク戻し処理のフローチャートにより実行される。以下、トルク置き換え処理、変速処理、トルク戻し処理について簡単に説明する。

Tch=kt・Tm2*・Gr (3)

図８のトルク置き換え処理では、ブレーキトルクＴｂが置き換えトルクＴｃｈに至るまでモータＭＧ２を駆動することにより車両に作用させている制動力がブレーキトルクＴｂに徐々に置き換えられるよう式（４）によりブレーキトルクＴｂを設定してブレーキＥＣＵ９４に送信すると共に式（５）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３００〜Ｓ３２０）。ここで、式（４）および式（５）のΔＴｂは、繰り返し処理を実行する際にブレーキトルクＴｂを増加するブレーキトルクである。そして、ブレーキトルクＴｂが置き換えトルクＴｃｈに至ったときにブレーキトルクＴｂに置き換えトルクＴｃｈを設定してブレーキＥＣＵ９４に送信すると共に（ステップＳ３３０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定して（ステップＳ３４０）、トルク置き換え処理を終了する。

Tb=前回Tb+ΔTb (4)
Tm2*=前回Tm2*+ΔTb/kt (5)

図９の変速処理では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と変速機６０のＬｏギヤの状態のときのギヤ比ＧｌｏとＨｉギヤの状態のときのギヤ比Ｇｈｉとを用いて変速して変速機６０をＨＩギヤの状態からＬｏギヤの状態としたときのモータＭＧ２の回転数としての目標回転数Ｎｍ２＊を次式（６）により計算し（ステップＳ４００）、変速機６０のブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとするために変速機６０の図示しない油圧駆動のアクチュエータに対する油圧シーケンスを開始する（ステップＳ４１０）。上述したように、アクセルオフ時には、変速機６０の変速は車速ＶがＨＩ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏを越えて小さくなることによって行なわれる。したがって、図９における変速処理には、変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変速する場合についてだけを示した。変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変速するときの油圧シーケンスの一例を図１１に示す。図中、ブレーキＢ２の油圧指令がシーケンスの開始直後に大きいのは、ブレーキＢ２に係合力が作用するまでにシリンダにオイルを詰め込むためのファストフィルである。続いて、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を目標回転数Ｎｍ２＊に同期させるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊にトルクＴｍ２ｓｅｔを設定すると共に送信し（ステップＳ４２０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が目標回転数Ｎｍ２＊に同期するのを待って（ステップＳ４３０，Ｓ４４０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ４５０）、ブレーキＢ２をオンとして油圧シーケンスを終了し（ステップＳ４６０）、変速機６０のギヤ比ＧｒにＬｏギヤの状態のギヤ比Ｇｌｏを設定して（ステップＳ４７０）、変速処理を終了する。変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変速するときの変速機６０の回転要素の回転数の関係を示す共線図の一例を図１２に示す。

Nm2*=Nm2・Glo/Ghi (6)

図１０のトルク戻し処理では、ブレーキトルクＴｂが値０以下に至るまでブレーキトルクＴｂにより車両に作用させている制動力をモータＭＧ２を駆動することにより車両に作用する制動力に徐々に置き換えられるよう次式（７）によりブレーキトルクＴｂを設定してブレーキＥＣＵ９４に送信すると共に式（８）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ５００〜Ｓ５２０）。そして、ブレーキトルクＴｂが値０以下に至ったときにブレーキトルクＴｂに値０を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ５３０）、トルク戻し処理を終了する。ここで、式（７）および式（８）のΔＴｂは、繰り返し処理を実行する際にブレーキトルクＴｂを減少するブレーキトルクであり、式（４）および式（５）のΔＴｂと同一のものである。なお、式（７）および式（８）のΔＴｂを式（４）および式（５）のΔＴｂと異なるものとしてもよい。このように、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄにより車両に作用すしている制動力をエンジン２２をモータリングすることにより車両に作用する制動力やモータＭＧ２を駆動することにより車両に作用する制動力に置き換えることにより、制動トルクを戻す際に生じ得るトルクショックを抑制することができ、予期しないトルクショックが生じることにより運転者や搭乗者に違和感を与えるのを抑制することができる。

Tb=前回Tb-ΔTb (7)
Tm2*=前回Tm2*-ΔTb/kt (8)

図３のアクセルオフ時制御ルーチンのステップＳ１６０でブレーキに何らかの異常が生じていると判定すると、変速機６０の変速段の変速要求をキャンセルしてＨｉギヤの状態を維持して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。即ち、変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速を行なわず、Ｈｉギヤの状態のまま制動トルクを作用させる処理を維持するのである。このように、Ｈｉ−Ｌｏ変速を行なわずにＨｉギヤの状態を維持したまま制動トルクを付与する制御を維持するのは、ブレーキの異常により、モータＭＧ２を駆動することにより車両に作用させている制動力をブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄにより駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に作用させる制動力に置き換えることができないため、この状態でＨｉ−Ｌｏ変速を実行したときに、車両に作用している制動トルクが一時的に抜けたり急に作用したりすることによるトルクショックが生じ、これにより運転者や搭乗者に不快感を与えるのを回避するためである。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフ時に制動トルクを作用させている最中に変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速の要求がなされたときに、ブレーキに何らかの異常が生じているときには、変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速を行なわず、Ｈｉギヤの状態を維持したまま制動トルクを付与する制御を維持するから、Ｈｉ−Ｌｏ変速を強行したときに生じ得る制動トルクの一時的な抜けやトルクショックを抑制することができる。この結果、運転者や搭乗者に不快感を与えるのを抑止することができる。もとより、ブレーキが正常なときには、変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速をスムーズに行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時に制動トルクを作用させている最中に変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速の要求がなされたときに、ブレーキに何らかの異常が生じているときには、変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速を行なわないものとしたが、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄによる制動力を用いて変速機６０の変速段の変速を行なうときであれば、アクセルオフ時に限定されるものではなく、同様に適用することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時に制動トルクを作用させている最中に変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速の要求がなされたときに、ブレーキに何らかの異常が生じているときには、シフトポジションＳＰに拘わらず、変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速を行なわないものとしたが、例えば、シフトポジションＳＰが２速と１速のときには実施例と同様にブレーキに何らかの異常が生じているときには変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速を行なわないものとし、シフトポジションＳＰがＤポジションや３速のときにはブレーキに何らかの異常が生じていても変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速を行なうものとしても構わない。シフトポジションＳＰがＤポジションや３速のときにはモータＭＧ２を駆動することによる制動トルクは小さいことが多いから、ブレーキに異常が生じて制動トルクをブレーキトルクに置き換えることができなくても、変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速に伴うトルク抜けやトルクショックは小さいものとなるからである。また、シフトポジションＳＰがＤポジションのときにだけ、ブレーキに何らかの異常が生じていても変速機６０のＨｉ−Ｌｏ変速を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の変速段を変速するときには、変速後のモータＭＧ２の回転数である目標回転数Ｎｍ２＊を設定し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が目標回転数Ｎｍ２＊に同期するようモータＭＧ２を制御するものとしたが、ブレーキＢ２の半係合を伴ってモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を同期させるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２と変速機６０とを備えるハイブリッド自動車２０として説明したが、モータからの出力を変速機を介して車軸側に出力する車両であれば、如何なる車両に対しても同様に適用することができる。

実施例では、ハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、ブレーキアクチュエータ９２やブレーキＥＣＵ９４，ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄなどからなるブレーキシステムを搭載する車両に搭載される少なくともモータと変速機とを備える駆動装置の形態としてもよい。また、ハイブリッド自動車２０などの車両の制御方法の形態としてもよく、上述の駆動装置の制御方法の形態としてもよい。この駆動装置の形態の場合、動力分配統合機構３０を備えるものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両や車両に搭載される駆動装置の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 シフト起因制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰと車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係の一例を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変速要求を行なうための変速マップの一例を示す説明図である。 トルク置き換え処理の一例を示すフローチャートである。 変速処理の一例を示すフローチャートである。 トルク戻し処理の一例を示すフローチャートである。 変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変速するときの油圧シーケンスの一例を示す説明図である。 変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変速するときの変速機６０の回転要素の回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３１ａ サンギヤ軸、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (9)

1. 動力を入出力可能な電動機と、
   車軸と前記電動機の回転軸とに連結されて複数の変速段を有する変速手段と、
   車両に制動力を付与する制動力付与手段と、
   前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている最中に前記変速手段の変速段の変速が要求された制動中変速要求時には、前記制動力付与手段が前記電動機からの動力により前記車軸に作用させている制動力である電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与可能な状態のときには前記電動機制動力の少なくとも一部を前記制動力付与手段による制動力に置き換えて前記変速手段の変速段が変速されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御し、前記制動力付与手段が前記電動機制動力のうちの前記所定割合以上の制動力を車両に付与不能な所定制動力付与不能状態のときには前記変速手段の変速段の変速を行なうことなく前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 請求項１記載の車両であって、
   前記制動力付与手段の異常を検出する異常検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記制動中変速要求時に前記異常検出手段により前記制動力付与手段の異常が検出されたときに前記所定制動力付与不能状態として制御する手段である
   車両。
3. 請求項２記載の車両であって、
   前記制御手段は、前記制動力付与手段を制御する制動用制御手段と、前記制御用制御手段と通信を行なうと共に主要な制御を行なう主制御手段と、を有し、
   前記異常検出手段は、前記制動用制御手段と前記主制御手段との通信異常を検出する手段である
   車両。
4. 請求項１ないし３いずれか記載の車両であって、
   内燃機関と、
   車両のいずれかの車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
   前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   複数のシフトポジションから一つのシフトポジションを設定するシフトポジション設定手段と、
   前記設定されたシフトポジションに基づいて走行中にアクセルオフしたときに車両へ作用させる制動力を設定する制動力設定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記制動力設定手段により設定された制動力が車両に作用するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である
   車両。
5. 前記制御手段は、前記複数のシフトポジションのうちの所定のシフトポジションでアクセルオフしたときに要求される制動力より大きな制動力を要求するシフトポジションが前記シフトポジション設定手段により設定されて前記制動力設定手段により前記設定されたシフトポジションに基づいて制動力を設定している最中の前記所定制動力付与不能状態のときに前記変速手段の変速段の変速を行なうことなく前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう制御する手段である請求項４記載の車両。
6. 前記電力動力入出力手段は、前記車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力
   を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項４または５記載の車両。
7. 車両に制動力を付与する制動力付与手段と共に車両に搭載される駆動装置であって、
   動力を入出力可能な電動機と、
   車軸と前記電動機の回転軸とに連結されて複数の変速段を有する変速手段と、
   前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている最中に前記変速手段の変速段の変速が要求された制動中変速要求時には、前記制動力付与手段が前記電動機からの動力により前記車軸に作用させている制動力である電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与可能な状態のときには前記電動機制動力の少なくとも一部を前記制動力付与手段による制動力に置き換えて前記変速手段の変速段が変速されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御し、前記制動力付与手段が前記電動機制動力のうちの前記所定割合以上の制動力を車両に付与不能な状態のときには前記変速手段の変速段の変速を行なうことなく前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御する制御手段と、
   を備える駆動装置。
8. 請求項７記載の駆動装置であって、
   前記車両は内燃機関と充放電可能な蓄電手段と複数のシフトポジションから一つのシフトポジションを設定するシフトポジション設定手段とを搭載しており、
   前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、車両のいずれかの車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段を備え、
   前記電動機は前記蓄電手段と電力のやりとりが可能に該蓄電手段に接続されてなり、
   前記制御手段は、前記設定されたシフトポジションに基づいて走行中にアクセルオフしたときに車両へ作用させる制動力を設定すると共に該設定した制動力が車両に作用するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である
   駆動装置。
9. 動力を入出力可能な電動機と、車軸と前記電動機の回転軸とに連結されて複数の変速段を有する変速手段と、車両に制動力を付与する制動力付与手段と、を備える車両の制御方法であって、
   前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている最中に前記変速手段の変速段の変速が要求されたときには、前記制動力付与手段が前記電動機からの動力により前記車軸に作用させている制動力である電動機制動力のうちの所定割合以上の制動力を車両に付与可能な状態のときには前記電動機制動力の少なくとも一部を前記制動力付与手段による制動力に置き換えて前記変速手段の変速段が変速されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御し、前記制動力付与手段が前記電動機制動力のうちの前記所定割合以上の制動力を車両に付与不能な状態のときには前記変速手段の変速段の変速を行なうことなく前記電動機からの動力により前記車軸に制動力を作用させている状態が維持されるよう前記電動機と前記制動力付与手段と前記変速手段とを制御する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
   

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