TWI618656B - 利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統及方法 - Google Patents

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Ching Chen
吳宜宗
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Abstract

例如機踏車之電動車可具有由單一電能儲存裝置供應能量的第一操作模式，以及由多個電能儲存裝置供應能量的第二操作模式。將電能儲存裝置連接至原動機的電路可包含電路元件，其中該原動機例如拖曳馬達。該電路元件具有僅耦合單一電能儲存裝置至拖曳馬達的第一電性傳導狀態，以及耦合多個電能儲存裝置至原動機的第二非電性傳導狀態。在設置多個電能儲存裝置之後可藉由不可逆地破壞電路元件，使得電路元件發生從第一狀態過渡至第二狀態，或是藉由控制器將電路元件從第一狀態過渡至第二狀態。

Description

利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統及方法
本申請案揭示內容係關於電動車，其係使用由一或多個可再充電之電力電池提供動力的電動原動機(prime mover)或是馬達，提供推動該車輛所需之至少一部分的動力。
油電混合與全電動車輛已經越來越普遍。此車輛可達到優於傳統內燃引擎車輛的一些優點。例如，混合或電動車可較節約燃料並且僅具有一點或甚至無尾管排放。特別地，所有電動車不但具有零尾管排放，更可降低人口密集區域的整體汙染。例如，一或多個可更新的能源來源(例如，太陽能、風力、地熱、水電)可提供一些或全部的電利用以充電電動車輛電力電池(power cell)。同樣地，例如，燃燒相對「完全燃燒」燃料(例如，天然氣)的發電廠比內燃引擎具有更高效率且/或使用污染控制或移除系統(例如，工業空氣洗氣器)，可提供一些或全部的電力用以充電電動車電力電池，而對於個別車輛而言，該污染控制或移除系統太大或昂貴。
個人運輸車輛，例如汽油發電的機踏車與/或摩托車，在許多地方是隨處可見的，例如在亞洲的許多大城市裡的人口密集區域。特別是相較於自動車、汽車或卡車，這些機踏車與/或摩托車的取得、登錄與保養越來越不昂貴。有許多內燃引擎機踏車與/或摩托車的城市 亦越來越受到嚴重的空氣污染，造成對於生活與工作在都會區域的人而言，空氣品質下降。許多新的內燃引擎機踏車與/或摩托車提供相對低污染來源的個人交通工具。例如，相較於較大的車輛，這些機踏車與/或摩托車可具有較高的里程數評比。一些機踏車與/或摩托車甚至可具有基本的污染控制設備(例如，催化轉換器)。不幸的是當機踏車與/或摩托車老舊且未保養以及/或當擁有者修改機踏車與/或摩托車時，例如有意或無意的移除催化轉換器，很快地超過工廠特定排放量。通常，機踏車與/或摩托車的擁有者或操作者缺少財源或是保養其車輛的動力。
空氣污染以及所造成的空氣品質下降對於人類健康具有負面的影響，引起各種疾病(例如，許多報導連結空氣污染與肺氣腫、氣喘、肺炎與囊腫性纖維化，以及各種心血管疾病)或造成疾病的惡化。這些疾病奪取許多生命，並且嚴重降低無數生命的生活品質。
油電混合車輛與全電動車輛減少排放非常有助於人口密集區域的空氣品質，並且因而改良大量人口的健康。
即使已相當了解全電動車輛的零尾管排放優點以及其改良許多城市地區的生活品質，達到大量人口採用全電動車輛仍是緩慢的。阻礙更普及接受度以及混合與電動車輛之使用的原因之一係認為車輛攜帶的電能儲存裝置所提供的效力範圍有限。電能儲存裝置可包含可儲存或產生電荷的任何裝置，其可提供車輛原動機所消耗的至少部分電力。因此，電能儲存裝置可包含電池，例如鉛/酸、鋰離子、鎳鎘以及類似物。電能儲存裝置亦可包含電容性充電儲存裝置，例如超級電容器或超高電容器。電能儲存裝置亦可包含緊急電化學技術，例如使用膜的燃料電池技術或是使用水解的類似技術，用以產生電流。
通常，車輛有能力接受一些電能儲存裝置。例如，當僅有一個 電能儲存裝置耦合至車輛時，車輛可於單一電能儲存裝置上操作，當有一些電能儲存裝置耦合至車輛時，車輛可於二或多個電能儲存裝置上操作。車輛中設置的電能儲存裝置之間的電偶會影響電能儲存裝置提供至車輛原動機的電能量。例如，可串聯連接兩個12伏特、50安培-小時電池，提供24伏特、50安培-小時的「堆疊」。或者，兩個此種電池可並聯連接，提供12伏特、100安培-小時的「堆疊」。因此，二或多個電能儲存裝置之間的電性連接可判定該裝置是否對於車輛範圍的潛在消耗提供存取較大量的電力(亦即，電能儲存裝置與原動機電性串聯連接)或是對於車輛電力的潛在消耗提供較大量的能量/車輛範圍(亦即，電能儲存裝置與原動機電性並聯連接)。
在一些例子中，有利的是對於具有相對較輕責任需求的這些消費者提供單一電能儲存裝置方案，其將車輛置於第一操作模式，其中一或多個車輛系統可得到儲存在單一電能儲存裝置的能量。同樣地，有利的是對於具有較重責任需求的消費者提供多個電能儲存裝置方案，其將車輛置於第二操作模式，其中一或多個車輛系統可得到儲存在多個電能儲存裝置中的能量。在至少一些實施方式中，第二電能儲存裝置耦合至車輛可有利地使得車輛於第二操作模式中，在至少一些實施方式中，一旦在第二操作模式中，車輛無法進入或再次進入第一操作模式(亦即，防止使用兩個電能儲存裝置的車輛使用單一電能儲存裝置)。
本申請案所描述的方法可處理限制使用零尾管排放技術的一些問題，特別是人口密集擁擠的城市以及財源受限的人口。特別地，本申請案所討論的方法係處理關於由一或多個電能儲存裝置提供車輛操作動力相關的問題。
傳送電力至電動車原動機的電力傳送系統總結為包含電動機；電路，將該電動機電性耦合至一或多個電能儲存裝置；以及至少一電 路元件，其具有一些操作狀態，包含至少：第一狀態，其中電動車係於第一操作模式，藉由單一電能儲存裝置供應能量至該電動車原動機；以及第二狀態，其中電動車係於第二操作模式，藉由複數個電能儲存裝置供應能量至該電動車原動機；其中該第一狀態不排除該至少一電路元件至該第二狀態的後續過渡；以及其中該第二狀態不排除該至少一電路元件至該第一狀態的後續過渡。該至少一電路元件係包含至少一易碎分流器；其中在該第一模式中，該至少一易碎分流器係具導電性；以及其中在該第二模式中，該至少一易碎分流器係不具導電性。該至少一易碎分流器包含非使用者可置換的至少一電路組件。該至少一易碎分流器包含使用者可置換的至少一電路組件。
該電力傳送系統可進一步包含控制器，可操作地耦合至該至少一電路元件，用以接收來自該至少一電路元件的資訊，該資訊包含指示該至少一電路元件之狀態的資料；其中響應指示該電路元件已經進入第二狀態的資料之接收，該複數個電能儲存裝置可選擇性地用以提供以下至少其一：至少一部分的該電能儲存裝置係電性串聯的操作架構；至少一部分的該電能儲存裝置係電性並聯的操作架構；或至少一些該電能儲存裝置係電性並聯以及至少一些該電能儲存裝置係電性串聯的操作架構。
電力傳送系統可進一步包含控制器，其係可操作地耦合至該至少一電路元件，其中該至少一電路元件包含至少一固態切換裝置。在該第一狀態中，該至少一固態切換裝置的至少一方面係由該控制器調整，使得電力從該單一電能儲存裝置流至該原動機。在該第二狀態中，該至少一固態切換裝置的至少一方面係由該控制器調整，使得電力從一些或全部的該複數個電能儲存裝置流至該原動機。
電力傳送系統進一步包含通信介面，其係可通信地耦合至該控制器，該通信介面接收一或多個信號，其包含造成該至少一電路元件 從該第一狀態過渡至該第二狀態以及造成該至少一電路元件從該第二狀態過渡至該第一狀態的資料。
傳送電力至車輛原動機之電力傳送方法總結為包含在第一操作模式中，將能量從單一電能儲存裝置通過電路而傳送至車輛原動機，該電路含有於第一狀態的至少一電路元件；將該至少一電路元件從該第一狀態過渡至第二狀態，並且過渡至第二操作模式，以響應複數個電能儲存裝置電性耦合至該原動機；以及在該至少一電路元件已經過渡至該第二狀態之後，排除該至少一電路元件從該第二狀態至該第一狀態的後續過渡。
電力傳送方法可進一步包含在可通信地耦合至該至少一電路元件的控制器，接收信號，該信號包含指示該至少一電路元件之狀態的資料。
電力傳送方法可進一步包含響應指示該至少一電路元件已經進入該第二模式的資料之接收，選擇性地將該車輛置於第一操作架構，其中至少部分的該複數個電能儲存裝置係與該車輛原動機電性串聯耦合，或是於第二操作架構，其中至少部分的該複數個電能儲存裝置係與該車輛原動機電性並聯耦合。選擇性地將該車輛置於第一操作模式或第二操作模式可包含通過該控制器，選擇性地、獨立地放置該車輛於該第一操作架構或第二操作架構。將該至少一電路元件從該第一狀態過渡至第二狀態可包含實體改變該至少一電路元件的建構，以改變該至少一電路元件的電連續性。在該至少一電路元件已經過渡至該第二狀態之後，排除該至少一電路元件從該第二狀態至該第一狀態的後續過渡可包含不可逆地中斷該至少一電路元件的該電連續性。不可逆地中斷該至少一電路元件的該電連續性可包含使用實體特徵位於該複數個電力電池中至少一個的外部表面上，不可逆地中斷該至少一電路元件的該電連續性。不可逆地中斷該至少一電路元件的該電連續性可 包含使用一些或全部的該複數個電能儲存裝置藉由產生熱超載情況或過電流情況，不可逆地中斷該至少一電路元件的該電連續性，該熱超載情況或該過電流情況係足以不可逆地實體破壞該至少一電路元件。將該至少一電路元件過渡至第二操作模式可包含電性或電磁改變至少一固態電路元件的電性。
前文已頗為廣泛地概述本發明之特徵及技術優勢以便可更好地理解隨後的本發明之詳細描述。本發明之額外特徵及優勢將在下文中加以描述，且形成本發明之申請專利範圍的主題。熟習此項技術者應瞭解，所揭示之概念及特定實施例可易於用作修改或設計其他結構或程序以用於進行本發明之同樣目的之基礎。熟習此項技術者亦應認識到，此等等效構造並不脫離如隨附申請專利範圍中所闡明之本發明之精神及範疇。
100‧‧‧電動車
102‧‧‧框架
104、104a、104b‧‧‧輪子
106‧‧‧把手
108‧‧‧油門
110‧‧‧煞車桿
112‧‧‧轉彎指示器開關
116‧‧‧原動機
118、118a、118b‧‧‧電能儲存裝置
120‧‧‧控制器
122、122a、122b‧‧‧終端
124‧‧‧切換裝置
130‧‧‧電路元件
202‧‧‧軸
204‧‧‧控制器
206a‧‧‧第一DC/DC電力轉換器
206b‧‧‧DC/AC電力轉換器
206c‧‧‧AC/DC電力轉換器
206d‧‧‧第二DC/DC電力轉換器
220‧‧‧微處理器
208a、208b‧‧‧終端
210a、210b‧‧‧終端
222‧‧‧唯讀記憶體
224‧‧‧隨機存取記憶體
226‧‧‧閘極驅動電路
228‧‧‧收發器
230‧‧‧全球定位系統接收器
300‧‧‧電路架構
304、304a、304b‧‧‧接收器
302‧‧‧易碎分流器型式元件
308a、308b、308‧‧‧終端
306‧‧‧實體特徵
326‧‧‧閘極驅動電路
310a、310b、310‧‧‧終端
324a‧‧‧傳輸線
328‧‧‧電路
330‧‧‧傳輸線
326‧‧‧閘極驅動電路
342‧‧‧傳輸線
344‧‧‧傳輸線
400‧‧‧電路架構
402‧‧‧切換裝置
在圖式中，相同的元件符號代表相同元件或動作。圖式中元件的大小與相對位置不需要依比例繪示。例如，各種元件的形狀與角度非依比例繪示，以及任意放大這些元件中的一些元件以改良圖式的識別性。再者，所繪示之元件的特定形狀並非用於傳達關於特定元件之實際形狀的任何資訊，而是僅為了於圖式中容易辨識。
圖1係根據實施方式說明電動車的部分分解圖式，該電動車包含本申請案所描述之各種元件或結構中的一些或全部。
圖2係根據實施方式說明圖1的車輛之一些元件或結構。
圖3A係根據實施方式說明具有易碎分流器電路元件的電動車於第一操作模式之概示圖，該電動車係於第一操作模式，第一操作模式係僅包含耦合至電動車原動機的單一電能儲存裝置。
圖3B係根據實施方式說明具有易碎分流器電路元件的電動車於第二操作模式之概示圖，該電動車係於第二操作模式，第二操作模式 係包含配置於第一操作架構中的複數個電能儲存裝置，其中該複數個電能儲存裝置的至少部分電能儲存裝置係與電動車原動機電性串聯耦合。
圖3C係根據實施方式說明具有易碎分流器電路元件的電動車於第二操作模式之概示圖，該電動車係於第二操作模式，第二操作模式係包含配置於第二操作架構中的複數個電能儲存裝置，其中該複數個電能儲存裝置的至少部分電能儲存裝置係與電動車原動機電性並聯耦合。
圖4係根據實施方式說明根據實施方式說明具有控制器操作的半導體電路元件之電動車於第二操作模式之概示圖，該電動車係於第二操作模式，第二操作模式係包含配置於第一操作架構中的複數個電能儲存裝置，其中該複數個電能儲存裝置的至少部分電能儲存裝置係與電動車原動機電性串聯耦合。
在以下說明中，一些特定的詳細說明係供以徹底了解本申請案所揭示之各種實施方式。然而，熟知此技藝之人士可理解不需要這些特定詳細說明，或是藉由其他方法、元件、材料等，即可施行本申請案之實施方式。在其他例子中，未詳細繪示或描述與販賣設備、電池、超級或超高電容器、包含但不限於變壓器之電力轉換器、整流器、DC/DC電力轉換器、切換模式電力轉換器、控制器以及通信系統與結構相關的已知結構以及網路，以避免實施方式之不必要的模糊描述。
除非本申請案之內文所需，否則在說明書與申請專利範圍中，「包括」一詞係解讀為開放式、包含的意思，亦即「包含但不限於」。
在本申請案的說明書中，「一實施方式」或「實施方式」係指連 結實施方式所描述的特定特徵、結構或特性係包含於至少一實施方式中。因此，本申請案的說明書中出現「在一實施方式中」或「在實施方式中」並非指相同的實施方式。
例如第一、第二與第三之順序並非指排列順序，而是僅用於區分多個動作或結構。
原動機係指適合用於將電能轉換為電力輸出的任何裝置。此電力輸出可包含但不限於例如電動拖曳馬達所提供的軸輸出(shaft output)。
可攜式電力儲存裝置或電能儲存裝置係指可儲存電力與釋放所儲存電力之任何裝置，包含但不限於電池、超級或超高電容器。電池係指化學儲存電池，例如可充電的或二級電池，其包含但不限於鎳鎘合金或鋰離子電池。
本申請案之摘要與實施方式之標題僅供便利而非用於解釋實施方式之範圍或意義。
圖1係說明車輛或電動車100。在至少一些實施方式中，電動車100可包含使用儲存在電能儲存裝置中的電能提供部分動力之車輛(例如，油/電混合車輛)或是完全使用儲存在電能儲存裝置中的電能作為動力的車輛(例如，電動車)。在至少一些實施方式中，電動車100可包含個人運輸車輛，例如圖1所示之電動機踏車。
如前所示，例如，在亞洲、歐洲與中東的許多大城市中，內燃引擎機踏車與摩托車是普遍的。關於使用電能儲存裝置(例如，二級電池)作為主要能源的效能或效率問題，可促進使用全電動機踏車與摩托車替代內燃引擎機踏車與摩托車，因而避免空氣汙染與降低噪音。
電動車100包含框架102、輪子104a、104b(統稱為輪子104)以及把手106，其具有使用者控制，例如油門108、煞車桿110、轉彎指示 器開關112等，其皆為習知設計。電動車100亦可包含電力輸送系統，其將原動機116操作地耦合到至少一輪子104b。一些電能儲存裝置(圖式中為兩個，118a與118b，統稱為電能儲存裝置118)，可提供該電力輸送系統以驅動電動車100。電動車100可進一步包含一或多個控制器120，其控制來自電能儲存裝置118的能量之分配或分布，以及任何數量的車輛系統。例如，在電能儲存裝置118與原動機116之間。
原動機116可為任何形式，但典型為拖曳馬達或是類似的永久磁鐵誘導馬達，其可輸出足夠電力(瓦特或馬力)或轉矩以驅動所需速度與加速之預期負載。在一些例子中，原動機116為可於驅動模式中操作以及於再生煞車模式中操作的習知電動馬達。在驅動模式中，原動機116消耗電能，以驅動輪子104。在再生煞車模式中，原動機116操作如再生器，產生電流以響應輪子104的轉動，並且產生煞車效應以使電動車100減速。
供應電動車100動力的電能儲存裝置118a、118b(統稱為電能儲存裝置118)可為各種形式，例如一或多個電池(例如，電池陣列)；一或多個超級電容器(例如，超級電容器陣列)；一或多個超高電容器(例如，超高電容器陣列)，或類似物。例如，電能儲存裝置118可為可充電電池(亦即二級電池)。可充電電池可包含任何電流或未來發展的電能儲存裝置，包含但不限於鉛/酸儲存電池、鎳/鎘儲存電池、鋰離子儲存電池、薄膜鋰儲存電池、鎳/金屬混合儲存電池，以及類似物。在至少一些實施方式中，電能儲存裝置118可具有合適的尺寸並且提供電力至個人運輸電動車100，例如：機踏車或摩托車，並且為可攜帶式而亦於替換或置換。關於許多運輸應用的較高需求，電能儲存裝置118可為一或多個二級(亦即，可再充電)化學電池的形式。
電能儲存裝置118a、118b(統稱為電能儲存裝置118)可包含一些電凸塊、鏟(spade)、接觸與/或終端122a、122b(繪示為兩個，122a 與122b，統稱為「終端122」)，可由該電能儲存裝置118的外部獲得。在至少一些實施方式中，當從電動車100移除電能儲存裝置118時，關閉可替換的閘板或門，以防止與終端無可避面的接觸，該可替換的閘板或門可覆蓋全部或一部分的終端122。當電能儲存裝置放電時，終端122可提供電性接觸，而傳送來自電能儲存裝置118的能量。當電能儲存裝置充電時，終端122亦可提供電性接觸，而傳送能量至電能儲存裝置118。
如圖1所示，終端122可為存取電能儲存裝置118外部之任何形式，包含位於電能儲存裝置殼體中槽內的終端122。在至少一些實施方式中，終端122可位於凹槽中，例如電能儲存裝置118外部內的杯或槽內，以減少在處理過程中電終端122意外短路的可能性。
較佳如以下所述，控制器120包含各種元件，用於變壓、調節與控制來自一或多個電能儲存裝置118的電能之分布與流動至電動車100之各種系統。特別地，控制器120可控制電能儲存裝置118與原動機116之間的能量流。在至少一些實施方式中，控制器120可監視一些或全部電能儲存裝置118之任何數量的電能儲存裝置參數，包含但不限於電壓、電流、溫度、電荷量、週期、溫度等。控制器120可改變、調節或控制從電能儲存裝置至各種車輛系統的能量流動與/或分布。控制器120可用定義的方式進行此能量分布，該定義的方式係響應一或多個量測的或感應的電能儲存裝置參數。
一或多個切換裝置124係位於電動車100中、電動車100上或是電動車100附近。一或多個切換裝置可包含任何目前或未來發展的裝置，其可手動或是自動提供整體電流之可選擇的電性連續路徑，或中斷整體電流之電性中斷路徑。一或多個切換裝置124可具有至少兩個狀態。在第一狀態中，複數個電能儲存裝置118係於第一操作架構，其中一些或全部電能儲存裝置118係與原動機116耦合為電性串聯架 構。當一或多個切換裝置124於第二狀態時，複數個電能儲存裝置118係於第二操作架構，其中一些或全部電能儲存裝置118係與原動機116耦合為電性並聯架構。
在至少一些例子中，一或多個切換裝置124可包含一或多個手動開關，例如一或多個選擇器或觸發開關。在其他例子中，一或多個切換裝置124可包含一或多個電或電機械開關，例如一或多個中繼器。在其他例子中，一或多個切換裝置124可包含一或多個半導體開關，例如一或多個絕緣閘極雙極性電晶體(IGBT)。
一或多個電路元件130可位於電路中，該電路將一些或全部電能儲存裝置118電性耦合至原動機116。在至少一些例子中，一或多個電路元件130包含一或多個易碎或實體可破壞的切換裝置、系統與/或元件。此易碎或實體可破壞的切換裝置之例子包含分流器，其在耦合第二個電能儲存裝置118b至電動車100之後進入非電性傳導狀態。在其他例子中，一或多個電路元件130可包含一些機械、電性的、電子的或電化學的切換裝置、系統與/或元件。在其他例子中，一或多個電路元件130包含一或多個固態或半導體電切換裝置、系統與/或元件。
圖2係根據實施方式說明部分的電動車100。如圖所示，原動機116可操作地耦合至電傳送裝置，例如軸202，其係直接或間接地操作耦合用以驅動電動車100的至少一輪子104b。雖然圖2描述軸202的例子，但仍可為其他形式的電力傳送裝置，例如皮帶與滑輪或鏈子與齒輪。
控制器120整體可為任何形式，並且典型可包含控制器204、一或多個電力轉換器206a-206d(例如四個)，以及/或感應器STB、SVB1、SVB2、SIB1、SIB2、STC、SVC、SIC、STM、SVM、SIM、SRM。
如圖2所示，控制器120可包含第一DC/DC電力轉換器206a，其係於驅動模式或是從電能儲存裝置118a、118b(統稱為電能儲存裝置 118)供應能量至原動機116的架構。第一DC/DC電力轉換器206a可將電能儲存裝置118的電能升壓至足以驅動原動機116的程度。第一DC/DC電力轉換器206a可為任何形式，例如不能調節的或可調節的切換模式電力轉換器，其可為分離的或非分離的。例如，第一DC/DC電力轉換器206a可為可調節的升壓切換模式電力轉換器，或是升降壓切換模式電力轉換器。
控制器120可包含DC/AC電力轉換器206b，通常係指逆變器(inverter)其係於驅動模式或是從電能儲存裝置118經由第一DC/DC電力轉換器206a而供應能量至原動機116的架構。DC/AC電力轉換器206b可將來自第一DC/DC電力轉換器206a的電力逆變為適合驅動原動機116的AC波形。該AC波形可為單相或多相，例如二或三相AC電力。DC/AC電力轉換器206b可為各種形式，例如不能調節的或可調節的切換模式電力轉換器，其可為分離的或非分離的。例如，DC/AC電力轉換器206b可為可調節的轉換器之形式。
控制器204提供的控制信號C1、C2分別控制第一DC/DC電力轉換器206a與DC/AC電力轉換器206b的一或多個操作面。例如，控制器204或一些中間閘極電路可提供脈衝寬度調變閘極驅動信號，用以控制第一DC/DC電力轉換器206a與/或DC/AC電力轉換器206b的開關(例如，金屬氧化物半導體場效電晶體(MOSFET)、絕緣閘極雙極性電晶體(IGBT))操作。
再者，如圖2所示，控制器120可包含AC/DC電力轉換器206c，其通常係指整流器，於煞車或再生煞車模式或架構耦合原動機116，用以將所產生的電力提供至電能儲存裝置118。AC/DC電力轉換器206c可將原動機116產生的交流電波形整流為適合用於充電至少該電能儲存裝置118的直流電。AC/DC電力轉換器206c可為各種形式，例如全橋被動二極體整流器或是全橋主動電晶體整流器。
控制器120亦可包含第二DC/DC電力轉換器206d，其經由AC/DC電力轉換器206c而將原動機116電性耦合至電能儲存裝置118。第二DC/DC電力轉換器206d可將原動機116產生的電力降壓至適合電能儲存裝置118的程度。第二DC/DC電力轉換器206d可為各種形式，例如不能調節的或可調節的切換模式電力轉換器，其可為分離的或非分離的。例如，第二DC/DC電力轉換器206d可為可調節的升壓切換模式電力轉換器、同步升壓切換模式電力轉換器或是升降壓切換模式電力轉換器。
控制器204提供的控制信號C3、C4分別控制AC/DC電力轉換器206c與第二DC/DC電力轉換器206d。例如，控制器204或一些中間閘極驅動控制器可提供脈衝寬度調變閘極驅動信號，用以控制AC/DC電力轉換器206c與/或第二DC/DC電力轉換器206d的開關(例如，MOSFET、IGBT)操作。
控制器204可為各種形式，其可包含一或多個積體電路、積體電路元件、類比電路或是類比電路元件。如本申請案所述，控制器204包含微處理器220、非暫時性電腦或處理器可讀取的記憶體，例如唯讀記憶體(ROM)222與/或隨機存取記憶體(RAM)224，以及可任意地包含一或多個閘極驅動電路226。在至少一些實施方式中，一或多個電路將控制器204通信地耦合至電路元件130。此通信耦合使得控制器204可監視電路元件130的狀態。在一些例子中，此通信耦合使得控制器204可變化或改變機械的、電化學的、電子的、固態或半導體電路元件130的狀態。
微處理器220執行一或多個機器可執行的指令集或邏輯，以改變、調節或控制電力系統之一或多個操作面，並且可為各種形式。例如，微處理器220可為微處理器、編程邏輯控制器(PLC)、例如現場可編程閘陣列(FPGS)之可編程閘陣列(PGA)以及特定應用積體電路 (ASIC)，或是其他此類微控制器裝置。唯讀記憶體222為可儲存處理器可執行的指令與/或資料的各種形式，以執行控制邏輯。隨機存取記憶體224為可暫時保留處理器可執行的指令或資料之任何形式。可藉由包含電力匯流排、指令匯流排、資料匯流排、位址匯流排等之一或多個匯流排(未繪示)，微處理器220、唯讀記憶體222、隨機存取記憶體224以及閘極驅動電路226。或者，可在類比電路中實施至少一部分控制邏輯。
閘極驅動電路226可為適合用於經由驅動信號(例如，PWM閘極驅動信號)而驅動電力轉換器206a-206d之開關(例如，MSFET、IGBT)的各種形式。除了上述關於控制器204的內容，一或多個閘極驅動電路亦可介於控制器204與電力轉換器206之間。
控制器204可接收來自一或多個感應器之處理變數信號SVB1、SVB2、SIB1、SIB2、STB、STC、SVC、SIC、STM、SVM、SIM、SRM。經由一或多組邏輯控制，控制器204可使用包含在至少一些信號中的資料作為可用於產生一或多個控制變數信號輸出CS1-CSN的處理變數輸入。此控制變數信號輸出CS1-CSN可用於控制一或多個車輛系統之能量消耗、能量分布以及/或能量分配。例如，響應接收指示電能儲存裝置118溫度超過定義的閥值之處理變數信號STB，控制器204可產生一或多個控制變數信號輸出CS1-CSN。該控制變數信號輸出可藉由改變、調節、控制或限制分配至一或多個車輛系統的能量，而降低對於電能儲存裝置118的能量需求。
用以感應通過電能儲存裝置118(118a、118b)之電壓的電能儲存裝置電壓感應器可產生且傳送處理變數信號SVB1、SVB2，其包含指示在電能儲存裝置118所感應的電壓之資料。
用以感應在電能儲存裝置118之電流的電能儲存裝置電流感應器可產生與傳送處理變數信號SIB1、SIB2，其包含指示在電能儲存裝置118 所感應之電流的資料。
用以感應一或多個電力轉換器206(206a-206d)之溫度或電力轉換器206附近環境之溫度的電力轉換器溫度感應器可產生與傳送處理變數信號STC，其包含指示在一或多個電力轉換器206之個別所感應之溫度的資料。
用以感應通過一或多個電力轉換器206之電壓的電力轉換器電壓感應器可產生與傳送處理變數信號SVC，其包含指示在一或多個電力轉換器206所感應之電壓的資料。
用以感應在一或多個電力轉換器206之電流的電力轉換器電流感應器可產生與傳送處理變數信號SIC，其包含指示在一或多個電力轉換器206所感應之電荷的資料。
用以感應原動機116之溫度或原動機116附近環境之溫度的拖曳馬達溫度感應器可產生與傳送處理變數信號STM，其包含指示在原動機116所感應之溫度的資料。
用以感應通過原動機116之電壓的拖曳馬達電壓感應器可產生與傳送處理變數信號SVM，其包含指示在原動機116所感應之電壓的資料。
用以感應通過原動機116之電流的拖曳馬達電流感應器可產生與傳送處理變數信號SIM，其包含指示在原動機116所感應之電流的資料。
用以感應原動機116之轉速的旋轉感應器可產生與傳送處理變數信號SRM，其包含指示所感應之原動機116轉速(例如，每分鐘轉數(RPM))的資料。
如本申請案所述，控制器204可使用一或多個處理變數SVB1、SVB2、SIB1、SIB2、STB、STC、SVC、SIC、STM、SVM、SIM、SRM所提供的資料，控制一或多個車輛系統之一或多個操作面。特別地，響應電能儲存裝 置溫度處理變數信號中所偵測或感應之變化，其係超過一或多個定義的閥值，控制器204可改變、調節或控制一或多個車輛系統之電力消耗操作面。
例如，響應指示電能儲存裝置溫度增加之資料接收，控制器204可產生一或多個控制變數輸出信號，以減少例如一或多個車輛系統之電力消耗的操作面。在一些例子中，電力消耗操作面的減少可限制特定車輛系統可獲得之能量。在一些例子中，此能量限制與/或電力配置的變化可為步驟變化，其中依照所感應的電能儲存裝置溫度與一或多個定義的閥值之間的偏差程度，在不同步驟中減少車輛系統可獲得的能量與/或電力消耗。藉由減少一或多個車輛系統可獲得的能量與/或電力消耗，電能儲存裝置的負載減少，以及因而降低電能儲存裝置的溫度。
在另一範例中，響應指示電能儲存裝置溫度降低之資料接收，控制器204可產生一或多個控制變數輸出信號，以增加一或多個車輛系統之能量分配與/或電力消耗操作面。在一些例子中，此能量分配與/或電力消耗操作面的減少可為步驟變化，其中依照所感應的電能儲存裝置溫度與一或多個定義的閥值之間的偏差程度，在不同步驟中增加車輛系統可獲得的能量與/或電力消耗。藉由增加一或多個車輛系統的電力消耗，電能儲存裝置的負載增加，並且增加電能儲存裝置的溫度。
在一些例子中，控制器204可至少部分基於由外部來源接收的一或多個信號，而改變、調節或控制耦合至電動車100之電能儲存裝置118的電力傳送分布之一或多個方面。例如，控制器204可接收一或多個信號，其造成控制器204限制以下的一或多個：一或多個電能儲存裝置118的電壓傳送分布、一或多個電能儲存裝置118的電流傳送分布，或其組合。在一些例子中，這可為車輛效能分布的形式，其係邏 輯上與車輛的特定使用者相關聯。在其他例子中，這可為訂購的形式，供應商與/或分配者將電能儲存裝置118租給車輛使用者。
在一範例中，具有兩個電能儲存裝置118訂購的使用者可於數種效能方案中選擇。此效能方案可包含「範圍」方案，其中使用者無法調節從電能儲存裝置118流動至馬達的能量(亦即，固定速度方案，其將可得範圍最大化)。此效能方案可包含「範圍/效能」方案，其中使用者可在第一架構與第二架構之間改變電池的電架構，該第一架構係最大化可得的範圍，該第二架構係最大化電動車100可達到之加速度與/或速度。
控制器204包含個別傳送器與接收器系統，或是傳送器/接收器組合或收發器228。在至少一些例子中，收發器228可提供與自電動車100遙控的元件、系統或裝置之有線與/或無線通信。收發器228可為適合提供有線或無線通信之各種形式。例如，收發器228可為行動電話晶片組(亦稱為無線電)與天線，經由蜂巢式服務提供網路而與遙控系統通信。收發器228可實施不同於蜂巢式通信之無線通信方法。通信可包含接收來自遙控系統或裝置的資訊與/或指令，以及傳送資訊與/或指令或查詢至遙控系統或裝置。
在至少一些例子中，收發器228可包含可與使用者攜帶之蜂巢式通信裝置(例如，行動電話或智慧型手機)耦合的一或多個裝置。此裝置之範例包含但不限於任何目前或未來發展的無線射頻通信裝置，例如Bluetooth®裝置、近場通信(NFC)裝置以及類似物。在至少一些例子中，收發器228可通信地耦合至一或多個外部系統或裝置，經由藍芽或NFC連接至使用者攜帶的蜂巢式裝置。
控制器204可包含全球定位系統(GPS)接收器230，其接收來自GPS衛星的信號，使得控制器204判定電動車100目前的位置。在至少一些實施方式中，全球定位系統(GPS)接收器230可包含GPS晶片組而 無提供電動車100上的使用者顯示器。可使用各種商業上可獲得之GPS接收器。目前位置或地點可特化為座標，例如3公尺之內正確的經度與緯度。或者，可使用其他技術，用於判定電動車100之目前位置或地點，例如以三或多個蜂巢式塔台或基地台為基礎的三角測量。
可基於GPS座標而識別或判定目前位置的海拔。同樣地，可使用地形映射或與GPS及海拔相關的其他結構格式，判定目前位置與一或多個其他位置或目的地之間的海拔變化。這有助於較佳估計電動車100的範圍。或者，或是除此之外，電動車100可包含偵測海拔的高度計，或是其他感應器，例如偵測海拔變化的加速度計。這使得在判定估計範圍時，考量電動車100對應於山坡(例如，山頂、山底)的相對位置所需之潛在能量。這有利於產生更正確的估計範圍，以防止操作效能之不必要的限制。例如，知道機踏車是在山坡頂部或是接近山坡頂部，可造成判定的估計範圍增加，在範圍內帶到替換或補充位置，並且避免限制操作效能之需求。或者，知道電動車100是在山坡底部或是在山坡底部附近，可造成判定的估計範圍縮小，這表示最近的替換或補充位置是在估計範圍之外，並且造成提早限制操作效能，以確保電動車100可抵達替換或補充位置。
圖3A係根據實施方式說明電動車100的概示圖，電動車100例如機踏車，具有兩個電能儲存裝置接收器304a、304b(統稱為「接收器304」)。如圖3A所示，接收器304a中僅設置一個電能儲存裝置118a用於提供電動車100電力。藉由耦合至電動車100的單一電能儲存裝置118，車輛係於第一操作模式，其中該單一電能儲存裝置118提供能量至原動機116。
如圖3A所示，易碎分流器型式元件302可提供電路元件130。易碎分流器型式元件302可具有電性傳導第一狀態，其中易碎分流器型式元件302支持經過整體的電流，以及非電性傳導第二狀態，其中易 碎分流器型式元件302不支持經過整體的電流。在至少一些實施方式中，插入第二個電能儲存裝置118b至第二個電能儲存裝置的接收器304b中可改變、破壞或使得易碎分流器型式元件302於非電性傳導第二狀態。在至少一些例子中，當第二個電能儲存裝置118b耦合至電動車100時，第二個接收器304b或電能儲存裝置118b上的突出部或實體特徵306可破壞易碎分流器型式元件302，使得易碎分流器型式元件302於第二非電性傳導狀態。使用易碎分流器型式元件302有利地提供簡單且耐用的系統，用於將電動車100從第一操作模式轉換為第二操作模式。
在至少一些例子中，易碎分流器型式元件302可包含一或多個車輛使用者可替換的元件。例如，易碎分流器型式元件302可包含鏟、凸塊或是螺紋，使得使用者可將非電性傳導易碎分流器型式元件302替換為電性傳導替換易碎分流器型式元件302。在其他例子中，易碎分流器型式元件302可包含一或多個非使用者可替換的元件。例如，易碎分流器型式元件302可包含需要合格的服務人員替換或重設的一或多個元件、裝置或系統。
一或多組接觸或類似物、終端308a、308b、310a、310b(統稱為「終端308」與「終端310」)可位於第二個電能儲存裝置的接收器304b中。第二個電能儲存裝置的接收器304b中的終端308與310將第二個電能儲存裝置118b經由第二個電能儲存裝置118b上的終端122而電性耦合至電動車100。
一或多個電路328將控制器120通信耦合至一或多個切換裝置124。在至少一些例子中，一或多個電路328在控制器120與一或多個切換裝置124之間通信資訊。在至少一些例子中，此資訊包含指示一或多個切換裝置124之位置的資料。在至少一些例子中，此資訊可包含指示控制器120產生之一或多個控制變數輸出信號的資料。使用此 控制變數輸出信號，控制器120改變一或多個切換裝置124的狀態。控制器120可將此控制變數輸出信號經由一或多個電路328而通信至一或多個切換裝置124。
圖3B係根據實施方式說明電動車100的概示圖，電動車100例如機踏車，其具有兩個電能儲存裝置接收器304a、304b(統稱為「接收器304」)。如圖3B所示，接收器304a、304b可分別含有單一電能儲存裝置118a、118b。第二個電能儲存裝置118b係置於第二個電能儲存裝置的接收器304b中，造成實體特徵306破壞或使得電路元件130於非電性傳導狀態。藉由複數個電能儲存裝置118耦合至電動車100，車輛係於第二操作模式，其中該複數個電能儲存裝置118提供能量至原動機116。
在圖3B描述的實施方式中，至少一切換裝置124係於第一狀態中，選擇性將兩個電能儲存裝置118置於第一操作架構，其中電能儲存裝置118係與原動機116電性串聯配置。相較於電能儲存裝置118與原動機並聯配置，此配置提供能量至原動機116的時間較短但電壓較高。
在至少一些例子中，車輛操作者可將至少一切換裝置124的狀態手動操作或是改變至第一狀態，使得電能儲存裝置118與原動機116電性串聯。在其他例子中，控制器120可自動操作或是定位至少一切換裝置124於第一狀態，使得電能儲存裝置118與原動機116電性串聯。至少一切換裝置124於第一狀態可增加一或多個車輛效能特性，例如原動機116建立的轉矩與/或電力。
圖3C係根據實施方式說明電動車100的概示圖，電動車100例如機踏車，其具有兩個電能儲存裝置的接收器304a、304b。如圖3C所示，接收器304a、304b可分別含有單一電能儲存裝置118a、118b。第二個電能儲存裝置118b係置於第二電能儲存裝置的接收器304b中，造 成電路元件130破壞或定位為非電性傳導狀態。響應耦合複數個電能儲存裝置118至電動車100，車輛係於第二操作模式，其中複數個電能儲存裝置118提供能量至原動機116。
在圖3C所描述的實施方式中，至少一切換裝置124係於第二狀態中，選擇性將兩個電能儲存裝置118置於第二操作架構，其中電能儲存裝置118係與原動機116電性並聯配置。相較於電能儲存裝置118與原動機串聯配置，此配置可提供能量至原動機116的電壓較低但時間較長。
在至少一些例子中，車輛操作者可將至少一切換裝置124的狀態手動操作或是改變至第二狀態，使得電能儲存裝置118與原動機116電性並聯。在其他例子中，控制器120可自動操作或是定位至少一切換裝置124於第二狀態，使得電能儲存裝置118與原動機116電性並聯。響應所偵測到的一或多個電能儲存裝置118中剩餘的低量電荷，控制器120可進行此自發調節，以增加電動車100的操作範圍。
圖4係根據實施方式說明電動車100的概示圖，電動車100例如機踏車，其具有兩個電能儲存裝置的接收器304a、304b(統稱為「接收器304」)。如圖4所示，接收器304a、304b分別含有單一電能儲存裝置118a、118b。再者，如圖4所示，機械的、電化學的、電子的或半導體開關(切換裝置402)可提供電路元件130替代圖3A-3C中描述的易碎分流型式電路元件130。
使用切換裝置402可有利地提供將電動車100從第二操作模式(亦即兩個電能儲存裝置模式)重設為第一操作模式(亦即一個電能儲存裝置模式)，而不需要電路元件130的實體替換或修復。在一些例子中，車輛操作者可藉由例如提供定義的碼或密碼至控制器120而重設電動車100的操作模式。在一些例子中，一或多個遙控裝置(例如，一或多個後端系統通信耦合至電動車100、電能儲存裝置118或類似的車輛元 件)可藉由改變電路元件130的狀態而重設車輛的操作模式。在一範例中，後端系統可無線通信(例如，經由耦合至電動車100的智慧型手機，或直接經由GSM或CDMA至電動車100中的收發器228)一或多個命令或可執行的指令集至控制器120，造成控制器120將電路元件從第二狀態過渡至第一狀態。在另一範例中，通信耦合至電動車100的非暫時性儲存媒體可儲存後端系統提供的一或多個命令或可執行的指令集，造成控制器120將電路元件從第二狀態過渡至第一狀態。
在至少一些例子中，切換裝置402可包含一或多個機械開關。例如，切換裝置402可包含單極單擲(single-pole,single-throw(SPST))選擇器或觸發開關，其具有第一電性連續狀態以及第二電性中斷狀態。在一些例子中，機械開關可包含整合鎖或其他特徵，其防止非故意從第一狀態過渡至第二狀態。在其他例子中，機械開關可包含一或多個致動器，其可將開關定位於第一以及第二狀態。在此例子中，控制器120可使用經由一或多個閘極驅動電路326而通信至致動器的電信號，自動控制機械開關的位置。
在其他例子中，切換裝置402可包含一或多個電機械開關。例如，切換裝置402可包含一或多個螺線管致動繼電器(solenoid actuated relay)，其具有第一電連續狀態以及第二電中斷狀態。在至少一些例子中，電機械開關的狀態可基於流經螺線管之電流的存在與否而改變。在一些例子中，車輛操作者可手動控制供應至導引螺線管(pilot solenoid)的電流。在其他例子中，控制器120可經由一或多個閘極驅動電路326而自動控制供應至導引螺線管的電流。
在其他例子中，切換裝置402可包含一或多個半導體開關。例如，切換裝置402可包含一或多個電晶體，例如絕緣閘極雙極性電晶體(IGBT)。在至少一些例子中，控制器120可經由一或多個閘極驅動電路326而自動控制半導體開關的電性狀態。
本申請案揭示內容所述之各種方法可包含其他動作、省略一些動作以及/或可用不同於流程圖所示之順序進行動作。
以上詳述的說明經由方塊圖、概示圖以及範例，已經提供裝置與/或製程的各種實施方式。在含有一或多個功能與/或操作的方塊圖、概示圖與範例的範圍內，熟知此技藝之人士可理解可藉由硬體、軟體、韌體或其任何虛擬結合而個別以及/或集合實施此方塊圖、流程圖或範例中的每一個功能與/或操作。在一實施方式中，可經由一或多個微控制器而實施本申請案。然而，熟知此技藝的人士可理解本申請案所揭示的實施方式全部或部分可被均等地實施在標準積體電路中(例如，特定應用積體電路，ASIC)，作為一或多個電腦所執行的一或多個電腦程式(例如，成為在一或多個電腦系統中運作的一或多個程式)、成為一或多個控制器(例如，微控制器)執行的一或多個程式、成為一或多個處理器(例如，微處理器)執行的一或多個程式、成為韌體或是成為其任何虛擬結合，以及設計電路與/或寫軟體及/或韌體的碼係在於熟知此技藝之人士根據本申請案揭示內容而發揮的技藝之內。
當邏輯被實施為軟體且儲存於記憶體邏輯中，邏輯或資訊可被儲存於任何的非暫時性電腦可讀取的媒體中，作為任何處理器相關系統或方法的使用或連結。在本申請案揭示內容中，記憶體係非暫時性電腦或處理器可讀取的儲存媒體，其係電子、磁性、光學或其他實體裝置，其非暫時性地包含或儲存電腦與/或處理器程式。邏輯與/或資訊可被實施於任何電腦可讀取的媒體中，作為指令執行系統、設備或裝置的使用或連結，該系統例如電腦為基礎的系統、包含處理器的系統、或是可由指令執行系統、設備或裝置得到指令並且執行與邏輯與/或資訊相關的指令之其他系統。
在本申請案的說明書中，「電腦可讀取的媒體」可為任何實體元 件，其可儲存與邏輯與/或資訊相關的程式，作為指令執行系統、設備與/或裝置的使用或連結。例如，電腦可讀取的媒體可為但不限於電子的、磁性的、光學、電磁、紅外線或半導體系統、設備或裝置。電腦可讀取的媒體之更特定範例(非詳盡表列)包含以下：可攜式電腦磁盤(磁性的、快閃記憶卡、安全數位或類似者)、隨機存取記憶體(RAM)、唯讀記憶體(ROM)、可抹除可編程唯讀記憶體(EPROM、EEPROM或快閃記憶體)、可攜式光碟唯讀記憶體(CDROM)以及數位卡帶。
可結合上述的各種實施方式，以提供其他實施方式。關於與本申請案的教示與定義不一致之處，本申請案說明書中所指以及/或列入申請資料單中所有的美國專利、美國專利申請案公開案、美國專利申請案、國外專利、國外專利申請案以及非專利公開內容，其包含但不限於：2011年7月26日申請之美國臨時專利申請案案號61/511,900，名稱為「用於收集、充電與分配例如電池之電力儲存裝置的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.401P1)、2012年5月16日申請之美國臨時專利申請案案號61/647,936，名稱為「用於收集、充電與分配例如電池之電力儲存裝置的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.401P2)、2011年9月14日申請的美國臨時專利申請案案號61/534,753，名稱為「在收集、充電與分配機器之間用於再分配例如電池之電力儲存裝置的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.402P1)、2011年9月14日申請的美國臨時專利申請案案號61/534,761，名稱「用於例如電池之電力儲存裝置的認證、安全與控制之設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.403P1)、2011年9月14日申請的美國臨時專利申請案案號61/534,772，名稱為「基於使用者概況，用於例如電池之電力儲存裝置的認證、安全與控制之設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.404P1)、2011年7月26日申請的美國 臨時專利申請案案號61/511,887，名稱為「電動馬達驅動車輛中元件的熱管理」(律師案卷編號170178.406P1)、2012年5月16日申請的美國臨時專利申請案案號61/647,941，名稱為「電動馬達驅動車輛中元件的熱管理」(律師案卷編號170178.406P2)、2011年7月26日申請的美國臨時專利申請案案號No.61/511,880，名稱為「最佳經濟之動態限定車輛」(律師案卷編號170178.407P1)、2011年11月8日申請的美國臨時專利申請案案號61/557,170，名稱為「用於車輛中電力儲存裝置之實體安全的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.408P1)、2011年12月29日申請的美國臨時專利申請案案號61/581,566，名稱為「用於電力儲存裝置分隔之設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.412P1)、2012年2月21日申請的美國臨時專利申請案案號61/601,404，名稱為「提供車輛診斷資料的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.417P1)、2012年2月22日申請的美國臨時專利申請案案號61/601,949，名稱為「用於提供電力儲存裝置收集、充電與分配機器之設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.418P1)、2012年2月22日申請的美國臨時專利申請案案號61/601,953，名稱為「用於在電力儲存裝置收集、充電與分配機器提供關於電力儲存裝置可得性之資訊的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.419P1)、2012年7月26日發明人Hok-Sum Horace Luke、Matthew Whiting Taylor以及Huang-Cheng Hung申請的美國專利申請案案號13/559,314，名稱為「用於收集、充電與分配例如電池之電力儲存裝置的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.401)、2012年7月26日發明人Hok-Sum Horace Luke以及Matthew Whiting Taylor申請的美國專利申請案案號13/559,038，名稱為「用於例如電池之電力儲存裝置的認證、安全與控制的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.403)、2012年7月26日發明人Matthew Whiting Taylor、Yi-Tsung Wu、Hok-Sum Horace Luke以及 Huang-Cheng Hung申請的美國專利申請案案號13/559,054，名稱為「用於車輛中電力儲存裝置之實體安全的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.408)、2012年7月26日發明人Ching Chen、Hok-Sum Horace Luke、Matthew Whiting Taylor以及Yi-Tsung Wu申請的美國專利申請案案號13/559,390，名稱為「用於提供車輛診斷資料的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.417)、2012年7月26日發明人Yi-Tsung Wu、Matthew Whiting Taylor、Hok-Sum Horace Luke以及Jung-Hsiu Chen申請的美國專利申請案案號13/559,343，名稱為「用於在電力儲存裝置收集、充電與分配機器提供關於電力儲存裝置可獲得性之資訊的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.419)、2012年7月26日發明人Hok-Sum Horace Luke、Yi-Tsung Wu、Jung-Hsiu Chen、Yulin Wu、Chien Ming Huang、TsungTing Chan、Shen-Chi Chen以及Feng Kai Yang申請的美國專利申請案案號13/559,064，名稱為「用於在預約電力儲存裝置收集、充電與分配機器預約電力儲存裝置的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.423)、2013年3月12日發明人Hok-Sum Horace Luke申請的美國臨時專利申請案案號61/778,038，名稱為「用於改變可攜式電力儲存裝置交換方案的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.424P1)、2013年3月13日發明人Hok-Sum Horace Luke申請的美國臨時專利申請案案號61/780,781，名稱為「經由行動裝置提供關於車輛資訊的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.425P1)、2013年3月6日發明人Hok-Sum Horace Luke、Feng Kai Yang以及Jung-Hsiu Chen申請的美國臨時專利申請案案號61/773,614，名稱為「在可再充電的電力儲存裝置分配環境中提供標定廣告之設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.426P1)、2013年3月15日發明人Hok-Sum Horace Luke、Matthew Whiting Taylor以及Huang-Cheng Hung申請的美國臨時專利申請案案號61/789,065，名稱 為「用於電力儲存裝置之收集與分配的模件系統」(律師案卷編號170178.427P1)、2013年3月6日發明人Hok-Sum Horace Luke以及Ching Chen申請的美國臨時專利申請案案號61/773,621，名稱為「用於可攜式充電裝置與例如電池之電力儲存裝置之認證、安全與控制的設備、方法與物體」(律師案卷編號170178.428P1)、2013年6月14日發明人Ching Chen、Matthew Whiting Taylor、Jui Sheng Huang以及Hok-Sum Horace Luke申請的美國專利申請案案號13/918,703，名稱為「用於車輛元件認證之設備、系統與方法」(律師案卷編號170178.429)以及2013年8月6日發明人Ching Chen、Alex Wu、Hok-Sum Horace Luke以及Matthew Whiting Taylor申請的美國臨時專利申請案案號61/862,854，名稱為「基於電能儲存裝置熱分布調節電動車系統」(律師案卷編號170178.433P1)係全文併入本申請案作為參考。若需要，可修飾實施方式以採用不同專利、申請案與公開案的系統、電路與概念而提供不同的實施方式。
雖然本申請案所討論的環境與電力系統係用於例如全電動機踏車與/或摩托車之個人運輸車輛，但是本申請案的教示內容可應用於包含其他車輛與非車輛環境之其他各種環境。
上述實施方式以及摘要內容並非用以將本申請案限制於所揭示的內容。雖然本申請案描述的特定實施方式與範例係作為說明，但是熟知相關技藝之人士理解可進行各種均等修飾而不脫離本申請案揭示內容的精神與範圍。
可根據上述詳細說明的內容而對於實施方式進行各種變化。通常，在以下申請專利範圍中，所使用的語詞不應被解讀為將請求項限制於說明書與申請專利範圍中所揭示的特定實施方式，而是應被解讀為包含請求項之所有均等物範圍的所有可能實施方式。因此，申請專利範圍不受本申請案揭示內容限制。
118a、118b‧‧‧電能儲存裝置
116‧‧‧原動機
130‧‧‧電路元件
120‧‧‧控制器
124‧‧‧切換裝置
220‧‧‧微處理器
222‧‧‧唯讀記憶體
224‧‧‧隨機存取記憶體
226‧‧‧閘極驅動電路
228‧‧‧收發器
230‧‧‧全球定位系統接收器
300‧‧‧電路架構
304a、304b‧‧‧接收器
302‧‧‧易碎分流器型式元件
308a、308b‧‧‧終端
306‧‧‧實體特徵
324a‧‧‧傳輸線
310a、310b‧‧‧終端
326‧‧‧閘極驅動電路
328‧‧‧電路
330‧‧‧傳輸線

Claims (18)

  1. 一種利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統，該系統包括：原動機；電路，其將該原動機電性耦合至一或多個電能儲存裝置；以及至少一電路元件，其具有一些操作狀態，包含至少：第一狀態，其中電動車係於第一操作模式，藉由單一電能儲存裝置供應能量至該電動車原動機；以及第二狀態，其中電動車係於第二操作模式，藉由複數個電能儲存裝置供應能量至該電動車原動機；其中該第一狀態不排除該至少一電路元件至該第二狀態的後續過渡；以及其中該第二狀態不排除該至少一電路元件至該第一狀態的後續過渡。
  2. 如請求項1所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統，其中該至少一電路元件係包含至少一易碎分流器；其中在該第一操作模式中，該至少一易碎分流器係具導電性；以及其中在該第二操作模式中，該至少一易碎分流器係不具導電性。
  3. 如請求項2所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統，其中該至少一易碎分流器包含非使用者可置換的至少一電路組件。
  4. 如請求項2所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統，其中該至少一易碎分流器包含使用者可置換的至少一電路組件。
  5. 如請求項2所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統，進一步包括：控制器，可操作地耦合至該至少一電路元件，用以接收來自該至少一電路元件的資訊，該資訊包含指示該至少一電路元件之狀態的資料；其中響應指示該至少一電路元件已經進入第二狀態的資料之接收，該複數個電能儲存裝置可選擇性地用以提供以下至少其一：至少一部分的該複數個電能儲存裝置係電性串聯的操作架構；至少一部分的該複數個電能儲存裝置係電性並聯的操作架構；或至少一些該複數個電能儲存裝置係電性並聯以及至少一些該複數個電能儲存裝置係電性串聯的操作架構。
  6. 如請求項1所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統，進一步包括控制器，其係可操作地耦合至該至少一電路元件，其中該至少一電路元件包含至少一固態切換裝置。
  7. 如請求項6所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統，其中在該第一狀態中，該至少一固態切換裝置的至少一方面係由該控制器調整，使得電力從該單一電能儲存裝置流至該原動機。
  8. 如請求項7所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統，其中在該第二狀態中，該至少一固態切換裝置的至少一方面係由該控制器調整，使得電力從一些或全部的該複數個電能儲存裝置流至該原動機。
  9. 如請求項6所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的系統，進一步包括通信介面，其係可通信地耦合至該控制器，該通信介面接收一或多個信號，其包含造成該至少一電路元件從該第一狀態過渡至該第二狀態以及造成該至少一電路元件從該第二狀態過渡至該第一狀態的資料。
  10. 一種利用一個或多個電力電池提供電動車動力的方法，該方法包括：在第一操作模式中，將能量從單一電能儲存裝置通過電路而傳送至車輛原動機，該電路含有於第一狀態的至少一電路元件；將該至少一電路元件從該第一狀態過渡至第二狀態，並且過渡至第二操作模式，以響應複數個電能儲存裝置電性耦合至該原動機；以及在該至少一電路元件已經過渡至該第二狀態之後，排除該至少一電路元件從該第二狀態至該第一狀態的後續過渡。
  11. 如請求項10所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的方法，進一步包括：在可通信地耦合至該至少一電路元件的控制器，接收信號，該信號包含指示該至少一電路元件之狀態的資料。
  12. 如請求項11所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的方法，進一步包括：響應指示該至少一電路元件已經進入該第二操作模式的資料之接收，選擇性地將車輛放置於第一操作架構，其中至少部分的該複數個電能儲存裝置係與該車輛原動機電性串聯耦合，或是放置於第二操作架構，其中至少部分的該複數個電能儲存裝 置係與該車輛原動機電性並聯耦合。
  13. 如請求項12所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的方法，其中選擇性放置該車輛於第一操作模式或第二操作模式係包含：通過該控制器，選擇性地、獨立地放置該車輛於該第一操作架構或該第二操作架構。
  14. 如請求項10所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的方法，其中將該至少一電路元件從該第一狀態過渡至該第二狀態係包含：實體改變該至少一電路元件的建構，以改變該至少一電路元件的電連續性。
  15. 如請求項14所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的方法，其中在該至少一電路元件已經過渡至該第二狀態之後，排除該至少一電路元件從該第二狀態至該第一狀態的後續過渡係包含：不可逆地中斷該至少一電路元件的該電連續性。
  16. 如請求項15所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的方法，其中不可逆地中斷該至少一電路元件的該電連續性係包含：使用實體特徵位於複數個電力電池中至少一個的外部表面上，不可逆地中斷該至少一電路元件的該電連續性。
  17. 如請求項15所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的方法，其中不可逆地中斷該至少一電路元件的該電連續性係包含：使用一些或全部的該複數個電能儲存裝置藉由產生熱超載情 況或過電流情況，不可逆地中斷該至少一電路元件的該電連續性，該熱超載情況或該過電流情況係足以不可逆地實體破壞該至少一電路元件。
  18. 如請求項10所述之利用一個或多個電力電池提供電動車動力的方法，其中將該至少一電路元件過渡至該第二操作模式係包含：電性或電磁改變至少一固態電路元件的電性。
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