JP7264032B2 - サーバ、及び電力管理システム - Google Patents

Description

本開示は、サーバ及び電力管理システムに関し、より具体的には、蓄電装置を利用して電力の需給調整を行なう技術に関する。

電気自動車のような移動体を利用して電力の需給調整を行なう技術が知られている。たとえば、特開２０１８－１３７８８６号公報（特許文献１）には、電力の需給調整を要請する車両を選定するときに、電力の需給調整のために利用可能な時間（以下、「利用可能時間」とも称する）が短い車両から順に選定する電力管理システムが開示されている。利用可能時間は、現在時刻から充電開始時刻までの時間に相当する（特許文献１の段落［００３１］参照）。利用可能時間は、たとえば、現在時刻から走行開始予定時刻までの時間から、車両に搭載される蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）を現在値から目標値まで充電するために要する時間を減算することにより算出される。

特開２０１８－１３７８８６号公報

上記特許文献１に記載される電力管理システムでは、利用可能時間に基づいて移動体（より特定的には、車両）の選定が行なわれる。移動体の選定において、移動体の電欠リスクは考慮されない。このため、上記特許文献１に記載される電力管理システムでは、電力の需給調整によって移動体の電欠リスクが高くなることにより、移動体のユーザの利便性を損なう可能性がある。なお、電欠リスクは、電欠が生じる確率を意味する。電欠は、移動体の蓄電装置に蓄えられた電力が少なくなることにより移動体が移動できなくなることである。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、蓄電装置のユーザに電力の需給調整を要請するときに、電力の需給調整によって蓄電装置の電欠リスクが過剰に高くなること（ひいては、蓄電装置のユーザの利便性を損なうこと）を抑制できるサーバ及び電力管理システムを提供することである。

本開示の第１の観点に係るサーバは、複数の蓄電装置を備える電力管理システムで用いられるサーバであって、複数の蓄電装置の各々は、外部から供給される電力によって蓄電装置を充電する外部充電と、蓄電装置から外部へ電力を供給する外部給電との少なくとも一方を行なうように構成される。サーバは、選定部と、スケジュール作成部と、要請部とを備える。選定部は、複数の蓄電装置から少なくとも１つの蓄電装置を選定するように構成される。スケジュール作成部は、選定された蓄電装置に対するスケジュールを作成するように構成される。要請部は、作成されたスケジュールに従って、外部充電の促進、外部充電の抑制、又は外部給電を行なうことを、選定された蓄電装置のユーザに要請するように構成される。サーバは、蓄電装置ごとに電欠リスクを示す電欠情報を取得し、取得された電欠情報を用いて、上記要請の種類（すなわち、外部充電の促進、外部充電の抑制、外部給電のいずれか）に応じて蓄電装置の選定とスケジュールの作成との少なくとも一方を行なうように構成される。なお、充電の促進は、充電を開始することと、充電電力を大きくすることとを含む。

上記サーバの要請部が、蓄電装置のユーザに電力の需給調整を要請することができる。要請部は、蓄電装置のユーザに紐付けてサーバに登録された通信装置へ信号を送信してもよい。複数の蓄電装置の各々のユーザは、要請部の要請に従って、蓄電装置による外部充電及び外部給電の少なくとも一方を制御すること（又は、上記スケジュールが示す期間においてサーバによる蓄電装置の遠隔操作を許可すること）により、電力の需給調整に貢献することができる。

また、上記サーバは、電欠情報に基づいて、蓄電装置の選定とスケジュールの作成との少なくとも一方を行なうように構成される。たとえば、サーバは、電欠リスクを高める要請に対しては、蓄電装置の選定において、電欠リスクの高い蓄電装置が選定されにくくしてもよい。また、サーバは、電欠リスクの高い蓄電装置に対するスケジュールの作成において、要請の開始時刻を調整することにより電欠リスクの上昇を抑制するように構成されてもよい。このように、サーバは、蓄電装置の選定とスケジュールの作成との少なくとも一方によって、各蓄電装置の電欠リスクを調整することができる。このため、上記サーバによれば、蓄電装置のユーザに電力の需給調整を要請するときに、電力の需給調整によって蓄電装置の電欠リスクが過剰に高くなること（ひいては、蓄電装置のユーザの利便性を損なうこと）を抑制することが可能になる。

上記選定部は、上記要請部によって外部充電の抑制又は外部給電の実行が要請される蓄電装置を選定するときには、電欠リスクの低い蓄電装置から優先的に選ぶように構成されてもよい。

蓄電装置が外部充電を行なうと、蓄電装置のＳＯＣが上昇するため、蓄電装置の電欠リスクは低くなる。ＳＯＣは、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。蓄電装置は、外部充電の抑制を要請されると、外部充電によって電欠リスクを低下させることを制限される。このため、外部充電の抑制を要請された蓄電装置は、電欠リスクが過剰に高くなることを防ぎにくい。この点、上記サーバでは、外部充電の抑制が要請される蓄電装置を選定部が選定するときには、電欠リスクの低い蓄電装置から優先的に選ばれるため、蓄電装置の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

蓄電装置が外部給電を実行すると、蓄電装置のＳＯＣが低下するため、蓄電装置の電欠リスクは高くなる。このため、外部給電の実行を要請された蓄電装置は、電欠リスクが過剰に高くなりやすい。この点、上記サーバでは、外部給電の実行が要請される蓄電装置を選定部が選定するときには、電欠リスクの低い蓄電装置から優先的に選ばれるため、蓄電装置の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

上記スケジュール作成部は、外部充電の抑制又は外部給電の実行を要請するスケジュールを作成するときには、選定された蓄電装置の中で電欠リスクの低い蓄電装置ほど早く外部充電の抑制又は外部給電の実行の要請が開始されるようにスケジュールを作成してもよい。

上記サーバでは、外部充電の抑制を要請するスケジュールの作成において、電欠リスクの低い蓄電装置ほど早く外部充電の抑制の要請が開始されるようにスケジュールが作成される。このため、電欠リスクの高い蓄電装置は、要請が開始されるまでに電欠リスクを低くすることが可能になる。これにより、蓄電装置の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

また、上記サーバでは、外部給電の実行を要請するスケジュールの作成において、電欠リスクの低い蓄電装置ほど早く外部給電の実行の要請が開始されるようにスケジュールが作成される。このため、電欠リスクの高い蓄電装置は、要請が開始されるまでに電欠リスクを低くすることが可能になる。これにより、蓄電装置の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

上記選定部は、上記要請部によって外部充電の促進が要請される蓄電装置を選定するときには、電欠リスクの高い蓄電装置から優先的に選ぶように構成されてもよい。

上記サーバでは、外部充電の促進が要請される蓄電装置を選定部が選定するときには、電欠リスクの高い蓄電装置から優先的に選ばれる。このため、電欠リスクの高い蓄電装置は、外部充電を行なうことで、電欠リスクを低下させることができる。これにより、蓄電装置の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

上記スケジュール作成部は、外部充電の促進を要請するスケジュールを作成するときには、選定された蓄電装置の中で電欠リスクの高い蓄電装置ほど早く外部充電の促進の要請が開始されるようにスケジュールを作成してもよい。

上記サーバでは、外部充電の促進を要請するスケジュールの作成において、電欠リスクの高い蓄電装置ほど早く外部充電の促進の要請が開始されるようにスケジュールが作成される。このため、電欠リスクの高い蓄電装置は、要請に基づく外部充電を早期に行なって、早期に電欠リスクを低下させることができる。これにより、蓄電装置の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

上記複数の蓄電装置の各々は、複数の移動体の各々に搭載されてもよい。上述したいずれかのサーバは、移動体ごとの、長距離移動性能と、充電性能と、現在位置と、次回移動距離と、次回出発時刻と、次回移動ルートと、移動のための残存エネルギーとの少なくとも１つを用いて、移動体ごとの電欠リスクを推定する第１推定装置を備えてもよい。

上記第１推定装置によれば、移動体の電欠リスクを容易かつ適切に推定しやすくなる。
本開示の第２の観点に係る電力管理システムは、上述したいずれかのサーバと、複数の移動体とを備える。複数の移動体の各々には、前述した複数の蓄電装置の各々が搭載されている。そして、この電力管理システムにおける上記複数の移動体の各々は、当該移動体の、長距離移動性能と、充電性能と、現在位置と、次回移動距離と、次回出発時刻と、次回移動ルートと、移動のための残存エネルギーとの少なくとも１つを用いて、当該移動体の電欠リスクを推定する第２推定装置を備える。上記複数の移動体の各々は、第２推定装置により推定された当該移動体の電欠リスクをサーバへ送信するように構成される。

上記第２推定装置によれば、移動体の電欠リスクを容易かつ適切に推定しやすくなる。
長距離移動性能が低い移動体ほど電欠リスクは高くなる。長距離移動性能は、満エネルギー状態での移動可能距離と、移動によるエネルギー消費率（たとえば、電費又は燃費）とに大別できる。

満エネルギー状態での移動可能距離が長い移動体ほど長距離移動性能は高い。満エネルギー状態は、移動体が移動のためのエネルギーを限界まで保有した状態（いわゆる満タン状態）を意味する。一般に、電気のみで走行するＥＶ（電気自動車）よりも、電気と燃料との両方で走行できるＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）のほうが、満エネルギー状態での移動可能距離が長いため、長距離移動性能は高い。また、蓄電装置が劣化するほど、蓄電装置に蓄えられる電気量は少なくなる。移動体が備える蓄電装置が劣化するほど、移動体の満エネルギー状態での移動可能距離が短くなるため、移動体の長距離移動性能は低くなる。

移動によるエネルギー消費率が低い移動体ほど長距離移動性能は高い。すなわち、電費に優れる移動体（すなわち、単位移動距離あたりの消費電力量が少ない移動体）ほど長距離移動性能は高い。蓄電装置が劣化すると、蓄電装置の内部抵抗が増加する傾向がある。移動体が備える蓄電装置の内部抵抗が増加すると、ジュール損失が増大するため、移動体の電費は悪化する。また、移動体は、重量が重くなるほど、移動に要するエネルギーが多くなり、移動によるエネルギー消費率が高くなる。

充電性能が低い移動体ほど電欠リスクは高くなる。たとえば、ＡＣ充電のみ可能な充電器を備える移動体よりも、ＡＣ充電及びＤＣ充電の両方に対応する充電器を備える移動体のほうが充電性能は高い。また、充電器から蓄電装置へ出力される充電電力が大きい移動体ほど充電性能は高い。充電電力が大きいほど充電にかかる時間が短くなり、電欠リスクは低くなる。

移動体の電欠リスクは、移動体の現在位置（ひいては、移動体の環境）によっても変化し得る。たとえば、移動体の周囲に当該移動体が利用可能な充電設備が少ないほど電欠リスクは高くなる。また、移動体のユーザの自宅に当該移動体の利用可能な充電設備が設置されている場合、移動体が自宅又は自宅周辺に位置するときには移動体の電欠リスクは低くなる。

次回移動距離が長いほど電欠リスクが高くなる。次回出発時刻が早いほど電欠リスクが高くなる。サーバは、各移動体の履歴データを用いて、移動体ごとの次回出発時刻を予測してもよい。また、サーバは、移動体のユーザから次回出発時刻（すなわち、ユーザの予定）を取得してもよい。ユーザは、任意の通信機器（たとえば、携帯端末）を用いて、次回出発時刻をサーバへ送信できる。

次回移動ルートに坂道が多いほど電欠リスクが高くなる。また、移動体が飛行する場合には、逆風を受ける空路において電欠リスクが高くなる。ユーザは、たとえば周知のナビゲーションシステムを用いて、次回移動ルートを設定することができる。ユーザは、任意の通信機器（たとえば、移動体に搭載された通信機器）を用いて、次回移動ルートをサーバへ送信できる。

移動のための残存エネルギーが少ない移動体ほど電欠リスクは高くなる。移動のための残存エネルギーは、移動体が保有する移動のためのエネルギーであり、たとえば、ＥＶでは蓄電装置の蓄電量であり、ＰＨＶでは燃料タンク内の燃料量及び蓄電装置の蓄電量である。

上記第１推定装置がサーバに搭載されることで、サーバは、各移動体から受信した情報（すなわち、長距離移動性能と、充電性能と、現在位置と、次回移動距離と、次回出発時刻と、次回移動ルートと、移動のための残存エネルギーとの少なくとも１つを示す情報）を用いて、移動体ごとの電欠リスクを推定することが可能になる。サーバは、各移動体から受信した情報を、他の目的（たとえば、前述した移動体の選定とスケジュールの作成との少なくとも一方）のためにも使用できる。

上記第２推定装置が各移動体に搭載されることで、各移動体は、当該移動体に関する情報（すなわち、長距離移動性能と、充電性能と、現在位置と、次回移動距離と、次回出発時刻と、次回移動ルートと、移動のための残存エネルギーとの少なくとも１つを示す情報）を用いて、当該移動体の電欠リスクを推定することが可能になる。各移動体は、推定した電欠リスクを他の目的のためにも使用できる。たとえば、各移動体は、推定した電欠リスクが所定水準を超えているときに、電欠リスクが高い旨をユーザに報知するように構成されてもよい。

なお、各移動体が保有する情報（たとえば、電欠リスク）は、各移動体から直接的にサーバに送られてもよいし、各移動体から他の装置を経由してサーバに送られてもよい。

本開示の第３の観点に係るサーバは、複数の蓄電装置を備える電力管理システムで用いられるサーバであって、複数の蓄電装置の各々は、外部から供給される電力によって蓄電装置を充電する外部充電と、蓄電装置から外部へ電力を供給する外部給電との少なくとも一方を行なうように構成される。複数の蓄電装置の各々は、複数の移動体の各々に搭載される。サーバは、選定部と、スケジュール作成部と、要請部とを備える。選定部は、複数の蓄電装置から少なくとも１つの蓄電装置を選定するように構成される。スケジュール作成部は、選定された蓄電装置に対するスケジュールを作成するように構成される。要請部は、作成されたスケジュールに従って、外部充電の促進、外部充電の抑制、又は外部給電を行なうことを、選定された蓄電装置のユーザに要請するように構成される。サーバは、移動体ごとの、長距離移動性能と、充電性能と、現在位置と、次回移動距離と、次回出発時刻と、次回移動ルートと、移動のための残存エネルギーとの少なくとも１つに関する情報を取得し、取得された情報を用いて、上記要請の種類（すなわち、外部充電の促進、外部充電の抑制、外部給電のいずれか）に応じて蓄電装置の選定とスケジュールの作成との少なくとも一方を行なうように構成される。

上記サーバによれば、蓄電装置のユーザに電力の需給調整を要請するときに、電力の需給調整によって蓄電装置のユーザの利便性を損なうことを抑制することが可能になる。

本開示の第４の観点に係る電力管理システムは、上述したいずれかのサーバと、複数の車両とを備える。複数の車両の各々には、前述した複数の蓄電装置の各々が搭載されている。そして、この電力管理システムは、複数の車両の各々と電気的に接続可能に構成される複数の電力設備と、複数の電力設備の各々に電力を供給する電力網とをさらに備える。上記要請部は、スケジュールに従って外部充電の促進、外部充電の抑制、又は外部給電を行なうことを車両のユーザに要請する信号を、車両に搭載された通信機器と、車両のユーザが携帯する携帯端末との少なくとも一方へ送信するように構成される。

上記構成によれば、サーバが車両（より特定的には、上記通信機器）及び／又は携帯端末へ上記信号を送信することによって、電力網の需給バランスを調整することができる。

なお、サーバから車両又は携帯端末への信号は、サーバから直接的に車両又は携帯端末送られてもよいし、サーバから他の装置（たとえば、上記電力設備）を経由して車両又は携帯端末に送られてもよい。

上記移動体は、電動車両であってもよい。電動車両は、車両に搭載された蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行するように構成される車両である。移動体は、遠隔操作可能に構成されてもよいし、自動運転可能に構成されてもよい。移動体は、飛行体（たとえば、ドローン）であってもよい。

本開示によれば、蓄電装置のユーザに電力の需給調整を要請するときに、電力の需給調整によって蓄電装置の電欠リスクが過剰に高くなること（ひいては、蓄電装置のユーザの利便性を損なうこと）を抑制できるサーバ及び電力管理システムを提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る電力管理システムに含まれる各車両が有する共通の構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る電力管理システムの概略的な構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る電力管理システムに含まれる電力網と複数のＥＶＳＥと複数の車両とを示す図である。 本開示の実施の形態に係る電力管理システムに含まれる車両制御装置及びサーバの詳細構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る電力管理システムにおいて、電欠リスクの推定に用いられる情報を示す図である。 本開示の実施の形態に係る電力管理システムにおいて、電欠リスクの推定に用いられるレーダーチャートを示す図である。 本開示の実施の形態に係る電力管理システムにおいて、アグリゲータが電力市場で電力取引を行なうときにサーバによって実行される処理を示すフローチャートである。 図７に示した処理によって行なわれるＤＲ車両の選定について説明するための図である。 図７に示した処理によって行なわれる充電スケジュールの作成について説明するための図である。 図７に示した処理によって行なわれる充電抑制スケジュールの作成について説明するための図である。 図７に示した処理によって行なわれる給電スケジュールの作成について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る電力管理システムにおいて、ＤＲ車両の蓄電装置の充放電制御を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る電力管理システムにおいて、非ＤＲ車両の蓄電装置の充放電制御を示すフローチャートである。 変形例において、推定装置が搭載された複数の車両を示す図である。 変形例において、電欠リスクを利用する車両制御を示すフローチャートである。 推定装置の変形例について説明するための図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

この実施の形態に係る電力管理システムは、複数の車両と複数のＥＶＳＥを含む。ＥＶＳＥは、車両用給電設備（Electric Vehicle Supply Equipment）を意味する。この実施の形態では、電力管理システムが、ＥＶ（すなわち、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行可能な電気自動車）と、ＰＨＶ（すなわち、蓄電装置に蓄えられた電力とエンジンの出力との両方を用いて走行可能なプラグインハイブリッド車）とを含む。また、電力管理システムは、ＡＣ方式のＥＶＳＥ（たとえば、普通充電器）とＤＣ方式のＥＶＳＥ（たとえば、急速充電器）とを含む。以下、区別して説明する場合を除いて、電力管理システムに含まれる複数の車両の各々を「車両５０」と記載し、電力管理システムに含まれる複数のＥＶＳＥの各々を「ＥＶＳＥ４０」と記載する。

図１は、この実施の形態に係る電力管理システムに含まれる各車両５０が有する共通の構成を示す図である。図１を参照して、車両５０は、走行用の電力を蓄電するバッテリ１３０を備える。バッテリ１３０は、たとえばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池のような二次電池を含んで構成される。この実施の形態では、二次電池として、複数のリチウムイオン電池を含む組電池を採用する。組電池は、複数の単電池（一般に「セル」とも称される）が互いに電気的に接続されて構成される。なお、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタのような他の蓄電装置を採用してもよい。この実施の形態に係るバッテリ１３０は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。

車両５０は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する）１５０を備える。ＥＣＵ１５０は、バッテリ１３０の充電制御及び放電制御を行なうように構成される。また、ＥＣＵ１５０は、車両５０の外部との通信を制御するように構成される。車両５０は、バッテリ１３０の状態を監視する監視モジュール１３１をさらに備える。監視モジュール１３１は、バッテリ１３０の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。ＥＣＵ１５０は、監視モジュール１３１の出力（すなわち、各種センサの検出値）に基づいてバッテリ１３０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、及び内部抵抗）を取得することができる。この実施の形態では、車両５０がユーザによって運転されるが、車両５０は自動運転可能に構成されてもよい。

車両５０は、ＡＣ方式のＥＶＳＥに対応するインレット１１０及び充放電器１２０を備える。図１に示すＥＶＳＥ４０は、ＡＣ方式のＥＶＳＥである。インレット１１０は、車両５０の外部から供給される電力を受電するように構成される。また、インレット１１０は、充放電器１２０から供給される電力を車両５０の外部へ出力するように構成される。なお、車両５０は、インレット１１０及び充放電器１２０に加えて、ＤＣ方式のＥＶＳＥに対応するインレット及び充放電器（いずれも図示せず）を備えてもよい。

ＥＶＳＥ４０には、充電ケーブル４２が接続される。充電ケーブル４２は、常にＥＶＳＥ４０に接続されていてもよいし、ＥＶＳＥ４０に対して着脱可能であってもよい。充電ケーブル４２は、先端にコネクタ４３を有し、内部に電力線を含む。インレット１１０には、充電ケーブル４２のコネクタ４３を接続することができる。ＥＶＳＥ４０につながれた充電ケーブル４２のコネクタ４３が車両５０のインレット１１０に接続されることで、ＥＶＳＥ４０と車両５０とが電気的に接続される。これにより、ＥＶＳＥ４０から充電ケーブル４２を通じて車両５０に電力を供給することが可能になる。

充放電器１２０は、インレット１１０とバッテリ１３０との間に位置する。充放電器１２０は、インレット１１０からバッテリ１３０までの電力経路の接続／遮断を切り替えるリレーと、電力変換回路（たとえば、双方向コンバータ）と（いずれも図示せず）を含んで構成される。充放電器１２０に含まれるリレー及び電力変換回路の各々は、ＥＣＵ１５０によって制御される。車両５０は、充放電器１２０の状態を監視する監視モジュール１２１をさらに備える。監視モジュール１２１は、充放電器１２０の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。この実施の形態では、監視モジュール１２１が、上記電力変換回路に入力される電圧及び電流と、上記電力変換回路から出力される電圧及び電流とを検出するように構成される。

車両５０外部のＥＶＳＥ４０とインレット１１０とが充電ケーブル４２を介して接続されることにより、ＥＶＳＥ４０と車両５０との間で電力の授受を行なうことが可能になる。このため、車両５０による外部充電（すなわち、車両５０の外部から電力の供給を受けて車両５０のバッテリ１３０を充電すること）が可能になる。外部充電のための電力は、たとえばＥＶＳＥ４０から充電ケーブル４２を通じてインレット１１０に供給される。充放電器１２０は、インレット１１０が受電した交流電力をバッテリ１３０の充電に適した直流電力に変換し、その直流電力をバッテリ１３０へ出力するように構成される。また、ＥＶＳＥ４０とインレット１１０とが充電ケーブル４２を介して接続されることにより、車両５０による外部給電（すなわち、車両５０から充電ケーブル４２を通じてＥＶＳＥ４０に給電を行なうこと）が可能になる。外部給電のための電力は、バッテリ１３０から充放電器１２０に供給される。充放電器１２０は、バッテリ１３０から供給される直流電力を外部給電に適した交流電力に変換し、その交流電力をインレット１１０へ出力するように構成される。外部充電と外部給電とのいずれかを実行するときには充放電器１２０のリレーが閉状態（接続状態）にされ、外部充電及び外部給電のいずれも実行しないときには充放電器１２０のリレーが開状態（遮断状態）にされる。

なお、充放電器１２０の構成は上記に限られず適宜変更可能である。充放電器１２０は、たとえば整流回路、ＰＦＣ（Power Factor Correction）回路、絶縁回路（たとえば、絶縁トランス）、インバータ、及びフィルタ回路の少なくとも１つを含んでもよい。車両５０がＡＣ方式のＥＶＳＥに対して外部給電を行なう場合には、バッテリ１３０から放電された電力に充放電器１２０がＤＣ／ＡＣ変換を行ない、変換後の交流電力が車両５０からＥＶＳＥへ供給されてもよい。車両５０がＤＣ方式のＥＶＳＥに対して外部給電を行なう場合には、車両５０からＥＶＳＥへ直流電力が供給され、ＥＶＳＥに内蔵されるインバータによってＤＣ／ＡＣ変換が行なわれるようにしてもよい。ＤＣ方式のＥＶＳＥの規格は、ＣＨＡｄｅＭＯ、ＣＣＳ（Combined Charging System）、ＧＢ／Ｔ、Ｔｅｓｌａのいずれであってもよい。

ＥＣＵ１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、記憶装置１５３、及びタイマ１５４を含んで構成される。プロセッサ１５１としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、ＥＣＵ１５０における各種制御が実行される。ただし、ＥＣＵ１５０における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、ＥＣＵ１５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

タイマ１５４は、設定時刻の到来をプロセッサ１５１に知らせるように構成される。タイマ１５４に設定された時刻になると、タイマ１５４からプロセッサ１５１へその旨を知らせる信号が送信される。この実施の形態では、タイマ１５４としてタイマ回路を採用する。ただし、タイマ１５４は、ハードウェア（タイマ回路）ではなく、ソフトウェアによって実現してもよい。また、ＥＣＵ１５０は、ＥＣＵ１５０に内蔵されるリアルタイムクロック（ＲＴＣ）回路（図示せず）を利用して現在時刻を取得できる。

車両５０は、走行駆動部１４０と、入力装置１６０と、報知装置１７０と、通信機器１８０と、駆動輪Ｗとをさらに備える。なお、車両５０の駆動方式は、図１に示される前輪駆動に限られず、後輪駆動又は４輪駆動であってもよい。

走行駆動部１４０は、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）とＭＧ（Motor Generator）とを含み、バッテリ１３０に蓄えられた電力を用いて車両５０を走行させるように構成される。ＰＣＵは、たとえば、プロセッサを含んで構成される制御装置と、インバータと、コンバータと、リレー（以下、「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する）と（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵの制御装置は、ＥＣＵ１５０からの指示（制御信号）を受信し、その指示に従ってＰＣＵのインバータ、コンバータ、及びＳＭＲを制御するように構成される。ＭＧは、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧは、ＰＣＵによって駆動され、駆動輪Ｗを回転させるように構成される。また、ＭＧは、回生発電を行ない、発電した電力をバッテリ１３０に供給するように構成される。ＳＭＲは、バッテリ１３０からＰＣＵまでの電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲは、車両５０の走行時に閉状態（接続状態）にされる。

ＰＨＶの走行駆動部１４０は、エンジン（内燃機関）と燃料タンクと燃料ポンプと（いずれも図示せず）をさらに備える。燃料タンクには、燃料残量を検出してＥＣＵ１５０へ出力する燃料センサ（図示せず）が設けられている。燃料タンク内の燃料（たとえば、ガソリン）は、燃料ポンプによってエンジンに供給され、エンジンで動力に変換される。エンジンから出力される動力は、駆動輪Ｗを回転させる。また、ＰＨＶは、エンジンから出力される動力を利用して発電を行なう発電機を備えてもよい。前述したＭＧが、エンジンから出力される動力を利用して発電を行なうように構成されてもよい。エンジンによって発電された電力は、バッテリ１３０に蓄えられてもよいし、ＰＨＶを走行させるために使用されてもよい。

入力装置１６０は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置１６０は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＥＣＵ１５０へ出力する。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置１６０の例としては、各種スイッチ、各種ポインティングデバイス、キーボード、タッチパネルが挙げられる。入力装置１６０は、カーナビゲーションシステムの操作部であってもよい。入力装置１６０は、音声入力を受け付けるスマートスピーカであってもよい。

報知装置１７０は、ＥＣＵ１５０から要求があったときに、ユーザ（たとえば、車両５０の乗員）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置１７０は、表示装置（たとえば、タッチパネルディスプレイ）、スピーカ（たとえば、スマートスピーカ）、及びランプ（たとえば、ＭＩＬ（故障警告灯））の少なくとも１つを含んでもよい。報知装置１７０は、メータパネル、ヘッドアップディスプレイ、又はカーナビゲーションシステムであってもよい。

通信機器１８０は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含んで構成される。通信機器１８０は、ＤＣＭ（Data Communication Module）を含んでもよい。ＥＣＵ１５０は、通信機器１８０を通じて車両５０外部の通信装置と無線通信を行なうように構成される。

図示は省略しているが、車両５０は、車両５０の状態をリアルタイムで検出する各種センサ（たとえば、位置センサ、外気温センサ、車速センサ、及びオドメータなど）を備える。車両５０の状態は、逐次検出され、ＥＣＵ１５０の記憶装置１５３に記録される。位置センサは、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用したセンサであってもよい。位置センサは、車両５０に搭載されたカーナビゲーションシステム（図示せず）に含まれてもよい。

近年、電力会社が保有する大規模発電所（集中型エネルギーリソース）に依存した電力システムが見直され、各需要家が保有するエネルギーリソース（以下、「ＤＳＲ（Demand Side Resources）」とも称する）を電力システムに活用する仕組みの構築が進められている。ＤＳＲは、分散型エネルギーリソース（以下、「ＤＥＲ（Distributed Energy Resources）」とも称する）として機能する。

ＤＳＲを電力システムに活用する仕組みとして、ＶＰＰ（仮想発電所）が提案されている。ＶＰＰは、ＩｏＴ（モノのインターネット）を利用した高度なエネルギーマネジメント技術により多数のＤＥＲ（たとえば、ＤＳＲ）を束ね、これらＤＥＲを遠隔・統合制御することによってあたかも１つの発電所のように機能させる仕組みである。ＶＰＰにおいて、ＤＥＲを束ねてエネルギーマネジメントサービスを提供する電気事業者は、「アグリゲータ」と称される。電力会社は、たとえばアグリゲータと連携することにより、デマンドレスポンス（以下、「ＤＲ」とも称する）によって電力の需給バランスを調整することができる。

ＤＲは、デマンドレスポンス信号（以下、「ＤＲ信号」とも称する）によって各需要家に所定の要請を行なうことにより電力の需給バランスを調整する手法である。ＤＲ信号は、電力需要の抑制又は逆潮流を要請するＤＲ信号（以下、「下げＤＲ信号」とも称する）と、電力需要の増加を要請するＤＲ信号（以下、「上げＤＲ信号」とも称する）との２種類に大別される。

この実施の形態に係る電力管理システムは、ＶＧＩ（Vehicle Grid Integration）システムである。ＶＧＩシステムでは、ＶＰＰを実現するためのＤＳＲとして、蓄電装置を備える電動車両（すなわち、上述した車両５０）を採用する。

図２は、この実施の形態に係る電力管理システムの概略的な構成を示す図である。図２に示されるＶＧＩシステム１は、本開示に係る「電力管理システム」の一例に相当する。図２には、車両、ＥＶＳＥ、及びアグリゲータサーバの各々を１つずつしか示していないが、ＶＧＩシステム１は、車両、ＥＶＳＥ、及びアグリゲータサーバの各々を複数含む。ＶＧＩシステム１に含まれる車両、ＥＶＳＥ、及びアグリゲータサーバの数は、各々独立して任意であり、１０個以上であってもよいし、１００個以上であってもよい。ＶＧＩシステム１に含まれる各車両は、個人が所有する車両（ＰＯＶ）であってもよいし、ＭａａＳ（Mobility as a Service）事業者が管理する車両（ＭａａＳ車両）であってもよい。図２には１つの携帯端末のみを図示しているが、携帯端末は、車両のユーザごとに携帯されている。図２には、家庭用のＥＶＳＥを例示するが、ＶＧＩシステム１は、不特定多数のユーザが使用可能な公共のＥＶＳＥを含んでもよい。

図２を参照して、ＶＧＩシステム１は、送配電事業者サーバ１０（以下、単に「サーバ１０」とも称する）と、スマートメータ１１と、アグリゲータサーバ３０（以下、単に「サーバ３０」とも称する）と、ＥＶＳＥ４０と、車両５０（図１参照）と、ＨＥＭＳ－ＧＷ（Home Energy Management System－GateWay）６０と、データセンタ７０と、携帯端末８０と、電力系統ＰＧとを含む。この実施の形態では、携帯端末８０として、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。ただしこれに限られず、携帯端末８０としては、任意の携帯端末を採用可能であり、タブレット端末、スマートフォン、ウェアラブルデバイス（たとえば、スマートウォッチ）、電子キー、又はサービスツールなども採用可能である。

サーバ１０は、送配電事業者に帰属するサーバである。この実施の形態では、電力会社が発電事業者及び送配電事業者を兼ねる。電力会社は、図示しない発電所及び送配電設備によって電力網（すなわち、電力系統ＰＧ）を構築するとともに、サーバ１０、スマートメータ１１、ＥＶＳＥ４０、ＨＥＭＳ－ＧＷ６０、及び電力系統ＰＧを保守及び管理する。この実施の形態に係る電力系統ＰＧは、本開示に係る「電力網」の一例に相当する。この実施の形態では、電力会社が、電力系統ＰＧを運用する系統運用者に相当する。

電力会社は、たとえば電力を使用する需要家（たとえば、個人又は会社）と取引を行なうことにより利益を得ることができる。電力会社は、各需要家にスマートメータを提供する。たとえば、図２に示す車両５０のユーザには、スマートメータ１１が提供されている。各スマートメータを識別するための識別情報（以下、「メータＩＤ」とも称する）がスマートメータごとに付与されており、サーバ１０は、各スマートメータの計測値をメータＩＤで区別して管理している。電力会社は、各スマートメータの計測値に基づいて需要家ごとの電力使用量を把握することができる。

ＶＧＩシステム１においては、複数のアグリゲータを識別するための識別情報（ＩＤ）がアグリゲータごとに付与されている。サーバ１０はアグリゲータごとの情報をアグリゲータのＩＤで区別して管理している。アグリゲータは、管轄内の需要家が制御した電力量を束ねることによってエネルギーマネジメントサービスを提供する。アグリゲータは、ＤＲ信号によって各需要家に電力平準化を要請することにより電力量を制御することができる。

サーバ３０は、アグリゲータに帰属するサーバである。サーバ３０は、制御装置３１と、記憶装置３２と、通信装置３３とを含んで構成される。制御装置３１は、プロセッサを含み、所定の情報処理を行なうとともに通信装置３３を制御するように構成される。サーバ３０の構成の詳細については後述する。ＶＧＩシステム１においてアグリゲータ（ひいては、サーバ３０）が管理するＤＳＲは電動車両（たとえば、ＰＯＶ又はＭａａＳ車両）である。需要家は、電動車両によって電力量を制御することができる。アグリゲータは、車両５０だけでなく、車両５０以外のリソース（たとえば、自動販売機、植物工場、又はバイオマス）からも、電気の供給力（容量）を調達してもよい。アグリゲータは、たとえば電力会社と取引を行なうことにより利益を得ることができる。なお、アグリゲータは、送配電事業者（たとえば、電力会社）と連絡する上位アグリゲータと、需要家と連絡する下位アグリゲータとに分かれていてもよい。

データセンタ７０は、制御装置７１と、記憶装置７２と、通信装置７３とを含んで構成される。制御装置７１は、プロセッサを含み、所定の情報処理を行なうとともに通信装置７３を制御するように構成される。記憶装置７２は、各種情報を保存可能に構成される。通信装置７３は各種通信Ｉ／Ｆを含む。制御装置７１は、通信装置７３を通じて外部と通信するように構成される。データセンタ７０は、登録された複数の携帯端末（携帯端末８０を含む）の情報を管理するように構成される。携帯端末の情報には、端末自体の情報（たとえば、携帯端末の通信アドレス）に加えて、携帯端末を携帯するユーザに関する情報（たとえば、当該ユーザに帰属する車両５０の車両ＩＤ）も含まれる。携帯端末を識別するための識別情報（以下、「端末ＩＤ」とも称する）が携帯端末ごとに付与されており、データセンタ７０は携帯端末ごとの情報を端末ＩＤで区別して管理している。端末ＩＤは、ユーザを識別する情報（ユーザＩＤ）としても機能する。

携帯端末８０には所定のアプリケーションソフトウェア（以下、単に「アプリ」と称する）がインストールされており、携帯端末８０は、そのアプリを通じてサーバ３０、ＨＥＭＳ－ＧＷ６０、及びデータセンタ７０の各々と情報のやり取りを行なうように構成される。携帯端末８０は、たとえばインターネットを介してサーバ３０、ＨＥＭＳ－ＧＷ６０、及びデータセンタ７０の各々と無線通信するように構成される。ユーザは、携帯端末８０を操作することによりユーザの状態及び予定を示す情報をデータセンタ７０へ送信することができる。携帯端末８０にインストールされたスケジューラアプリ又は目覚ましアプリに設定された予定が自動的にデータセンタ７０へ送信されるようにしてもよい。ユーザの状態を示す情報の例としては、ユーザがＤＲに対応可能な状況であるか否かを示す情報が挙げられる。ユーザの予定を示す情報の例としては、ＰＯＶの運転計画（たとえば、自宅を出発する時刻、行き先、及び到着時刻）、又はＭａａＳ車両の運行計画が挙げられる。サーバ３０及びデータセンタ７０の各々は、携帯端末８０から受信した情報を端末ＩＤごとに区別して保存するように構成される。

サーバ１０とサーバ３０とは、たとえばＶＰＮ（Virtual Private Network）を介して相互通信可能に構成される。サーバ１０及び３０の各々は、たとえばインターネットを通じて、電力市場情報（たとえば、電力取引に関する情報）を取得することができる。サーバ１０とサーバ３０との通信プロトコルは、ＯｐｅｎＡＤＲであってもよい。サーバ３０とデータセンタ７０とは、たとえばインターネットを介して相互通信可能に構成される。サーバ３０とデータセンタ７０との通信プロトコルは、ＯｐｅｎＡＤＲであってもよい。サーバ３０は、ユーザに関する情報をデータセンタ７０から取得することができる。サーバ３０及びデータセンタ７０の各々とＨＥＭＳ－ＧＷ６０とは、たとえばインターネットを介して相互通信可能に構成される。サーバ３０及びデータセンタ７０の各々とＨＥＭＳ－ＧＷ６０との通信プロトコルは、ＯｐｅｎＡＤＲであってもよい。

この実施の形態では、サーバ３０とＥＶＳＥ４０との間では通信が行なわれないが、サーバ３０とＥＶＳＥ４０とは相互通信可能に構成されてもよい。サーバ３０はＥＶＳＥ４０を経由して車両５０と通信するように構成されてもよい。ＥＶＳＥ４０は、ＥＶＳＥ管理用クラウドと通信可能に構成されてもよい。ＥＶＳＥ４０とＥＶＳＥ管理用クラウドとの通信プロトコルは、ＯＣＰＰ（Open Charge Point Protocol）であってもよい。

サーバ３０は、管轄内の各車両５０の状態又は予定を示す情報（たとえば、車両位置、起動スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態、充電ケーブル接続状態、バッテリ状態、充電スケジュール、充電条件、給電スケジュール、給電条件、走行スケジュール、及び走行条件）を各車両５０から逐次取得し、保存するように構成される。起動スイッチは、車両システムを起動させるためのスイッチであり、一般に「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」と称される。充電ケーブル接続状態は、インレット１１０に対して充電ケーブル４２のコネクタ４３が接続されているか否かを示す情報である。バッテリ状態は、バッテリ１３０のＳＯＣ値、及びバッテリ１３０が充電中か否かを示す情報である。充電スケジュールは、予定している外部充電の開始時刻及び終了時刻を示す情報である。充電条件は、予定している外部充電の条件（たとえば、充電電力）であってもよいし、現在実行中の外部充電の条件（たとえば、充電電力及び残充電時間）であってもよい。給電スケジュールは、予定している外部給電の開始時刻及び終了時刻を示す情報である。給電条件は、予定している外部給電の条件（たとえば、給電電力）であってもよいし、現在実行中の外部給電の条件（たとえば、給電電力及び残給電時間）であってもよい。走行スケジュールは、予定している走行の開始時刻及び終了時刻を示す情報である。走行条件は、予定している走行の条件（たとえば、走行ルート及び走行距離）であってもよいし、現在実行中の走行の条件（たとえば、走行速度及び残走行距離）であってもよい。

サーバ１０は、ＤＲ（デマンドレスポンス）を利用して電力平準化を行なうように構成される。サーバ１０が、電力平準化を行なうときには、まず、各アグリゲータサーバ（サーバ３０を含む）に対してＤＲへの参加を要請する信号（以下、「ＤＲ参加要請」とも称する）を送信する。ＤＲ参加要請には、当該ＤＲの対象となる地域、ＤＲの種類（たとえば、下げＤＲ又は上げＤＲ）、及びＤＲ期間が含まれる。サーバ３０は、サーバ１０からＤＲ参加要請を受信したときに、ＤＲ可能量（すなわち、ＤＲに従って調整可能な電力量）を求めてサーバ１０へ送信するように構成される。サーバ３０は、たとえば管轄内の各需要家のＤＲ容量（すなわち、ＤＲ対応可能な容量）の合計に基づいてＤＲ可能量を求めることができる。

サーバ１０は、各アグリゲータサーバから受信したＤＲ可能量に基づいてアグリゲータごとのＤＲ量（すなわち、アグリゲータに依頼する電力調整量）を決定し、各アグリゲータサーバ（サーバ３０を含む）にＤＲ実行を指示する信号（以下、「ＤＲ実行指示」とも称する）を送信する。ＤＲ実行指示には、当該ＤＲの対象となる地域、ＤＲの種類（たとえば、下げＤＲ又は上げＤＲ）、アグリゲータに対するＤＲ量、及びＤＲ期間が含まれる。サーバ３０は、ＤＲ実行指示を受信すると、管轄内の車両５０のうちＤＲ対応可能な各車両５０に対してＤＲ量の割当てを行ない、車両ごとのＤＲ信号を作成するとともに各車両５０へＤＲ信号を送信する。ＤＲ信号は、車両５０のユーザに需給調整を促す価格シグナルであってもよいし、サーバ３０が車両５０を直接的に制御するための充電指令又は給電指令であってもよい。価格シグナルは、ＤＲの種類（たとえば、下げＤＲ又は上げＤＲ）、車両５０に対するＤＲ量、ＤＲ期間、及びインセンティブ情報を含んでもよい。価格シグナルは、車両５０に代えて又は加えて、携帯端末８０へ送信されてもよい。車両５０が遠隔操作（たとえば、サーバ３０によるディスパッチ）を許可しているときには、サーバ３０が充電指令又は給電指令を車両５０へ送信することによって直接的に車両５０を制御することが可能になる。

ＥＣＵ１５０は、車両外部から通信機器１８０を通じてＤＲ信号を受信するように構成される。車両５０のユーザは、ＥＣＵ１５０が上記のＤＲ信号を受信した場合に、ＥＶＳＥ４０及び車両５０を用いてＤＲ信号に従う外部充電又は外部放電を行なうことによって、電気事業者（たとえば、電力会社又はアグリゲータ）が要請する電力の需給調整に貢献することができる。電気事業者は、ＤＲ信号を送信することにより、車両５０のユーザに電力の需給調整を要請することができる。ＤＲ信号は、上述のようにＤＲ実行指示に従ってサーバ３０から車両５０へ送信されることがある。また、ＤＲ信号は、電力市場情報に基づいてサーバ３０から車両５０へ送信されることもある（たとえば、後述する図７参照）。この実施の形態では、電気事業者が要請する電力の需給調整に車両５０のユーザが貢献したときには、車両５０のユーザと電気事業者との間の取り決めに従い、貢献量に応じたインセンティブが電気事業者から車両５０のユーザへ支払われる。

電気事業者が上記貢献量を計測する方法は任意である。電気事業者は、スマートメータ１１の測定値を用いて上記貢献量を求めてもよい。ＶＧＩシステム１は、スマートメータ１１に加えて、上記貢献量を計測するための電力量計（たとえば、他のスマートメータ）を備えてもよい。電気事業者は、ＥＶＳＥ４０に内蔵される電力量計（図示せず）の測定値を用いて上記貢献量を求めてもよい。電気事業者は、車両５０に搭載されたセンサ（たとえば、監視モジュール１２１，１３１）の測定値を用いて上記貢献量を求めてもよい。持運び可能な充電ケーブルにメータ機能を持たせて、充電ケーブルにより計測された電力量に基づいて電気事業者が上記貢献量を求めてもよい。充電ケーブルごとにユーザＩＤを付与し、ユーザが充電ケーブルを使用するときに充電ケーブルから電気事業者のサーバ（たとえば、サーバ１０又は３０）へ自動的にユーザＩＤが送信されるようにしてもよい。こうすることで、いずれのユーザによって充放電が行なわれたかを電気事業者が特定できるようになる。

図２に示す車両５０は、住宅（たとえば、ユーザの自宅）の駐車スペースに駐車した状態で、充電ケーブル４２を介して屋外のＥＶＳＥ４０と電気的に接続されている。ＥＶＳＥ４０は、ユーザ及びユーザの家族のみによって使用される非公共の充電設備である。この実施の形態では、ＥＶＳＥ４０が、逆潮流に対応する充電設備（すなわち、充放電設備）である。ＥＶＳＥ４０につながれた充電ケーブル４２のコネクタ４３が車両５０のインレット１１０に接続されることで、車両５０とＥＶＳＥ４０との間での通信が可能になるとともに、ＥＶＳＥ４０と車両５０との間で電力の授受を行なうことが可能になる。ＥＶＳＥ４０が備える電源回路４１は、電力系統ＰＧと電気的に接続されている。たとえば、電力系統ＰＧから電源回路４１及び充電ケーブル４２を経由して車両５０へ電力が供給されることで、バッテリ１３０の外部充電が行なわれる。また、車両５０がＥＶＳＥ４０に対して外部給電を行なうことによって、車両５０から充電ケーブル４２及び電源回路４１を経由して電力系統ＰＧへ電力を逆潮流させることができる。電源回路４１は、電力系統ＰＧから供給される電力を外部充電に適した電力に変換するとともに、車両５０から供給される電力を逆潮流に適した電力に変換する。

電源回路４１は、電力会社が提供する電力系統ＰＧにスマートメータ１１を介して接続されている。スマートメータ１１は、ＥＶＳＥ４０から車両５０に供給された電力量を計測するように構成される。また、スマートメータ１１は、車両５０からＥＶＳＥ４０に逆潮流された電力量も計測するように構成される。スマートメータ１１は、所定時間経過ごと（たとえば、３０分経過ごと）に電力使用量を計測し、計測した電力使用量を記憶するとともにサーバ１０及びＨＥＭＳ－ＧＷ６０の各々へ送信するように構成される。スマートメータ１１とサーバ１０との間の通信プロトコルとしては、たとえばＩＥＣ（ＤＬＭＳ／ＣＯＳＥＭ）を採用できる。また、サーバ１０は、サーバ３０へスマートメータ１１の計測値を随時送信する。サーバ１０は、定期的に送信してもよいし、サーバ３０からの要求に応じて送信してもよい。

ＨＥＭＳ－ＧＷ６０は、エネルギーマネジメントに関する情報（たとえば、電力の使用状況を示す情報）をサーバ３０、データセンタ７０、及び携帯端末８０の各々へ送信するように構成される。ＨＥＭＳ－ＧＷ６０は、スマートメータ１１から電力量の計測値を受信するように構成される。スマートメータ１１とＨＥＭＳ－ＧＷ６０との通信方式は任意であり、９２０ＭＨｚ帯小電力無線通信であってもよいし、ＰＬＣ（Power Line Communication）であってもよい。ＨＥＭＳ－ＧＷ６０とＥＶＳＥ４０とは、たとえばＬＡＮ（Local Area Network）を介して相互通信可能に構成される。ＬＡＮは、有線ＬＡＮであってもよいし、無線ＬＡＮであってもよい。ＨＥＭＳ－ＧＷ６０とＥＶＳＥ４０との通信に関する規格は、ＥＣＨＯＮＥＴ Ｌｉｔｅ、ＳＥＰ（Smart Energy Profile）２．０、及びＫＮＸのいずれであってもよい。

車両５０に搭載された通信機器１８０は、充電ケーブル４２を介してＥＶＳＥ４０と通信するように構成される。ＥＶＳＥ４０と車両５０との通信方式は任意であり、たとえば、ＣＡＮ（Controller Area Network）であってもよいし、ＰＬＣであってもよい。ＥＶＳＥ４０と車両５０との通信に関する規格は、ＩＳＯ／ＩＥＣ１５１１８でもよいし、ＩＥＣ６１８５１でもよい。

通信機器１８０は、たとえば移動体通信網（テレマティクス）を介してサーバ３０と無線通信するように構成される。車両５０とサーバ３０との間でやり取りされる信号は、アグリゲータから指定された方式で暗号化されていてもよい。さらに、この実施の形態では、通信機器１８０と携帯端末８０とが相互に無線通信するように構成される。ＥＣＵ１５０（図１）は、無線通信により携帯端末８０を制御して、ユーザに対する報知を携帯端末８０に行なわせることができる。通信機器１８０と携帯端末８０との通信は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信（たとえば、車内及び車両周辺の範囲での直接通信）であってもよい。

図３は、この実施の形態に係る電力管理システムに含まれる電力網と複数のＥＶＳＥと複数の車両とを示す図である。図３を参照して、ＶＧＩシステム１は、ＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｉと、車両５０Ａ～５０Ｄと、電力系統ＰＧとを含む。車両５０Ａ～５０Ｄは、それぞれバッテリ１３０Ａ～１３０Ｄを備える。バッテリ１３０Ａ～１３０Ｄの各々は、外部充電及び外部給電の両方を可能に構成される。この実施の形態では、車両５０ＡがＰＨＶであり、車両５０Ｂ～５０Ｄの各々がＥＶである。ＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｉの各々は、本開示に係る「電力設備」の一例に相当する。

電力系統ＰＧは、ＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｉの各々に電力を供給するように構成される。車両５０Ａ～５０Ｄの各々は、ＥＶＳＥ４０Ａ～４０Ｉのいずれかを介して、電力系統ＰＧと電気的に接続可能に構成される。図３に示す例では、車両５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ、５０ＤがそれぞれＥＶＳＥ４０Ａ、４０Ｄ、４０Ｅ、４０Ｇを介して電力系統ＰＧと電気的に接続されている。電力系統ＰＧは、ＥＶＳＥ４０Ａ，４０Ｄ，４０Ｅ，４０Ｇを通じて車両５０Ａ～５０Ｄの各々に電力を供給可能に構成される。

この実施の形態に係る電力管理システム（ＶＧＩシステム１）では、車両５０のユーザは、サーバ３０の要請に応えることにより、電力の需給調整に貢献することができる。しかしながら、電力の需給調整によって車両５０の電欠リスクが高くなることにより、車両５０のユーザの利便性を損なう可能性がある。

そこで、この実施の形態に係る電力管理システム（ＶＧＩシステム１）は、以下に説明する構成を有することにより、車両５０のユーザに電力の需給調整を要請するときに、電力の需給調整によって車両５０の電欠リスクが過剰に高くなること（ひいては、車両５０のユーザの利便性を損なうこと）を抑制している。図４は、車両５０のＥＣＵ１５０及びサーバ３０の詳細構成を示す図である。

図４を参照して、サーバ３０は、車両５０の通信機器１８０と携帯端末８０との各々と通信可能に構成される。サーバ３０は、情報管理部３０１、推定部３０２、選定部３０３、スケジュール作成部３０４、及び要請部３０５を含む。この実施の形態に係るサーバ３０においては、図２に示した制御装置３１のプロセッサと、プロセッサにより実行されるプログラムとによって、上記各部が具現化される。ただしこれに限られず、上記各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

ＥＣＵ１５０は、情報管理部５０１及び充放電制御部５０２を含む。この実施の形態に係るＥＣＵ１５０においては、図１に示したプロセッサ１５１と、プロセッサ１５１により実行されるプログラムとによって、上記各部が具現化される。ただしこれに限られず、上記各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

ＥＣＵ１５０の情報管理部５０１は、前述した車両５０の状態又は予定を示す情報をサーバ３０へ逐次送信するように構成される。情報管理部５０１は、車両５０に搭載された各種センサの出力を用いて車両５０の状態を取得することができる。また、記憶装置１５３には、車両５０のスペック（たとえば、走行性能及び充電性能）を示す情報（以下、「スペック情報」とも称する）が予め記憶されている。情報管理部５０１は、サーバ３０に車両５０が登録されたとき、又はサーバ３０からの要求に応じて、スペック情報をサーバ３０へ送信する。以下、車両５０からサーバ３０へ送信される車両５０に関する情報を、「車両情報」とも称する。サーバ３０の情報管理部３０１は、車両５０から受信した車両情報を車両５０の車両ＩＤと紐付けて記憶装置３２に保存するように構成される。

サーバ３０の推定部３０２は、車両ごとの、長距離走行性能と、充電性能と、次回走行距離と、次回出発時刻と、走行のための残存エネルギー（以下、単に「残存エネルギー」とも称する）とを用いて、車両ごとの電欠リスクを推定するように構成される。この実施の形態に係る推定部３０２は、本開示に係る「第１推定装置」の一例に相当する。以下、図５及び図６を用いて、サーバ３０の推定部３０２による車両５０の電欠リスクの推定について説明する。

図５は、電欠リスクの推定に用いられる情報を示す図である。図５を参照して、推定部３０２は、車両５０の次回走行距離（以下、「Ｙ１」とも称する）と、車両５０の次回出発時刻（以下、「Ｙ２」とも称する）と、車両５０の残存エネルギー（以下、「Ｙ３」とも称する）と、バッテリ１３０の充電電力（以下、「Ｙ４」とも称する）と、ＰＨＶ／ＥＶ情報（以下、「Ｙ５」とも称する）と、充電装備情報（以下、「Ｙ６」とも称する）と、バッテリ１３０の劣化度（以下、「Ｙ７」とも称する）とを用いて、車両５０の電欠リスクを推定する。

Ｙ１は、ユーザから取得した次回走行距離であってもよいし、サーバ３０によって推定された次回走行距離であってもよい。サーバ３０は、ユーザから受信した情報（たとえば、ＰＯＶの運転計画又はＭａａＳ車両の運行計画）を用いて、Ｙ１を取得することができる。サーバ３０は、車両５０から受信した車両情報を用いて、Ｙ１を推定することもできる。サーバ３０は、過去の走行距離又は目的地（履歴データ）を用いて、Ｙ１を推定してもよい。サーバ３０は、履歴データに基づく学習によって次回走行距離を予測してもよい。学習にＡＩ（人工知能）を用いてもよい。

Ｙ２は、ユーザから取得した次回出発時刻であってもよいし、サーバ３０によって推定された次回出発時刻であってもよい。サーバ３０は、ユーザから受信した情報（たとえば、ＰＯＶの運転計画又はＭａａＳ車両の運行計画）を用いて、Ｙ２を取得することができる。サーバ３０は、車両５０から受信した車両情報を用いて、Ｙ２を推定することもできる。サーバ３０は、過去の充電場所、到着時刻、及び出発時刻（履歴データ）を用いて、Ｙ２を推定してもよい。到着時刻は、車両５０が充電場所に到着する時刻である。出発時刻は、車両５０が充電場所を出発する時刻である。サーバ３０は、履歴データに基づく学習によって次回出発時刻を予測してもよい。学習にＡＩ（人工知能）を用いてもよい。

Ｙ３は、車両５０が走行駆動部１４０によって駆動輪Ｗを駆動するために保有するエネルギー資源の量である。ＥＶでは、バッテリ１３０の蓄電量（すなわち、走行駆動用のＭＧに供給可能な電気量）がＹ３に相当する。ＰＨＶでは、バッテリ１３０の蓄電量と燃料タンク内の燃料量とを走行駆動エネルギーに換算して合算した値がＹ３に相当する。

Ｙ４は、バッテリ１３０を充電するときに、充放電器１２０からバッテリ１３０へ出力される電力（すなわち、バッテリ１３０の充電電力）である。バッテリ１３０の充電電力が可変である場合には、最大充電電力がＹ４に相当する。Ｙ４は、「充電性能」の一例に相当する。サーバ３０は車両５０からＹ４を受信できる。この実施の形態では、車両情報（より特定的には、スペック情報）にＹ４が含まれる。

Ｙ５は、車両５０がＥＶ／ＰＨＶのいずれであるかを示す情報である。ＥＶよりもＰＨＶのほうが、満エネルギー状態での走行可能距離が長いため、長距離走行性能は高い。Ｙ５は、「長距離走行性能」の一例に相当する。サーバ３０は車両５０からＹ５を受信できる。この実施の形態では、車両情報（より特定的には、スペック情報）にＹ５が含まれる。

この実施の形態に係る車両５０は、ＡＣ方式のＥＶＳＥに対応するインレット１１０及び充放電器１２０を標準搭載とする。ただし、車両５０には、ＤＣ方式のＥＶＳＥに対応するインレット及び充放電器を追加することができる。ＤＣ方式のＥＶＳＥに対応するインレット及び充放電器は、オプション充電装備に相当する。オプション充電装備を車両５０に搭載するか否かは、車両５０のユーザが選択できる。Ｙ６は、オプション充電装備が車両５０に搭載されているか否かを示す情報である。オプション充電装備が搭載されていない車両５０は、ＡＣ方式のＥＶＳＥのみで外部充電を行なうことができる。オプション充電装備が搭載された車両５０は、ＡＣ方式のＥＶＳＥとＤＣ方式のＥＶＳＥとの両方で外部充電を行なうことができる。Ｙ６は、「充電性能」の一例に相当する。サーバ３０は車両５０からＹ６を受信できる。この実施の形態では、車両情報（より特定的には、スペック情報）にＹ６が含まれる。

Ｙ７は、バッテリ１３０の劣化度を示す情報である。Ｙ７は、バッテリ１３０の容量維持率であってもよい。バッテリ１３０の容量維持率は、初期容量（すなわち、初期状態におけるバッテリ１３０の容量）に対する現在容量（すなわち、現時点におけるバッテリ１３０の容量）の割合を百分率で表わしたものである。バッテリ１３０の容量維持率が高いほどバッテリ１３０の劣化度は小さい。ただし、Ｙ７は、バッテリ１３０の容量維持率に限られず、バッテリ１３０の内部抵抗であってもよい。バッテリ１３０の内部抵抗が大きいほどバッテリ１３０の劣化度は大きい。サーバ３０は、車両５０から受信した車両情報を用いて、Ｙ７を推定することができる。サーバ３０は、公知の方法（たとえば、交流インピーダンス法、交流内部抵抗法、直接充放電測定法、放電曲線微分法、充電曲線解析法、又は充放電履歴に基づく推定法）によって、バッテリ１３０の劣化度を推定することができる。

図６は、電欠リスクの推定に用いられるレーダーチャートを示す図である。図６中のＹ１～Ｙ７は、図５に示したＹ１～Ｙ７と同じである。図６を参照して、レーダーチャートＭは、車両５０Ａ（図３）の電欠リスクと車両５０Ｂ（図３）の電欠リスクとを対比して示している。中心Ｙ０は、レーダーチャートＭの原点を示している。Ｙ１～Ｙ７の各項目の折れ線データは、電欠リスクを高める度合いが大きいほど、中心Ｙ０から離れた位置（外側）にプロットされる。より具体的には、車両５０の次回走行距離（Ｙ１）が長いほど電欠リスクは高くなる。このため、Ｙ１の折れ線データは、車両５０の次回走行距離が長いほど外側にプロットされる。車両５０の次回出発時刻（Ｙ２）が早いほど電欠リスクは高くなる。このため、Ｙ２の折れ線データは、車両５０の次回出発時刻が早いほど外側にプロットされる。車両５０の残存エネルギー（Ｙ３）が少ないほど電欠リスクは高くなる。このため、Ｙ３の折れ線データは、車両５０の残存エネルギーが少ないほど外側にプロットされる。バッテリ１３０の充電電力（Ｙ４）が大きいほど充電にかかる時間が短くなり、電欠リスクは低くなる。このため、Ｙ４の折れ線データは、バッテリ１３０の充電電力が小さいほど外側にプロットされる。ＥＶよりもＰＨＶのほうが、満エネルギー状態での走行可能距離が長いため、電欠リスクは低くなる。このため、ＰＨＶ／ＥＶ情報（Ｙ５）の折れ線データは、ＰＨＶよりもＥＶのほうが外側にプロットされる。ＡＣ充電のみに対応する車両５０よりも、ＡＣ充電及びＤＣ充電の両方に対応する車両５０のほうが、電欠リスクは低くなる。このため、充電装備情報（Ｙ６）の折れ線データは、「オプション充電装備あり」よりも「オプション充電装備なし」のほうが外側にプロットされる。バッテリ１３０の劣化度（Ｙ７）が大きいほど、車両５０の長距離走行性能は低下し、電欠リスクは高くなる。このため、Ｙ７の折れ線データは、バッテリ１３０の劣化度が大きいほど外側にプロットされる。

折れ線Ｌ１、Ｌ２は、それぞれ車両５０Ａ、５０Ｂの電欠リスクを示している。折れ線Ｌ１、Ｌ２の内部の面積が、それぞれ車両５０Ａ、５０Ｂの電欠リスクに対応する。面積が大きいほど電欠リスクは高い。レーダーチャートＭは、車両５０Ａの電欠リスクよりも車両５０Ｂの電欠リスクが高いことを示している。

レーダーチャートＭにおけるＹ１～Ｙ７の各目盛りの間隔（ひいては、項目ごとの重み付け）は、ユーザが任意に設定できる。ユーザは、実験又はシミュレーションによって得たＹ１～Ｙ７の各々と電欠リスクとの関係に基づいて、Ｙ１～Ｙ７の各目盛りの間隔を設定してもよい。なお、電欠リスクの推定方法は、上記レーダーチャートを用いた方法に限られず、ビッグデータを用いて統計的に学習して得た計算式（たとえば、Ｙ１～Ｙ７と電欠リスクとの関係を示す式）によって、Ｙ１～Ｙ７から電欠リスクを求めてもよい。

再び図４を参照して、サーバ３０の推定部３０２は、車両５０ごとの電欠リスクを推定し、推定された電欠リスクを車両ＩＤと紐付けて記憶装置３２に保存する。これにより、各車両５０の電欠リスクを示す電欠情報が記憶装置３２に格納される。推定部３０２は、最新の車両情報に基づいて電欠リスクの推定と電欠情報の更新とを随時行なう。推定部３０２は、高頻度で電欠情報の更新を行なうことにより、各車両５０のリアルタイムの電欠リスクを記憶装置３２に格納してもよい。

詳細は後述するが、サーバ３０は、外部（たとえば、電力会社又は電力市場）から電力の需給調整を要請されると、以下に示すような手順で、管轄内の各車両５０に電力調整を要請する。まず、選定部３０３は、上記外部からの要請に応えるために必要な台数の車両５０を、管轄内の複数の車両５０から選定する。以下、選定部３０３により選定された各車両５０を、「ＤＲ車両」とも称する。スケジュール作成部３０４は、各ＤＲ車両に対するバッテリ１３０の充放電制御スケジュール（以下、単に「スケジュール」と称する）を作成する。スケジュールは、充電スケジュールであってもよいし、給電スケジュールであってもよいし、充電抑制スケジュールであってもよい。充電抑制スケジュールは、充電が制限される期間（すなわち、制限開始時刻及び制限終了時刻）を示すスケジュールである。充電制限の例としては、充電実行禁止と、充電電力制限（すなわち、所定電力以上での充電禁止）とが挙げられる。選定部３０３によって選定されたＤＲ車両と、スケジュール作成部３０４によって作成されたスケジュールとの各々は、サーバ３０の記憶装置３２に保存される。要請部３０５は、スケジュール作成部３０４により作成されたスケジュールに従う電力調整（より特定的には、スケジュールに従って外部充電及び外部給電の少なくとも一方を制御すること）を要請するＤＲ信号を、各ＤＲ車両のユーザへ送信するように構成される。ＤＲ信号は、ＤＲ車両に搭載された通信機器１８０へ送信されてもよいし、ＤＲ車両のユーザが携帯する携帯端末８０へ送信されてもよい。通信機器１８０及び携帯端末８０の各々は、車両５０のユーザに紐付けてサーバ３０に登録された通信装置に相当する。

情報管理部５０１がサーバ３０から上記ＤＲ信号を受信すると、ＤＲ信号は記憶装置１５３に記憶される。車両５０のユーザは、上記ＤＲ信号（すなわち、要請部３０５の要請）に従って外部充電及び外部給電の少なくとも一方を制御すること（又は、上記スケジュールが示す期間においてサーバ３０による車両５０の遠隔操作を許可すること）により、アグリゲータからインセンティブを受け取ることができる。

充放電制御部５０２は、充放電器１２０を制御することにより、バッテリ１３０の充放電制御を行なうように構成される。充放電制御部５０２は、原則として遠隔操作が禁止されるが、記憶装置１５３内のＤＲ信号に含まれるスケジュールが示す期間（すなわち、ＤＲ開始時刻からＤＲ終了時刻までのＤＲ期間）においては、サーバ３０による遠隔操作が可能になる。充放電制御部５０２が遠隔操作可能な状態であるときには、サーバ３０は、充電指令又は給電指令を車両５０へ送信することによって直接的に充放電制御部５０２を制御することができる。情報管理部５０１は、受信した指令について所定の認証を行なって不正な指令を排除することにより、不正な遠隔操作（たとえば、サーバ３０以外による遠隔操作）を抑制してもよい。充放電制御部５０２に対する遠隔操作の許可／禁止を、車両５０のユーザが入力装置１６０又は携帯端末８０を通じて設定できるようにしてもよい。

図７は、アグリゲータが電力市場で電力取引を行なうときにサーバ３０によって実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、電力系統ＰＧの需給調整が電力市場において要請されているときに電力市場で要請される電力調整の内容（以下、「要請内容」とも称する）をアグリゲータがサーバ３０に入力することによって開始される。

図１～図４とともに図７を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する）１１では、サーバ３０の制御装置３１が、アグリゲータによって入力された要請内容（すなわち、電力調整の内容）を取得する。要請内容には、電力調整の種類（たとえば、外部充電の促進、外部充電の抑制、又は外部給電）、電力調整量、及び要請期間が含まれる。

Ｓ１２では、サーバ３０の選定部３０３が、管轄内の車両５０の中から、電力調整を要請するＤＲ車両を選定する。

選定部３０３は、Ｓ１１で取得された要請内容と、記憶装置３２内の電欠情報（図４）とを用いて、ＤＲ車両を選定する。選定部３０３は、ＤＲ車両の候補の中から所定台数（より特定的には、要請内容に応えるために必要な台数）のＤＲ車両を選定する。図８は、ＤＲ車両の選定について説明するための図である。

図８を参照して、この実施の形態では、要請内容が、外部充電の抑制と外部給電の実行と外部充電の促進とのいずれかを要請する。

車両５０は、外部充電の抑制を要請されると、外部充電によって電欠リスクを低下させることを制限され、電欠リスクが過剰に高くなることを防ぎにくくなる。そこで、選定部３０３は、要請内容が外部充電の抑制を要請する場合には、電欠リスクの低い車両５０から優先的に選ぶ。これにより、車両５０の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

車両５０が外部給電を実行すると、バッテリ１３０のＳＯＣが低下して車両５０の電欠リスクが高くなる。そこで、選定部３０３は、要請内容が外部給電の実行を要請する場合には、電欠リスクの低い車両５０から優先的に選ぶ。これにより、車両５０の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

要請内容が外部充電の促進を要請する場合には、選定部３０３は、電欠リスクの高い車両５０から優先的に選ぶ。このため、電欠リスクの高い車両５０は、外部充電を行なうことで、電欠リスクを低下させることができる。これにより、車両５０の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

なお、電欠リスクが同じ車両５０が多数存在し、電欠リスクだけでは所定台数のＤＲ車両を選びきれない場合には、選定部３０３は、電欠リスクによってＤＲ車両の候補を絞った後、電欠リスクが同じ複数の車両５０の中から任意の基準で（又は、ランダムに）ＤＲ車両を選んでもよい。

再び図１～図４とともに図７を参照して、Ｓ１２の処理後、処理はＳ１３に進む。Ｓ１３では、サーバ３０のスケジュール作成部３０４が、Ｓ１２で選ばれた各ＤＲ車両に対するスケジュールを作成する。Ｓ１１で取得された要請内容が外部充電の促進を要請する場合には、スケジュール作成部３０４は、外部充電の開始時刻及び終了時刻を示す充電スケジュールを作成する。Ｓ１１で取得された要請内容が外部充電の抑制を要請する場合には、スケジュール作成部３０４は、充電制限の開始時刻及び終了時刻を示す充電抑制スケジュールを作成する。Ｓ１１で取得された要請内容が外部給電の実行を要請する場合には、スケジュール作成部３０４は、外部給電の開始時刻及び終了時刻を示す給電スケジュールを作成する。スケジュール作成部３０４は、Ｓ１１で取得された要請内容と、記憶装置３２内の電欠情報（図４）とを用いて、ＤＲ車両ごとのスケジュールを作成する。

以下、図９～図１１を用いて、図３に示した車両５０Ａ～５０Ｃに対するスケジュールの作成について説明する。なお、車両５０Ａ～５０Ｃは、電欠リスクが高いほうから並べると、車両５０Ｂ、車両５０Ｃ、車両５０Ａとなる。

図９は、充電スケジュールの作成について説明するための図である。図１～図４とともに図９を参照して、スケジュール作成部３０４は、Ｓ１２で選定されたＤＲ車両の中で電欠リスクの高いＤＲ車両ほど早く要請が開始されるように充電スケジュールを作成する。たとえば、Ｓ１２において車両５０Ａ～５０Ｃが選定された場合には、スケジュール作成部３０４は、車両５０Ｂ（電欠リスク：高）の充電スケジュールＳｃ１１、車両５０Ｃ（電欠リスク：中）の充電スケジュールＳｃ１２、車両５０Ａ（電欠リスク：低）の充電スケジュールＳｃ１３の順に要請が開始されるように、車両５０Ａ～５０Ｃの充電スケジュールＳｃ１１～Ｓｃ１３を作成する。これにより、電欠リスクの高い車両５０Ｂは、要請に基づく外部充電を早期に行なって、早期に電欠リスクを低下させることができる。このため、各ＤＲ車両の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

図１０は、充電抑制スケジュールの作成について説明するための図である。図１～図４とともに図１０を参照して、スケジュール作成部３０４は、Ｓ１２で選定されたＤＲ車両の中で電欠リスクの低いＤＲ車両ほど早く要請が開始されるように充電抑制スケジュールを作成する。たとえば、Ｓ１２において車両５０Ａ～５０Ｃが選定された場合には、スケジュール作成部３０４は、車両５０Ａ（電欠リスク：低）の充電抑制スケジュールＳｃ２１、車両５０Ｃ（電欠リスク：中）の充電抑制スケジュールＳｃ２２、車両５０Ｂ（電欠リスク：高）の充電抑制スケジュールＳｃ２３の順に要請が開始されるように、車両５０Ａ～５０Ｃの充電抑制スケジュールＳｃ２１～Ｓｃ２３を作成する。これにより、電欠リスクの高い車両５０Ｂは、要請が開始されるまでの期間（ＤＲ猶予期間）に電欠リスクを低くすることが可能になる。ＤＲ猶予期間に電欠リスクを下げる方法の例としては、電力系統ＰＧ以外の電源（たとえば、予備の蓄電装置）を用いてバッテリ１３０を充電すること、ＰＨＶにおいて給油を行なうこと、又は次回走行予定を変更することが挙げられる。上記のように作成される充電抑制スケジュールにより、各ＤＲ車両の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

図１１は、給電スケジュールの作成について説明するための図である。図１～図４とともに図１１を参照して、スケジュール作成部３０４は、Ｓ１２で選定されたＤＲ車両の中で電欠リスクの低いＤＲ車両ほど早く要請が開始されるように給電スケジュールを作成する。たとえば、Ｓ１２において車両５０Ａ～５０Ｃが選定された場合には、スケジュール作成部３０４は、車両５０Ａ（電欠リスク：低）の給電スケジュールＳｃ３１、車両５０Ｃ（電欠リスク：中）の給電スケジュールＳｃ３２、車両５０Ｂ（電欠リスク：高）の給電スケジュールＳｃ３３の順に要請が開始されるように、車両５０Ａ～５０Ｃの給電スケジュールＳｃ３１～Ｓｃ３３を作成する。これにより、電欠リスクの高い車両５０Ｂは、要請が開始されるまでの期間（ＤＲ猶予期間）に電欠リスクを低くすることが可能になる。このため、各ＤＲ車両の電欠リスクが過剰に高くなることが抑制される。

再び図１～図４とともに図７を参照して、Ｓ１４では、制御装置３１が、通信装置３３を制御することにより、Ｓ１３で作成されたスケジュールを各ＤＲ車両のユーザへ送信するとともに、当該スケジュールを承認するか否かの回答（アンサーバック）をユーザに要求する。スケジュールは、ＤＲ車両に搭載された通信機器１８０（図１）へ送信されてもよいし、ＤＲ車両のユーザが携帯する携帯端末８０（図２）へ送信されてもよい。

Ｓ１５では、制御装置３１が、スケジュールを送信した全てのユーザから、当該スケジュールを承認する旨の回答があったか否かを判断する。この判断は、たとえば、スケジュールを送信した全てのユーザから回答を受信したタイミング、又はスケジュールを送信してから所定時間が経過したタイミングで、実行される。この実施の形態では、スケジュールを送信してから所定時間が経過しても回答を送信しないユーザを、スケジュールを承認しない旨の回答をしたユーザと同じように扱う。

Ｓ１５においてＮＯ（いずれかのユーザがスケジュールを承認しなかった）と判断された場合には、制御装置３１は、Ｓ１６において、スケジュールを承認しなかったユーザに帰属する車両を、ＤＲ車両の候補から除外する。その後、処理はＳ１２に戻る。Ｓ１６で除外された車両は、Ｓ１２において選ばれなくなる。Ｓ１５においてＮＯと判断されている期間においては、Ｓ１２～Ｓ１６が繰り返し実行される。

Ｓ１５においてＹＥＳ（全てのユーザがスケジュールを承認した）と判断された場合には、制御装置３１は、Ｓ１７において、電力取引の準備が完了した旨を、図示しない報知装置（たとえば、タッチパネルディスプレイ）を通じてアグリゲータに報知する。各ＤＲ車両のユーザがスケジュールを承認したことは、各ＤＲ車両のユーザとアグリゲータとの間で仮契約が締結されたことを意味する。仮契約は、アグリゲータの要請に応えたユーザへインセンティブを支払うことを、アグリゲータがＤＲ車両のユーザに対して約束するものである。

電力調整のためのＤＳＲ（ＤＲ車両）が上記のように確保されたことによって、アグリゲータは、たとえば日本卸電力取引所（ＪＥＰＸ）を通じて電力市場で電力取引を行なうことが可能になる。アグリゲータは入札に参加してもよい。取引が終わると、アグリゲータは取引の結果（成立／不成立）をサーバ３０に入力する。

サーバ３０の制御装置３１は、Ｓ１７において報知処理を行なった後、Ｓ１８においてアグリゲータからの入力を待つ。そして、アグリゲータから取引の結果（成立／不成立）が入力されると（Ｓ１８にてＹＥＳ）、制御装置３１は、Ｓ１９において、電力取引が成立したか否かを判断する。

電力取引が成立した場合（Ｓ１９にてＹＥＳ）には、サーバ３０の要請部３０５が、Ｓ１９１において、ＤＲ信号（より特定的には、スケジュールに従って外部充電の促進、外部充電の抑制、又は外部給電を行なうことを要請する信号）を各ＤＲ車両のユーザへ送信する。各ＤＲ車両のユーザがＤＲ信号を受信することによって、各ＤＲ車両のユーザとアグリゲータとの間で本契約が締結される。本契約は、各ＤＲ信号のスケジュールが示す期間（すなわち、ＤＲ開始時刻からＤＲ終了時刻までのＤＲ期間）において、サーバ３０が遠隔操作によって各ＤＲ車両の外部充電及び外部給電を制御できるように各ＤＲ車両を待機させることを、各ＤＲ車両のユーザがアグリゲータに対して約束するものである。また、本契約の締結によって、前述した仮契約の約束が確定する。ＤＲ信号を受け取ったユーザは、上記のようにＤＲ車両を待機させることで、アグリゲータからインセンティブを受け取ることができる。その一方で、上記の約束を破ったユーザにはペナルティが科される。電力取引が成立しない場合（Ｓ１９にてＮＯ）には、サーバ３０の要請部３０５が、Ｓ１９２において、取引不成立を各ＤＲ車両のユーザへ通知する。この通知により、前述の仮契約は解除される。

図１２は、ＤＲ車両として確定した車両５０（すなわち、ＤＲ信号を受信したユーザに帰属する車両５０）におけるバッテリ１３０の充放電制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ＤＲ信号に含まれるスケジュールが示す期間（すなわち、ＤＲ期間）において、ＥＣＵ１５０によって繰り返し実行される。なお、ＤＲ期間が経過すると、ＤＲ車両は非ＤＲ車両（すなわち、ＤＲ車両ではない車両５０）になる。

図１～図５とともに図１２を参照して、Ｓ３１では、ＥＣＵ１５０の充放電制御部５０２（図４）が、各種センサの出力に基づいて、バッテリ１３０が充放電可能な状態か否かを判断する。たとえば、充放電制御部５０２は、充電ケーブル４２の接続状態をチェックし、当該ＤＲ車両とＥＶＳＥ４０との間の電気的な接続が不十分である場合には、バッテリ１３０が充放電可能な状態ではないと判断する。また、当該ＤＲ車両及びＥＶＳＥ４０の少なくとも一方に異常（たとえば、通信異常又は回路異常）が生じている場合にも、バッテリ１３０が充放電可能な状態ではないと判断する。

バッテリ１３０が充放電可能な状態である場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１５０が、Ｓ３２において、サーバ３０から充放電制御の指令を受信したか否かを判断する。そして、サーバ３０から指令を受信した場合（Ｓ３２にてＹＥＳ）には、充放電制御部５０２が、Ｓ３３において、その指令に従ってバッテリ１３０の充放電制御を行なう。ＥＣＵ１５０がサーバ３０から継続的に指令を受信している間はＳ３１～Ｓ３３の処理が繰り返される。サーバ３０は、各ＤＲ信号に含まれるスケジュールに従って各ＤＲ車両へ指令を送信する。このため、サーバ３０からの指令に従って各ＤＲ車両の充放電制御部５０２が制御されることは、各ＤＲ信号に含まれるスケジュールに従って外部充電の促進と外部充電の抑制と外部給電とのいずれかが行なわれることを意味する。

なお、ＥＣＵ１５０は、ＤＲ期間外においては、ユーザからの指示（たとえば、所定の操作）に基づいて、即時充電及びタイマ充電を行なう。即時充電は、車両５０における外部充電の準備が完了すると、すぐに開始される外部充電である。タイマ充電は、ＥＣＵ１５０に予約されたスケジュールに従って行なわれる外部充電である。しかし、ＤＲ期間内においては、ＥＣＵ１５０は、予約されたタイマ充電のスケジュールよりも上記サーバ３０からの指令を優先してバッテリ１３０の充放電制御を行なう。ＥＣＵ１５０は、予約されたタイマ充電の開始時刻よりも前にサーバ３０から充電開始指令を受信したときには、サーバ３０からの指令に従ってバッテリ１３０の充電を開始する。

ＥＣＵ１５０がサーバ３０からの指令を受信しない期間（Ｓ３２にてＮＯ）においては、ＥＣＵ１５０は、Ｓ３１及びＳ３２の処理を繰り返しながら、サーバ３０からの指令を待つ。

Ｓ３１においてＮＯ（バッテリ１３０が充放電可能な状態ではない）と判断された場合には、処理はＳ３４に進む。Ｓ３４では、ＥＣＵ１５０が、報知装置１７０（図１）を制御することにより、バッテリ１３０が充放電可能な状態になっていないことを、当該ＤＲ車両のユーザへ報知する。この報知は、携帯端末８０によって行なわれてもよい。Ｓ３１においてＮＯと判断されることは、サーバ３０が遠隔操作によってＤＲ車両の外部充電及び外部給電を制御できないこと（ひいては、ユーザにペナルティが科されること）を意味する。

図１３は、非ＤＲ車両におけるバッテリ１３０の充放電制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、非ＤＲ車両が駐車中であるときに繰り返し実行される。

図１～図５とともに図１３を参照して、Ｓ５１では、外部充電の開始条件が成立したか否かが判断される。この実施の形態では、ＥＣＵ１５０に予約されたタイマ充電の開始時刻が到来すると、外部充電の開始条件が成立する。また、ＥＣＵ１５０にタイマ充電が予約されていない場合には、ＥＶＳＥ４０につながれた充電ケーブル４２のコネクタ４３が車両５０のインレット１１０に接続されると（図１参照）、即時充電の開始条件が成立する。また、ＥＶＳＥ４０又は車両５０に対してユーザによる所定の充電開始操作がなされた場合にも、外部充電の開始条件が成立する。充電開始操作は任意に設定できる。充電開始操作は、たとえばユーザが所定のボタンを押す操作であってもよい。

図１３では省略しているが、外部充電の開始条件が成立すると（Ｓ５１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０に起動信号が入力され、ＥＣＵ１５０が起動する。そして、起動したＥＣＵ１５０によってＳ５２の処理が実行される。Ｓ５２では、バッテリ１３０が充放電可能な状態か否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。Ｓ５２の処理は、たとえば図１２のＳ３１と同じである。

バッテリ１３０が充放電可能な状態である場合（Ｓ５２にてＹＥＳ）には、Ｓ５３において、充放電制御部５０２が充放電器１２０を制御することにより外部充電を実行する。その後、充放電制御部５０２は、Ｓ５４において外部充電の終了条件が成立するか否かを判断する。Ｓ５４においてＮＯと判断されている期間は、外部充電（Ｓ５３）が継続的に実行される。外部充電の終了条件は任意に設定できる。外部充電の終了条件は、外部充電中にバッテリ１３０のＳＯＣが所定ＳＯＣ値以上になった場合に成立してもよいし、外部充電中にユーザから充電停止の指示があった場合に成立してもよい。外部充電の終了条件が成立すると（Ｓ５４にてＹＥＳ）、車両システム（ひいては、ＥＣＵ１５０）が停止状態（たとえば、スリープモード）になった後、処理がＳ５５に進む。また、Ｓ５１及びＳ５２のいずれかでＮＯと判断された場合にも、処理はＳ５５に進む。

Ｓ５５では、外部給電の開始条件が成立したか否かが判断される。この実施の形態では、ＥＶＳＥ４０又は車両５０に対してユーザによる所定の給電開始操作がなされた場合に、外部給電の開始条件が成立する。給電開始操作は任意に設定できる。給電開始操作は、たとえばユーザが所定のボタンを押す操作であってもよい。

図１３では省略しているが、外部給電の開始条件が成立すると（Ｓ５５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０に起動信号が入力され、ＥＣＵ１５０が起動する。そして、起動したＥＣＵ１５０によってＳ５６の処理が実行される。Ｓ５６では、バッテリ１３０が充放電可能な状態か否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。Ｓ５６の処理は、たとえば図１２のＳ３１と同じである。

バッテリ１３０が充放電可能な状態である場合（Ｓ５６にてＹＥＳ）には、Ｓ５７において、充放電制御部５０２が充放電器１２０を制御することにより外部給電を実行する。その後、充放電制御部５０２は、Ｓ５８において外部給電の終了条件が成立するか否かを判断する。Ｓ５８においてＮＯと判断されている期間は、外部給電（Ｓ５７）が継続的に実行される。外部給電の終了条件は任意に設定できる。外部給電の終了条件は、外部給電中にバッテリ１３０のＳＯＣが所定ＳＯＣ値以下になった場合に成立してもよい。また、外部給電の終了条件は、外部給電によって車両５０からＥＶＳＥ４０へ供給された電力量（すなわち、バッテリ１３０の放電電力の積算値）が所定値を超えた場合に成立してもよい。また、外部給電の終了条件は、外部給電中にユーザから給電停止の指示があった場合に成立してもよい。外部給電の終了条件が成立すると（Ｓ５８にてＹＥＳ）、車両システム（ひいては、ＥＣＵ１５０）が停止状態（たとえば、スリープモード）になった後、処理はＳ５１に戻る。また、Ｓ５５及びＳ５６のいずれかでＮＯと判断された場合にも、処理はＳ５１に戻る。

以上説明したように、この実施の形態に係る電力管理システム（ＶＧＩシステム１）では、サーバ３０が、車両ごとに電欠リスクを示す電欠情報を取得し、取得された電欠情報を用いて、ＤＲ車両の選定（図７のＳ１２）とスケジュールの作成（図７のＳ１３）とを行なうように構成される。サーバ３０は、電欠リスクを高める要請に対しては、ＤＲ車両の選定において、電欠リスクの高い車両５０が選定されにくくする。また、サーバ３０は、電欠リスクの高い車両５０に対するスケジュールの作成において、要請の開始時刻を調整することにより電欠リスクの上昇を抑制する。上記電力管理システムによれば、バッテリ１３０を備える車両５０のユーザに電力の需給調整を要請するときに、電力の需給調整によって車両５０の電欠リスクが過剰に高くなること（ひいては、車両５０のユーザの利便性を損なうこと）を抑制することが可能になる。

上記実施の形態では、ＤＲ車両の選定（図７のＳ１２）とスケジュールの作成（図７のＳ１３）との両方に電欠情報を用いているが、電欠情報は、ＤＲ車両の選定とスケジュールの作成とのいずれか一方のみに用いられてもよい。サーバ３０は、たとえば、即時実施されるＤＲへの参加をＤＲ車両に要請するために現時点において電力系統ＰＧと電気的に接続されている車両５０の中からＤＲ車両を選定する場合に、電欠情報を用いてＤＲ車両を選定してもよい。また、ＤＲ開始後に、新たに車両５０が電力系統ＰＧと電気的に接続されたときには、サーバ３０は、新たに接続された車両５０をＤＲ車両の候補に加えて、電欠情報に基づくＤＲ車両の選定をやり直してもよい。

上記実施の形態では、車両５０の電欠リスクを推定する推定装置（推定部３０２）が、サーバ３０に搭載されている。しかしこれに限られず、各車両５０が、推定装置を備え、推定装置によって当該車両５０の電欠リスクを推定するように構成されてもよい。図１４は、推定装置が搭載された複数の車両５０を示す図である。図１４において、ＥＣＵ１５０Ａ～１５０Ｃの各々は、上記推定装置として機能する。ＥＣＵ１５０Ａ～１５０Ｃの各々は、本開示に係る「第２推定装置」の一例に相当する。

図１４を参照して、図３に示した車両５０Ａ～５０Ｃは、それぞれＥＣＵ１５０Ａ～１５０Ｃを備える。ＥＣＵ１５０Ａ～１５０Ｃは、それぞれ車両５０Ａ～５０Ｃの電欠リスクＡ～Ｃを推定するように構成される。電欠リスクの推定方法は、前述した実施の形態（図５及び図６参照）と同じである。車両５０Ａ～５０Ｃは、ＥＣＵ１５０Ａ～１５０Ｃにより推定された電欠リスクをサーバ３０へ送信するように構成される。サーバ３０は、各車両５０から車両ごとの電欠リスクを取得することができる。こうして各車両５０からサーバ３０へ送信される情報は、電欠情報に相当する。サーバ３０は、電欠情報を用いて、ＤＲ車両の選定（図７のＳ１２）とスケジュールの作成（図７のＳ１３）との少なくとも一方を行なうことができる。

図１４に示す車両５０Ａ～５０Ｃの各々は、上記のように推定された電欠リスクを車両制御に用いてもよい。図１５は、電欠リスクを利用する車両制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、上記推定装置を備える各車両５０において繰り返し実行される。

図１及び図２とともに図１５を参照して、Ｓ７１では、ＥＣＵ１５０が、推定された電欠リスクが所定水準を超えるか否かを判断する。ＥＣＵ１５０は、Ｓ７１においてＮＯ（電欠リスクが所定水準を超えない）と判断されている期間は上記判断を繰り返し行ない、Ｓ７１においてＹＥＳ（電欠リスクが所定水準を超える）と判断されると、Ｓ７２において所定の処理を行なう。ＥＣＵ１５０は、Ｓ７２において、電欠リスクが高い旨をユーザに報知してもよい。ＥＣＵ１５０は、報知装置１７０と携帯端末８０とのいずれに報知を指示してもよい。また、ＥＣＵ１５０は、Ｓ７２において、電欠リスクが高いことを現在時刻とともに記憶装置１５３に記録してもよい。また、ＥＣＵ１５０は、Ｓ７２において、車両５０の走行モードを、走行パワーよりも電費を優先するモードに制限してもよい。

上記実施の形態では、サーバ３０が車両５０を遠隔操作して、スケジュールに従う外部充電及び外部給電の制御を行なっている。しかし、サーバ３０が車両５０を遠隔操作することは必須ではない。車両５０に搭載されたＥＣＵ１５０が、スケジュール（要請部３０５の要請）に従う外部充電及び外部給電の制御を行なってもよい。

ＤＣ方式のＥＶＳＥに対応するインレット及び充放電器が、車両５０のオプション充電装備であることは必須ではない。電力管理システムは、ＤＣ方式の充電器を備えてＡＣ方式の充電器を備えない車両を含んでもよい。一般に、ＡＣ方式の充電器よりもＤＣ方式の充電器のほうが充電電力は大きいが、ＡＣ方式のＥＶＳＥと比べてＤＣ方式のＥＶＳＥの普及率は高くない。サーバ３０は、充電インフラの状況（たとえば、ＤＣ方式のＥＶＳＥの普及率）を考慮して、各車両の電欠リスクを評価してもよい。

電力管理システムは、電力系統ＰＧから供給される電力を用いた給電のみを行なう電力設備を含んでもよいし、電力系統ＰＧに対する逆潮流のみを行なう電力設備を含んでもよい。電力管理システムは、外部充電のみ可能な車両を含んでもよいし、外部給電のみ可能な車両を含んでもよい。

電力管理システムは、図２及び図３に示したＶＧＩシステム１に限られない。電力会社は、事業別に分社化されていてもよい。発電事業者と送配電事業者とが異なる会社であってもよい。上記実施の形態では、電力市場で要請される電力調整のために、サーバ３０がＤＲ車両の選定とスケジュールの作成とＤＲ車両への要請とを行なっている（図７参照）。しかしこれに限られず、電力会社から要請される電力調整のために、サーバ３０がＤＲ車両の選定とスケジュールの作成とＤＲ車両に対する要請とを行なってもよい。ＤＲ車両の選定とスケジュールの作成とＤＲ車両に対する要請とを行なうサーバは、アグリゲータサーバに限られず、車両を管理するサーバであれば任意である。

車両の構成は、図１に示した構成に限られない。たとえば、図１に示した構成において、充放電器１２０の代わりに、外部充電のみ可能な充電装置、又は外部給電のみ可能な給電装置を採用してもよい。また、車両は、非接触充電可能に構成されてもよい。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。

上述した電力管理システムは、車両以外の移動体に適用されてもよい。移動体は、車両以外の乗り物（船、飛行機等）であってもよいし、無人の移動体（無人搬送車（ＡＧＶ）、農業機械、移動型ロボット、ドローン等）であってもよい。携帯端末は、移動体の管理者（たとえば、ドローンの管理者）に携帯されてもよい。

電力管理システムにおいて採用される推定装置は、任意の移動体の電欠リスクを推定するように構成されてもよい。推定装置は、サーバと移動体と携帯端末とのいずれに搭載されてもよい。図１６は、推定装置の変形例について説明するための図である。

図１６を参照して、推定装置は、移動体の、次回移動距離と、次回出発時刻と、移動のための残存エネルギーと、充電性能と、長距離移動性能と、現在位置と、次回移動ルートとを用いて、移動体の電欠リスクを推定してもよい。前述したＹ１は「次回移動距離」の一例に相当する。前述したＹ２は「次回出発時刻」の一例に相当する。前述したＹ３は「移動のための残存エネルギー」の一例に相当する。前述したＹ４，Ｙ６は「充電性能」の一例に相当する。前述したＹ５，Ｙ７は「長距離移動性能」の一例に相当する。次回移動距離、次回出発時刻、移動のための残存エネルギー、充電性能、及び長距離移動性能については、前述した実施の形態において採用されているため、説明を割愛する。

推定装置は、移動体の現在位置と次回移動ルートとを用いて移動体の電欠リスクを推定してもよい。推定装置は、たとえばＧＰＳを利用したセンサを用いて、移動体の現在位置を取得することができる。ユーザは、たとえば周知のナビゲーションシステムを用いて、次回移動ルートを設定してもよい。推定装置は、ナビゲーションシステムから次回移動ルートを取得してもよい。推定装置は、移動体の周囲に当該移動体の利用可能な充電設備が少ないほど、当該移動体の電欠リスクは高いと推定してもよい。推定装置は、次回移動ルートにおける風向き、道の勾配、路面状態、及び混雑度などを考慮して、当該移動体の電欠リスクを推定してもよい。

推定装置は、移動体の、次回移動距離と、次回出発時刻と、移動のための残存エネルギーと、充電性能と、長距離移動性能と、現在位置と、次回移動ルートとのうち、１つのみを用いて電欠リスクを推定してもよいが、３つ以上用いると、高い精度で電欠リスクを推定しやすくなる。特に、次回出発時刻と、移動のための残存エネルギーと、長距離移動性能とを用いると、高い精度で電欠リスクを推定しやすくなる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ＶＧＩシステム、１０ 送配電事業者サーバ、１１ スマートメータ、３０ アグリゲータサーバ、３１，７１ 制御装置、３２，７２ 記憶装置、３３，７３ 通信装置、４１ 電源回路、４２ 充電ケーブル、４３ コネクタ、５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ 車両、６０ ＨＥＭＳ－ＧＷ、７０ データセンタ、８０ 携帯端末、１１０ インレット、１２０ 充放電器、１２１，１３１ 監視モジュール、１３０ バッテリ、１４０ 走行駆動部、１５０，１５０Ａ，１５０Ｂ，１５０Ｃ ＥＣＵ、１５１ プロセッサ、１５２ ＲＡＭ、１５３ 記憶装置、１５４ タイマ、１６０ 入力装置、１７０ 報知装置、１８０ 通信機器、３０１ 情報管理部、３０２ 推定部、３０３ 選定部、３０４ スケジュール作成部、３０５ 要請部、５０１ 情報管理部、５０２ 充放電制御部、Ｍ レーダーチャート、ＰＧ 電力系統、Ｗ 駆動輪。

Claims (9)

1. 複数の蓄電装置を備える電力管理システムで用いられるサーバであって、
   前記複数の蓄電装置の各々は、外部から供給される電力によって前記蓄電装置を充電する外部充電と、前記蓄電装置から外部へ電力を供給する外部給電との少なくとも一方を行なうように構成され、
   前記複数の蓄電装置の各々は、移動体に搭載され、
   各々が前記蓄電装置を備える複数の前記移動体は、前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行可能な電気自動車と、前記蓄電装置に蓄えられた電力とエンジンの出力との両方を用いて走行可能なプラグインハイブリッド車両とを含み、
   前記サーバは、
   前記移動体ごとの、少なくとも長距離移動性能、充電性能、次回移動距離、次回出発時刻、及び移動のための残存エネルギーを示す複数のデータを用いて、前記移動体ごとの電欠リスクを推定する推定装置と、
   前記複数の蓄電装置から少なくとも１つの蓄電装置を選定する選定部と、
   前記選定された蓄電装置に対するスケジュールを作成するスケジュール作成部と、
   前記作成されたスケジュールに従って、前記外部充電の促進、前記外部充電の抑制、又は前記外部給電を行なうことを、前記選定された蓄電装置のユーザに要請する要請部と、
   を備え、
   前記サーバは、推定された前記移動体ごとの前記電欠リスクを用いて、前記要請の種類に応じて前記蓄電装置の選定と前記スケジュールの作成との少なくとも一方を行なうように構成され、
   前記サーバは、前記移動体ごとのスペック情報をそれら各移動体から受信するように構成され、
   前記移動体ごとの前記スペック情報は、当該移動体の前記長距離移動性能に関して、当該移動体が前記電気自動車と前記プラグインハイブリッド車両とのいずれであるかを示す前記データを含み、
   前記移動体ごとの前記スペック情報は、当該移動体の前記充電性能に関して、当該移動体に搭載された前記蓄電装置の最大充電電力を示す前記データを含み、
   前記サーバは、前記複数の移動体の各々のユーザが携帯する携帯端末から取得した当該ユーザの予定を示す情報を用いて、前記移動体ごとの前記次回移動距離及び前記次回出発時刻を示す前記データを取得するように構成され、
   前記電気自動車の前記移動のための残存エネルギーは、前記蓄電装置の蓄電量であり、
   前記プラグインハイブリッド車両の前記移動のための残存エネルギーは、前記蓄電装置の蓄電量と前記エンジンの燃料タンクの燃料量とを走行駆動エネルギーに換算して合算した値である、サーバ。
2. 前記選定部は、前記要請部によって前記外部充電の抑制又は前記外部給電の実行が要請される前記蓄電装置を選定するときには、前記電欠リスクの低い前記移動体に搭載された前記蓄電装置から優先的に選ぶように構成され、
   前記選定部は、前記要請部によって前記外部充電の促進が要請される前記蓄電装置を選定するときには、前記電欠リスクの高い前記蓄電装置から優先的に選ぶように構成され、
   前記スケジュール作成部は、前記外部充電の抑制又は前記外部給電の実行を要請する前記スケジュールを作成するときには、前記選定された蓄電装置の中で前記電欠リスクの低い前記移動体に搭載された前記蓄電装置ほど早く前記外部充電の抑制又は前記外部給電の実行の要請が開始されるように前記スケジュールを作成するように構成され、
   前記スケジュール作成部は、前記外部充電の促進を要請する前記スケジュールを作成するときには、前記選定された蓄電装置の中で前記電欠リスクの高い前記移動体に搭載された前記蓄電装置ほど早く前記外部充電の促進の要請が開始されるように前記スケジュールを作成するように構成される、請求項１に記載のサーバ。
3. 前記サーバは、前記移動体ごとの前記蓄電装置の劣化度を推定するように構成され、
   前記推定装置は、前記電気自動車よりも前記プラグインハイブリッド車両のほうが前記長距離移動性能が高いと評価し、かつ、前記蓄電装置の劣化度が大きい前記移動体ほど前記長距離移動性能が低いと評価し、かつ、前記長距離移動性能が低い前記移動体ほど前記電欠リスクが高いと推定するように構成される、請求項１又は２に記載のサーバ。
4. 前記移動体ごとの前記スペック情報は、当該移動体の前記充電性能に関して、当該移動体にオプション充電装備が搭載されているか否かを示す前記データを含み、
   前記推定装置は、前記オプション充電装備が搭載されていない前記移動体よりも前記オプション充電装備が搭載された前記移動体のほうが前記充電性能が高いと評価し、かつ、前記蓄電装置の前記最大充電電力が大きい前記移動体ほど前記充電性能が高いと評価し、かつ、前記充電性能が低い前記移動体ほど前記電欠リスクが高いと推定するように構成される、請求項１～３のいずれか１項に記載のサーバ。
5. 前記推定装置は、前記電欠リスクの推定に用いられる前記複数のデータをレーダーチャートにプロットすることにより得られる折れ線の内部の面積に基づいて、前記電欠リスクを推定するように構成される、請求項１～４のいずれか１項に記載のサーバ。
6. 前記推定装置は、統計的に学習して得た計算式を用いて、前記電欠リスクの推定に用いられる前記複数のデータから前記電欠リスクを推定するように構成される、請求項１～４のいずれか１項に記載のサーバ。
7. 当該サーバは、
   前記スケジュール作成部によって作成された前記移動体ごとの前記スケジュールを、それら各移動体のユーザ端末に送信するとともに、当該スケジュールを承認するか否かの回答を各移動体のユーザに要求することと、
   前記回答によって全てのユーザが前記スケジュールを承認した後、電力取引が成立したか否かを判断することと、
   前記電力取引が成立した場合に、前記要請部により、前記スケジュールに従って前記外部充電の促進、前記外部充電の抑制、又は前記外部給電を行なうことを前記移動体のユーザに要請する要請信号を、当該移動体のユーザ端末に送信することと、
   を実行するように構成され、
   前記移動体の前記ユーザ端末は、当該移動体に搭載された通信機器と、当該移動体のユーザが携帯する携帯端末との少なくとも一方を含む、請求項１～６のいずれか１項に記載のサーバ。
8. 請求項７に記載のサーバと、前記複数の移動体とを備える電力管理システムであって、
   前記サーバは、前記移動体ごとの前記要請信号が示す前記スケジュールに従ってそれら各移動体へ充放電制御の指令を送信し、
   前記複数の移動体の各々は、当該移動体に搭載された前記蓄電装置の充放電制御を行なう電子制御ユニットを備え、かつ、当該移動体に対する前記要請信号が示す前記スケジュールの期間内においては、前記サーバによる当該移動体の前記電子制御ユニットの遠隔操作が許可される、電力管理システム。
9. 前記複数の移動体の各々は、当該移動体に対する前記要請信号が示す前記スケジュールの期間外において、当該移動体のユーザからの指示に基づいて当該移動体に搭載された前記蓄電装置の即時充電又はタイマ充電を行なうように構成され、
   前記要請信号による要請を受けたユーザに帰属する前記移動体は、当該移動体に対する前記要請信号が示す前記スケジュールの期間内において、前記サーバからの前記充放電制御の指令に従って当該移動体に搭載された前記蓄電装置の充放電制御を行なう、請求項８に記載の電力管理システム。

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