JP2010098793A - 電力需給システム - Google Patents
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Abstract
【課題】余剰電力及び不足電力を車両側蓄電池及び施設側蓄電池のそれぞれにどのように振り分けて充放電すればよいのが規定された電力需給システムを提供する。
【解決手段】施設２０が、一又は複数の目標施設充電率レベルが設定される電力供給部Ｐとしての施設側蓄電池３１ｂと、電力負荷装置３０へ電力を供給するための電力供給部Ｐの最適運用計画を作成すると共に施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池１４ｂの少なくとも一方への予定合計充電量又は予定合計放電量を導出する最適計画部２１ｃと、優先順位決定部２１ｄとを有し、車両側蓄電池１４ｂは一又は複数の目標車両充電率レベルが設定可能な電力供給部Ｐとして作用する構成で設けられ、優先順位決定部２１ｄは、目標施設充電率レベル及び目標車両充電率レベルを合わせた複数のレベルに対して、充電用優先順位と放電用優先順位とを設定条件に従って決定する。
【選択図】図１
【解決手段】施設２０が、一又は複数の目標施設充電率レベルが設定される電力供給部Ｐとしての施設側蓄電池３１ｂと、電力負荷装置３０へ電力を供給するための電力供給部Ｐの最適運用計画を作成すると共に施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池１４ｂの少なくとも一方への予定合計充電量又は予定合計放電量を導出する最適計画部２１ｃと、優先順位決定部２１ｄとを有し、車両側蓄電池１４ｂは一又は複数の目標車両充電率レベルが設定可能な電力供給部Ｐとして作用する構成で設けられ、優先順位決定部２１ｄは、目標施設充電率レベル及び目標車両充電率レベルを合わせた複数のレベルに対して、充電用優先順位と放電用優先順位とを設定条件に従って決定する。
【選択図】図１
Description
本発明は、施設に設けられた車庫に車両が入庫して前記車両が有する車両側蓄電池が前記施設内の配電系統に電気的に接続されると、前記配電系統から前記車両側蓄電池への充電及び前記車両側蓄電池から前記配電系統への放電が可能となる電力需給システムに関する。
施設に設けられた車庫に車両が入庫して、その車両が有する車両側蓄電池が施設内の配電系統に電気的に接続されると、配電系統から車両側蓄電池への充電及び車両側蓄電池から配電系統への放電が可能となる電力需給システムが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１に記載の電力需給システムは、車両が有する車両側蓄電池への充電目的の構成に加えて、施設側における商用電力系統の停電時における電力確保等の目的で、車両の車両側蓄電池から放電させるように構成されている。尚、この車両は、燃料を利用して発電する発電部を備えるものではなく、車両側蓄電池の電気エネルギにより車両の車輪を駆動する電気自動車である。
一方、車両が、電気エネルギにより車両の車輪を駆動するモータ／ジェネレータと、燃料を消費して得た機械エネルギにより車輪を駆動する内燃機関とを有するハイブリッド車両であるようなシステムも提案されている（例えば、特許文献２を参照）。
施設に設けられた電力負荷装置へ電力を供給するための複数の電力供給部の最適運用計画を作成するとき、施設で生じる余剰電力を車両側蓄電池及び施設側蓄電池の少なくとも一方に充電を行う必要性、或いは、施設で生じる不足電力を車両側蓄電池及び施設側蓄電池の少なくとも一方から放電を行う必要性が生じることがある。このとき、余剰電力を車両側蓄電池及び施設側蓄電池の何れに充電すれば良いのか、不足電力を車両側蓄電池及び施設側蓄電池の何れを放電させて賄えば良いのか、並びに、どのレベルまで充放電を行うのが良いのかを示したものはなかった。
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、余剰電力及び不足電力を車両側蓄電池及び施設側蓄電池のそれぞれにどのように振り分けて充放電すればよいのが規定された電力需給システムを提供する点にある。
上記目的を達成するための本発明に係る電力需給システムの特徴構成は、施設に設けられた車庫に車両が入庫して前記車両が有する車両側蓄電池が前記施設内の配電系統に電気的に接続されると、前記配電系統から前記車両側蓄電池への充電及び前記車両側蓄電池から前記配電系統への放電が可能となる電力需給システムであって、
前記施設には、電力負荷装置と、前記電力負荷装置に電力を供給するための複数の電力供給部と、一又は複数の目標施設充電率レベルが設定される、前記電力供給部としての施設側蓄電池と、前記電力負荷装置へ電力を供給するための前記電力供給部の最適運用計画を作成すると共に前記施設側蓄電池及び前記車両側蓄電池の少なくとも一方への予定合計充電量又は前記施設側蓄電池及び前記車両側蓄電池の少なくとも一方からの予定合計放電量を導出する最適計画部と、優先順位決定部と、が少なくとも設けられ、
前記車両側蓄電池は、一又は複数の目標車両充電率レベルが設定可能な前記電力供給部として作用する構成で設けられ、
前記優先順位決定部は、前記一又は複数の目標施設充電率レベル及び前記一又は複数の目標車両充電率レベルを合わせた複数のレベルに対して、前記予定合計充電量の充電を行うときの充電用優先順位と前記予定合計放電量の放電を行うときの放電用優先順位とを、前記車両と前記配電系統との電気的な接続状態又は前記電力供給部としての商用電力系統の状態を含む設定条件に従って決定する点にある。
前記施設には、電力負荷装置と、前記電力負荷装置に電力を供給するための複数の電力供給部と、一又は複数の目標施設充電率レベルが設定される、前記電力供給部としての施設側蓄電池と、前記電力負荷装置へ電力を供給するための前記電力供給部の最適運用計画を作成すると共に前記施設側蓄電池及び前記車両側蓄電池の少なくとも一方への予定合計充電量又は前記施設側蓄電池及び前記車両側蓄電池の少なくとも一方からの予定合計放電量を導出する最適計画部と、優先順位決定部と、が少なくとも設けられ、
前記車両側蓄電池は、一又は複数の目標車両充電率レベルが設定可能な前記電力供給部として作用する構成で設けられ、
前記優先順位決定部は、前記一又は複数の目標施設充電率レベル及び前記一又は複数の目標車両充電率レベルを合わせた複数のレベルに対して、前記予定合計充電量の充電を行うときの充電用優先順位と前記予定合計放電量の放電を行うときの放電用優先順位とを、前記車両と前記配電系統との電気的な接続状態又は前記電力供給部としての商用電力系統の状態を含む設定条件に従って決定する点にある。
上記特徴構成によれば、車両と配電系統との電気的な接続状態又は電力供給部としての商用電力系統の状態を含む設定条件に応じて、車両側蓄電池及び施設側蓄電池に予定合計充電量の充電を行うときの充電用優先順位と、車両側蓄電池及び施設側蓄電池から予定合計放電量の放電を行うときの放電用優先順位とが、上記複数のレベルについて決定される。つまり、電力需給システムの置かれている状況を設定条件で判定して、その状況に適切なように充放電が車両側蓄電池及び施設側蓄電池に振り分けられて行われる。
従って、余剰電力及び不足電力を車両側蓄電池及び施設側蓄電池のそれぞれにどのように振り分けて充放電すればよいのが規定された電力需給システムを提供できる。
従って、余剰電力及び不足電力を車両側蓄電池及び施設側蓄電池のそれぞれにどのように振り分けて充放電すればよいのが規定された電力需給システムを提供できる。
本発明に係る電力需給システムの別の特徴構成は、前記設定条件は、前記車両が前記配電系統に電気的に接続されているか否の条件、及び、前記電力供給部としての商用電力系統に停電が発生しているか否かの条件を含む点にある。
上記特徴構成によれば、車両が前記配電系統に電気的に接続されているか否か、及び、電力供給部としての商用電力系統に停電が発生しているか否かの状況に応じて、充放電が車両側蓄電池及び施設側蓄電池に振り分けられて行われる。
本発明に係る電力需給システムの別の特徴構成は、前記目標車両充電率レベルの一つは、前記車両が一定距離走行するために必要な電力に相当する充電率レベルである点にある。
上記特徴構成によれば、車両が一定距離走行するために必要な電力が車両側蓄電池に残されているように、充放電が車両側蓄電池及び施設側蓄電池に振り分けられて行われる。
本発明に係る電力需給システムの別の特徴構成は、前記目標施設充電率レベルの一つは、前記商用電力系統の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルである点にある。
上記特徴構成によれば、商用電力系統の停電に備えるために必要な電力が施設側蓄電池に残されているように、充放電が車両側蓄電池及び施設側蓄電池に振り分けられて行われる。
本発明に係る電力需給システムの別の特徴構成は、前記目標施設充電率レベルの一つは、前記施設側蓄電池を満充電にさせずに充電余裕を確保しておくための充電率レベルである点にある。
上記特徴構成によれば、施設側蓄電池を満充電にさせずに充電余裕を残しておくように、充放電が車両側蓄電池及び施設側蓄電池に振り分けられて行われる。
＜第１実施形態＞
以下に図面を参照して第１実施形態の電力需給システムについて説明する。
図１は、第１実施形態の電力需給システムＳ１の機能ブロック図である。電力供給システムは、施設に設けられた車庫に車両が入庫して前記車両が有する車両側蓄電池が前記施設内の配電系統に電気的に接続されると、配電系統から車両側蓄電池への充電及び車両側蓄電池から配電系統への放電が可能となるようなシステムである。
以下に図面を参照して第１実施形態の電力需給システムについて説明する。
図１は、第１実施形態の電力需給システムＳ１の機能ブロック図である。電力供給システムは、施設に設けられた車庫に車両が入庫して前記車両が有する車両側蓄電池が前記施設内の配電系統に電気的に接続されると、配電系統から車両側蓄電池への充電及び車両側蓄電池から配電系統への放電が可能となるようなシステムである。
図１に示すように、車両１０は、電力を充放電可能な車両側充放電部１４と、その車両側充放電部１４に充電されている電力を消費可能な電力負荷部１３と、外部に設置された施設２０に対して電気的に接続可能な車両側接続部１５と、走行駆動力を出力する走行駆動部１２とを備える。また、車両１０は、走行駆動部１２の作動を制御する走行制御部１１ａ、車両側充放電部１４の作動を制御する車両側充放電制御部１１ｂ、及び、車両１０の状態を検出する車両状態検出部１１ｃを有する車両側制御部１１を備える。車両側充放電部１４は、インバータ１４ａを含む回路及び車両側蓄電池１４ｂを有する。車両側充放電部１４からの電力の放電制御及び車両側充放電部１４への電力の充電制御の詳細については後述する。また、車両１０の車両側制御部１１が取り扱う情報は、車両側制御部１１によって読み出し及び書き込み可能な状態で車両側記憶部１８に記憶される。更に、車両１０は、車両１０の乗員などから情報の入力を受け付けると共に、車両１０で取り扱われる情報（例えば、乗員から入力された情報や車両側充放電部１４における現在の充電量の情報など）を出力表示するための入出力部１７、及び、外部との間で情報通信を行う車両側通信部１６を備える。この車両側通信部１６は、有線又は無線で外部のインターネットなどの通信網と接続可能である。また或いは、電力線搬送通信技術を用いて、車両側接続部１５及び施設側接続部２５を介した情報通信を行うこともできる。
電力負荷部１３は、車両１０のヘッドライトなどの各種電装部品（電力負荷部１３ａ）や、車両１０の走行駆動力を得るためのモータ／ジェネレータ１３ｂなどを含む。走行駆動部１２は、電力負荷部１３としてのモータ／ジェネレータ１３ｂと、燃料を消費して得られる機械エネルギが走行駆動力として利用される内燃機関１９とを有する。また、このモータ／ジェネレータ１３ｂは、内燃機関１９から出力された機械エネルギの一部を利用して発電して、発電された電力を車両側充放電部１４に充電可能なジェネレータ（発電部）としても機能させることができる。加えて、車両側制御部１１は、モータ／ジェネレータ１３ｂを、車両１０の減速時において、車両１０の運動エネルギの一部を電気エネルギに変換（回生発電）するように作動させることもできる。つまり、本実施形態の車両１０は、内燃機関１９及びモータ／ジェネレータ１３ｂの少なくとも一方から走行駆動力を得る、所謂、ハイブリッド車両である。車両１０では、モータ／ジェネレータ１３ｂや他の電力負荷部１３ａで消費された電力量、モータ／ジェネレータ１３ｂで発電された電力量、及び、車両側接続部１５を介して施設２０から受け取った電力量は、車両状態検出部１１ｃで検出される。
本実施形態において、車両側充放電部１４は、インバータ１４ａを含む回路及び車両側蓄電池１４ｂを有する。車両側接続部１５はインバータ１５ａを含む接続回路を有する。車両側充放電部１４が有する車両側蓄電池１４ｂと電力負荷部１３ａ及びモータ／ジェネレータ１３ｂとの間の電力のやり取りはインバータ１４ａを介して行われる。具体的には、車両側充放電制御部１１ｂが、インバータ１４ａを制御して、車両側充放電部１４が有する車両側蓄電池１４ｂと電力負荷部１３ａ及びモータ／ジェネレータ１３ｂとの間の電力のやり取りを行う。また、車両側充放電部１４が有する車両側蓄電池１４ｂと車両側接続部１５（即ち、車両側接続部１５に接続される施設２０）との間の電力のやり取りはインバータ１５ａを介して行われ、インバータ１４ａを介さない。具体的には、車両側充放電制御部１１ｂが、インバータ１５ａを制御して、車両側充放電部１４が有する車両側蓄電池１４ｂと施設２０との間の電力のやり取りを行う。
施設２０は、熱と電気とを併せて発生する熱電併給装置２３と、自然エネルギをエネルギ源とする自然エネルギ発電装置としての太陽光発電装置２９とを備える。また、施設２０は商用電力系統２２からも電力を受電可能である。施設２０は、電力を充放電可能な施設側充放電部３１を備える。施設側充放電部３１は、インバータ３１ａを含む回路及び施設側蓄電池３１ｂを有する。更に、施設２０は、車両１０の車両側接続部１５に対して電気的に接続可能な施設側接続部２５を備える。そして、車両１０が入庫したときには、車両側接続部１５及び施設側接続部２５が互いに電気的に接続されて、車両１０の車両側充放電部１４の車両側蓄電池１４ｂがインバータ１５ａを介して施設２０に対して電気的に接続された状態となる。また、車両１０のモータ／ジェネレータ１３ｂが、インバータ１４ａ、車両側蓄電池１４ｂ及びインバータ１５ａを介して、施設２０に対して電気的に接続された状態となる。或いは、車両１０のモータ／ジェネレータ１３ｂを、インバータ１４ａ、車両側蓄電池１４ｂ及びインバータ１５ａを介さずに、施設２０に対して電気的に接続してもよい。
施設２０には、電力負荷装置３０と熱負荷装置２４とが設置されている。電力負荷装置３０は、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、商用電力系統２２、施設側充放電部３１及び車両側充放電部１４の内の少なくとも１つから電力の供給を受ける。
つまり、電力負荷装置３０に電力を供給するための本発明の電力供給部Ｐは、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、商用電力系統２２、施設側充放電部３１及び車両側充放電部１４である。
つまり、電力負荷装置３０に電力を供給するための本発明の電力供給部Ｐは、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、商用電力系統２２、施設側充放電部３１及び車両側充放電部１４である。
熱負荷装置２４は、熱電併給装置２３から熱の供給を受ける。施設側充放電部３１が有する施設側蓄電池３１ｂと、電力負荷装置３０、商用電力系統２２、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９との間の電力のやり取りはインバータ３１ａを介して行われる。具体的には、施設側制御部２１が有する施設側充放電制御部２１ｂが、インバータ３１ａを制御して、施設側充放電部３１が有する施設側蓄電池３１ｂから電力負荷装置３０へ電力の放電を行い、及び、商用電力系統２２、熱電併給装置２３及び太陽光発電装置２９から施設側蓄電池３１ｂへ電力の充電を行うことができる。また、施設側充放電部３１が有する施設側蓄電池３１ｂと車両側充放電部１４が有する車両側蓄電池１４ｂとの間の電力のやり取りも、インバータ３１ａを介して行われる。具体的には、施設側充放電制御部２１ｂが、インバータ３１ａを制御して、施設側充放電部３１が有する施設側蓄電池３１ｂと車両１０の車両側蓄電池１４ｂとの間の電力のやり取りを行う。
よって、車両１０及び施設２０に供給される電力の発生元（電力発生元）は、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、商用電力系統２２、及び、車両１０のモータ／ジェネレータ１３ｂの少なくとも何れか一つとなる。つまり、車両１０の車両側充放電部１４、及び、施設２０の施設側充放電部３１に充電されている電力の電力発生元は、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、商用電力系統２２、及び、車両１０のモータ／ジェネレータ１３ｂの少なくとも何れか一つである。
以下に、施設側充放電部３１が有する施設側蓄電池３１ｂへの電力の充電及び施設側蓄電池３１ｂからの電力の放電、並びに、車両側充放電部１４が有する車両側蓄電池１４ｂへの電力の充電及び車両側蓄電池１４ｂからの電力の放電について説明するが、施設側蓄電池３１ｂのことを施設側充放電部３１と記載し、及び、車両側蓄電池１４ｂのことを車両側充放電部１４と記載することもある。
以下に、施設側充放電部３１が有する施設側蓄電池３１ｂへの電力の充電及び施設側蓄電池３１ｂからの電力の放電、並びに、車両側充放電部１４が有する車両側蓄電池１４ｂへの電力の充電及び車両側蓄電池１４ｂからの電力の放電について説明するが、施設側蓄電池３１ｂのことを施設側充放電部３１と記載し、及び、車両側蓄電池１４ｂのことを車両側充放電部１４と記載することもある。
施設２０が備える施設側制御部２１は、熱電併給装置２３の運転制御を行い、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御を行い、及び、車両側接続部１５が施設側接続部２５に対して電気的に接続されているときに車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御を上記車両側充放電制御部１１ｂに行わせる。具体的には、施設側制御部２１は、上記電力供給部Ｐからの電力によって電力負荷装置３０の電力需要量を賄えるように及び熱負荷装置２４の熱需要量を賄えるように熱電併給装置２３の作動制御を行う。このとき、施設２０が備える施設側制御部２１は、施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して車両の車両側充放電制御部１１ｂに対して充電制御及び放電制御の指示を与え、その指示を受けて車両側充放電制御部１１ｂが車両側接続部１５のインバータ１５ａの作動を制御することで、施設２０と車両側充放電部１４との間の電力のやり取りが行われる。そして、施設側制御部２１（施設側充放電制御部２１ｂ）は、インバータ３１ａの作動を制御することで、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御を行う。尚、施設２０に設けられたボイラなどの熱供給装置（図示せず）から熱負荷装置２４への熱供給を行ってもよい。
また、施設２０の施設側制御部２１が取り扱う情報は、施設側制御部２１によって読み出し及び書き込み可能な状態で施設側記憶部２８に記憶される。更に、施設２０は、施設２０の使用者などから情報の入力を受け付けると共に、施設２０で取り扱われる情報を出力表示するための入出力部２７、及び、外部との間で情報通信を行う施設側通信部２６を備える。この施設側通信部２６は、有線又は無線で外部のインターネットなどの通信網と接続可能である。
施設２０において、電力負荷装置３０で消費された電力量、熱負荷装置２４で消費された熱量、商用電力系統２２から受け取った電力量、熱電併給装置２３で発電した電力量、太陽光発電装置２９で発電した電力量、及び、施設側接続部２５を介して車両１０から受け取った電力量などは、システム状態検出部２１ａで検出される。
本実施形態において、施設２０の施設側記憶部２８には、施設側充放電部３１に充電されている電力についての、電力発生元毎の電力量に関する施設側充電情報が記憶されている。そして、施設側充放電制御部２１ｂは、施設側記憶部２８に記憶されている施設側充電情報を、電力を施設側充放電部３１に充電するとき及び電力を施設側充放電部３１から放電するときに、充放電される電力の電力発生元に関する情報を参照して更新する。
同様に、車両１０の車両側記憶部１８には、車両側充放電部１４に充電されている電力についての、電力発生元毎の電力量に関する車両側充電情報が記憶されている。そして、車両側充放電制御部１１ｂは、車両側記憶部１８に記憶されている車両側充電情報を、電力を車両側充放電部１４に充電するとき及び電力を車両側充放電部１４から放電するときに、充放電される電力の電力発生元に関する情報を参照して更新する。また、施設２０の施設側制御部２１は、車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御の指示を車両側充放電制御部１１ｂに与えると共に、車両側充電情報の更新を車両側充放電制御部１１ｂに行わせる。
同様に、車両１０の車両側記憶部１８には、車両側充放電部１４に充電されている電力についての、電力発生元毎の電力量に関する車両側充電情報が記憶されている。そして、車両側充放電制御部１１ｂは、車両側記憶部１８に記憶されている車両側充電情報を、電力を車両側充放電部１４に充電するとき及び電力を車両側充放電部１４から放電するときに、充放電される電力の電力発生元に関する情報を参照して更新する。また、施設２０の施設側制御部２１は、車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御の指示を車両側充放電制御部１１ｂに与えると共に、車両側充電情報の更新を車両側充放電制御部１１ｂに行わせる。
例えば、表１は、車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）によって読み出し及び書き込み可能に車両側記憶部１８に記憶されている車両側充電情報を例示したものである。具体的には、電力発生元毎の、電力の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）、発電に要するコスト（設備費用や燃料費用を含む）、発電に要する環境負荷（ＣＯ2原単位）、発電に要する一次エネルギ（一次エネルギ原単位）を例示したものである。表１において、車両発電電力は、モータ／ジェネレータ１３ｂで発電された電力のことである。また、この例では、車両１０での発電に要するコストは、ガソリンを燃料として内燃機関１９を運転するときのコストを含む。ここでは例示しないが、施設側記憶部２８に記憶されている施設側充電情報も表１に示すのと同様の形式である。
以下に、熱電併給装置２３の運転制御、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御、並びに、車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御について、図２及び図３に示すフローチャートを参照して説明する。
図２は、施設２０の施設側制御部２１が熱電併給装置２３の運転当日にリアルタイムで行う最適運転計画の作成及び作動制御のフローチャートである。具体的には、熱電併給装置２３の運転計画の作成、並びに、車両側充放電部１４への電力の充電制御計画及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御計画の作成を行って、その作動を制御するときのフローチャートである。
尚、以下の説明では、最適計画部２１ｃが、運転当日に最適運転計画の作成を設定タイミング毎に逐次行う場合の例を説明するが、最適計画部２１ｃが他の形態で最適運転計画を作成してもよい。例えば、運転前日又は運転当日に最適運転計画を作成してその最適運転計画を実行させておき、所定のイベントが発生したとき（例えば、車両１０が施設２０に入庫又は出庫したとき、何れかの電力供給元Ｐが故障したとき、太陽光発電装置２９の発電電力が急低下したとき等）に、図２に示すような最適運転計画の再作成を行うようにしてもよい。
尚、以下の説明では、最適計画部２１ｃが、運転当日に最適運転計画の作成を設定タイミング毎に逐次行う場合の例を説明するが、最適計画部２１ｃが他の形態で最適運転計画を作成してもよい。例えば、運転前日又は運転当日に最適運転計画を作成してその最適運転計画を実行させておき、所定のイベントが発生したとき（例えば、車両１０が施設２０に入庫又は出庫したとき、何れかの電力供給元Ｐが故障したとき、太陽光発電装置２９の発電電力が急低下したとき等）に、図２に示すような最適運転計画の再作成を行うようにしてもよい。
工程＃１００において施設側制御部２１は最適化指標を設定する。この最適化指標の設定は、例えば、施設２０の電力負荷装置３０へ供給する電力について、発電に要する環境負荷の小さい電力発生元からの電力を優先して供給（消費）する環境性優先モード、発電に要するコストの小さい電力発生元からの電力を優先して供給（消費）するコスト優先モード、及び、発電に要する一次エネルギの小さい電力発生元からの電力を優先して供給（消費）する一次エネルギ優先モードの何れか一つのモードを設定することで行う。
本実施形態では、設定されるべきモード（最適化指標）は、施設２０の使用者が入出力部２７を用いて予め何れかのモードを設定し、施設側記憶部２８に記憶させておくことで、施設側制御部２１によって読み出し可能になっている。また、施設２０で設定されているモードと車両１０で設定されているモードとは同じであるが、別々のモードに設定することも可能である。
本実施形態では、設定されるべきモード（最適化指標）は、施設２０の使用者が入出力部２７を用いて予め何れかのモードを設定し、施設側記憶部２８に記憶させておくことで、施設側制御部２１によって読み出し可能になっている。また、施設２０で設定されているモードと車両１０で設定されているモードとは同じであるが、別々のモードに設定することも可能である。
表２は、電力発生元毎の、発電に要するコスト（売電単価、コスト）、発電に要する環境負荷（ＣＯ2原単位）、発電に要する一次エネルギ（一次エネルギ原単位）を例示したものである。施設側記憶部２８には表２に示すような情報が、施設側制御部２１によって読み出し可能なように記憶されている。例えば、コスト優先モードが設定された場合には、電力発生元として熱電併給装置２３を用いれば、電力の供給に要するコストを小さくできる。また、太陽光発電装置２９の発電量がある場合には、それを売電すれば全体としてコストを小さくできる。更に、夜間であれば、商用電力系統２２から電力の供給を受ければ、コストを小さくできる。また、環境性優先モードが設定された場合には、太陽光発電装置２９の発電電力を用いれば、最も環境負荷を小さくできる。更に、一次エネルギ優先モードが設定された場合には、太陽光発電装置２９の発電電力を用いれば最も一次エネルギを小さくできる。
工程＃１０２において施設側制御部２１は、施設側記憶部２８に記憶されているシステム状態検出部２１ａの検出結果を参照して、施設２０のシステム状態に関する情報を得る。具体的には、システム状態検出部２１ａは、車両１０が施設２０に接続されているか（即ち、施設２０が車両側充放電部１４を利用可能であるか）、太陽光発電装置２９の発電電力がどの程度であるかなどのシステム状態を検出する。
工程＃１０４において施設側制御部２１は、施設側通信部２６及び車両側通信部１６を経由して車両１０のシステム状態及び車両１０が車庫に入庫しているか否かを検出する。具体的には、車両１０のシステム状態として、車両側蓄電池１４ｂの残量（充電率：ＳＯＣ）を検出する。車庫に入庫しているかどうかは、車両側接続部１５と施設側接続部２５との接続状態から検出できる。
工程＃１０６において施設側制御部２１は、検出したシステム状態が演算開始条件を満たしているか否かを判定する。具体的には、施設側制御部２１は、車両１０が施設２０の車庫から入庫したとき、車両１０が施設２０の車庫から出庫したとき、天候の急変などにより太陽光発電装置２９の発電電力が急変したとき、商用電力系統２２が停電した又は停電から復帰したときなどの場合、最適運用計画を変更するための演算を開始する演算開始条件が満たされたと判定する。
施設側制御部２１は、演算開始条件が満たされたと判定すると工程＃１０８に移行し、満たされていないと判定すると工程＃１０２に戻る。
施設側制御部２１は、演算開始条件が満たされたと判定すると工程＃１０８に移行し、満たされていないと判定すると工程＃１０２に戻る。
工程＃１０８において施設側制御部２１の最適計画部２１ｃは、電力負荷装置３０へ電力を供給するための電力供給部Ｐの最適運用計画を作成すると共に、施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池１４ｂの少なくとも一方への予定合計充電量（即ち、余剰電力量）、又は、施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池１４ｂの少なくとも一方からの予定合計放電量（即ち、不足電力量）を導出する。また、熱負荷装置の熱需要がある場合には、電力負荷装置３０の電力需要量を賄えるように及び熱負荷装置２４の熱需要量を賄えるように熱電併給装置２３が作動されるような最適運用計画が作成される。尚、施設２０に設けられたボイラなどの熱供給装置（図示せず）から熱負荷装置２４への熱供給を行ってもよいので、最適計画部２１ｃは、電力負荷装置３０へ電力を供給するための電力供給部Ｐの最適運用計画を作成するだけでもよい。本実施形態において、電力供給部Ｐは、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、商用電力系統２２、施設側充放電部３１（施設側蓄電池３１ｂ）及び車両側充放電部１４（車両側蓄電池１４ｂ）である。
具体的には、最適計画部２１ｃは、施設側記憶部２８に記憶されている過去の電力需要データ及び熱需要データを参照することで、施設内における予測電力需要及び予測熱需要を導出できる。また、最適計画部２１ｃは、太陽光発電装置２９の予測発電電力を気象予報などに基づいて導出できる。そして、最適計画部２１ｃは、その予測電力需要及び予測熱需要を賄うための電力負荷装置３０への電力供給及び熱負荷装置２４への熱供給を行う際に生じる環境負荷の最小化を目的として、コストの最小化を目的として、又は、一次エネルギの最小化を目的として、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、及び、商用電力系統２２をどのような出力で運用するか、並びに、予定合計充電量（施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池１４ｂの少なくとも一方への充電）又は予定合計放電量（施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池１４ｂの少なくとも一方からの放電）が規定された上記最適運用計画を作成する。
予定合計充電量又は予定合計放電量を車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂのそれぞれにどのように振り分けて充放電するのかについては、後述する優先順位決定部２１ｄが決定している充電順位及び放電順位に従えばよい。
工程＃１１０において施設側制御部２１は、工程＃１０８において作成した最適運転計画に従って熱電併給装置２３の作動制御を行い、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御を行い、及び、車両側接続部１５が施設側接続部２５に対して電気的に接続されているときに車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御を車両側充放電制御部１１ｂに行わせる。具体的には、施設２０が備える施設側制御部２１の施設側充放電制御部２１ｂは、施設側充放電部３１のインバータ３１ａの作動を制御することで、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御を行う。また、施設２０が備える施設側制御部２１は、施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して車両の車両側充放電制御部１１ｂに対して充電制御及び放電制御の指示を与え、その指示を受けて車両側充放電制御部１１ｂが車両側接続部１５のインバータ１５ａの作動を制御することで、施設２０から車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４から施設２０への電力の放電制御が行われる。その結果、施設２０において電力の余剰又は不足が発生しないようになる。
更に、工程＃１１２において施設側制御部２１は、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御を行うとき施設側充電情報の更新を行う。このとき、施設２０の施設側制御部２１は、施設２０から車両１０へ、又は、車両１０から施設２０へ、どの電力発生元からの電力がどれだけ供給されたのかについての情報、即ち、充放電される電力の電力発生元に関する情報を、車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）へ、施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して提供する。
車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）は、施設２０の施設側制御部２１から上記車両側充電情報の更新に関する情報（充放電される電力の電力発生元に関する情報）を施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して受けたとき、車両側充電情報の更新を行う。具体的には、表１に例示したＳＯＣの値を電力発生元毎に更新する。
車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）は、施設２０の施設側制御部２１から上記車両側充電情報の更新に関する情報（充放電される電力の電力発生元に関する情報）を施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して受けたとき、車両側充電情報の更新を行う。具体的には、表１に例示したＳＯＣの値を電力発生元毎に更新する。
また、車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）は、車両１０が備えるモータ／ジェネレータ１３ｂで発電を行って、インバータ１４ａを介して車両側充放電部１４の蓄電部１４ｂに電力を充電したとき、及び、蓄電部１４ｂの電力をインバータ１４ａを介して電力負荷部１３で消費したときにも車両側充電情報の更新を行う。図３は、車両１０が備えるモータ／ジェネレータ１３ｂで発電を行ったとき、及び、電力負荷部１３で電力を消費したときに車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）が行う車両側充電情報更新制御を説明するフローチャートである。図３に示すように、工程＃２００において車両１０の車両側制御部１１は、車両状態検出部１１ｃの検出結果に基づいて、車両１０のモータ／ジェネレータ１３ｂで発電が行われたか及び電力負荷部１３で電力消費が行われたか否かを判定する。車両状態検出部１１ｃはカレントトランスなどによって実現可能である。
車両１０の内部で発電及び電力消費が行われた場合、工程＃２０２において車両側制御部１１は、車両側充放電部１４への電力の充電量、或いは、車両側充放電部１４からの電力の放電量に関する情報、即ち、充放電される電力の電力発生元に関する情報を、車両状態検出部１１ｃから取得する。そして、工程＃２０４において車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）は、表１に例示した車両側充電情報のＳＯＣの値を電力発生元毎に更新する。
〔予定合計充電量又は予定合計放電量の振り分け〕
次に、予定合計充電量又は予定合計放電量を車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂのそれぞれにどのように振り分けるのかについて、図４〜図７を参照して説明する。
図４〜図７は、充電用優先順位（充電順位）及び放電用優先順位（放電順位）を説明する図であり、縦軸は、車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂの充電率（ＳＯＣ）である。図４〜図７に示すように、車両側蓄電池１４ｂには目標車両充電率レベル（充電率レベルＡ）が設定され、施設側蓄電池３１ｂには目標施設充電率レベル（充電率レベルＢ、Ｃ）が設定されている。本実施形態において、車両側蓄電池１４ｂに設定されている充電率レベルＡは、車両が一定距離走行するために必要な電力に相当する充電率レベルである。また、施設側蓄電池３１ｂに設定されている充電率レベルＢは、施設側蓄電池３１ｂを満充電にさせずに充電余裕を確保しておくための充電率レベルであり、充電率レベルＣは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルである。また、それらとは別に、上限充電率レベルと下限充電率レベルとが、車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂの寿命を考慮してそれぞれに設定されている。つまり、図中では、車両側蓄電池１４ｂの上限充電率レベル及び下限充電率レベルと、施設側蓄電池３１ｂの上限充電率レベル及び下限充電率レベルとを同じレベル（％）で例示しているが、それらは別々のレベル（％）であってもよい。
次に、予定合計充電量又は予定合計放電量を車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂのそれぞれにどのように振り分けるのかについて、図４〜図７を参照して説明する。
図４〜図７は、充電用優先順位（充電順位）及び放電用優先順位（放電順位）を説明する図であり、縦軸は、車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂの充電率（ＳＯＣ）である。図４〜図７に示すように、車両側蓄電池１４ｂには目標車両充電率レベル（充電率レベルＡ）が設定され、施設側蓄電池３１ｂには目標施設充電率レベル（充電率レベルＢ、Ｃ）が設定されている。本実施形態において、車両側蓄電池１４ｂに設定されている充電率レベルＡは、車両が一定距離走行するために必要な電力に相当する充電率レベルである。また、施設側蓄電池３１ｂに設定されている充電率レベルＢは、施設側蓄電池３１ｂを満充電にさせずに充電余裕を確保しておくための充電率レベルであり、充電率レベルＣは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルである。また、それらとは別に、上限充電率レベルと下限充電率レベルとが、車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂの寿命を考慮してそれぞれに設定されている。つまり、図中では、車両側蓄電池１４ｂの上限充電率レベル及び下限充電率レベルと、施設側蓄電池３１ｂの上限充電率レベル及び下限充電率レベルとを同じレベル（％）で例示しているが、それらは別々のレベル（％）であってもよい。
優先順位決定部２１ｄは、一又は複数の目標施設充電率レベル（充電率レベルＡ、上限充電率レベル、下限充電率レベル）及び一又は複数の目標車両充電率レベル（充電率レベルＢ、充電率レベルＣ、上限充電率レベル、下限充電率レベル）を合わせた複数のレベルに対して、予定合計充電量の充電を行うときの充電用優先順位と前記予定合計放電量の放電を行うときの放電用優先順位とを設定条件に従って決定する。この設定条件は、車両１０と配電系統Ｌとの電気的な接続状態又は電力供給部Ｐとしての商用電力系統２２の状態を少なくとも含む。本実施形態では、優先順位決定部２１ｄは、車両１０の種別、車両１０と配電系統Ｌとの電気的な接続状態、及び、商用電力系統２２の正常又は異常（停電など）の状態の種別を設定条件として判定する。
[車両が施設の車庫に入庫しているとき]
図４は、車両１０が図１に示したハイブリッド車両であり、その車両１０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池１４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の充電順位を示す図である。図４に示した充電用優先順位をまとめると以下の表３になる。
図４及び表３に示すように、優先順位決定部２１ｄは、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であるので、施設２０において商用電力系統２２の停電に備えることを目的として、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで充電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両１０が一定距離走行することを目的として、車両側蓄電池１４ｂを充電率レベルＡまで充電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両側蓄電池１４ｂに充電しても車両１０が施設２０の車庫から出庫したときには車両側蓄電池１４ｂを使用できなくなってしまうことを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで充電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に車両側蓄電池１４ｂを上限充電率レベルまで充電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを上限充電率レベルまで充電することを第５位とする。
図４は、車両１０が図１に示したハイブリッド車両であり、その車両１０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池１４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の充電順位を示す図である。図４に示した充電用優先順位をまとめると以下の表３になる。
図４及び表３に示すように、優先順位決定部２１ｄは、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であるので、施設２０において商用電力系統２２の停電に備えることを目的として、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで充電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両１０が一定距離走行することを目的として、車両側蓄電池１４ｂを充電率レベルＡまで充電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両側蓄電池１４ｂに充電しても車両１０が施設２０の車庫から出庫したときには車両側蓄電池１４ｂを使用できなくなってしまうことを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで充電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に車両側蓄電池１４ｂを上限充電率レベルまで充電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを上限充電率レベルまで充電することを第５位とする。
図５は、車両１０が図１に示したハイブリッド車両であり、その車両１０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池１４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の放電順位を示す図である。図５に示した放電用優先順位をまとめると以下の表４になる。
図５及び表４に示すように、優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで放電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であるので、車両側蓄電池１４ｂを充電率レベルＡまで放電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両１０が一定距離走行するための車両側蓄電池１４ｂの充電レベルＡを維持することを目的として、先に施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで放電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であるので、車両側蓄電池１４ｂを下限充電率レベルまで放電することを第４位とする。尚、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＣは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＣよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。
図５及び表４に示すように、優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで放電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であるので、車両側蓄電池１４ｂを充電率レベルＡまで放電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両１０が一定距離走行するための車両側蓄電池１４ｂの充電レベルＡを維持することを目的として、先に施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで放電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であるので、車両側蓄電池１４ｂを下限充電率レベルまで放電することを第４位とする。尚、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＣは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＣよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。
図６は、車両１０が図１に示したハイブリッド車両であり、その車両１０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池１４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が停電状態である場合の充電順位を示す図である。図６に示した充電用優先順位をまとめると以下の表５になる。
図６及び表５に示すように、優先順位決定部２１ｄは、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であり、商用電力系統２２が停電状態であることを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで充電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、同じく、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であり、商用電力系統２２が停電状態であることを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで充電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂには十分な蓄電池残量が確保できたことを考慮して、車両側蓄電池１４ｂを充電率レベルＡまで充電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に車両側蓄電池１４ｂを上限充電率レベルまで充電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを上限充電率レベルまで充電することを第５位とする。
図６及び表５に示すように、優先順位決定部２１ｄは、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であり、商用電力系統２２が停電状態であることを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで充電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、同じく、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であり、商用電力系統２２が停電状態であることを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで充電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂには十分な蓄電池残量が確保できたことを考慮して、車両側蓄電池１４ｂを充電率レベルＡまで充電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に車両側蓄電池１４ｂを上限充電率レベルまで充電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを上限充電率レベルまで充電することを第５位とする。
図７は、車両１０が図１に示したハイブリッド車両であり、その車両１０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池１４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が停電状態である場合の放電順位を示す図である。図７に示した放電用優先順位をまとめると以下の表６になる。
図７及び表６に示すように、優先順位決定部２１ｄは、商用電力系統２２が停電状態であり、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であるので、車両側蓄電池１４ｂを充電率レベルＡまで放電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで放電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であり、商用電力系統２２の停電状態において施設側蓄電池３１ｂのＳＯＣを高く保つ必要があることを考慮して、先に車両側蓄電池１４ｂを下限充電率レベルまで放電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで放電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを下限充電率レベルまで放電することを第５位とする。
図７及び表６に示すように、優先順位決定部２１ｄは、商用電力系統２２が停電状態であり、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であるので、車両側蓄電池１４ｂを充電率レベルＡまで放電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで放電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両１０は自力走行可能なハイブリッド車両であり、商用電力系統２２の停電状態において施設側蓄電池３１ｂのＳＯＣを高く保つ必要があることを考慮して、先に車両側蓄電池１４ｂを下限充電率レベルまで放電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで放電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを下限充電率レベルまで放電することを第５位とする。
[車両が施設の車庫に入庫していないとき]
優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂのみが予定合計充電量の充電及び予定合計放電量の放電を行うことを考慮して、充電用優先順位及び放電用優先順位は決定しない。但し、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＣは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＣよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。商用電力系統２２が停電状態であれば充電率レベルＣよりも低い下限充電率レベルまで施設側蓄電池３１ｂを放電させることが許容される。
優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂのみが予定合計充電量の充電及び予定合計放電量の放電を行うことを考慮して、充電用優先順位及び放電用優先順位は決定しない。但し、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＣは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＣよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。商用電力系統２２が停電状態であれば充電率レベルＣよりも低い下限充電率レベルまで施設側蓄電池３１ｂを放電させることが許容される。
以下に、施設２０で余剰電力（予定合計充電量）が発生した場合について具体例を挙げて説明する。例えば、上述したような優先順位を決定することで、余剰電力の２．５ｋＷのうちの１．２５ｋＷを施設側充放電部３１に充電し、残りの１．２５ｋＷを車両側充放電部１４に充電することとなった、それら充電電力の電力発生元に関する内訳は、各電力発生元の供給電力の比（太陽光発電装置２９：熱電併給装置２３：商用電力系統２２＝２：２：１）で決定される。例えば、施設２０の施設側制御部２１は、車両１０の車両側充放電部１４への充電電力を、太陽光発電装置２９から０．５ｋＷ、熱電併給装置２３から０．５ｋＷ、商用電力系統２２から０．２５ｋＷと決定し、この情報を車両１０の車両側制御部１１へ、施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して提供する。車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）は、施設２０の施設側制御部２１から上記車両側充電情報の更新に関する情報を受けると、表１に例示したＳＯＣの値を電力発生元毎に更新する。
同様に、施設２０の施設側制御部２１は、施設側充放電部３１への充電電力を、太陽光発電装置２９から０．５ｋＷ、熱電併給装置２３から０．５ｋＷ、商用電力系統２２から０．２５ｋＷと決定し、この情報を施設側記憶部２８に記憶されている施設側充電情報に反映させる。
同様に、施設２０の施設側制御部２１は、施設側充放電部３１への充電電力を、太陽光発電装置２９から０．５ｋＷ、熱電併給装置２３から０．５ｋＷ、商用電力系統２２から０．２５ｋＷと決定し、この情報を施設側記憶部２８に記憶されている施設側充電情報に反映させる。
また、車両１０の車両側制御部１１は、車両１０の電力負荷部１３で電力が消費されるとき、設定されているモードに従って、適切な電力発生元からの電力が消費されるようにする。本実施形態では、設定されるべきモードは、車両１０の乗員などが入出力部１７を用いて予め何れかのモードを設定し、車両側記憶部１８に記憶させておくことで、車両側制御部１１によって読み出し可能になっている。
具体的には、車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）は、コスト優先モードが設定されていて、車両１０の電力負荷部１３で消費される電力が３ｋＷのとき、コストの最も小さい電力発生元（熱電併給装置２３）からの電力が３ｋＷ消費されるように車両側充放電部１４の放電量を制御する。そして、表１に例示したＳＯＣの値を電力発生元毎に更新する。
具体的には、車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）は、コスト優先モードが設定されていて、車両１０の電力負荷部１３で消費される電力が３ｋＷのとき、コストの最も小さい電力発生元（熱電併給装置２３）からの電力が３ｋＷ消費されるように車両側充放電部１４の放電量を制御する。そして、表１に例示したＳＯＣの値を電力発生元毎に更新する。
以上のように、本実施形態の電力需給システムＳ１では、設定条件に応じて、車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂに予定合計充電量の充電を行うときの充電用優先順位と、車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂから予定合計放電量の放電を行うときの放電用優先順位とが決定される。つまり、電力需給システムＳ１の置かれている状況を設定条件で判定して、その状況に適切なように充放電が車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂに振り分けられて行われる。
＜第２実施形態＞
第２実施形態の電力需給システムは、車両が燃料電池を備えている燃料電池車両である点で上記第１実施形態と異なっている。以下に、第２実施形態の電力需給システムについて説明するが、第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。
第２実施形態の電力需給システムは、車両が燃料電池を備えている燃料電池車両である点で上記第１実施形態と異なっている。以下に、第２実施形態の電力需給システムについて説明するが、第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。
図８は、第２実施形態の電力需給システムＳ２の機能ブロック図である。図８に示すように、施設２０の構成は第１実施形態と同じである。本実施形態の車両５０は、走行駆動部５２及び電力負荷部５３の構成が第１実施形態と異なっている。つまり、車両５０の車両側制御部５１（走行制御部５１ａ、車両側充放電制御部５１ｂ、車両状態検出部５１ｃ）、車両側充放電部５４（インバータ５４ａを含む回路、蓄電池５４ｂ）、車両側接続部５５（インバータ５５ａを含む接続回路）、車両側通信部５６、入出力部５７、及び、車両側記憶部５８の構成は、第１実施形態の車両側制御部１１（走行制御部１１ａ、車両側充放電制御部１１ｂ、車両状態検出部１１ｃ）、車両側充放電部１４（インバータ１４ａを含む回路、蓄電池１４ｂ）、車両側接続部１５（インバータ１５ａを含む接続回路）、車両側通信部１６、入出力部１７、及び、車両側記憶部１８と同じである。
燃料電池５９は、水素やアルコールなどの燃料を消費して発電して、発電された電力を車両側充放電部５４に充電可能である。つまり、燃料電池５９は、第１実施形態で説明したモータ／ジェネレータ１３ｂと同様に電力供給部Ｐ（電力発生元）の一つとして利用可能である。燃料電池５９は、発電セルスタックなどで構成される燃料電池本体５９ａと、その燃料電池本体５９ａを車両側充放電部５４及び電力負荷部５３に接続するインバータ５９ｂを含む回路とを有する。
車両５０の走行駆動部５２は、電力負荷部５３としてのモータ／ジェネレータ５３ｂを有する。そして、車両５０では、モータ／ジェネレータ５３ｂにおいて電力を消費して得られるエネルギが走行駆動力として利用される。加えて、車両側制御部５１は、モータ／ジェネレータ５３ｂを、車両５０の減速時において、車両５０の運動エネルギの一部を電気エネルギに変換（回生発電）するように作動させることもできる。
車両５０の走行駆動部５２は、電力負荷部５３としてのモータ／ジェネレータ５３ｂを有する。そして、車両５０では、モータ／ジェネレータ５３ｂにおいて電力を消費して得られるエネルギが走行駆動力として利用される。加えて、車両側制御部５１は、モータ／ジェネレータ５３ｂを、車両５０の減速時において、車両５０の運動エネルギの一部を電気エネルギに変換（回生発電）するように作動させることもできる。
熱電併給装置２３の運転制御、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御、並びに、車両側充放電部５４への電力の充電制御及び車両側充放電部５４からの電力の放電制御については、上記実施形態で説明した図２のフローチャートと同様である。
つまり、施設側制御部２１の最適計画部２１ｃは、電力負荷装置３０へ電力を供給するための電力供給部Ｐの最適運用計画を作成すると共に、施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池５４ｂの少なくとも一方への予定合計充電量、又は、施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池５４ｂの少なくとも一方からの予定合計放電量を導出する。本実施形態において、電力供給部Ｐは、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、商用電力系統２２、施設側充放電部３１（施設側蓄電池３１ｂ）及び車両側充放電部５４（車両側蓄電池５４ｂ）である。
車両５０の車両側充放電制御部５１ｂは、施設２０の施設側制御部２１からの指示に従ってインバータ５５ａの作動を制御して、車両側充放電部５４と施設２０との間における充放電を制御すると共に、車両側記憶部５８に記憶されている車両側充電情報を、施設２０から車両側充放電部５４に電力を充電させるとき及び車両側充放電部５４から施設２０へ電力を放電させるときに電力発生元毎に更新する。
つまり、施設側制御部２１の最適計画部２１ｃは、電力負荷装置３０へ電力を供給するための電力供給部Ｐの最適運用計画を作成すると共に、施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池５４ｂの少なくとも一方への予定合計充電量、又は、施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池５４ｂの少なくとも一方からの予定合計放電量を導出する。本実施形態において、電力供給部Ｐは、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、商用電力系統２２、施設側充放電部３１（施設側蓄電池３１ｂ）及び車両側充放電部５４（車両側蓄電池５４ｂ）である。
車両５０の車両側充放電制御部５１ｂは、施設２０の施設側制御部２１からの指示に従ってインバータ５５ａの作動を制御して、車両側充放電部５４と施設２０との間における充放電を制御すると共に、車両側記憶部５８に記憶されている車両側充電情報を、施設２０から車両側充放電部５４に電力を充電させるとき及び車両側充放電部５４から施設２０へ電力を放電させるときに電力発生元毎に更新する。
また、車両１０が備える燃料電池５９で発電を行ったとき、及び、電力負荷部１３で電力を消費したときに車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）が行う車両側充電情報更新制御のフローチャートは、上記実施形態で説明した図３のフローチャートと同様である。つまり、車両５０の車両側制御部５１（車両側充放電制御部５１ｂ）は、車両５０が備える燃料電池５９で発電を行って車両側充放電部５４に電力を充電したとき、及び、電力負荷部５３で電力を消費したときにも車両側充電情報の更新を行う。
更に、優先順位決定部２１ｄが決定する充電順位及び放電順位も、図４〜図７を参照して説明したのと同様である。なぜならば、第２実施形態で説明した車両５０は、ハイブリッド車両であった第１実施形態の車両１０と、自力走行可能であるという点で共通しているからである。
＜第３実施形態＞
第３実施形態の電力需給システムは、車両が発電部を備えていない点で上記実施形態と異なっている。以下に、第３実施形態の電力需給システムについて説明するが、上記実施形態と同様の構成については説明を省略する。
第３実施形態の電力需給システムは、車両が発電部を備えていない点で上記実施形態と異なっている。以下に、第３実施形態の電力需給システムについて説明するが、上記実施形態と同様の構成については説明を省略する。
図９は、第３実施形態の電力需給システムＳ３の機能ブロック図である。図９に示すように、施設２０の構成は第１実施形態と同じである。本実施形態の車両７０は、走行駆動部７２及び電力負荷部７３の構成が第１実施形態と異なっている。つまり、車両７０の車両側制御部７１（走行制御部７１ａ、車両側充放電制御部７１ｂ、車両状態検出部７１ｃ）、車両側充放電部７４（インバータ７４ａを含む回路、蓄電池７４ｂ）、車両側接続部７５（インバータ７５ａを含む接続回路）、車両側通信部７６、入出力部７７、及び、車両側記憶部７８の構成は、第１実施形態の車両側制御部１１（走行制御部１１ａ、車両側充放電制御部１１ｂ、車両状態検出部１１ｃ）、車両側充放電部１４（インバータ１４ａを含む回路、蓄電池１４ｂ）、車両側接続部１５（インバータ１５ａを含む接続回路）、車両側通信部１６、入出力部１７、及び、車両側記憶部１８と同じである。本実施形態において、車両７０は、所謂、電気車両であるので、表１及び表２に示した「車両発電電力」は無いものとして取り扱う。
車両７０の走行駆動部７２は、電力負荷部７３としてのモータ／ジェネレータ７３ｂを有する。そして、車両７０では、モータ／ジェネレータ７３ｂにおいて電力を消費して得られるエネルギが走行駆動力として利用される。加えて、車両側制御部７１は、モータ／ジェネレータ７３ｂを、車両７０の減速時において、車両７０の運動エネルギの一部を電気エネルギに変換（回生発電）するように作動させることもできる。
車両７０の走行駆動部７２は、電力負荷部７３としてのモータ／ジェネレータ７３ｂを有する。そして、車両７０では、モータ／ジェネレータ７３ｂにおいて電力を消費して得られるエネルギが走行駆動力として利用される。加えて、車両側制御部７１は、モータ／ジェネレータ７３ｂを、車両７０の減速時において、車両７０の運動エネルギの一部を電気エネルギに変換（回生発電）するように作動させることもできる。
熱電併給装置２３の運転制御、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御、並びに、車両側充放電部７４への電力の充電制御及び車両側充放電部７４からの電力の放電制御については、上記実施形態で説明した図２のフローチャートと同様である。
つまり、施設側制御部２１の最適計画部２１ｃは、電力負荷装置３０へ電力を供給するための電力供給部Ｐの最適運用計画を作成すると共に、施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池５４ｂの少なくとも一方への予定合計充電量、又は、施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池５４ｂの少なくとも一方からの予定合計放電量を導出する。本実施形態において、電力供給部Ｐは、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、商用電力系統２２、施設側充放電部３１及び車両側充放電部１４である。
車両７０の車両側充放電制御部７１ｂは、施設２０の施設側制御部２１からの指示に従ってインバータ７５ａの作動を制御して、車両側充放電部７４と施設２０との間における充放電を制御すると共に、車両側記憶部７８に記憶されている車両側充電情報を、電力を車両側充放電部７４に充電させるとき及び電力を車両側充放電部７４から放電させるときに電力発生元毎に更新する。具体的には、車両７０の車両側制御部７１（車両側充放電制御部７１ｂ）は、施設７０から車両側充電情報の更新に関する情報を施設側通信部２６及び車両側通信部７６を介して受けたとき、車両側充電情報の更新を行う。
つまり、施設側制御部２１の最適計画部２１ｃは、電力負荷装置３０へ電力を供給するための電力供給部Ｐの最適運用計画を作成すると共に、施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池５４ｂの少なくとも一方への予定合計充電量、又は、施設側蓄電池３１ｂ及び車両側蓄電池５４ｂの少なくとも一方からの予定合計放電量を導出する。本実施形態において、電力供給部Ｐは、熱電併給装置２３、太陽光発電装置２９、商用電力系統２２、施設側充放電部３１及び車両側充放電部１４である。
車両７０の車両側充放電制御部７１ｂは、施設２０の施設側制御部２１からの指示に従ってインバータ７５ａの作動を制御して、車両側充放電部７４と施設２０との間における充放電を制御すると共に、車両側記憶部７８に記憶されている車両側充電情報を、電力を車両側充放電部７４に充電させるとき及び電力を車両側充放電部７４から放電させるときに電力発生元毎に更新する。具体的には、車両７０の車両側制御部７１（車両側充放電制御部７１ｂ）は、施設７０から車両側充電情報の更新に関する情報を施設側通信部２６及び車両側通信部７６を介して受けたとき、車両側充電情報の更新を行う。
また、図１０は、車両７０が備える電力負荷部７３で電力を消費したときに車両７０の車両側制御部７１（車両側充放電制御部７１ｂ）が行う車両側充電情報更新制御を説明するフローチャートである。図１０に示すように、工程＃３００において車両７０の車両側制御部７１は、車両状態検出部７１ｃの検出結果に基づいて、車両７０の電力負荷部７３で電力消費が行われたか否かを判定する。工程＃３０２において車両側制御部７１は、車両７０の内部で電力消費が行われた場合には、車両側充放電部７４からの電力の放電量に関する情報を、車両状態検出部７１ｃから取得する。そして、工程＃３０４において施設側制御部７１（車両側充放電制御部７１ｂ）は、表１に例示した車両側充電情報のＳＯＣの値を電力発生元毎に更新する。
〔予定合計充電量又は予定合計放電量の振り分け〕
次に、予定合計充電量又は予定合計放電量を車両側蓄電池７４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂのそれぞれにどのように振り分けるのかについて、図１１〜図１４を参照して説明する。
上記実施形態と同様に、優先順位決定部２１ｄは、一又は複数の目標施設充電率レベル（充電率レベルＡ、上限充電率レベル、下限充電率レベル）及び一又は複数の目標車両充電率レベル（充電率レベルＢ、充電率レベルＣ、上限充電率レベル、下限充電率レベル）を合わせた複数のレベルに対して、予定合計充電量の充電を行うときの充電用優先順位と前記予定合計放電量の放電を行うときの放電用優先順位とを設定条件に従って決定する。本実施形態では、優先順位決定部２１ｄは、車両７０の種別、車両７０と配電系統Ｌとの電気的な接続状態、及び、商用電力系統２２の正常又は異常（停電など）の状態の種別を設定条件として判定する。
次に、予定合計充電量又は予定合計放電量を車両側蓄電池７４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂのそれぞれにどのように振り分けるのかについて、図１１〜図１４を参照して説明する。
上記実施形態と同様に、優先順位決定部２１ｄは、一又は複数の目標施設充電率レベル（充電率レベルＡ、上限充電率レベル、下限充電率レベル）及び一又は複数の目標車両充電率レベル（充電率レベルＢ、充電率レベルＣ、上限充電率レベル、下限充電率レベル）を合わせた複数のレベルに対して、予定合計充電量の充電を行うときの充電用優先順位と前記予定合計放電量の放電を行うときの放電用優先順位とを設定条件に従って決定する。本実施形態では、優先順位決定部２１ｄは、車両７０の種別、車両７０と配電系統Ｌとの電気的な接続状態、及び、商用電力系統２２の正常又は異常（停電など）の状態の種別を設定条件として判定する。
[車両が施設の車庫に入庫しているとき]
図１１は、車両７０が図９に示した電気車両であり、その車両７０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池７４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の充電順位を示す図である。図１１に示した充電用優先順位をまとめると以下の表７になる。
図１１及び表７に示すように、優先順位決定部２１ｄは、車両７０が車両側蓄電池７４ｂに残量がないと走行が不可能になる電気車両であることを考慮して、車両側蓄電池７４ｂを充電率レベルＡまで充電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０において商用電力系統２２の停電に備えることを目的として、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで充電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両側蓄電池７４ｂには充分な残量があり、且つ、車両側蓄電池７４ｂに充電しても車両７０が施設２０の車庫から出庫したときには車両側蓄電池７４ｂを使用できなくなってしまうことを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで充電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に車両側蓄電池７４ｂを上限充電率レベルまで充電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを上限充電率レベルまで充電することを第５位とする。
図１１は、車両７０が図９に示した電気車両であり、その車両７０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池７４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の充電順位を示す図である。図１１に示した充電用優先順位をまとめると以下の表７になる。
図１１及び表７に示すように、優先順位決定部２１ｄは、車両７０が車両側蓄電池７４ｂに残量がないと走行が不可能になる電気車両であることを考慮して、車両側蓄電池７４ｂを充電率レベルＡまで充電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０において商用電力系統２２の停電に備えることを目的として、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで充電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両側蓄電池７４ｂには充分な残量があり、且つ、車両側蓄電池７４ｂに充電しても車両７０が施設２０の車庫から出庫したときには車両側蓄電池７４ｂを使用できなくなってしまうことを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで充電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に車両側蓄電池７４ｂを上限充電率レベルまで充電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを上限充電率レベルまで充電することを第５位とする。
図１２は、車両７０が図９に示した電気車両であり、その車両７０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池７４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の放電順位を示す図である。図１２に示した放電用優先順位をまとめると以下の表８になる。
図１２及び表８に示すように、優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで放電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両側蓄電池７４ｂを充電率レベルＡまで放電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで放電することを第３位とする。尚、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＣは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＣよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。また、車両側蓄電池７４ｂに設定される充電率Ａは車両７０を一定距離走行させるのに必要な残量であり、且つ、車両７０が車両側蓄電池７４ｂに残量がないと走行が不可能になる電気車両であることを考慮して、充電率レベルＡよりも低く車両側蓄電池７４ｂを放電させることはない。
図１２及び表８に示すように、優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで放電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両側蓄電池７４ｂを充電率レベルＡまで放電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで放電することを第３位とする。尚、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＣは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＣよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。また、車両側蓄電池７４ｂに設定される充電率Ａは車両７０を一定距離走行させるのに必要な残量であり、且つ、車両７０が車両側蓄電池７４ｂに残量がないと走行が不可能になる電気車両であることを考慮して、充電率レベルＡよりも低く車両側蓄電池７４ｂを放電させることはない。
図１３は、車両７０が図９に示した電気車両であり、その車両７０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池７４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が停電状態である場合の充電順位を示す図である。図１３に示した充電用優先順位をまとめると以下の表９になる。
図１３及び表９に示すように、優先順位決定部２１ｄは、商用電力系統２２が停電状態であることを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで充電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両７０の走行に必要な蓄電池残量を確保することを考慮して、車両側蓄電池７４ｂを充電率レベルＡまで充電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、商用電力系統２２が停電状態であることを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで充電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に車両側蓄電池７４ｂを上限充電率レベルまで充電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを上限充電率レベルまで充電することを第５位とする。
図１３及び表９に示すように、優先順位決定部２１ｄは、商用電力系統２２が停電状態であることを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで充電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両７０の走行に必要な蓄電池残量を確保することを考慮して、車両側蓄電池７４ｂを充電率レベルＡまで充電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、商用電力系統２２が停電状態であることを考慮して、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで充電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、施設２０で余剰電力が発生したときの充電余裕を施設側蓄電池３１ｂに残しておくことを目的として、先に車両側蓄電池７４ｂを上限充電率レベルまで充電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを上限充電率レベルまで充電することを第５位とする。
図１４は、車両７０が図１に示した電気車両であり、その車両７０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池７４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が停電状態である場合の放電順位を示す図である。図１４に示した放電用優先順位をまとめると以下の表１０になる。
図１４及び表１０に示すように、優先順位決定部２１ｄは、商用電力系統２２が停電状態にあることを考慮して、先に車両側蓄電池７４ｂを充電率レベルＡまで放電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両７０が走行不可能になるのを防止することを目的として、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで放電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両７０が走行不可能になるのを防止することを目的として、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで放電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両７０は走行不可能になるが、商用電力系統２２が停電状態であるので、車両側蓄電池７４ｂを下限充電率レベルまで放電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを下限充電率レベルまで放電することを第５位とする。
図１４及び表１０に示すように、優先順位決定部２１ｄは、商用電力系統２２が停電状態にあることを考慮して、先に車両側蓄電池７４ｂを充電率レベルＡまで放電することを第１位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両７０が走行不可能になるのを防止することを目的として、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＢまで放電することを第２位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両７０が走行不可能になるのを防止することを目的として、施設側蓄電池３１ｂを充電率レベルＣまで放電することを第３位とする。優先順位決定部２１ｄは、車両７０は走行不可能になるが、商用電力系統２２が停電状態であるので、車両側蓄電池７４ｂを下限充電率レベルまで放電することを第４位とする。優先順位決定部２１ｄは、最後に、施設側蓄電池３１ｂを下限充電率レベルまで放電することを第５位とする。
[車両が施設の車庫に入庫していないとき]
優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂのみが予定合計充電量の充電及び予定合計放電量の放電を行うことを考慮して、充電用優先順位及び放電用優先順位は決定しない。但し、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＣは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＣよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。商用電力系統２２が停電状態であれば充電率レベルＣよりも低い下限充電率レベルまで施設側蓄電池３１ｂを放電させることが許容される。
優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂのみが予定合計充電量の充電及び予定合計放電量の放電を行うことを考慮して、充電用優先順位及び放電用優先順位は決定しない。但し、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＣは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＣよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。商用電力系統２２が停電状態であれば充電率レベルＣよりも低い下限充電率レベルまで施設側蓄電池３１ｂを放電させることが許容される。
＜別実施形態＞
＜１＞
上記実施形態において、施設側蓄電池及び車両側蓄電池に設定される充電率レベルの数は適宜変更可能である。例えば、以下に示す例では、車両側蓄電池１４ｂには目標車両充電率レベル（充電率レベルＡ）が設定され、施設側蓄電池３１ｂには目標施設充電率レベル（充電率レベルＢ）が設定されている。車両側蓄電池１４ｂに設定されている充電率レベルＡは、車両が一定距離走行するために必要な電力に相当する充電率レベルである。また、施設側蓄電池３１ｂに設定されている充電率レベルＢは、上記実施形態において充電率レベルＣと呼んでいたレベルであり、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルである。また、それらとは別に、上限充電率レベルと下限充電率レベルとが、車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂの寿命を考慮してそれぞれに設定されている。
＜１＞
上記実施形態において、施設側蓄電池及び車両側蓄電池に設定される充電率レベルの数は適宜変更可能である。例えば、以下に示す例では、車両側蓄電池１４ｂには目標車両充電率レベル（充電率レベルＡ）が設定され、施設側蓄電池３１ｂには目標施設充電率レベル（充電率レベルＢ）が設定されている。車両側蓄電池１４ｂに設定されている充電率レベルＡは、車両が一定距離走行するために必要な電力に相当する充電率レベルである。また、施設側蓄電池３１ｂに設定されている充電率レベルＢは、上記実施形態において充電率レベルＣと呼んでいたレベルであり、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルである。また、それらとは別に、上限充電率レベルと下限充電率レベルとが、車両側蓄電池１４ｂ及び施設側蓄電池３１ｂの寿命を考慮してそれぞれに設定されている。
以下、図１５〜図１８及び表１１〜表１４には、車両が図１に例示したハイブリッド車両である場合の例を示し、図１９〜図２２及び表１５〜表１８には、車両が図９に例示した電気車両である場合の例を示す。尚、車両が図８に例示した燃料電池車両である場合の例は図１５〜図１８及び表１１〜表１４に示すハイブリッド車両の場合と同様である。
[ハイブリッド車両が施設の車庫に入庫しているとき]
図１５は、車両１０が図１に示したハイブリッド車両であり、その車両１０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池１４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の充電順位を示す図である。図１５に示した充電用優先順位をまとめると以下の表１１になる。
図１５は、車両１０が図１に示したハイブリッド車両であり、その車両１０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池１４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の充電順位を示す図である。図１５に示した充電用優先順位をまとめると以下の表１１になる。
図１６は、車両１０が図１に示したハイブリッド車両であり、その車両１０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池１４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の放電順位を示す図である。図１６に示した放電用優先順位をまとめると以下の表１２になる。
図１７は、車両１０が図１に示したハイブリッド車両であり、その車両１０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池１４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が停電状態である場合の充電順位を示す図である。図１７に示した充電用優先順位をまとめると以下の表１３になる。
図１８は、車両１０が図１に示したハイブリッド車両であり、その車両１０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池１４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が停電状態である場合の放電順位を示す図である。図１８に示した放電用優先順位をまとめると以下の表１４になる。
[ハイブリッド車両が施設の車庫に入庫していないとき]
優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂのみが予定合計充電量の充電及び予定合計放電量の放電を行うことを考慮して、充電用優先順位及び放電用優先順位は決定しない。但し、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＢは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＢよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。商用電力系統２２が停電状態であれば充電率レベルＢよりも低い下限充電率レベルまで施設側蓄電池３１ｂを放電させることが許容される。
優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂのみが予定合計充電量の充電及び予定合計放電量の放電を行うことを考慮して、充電用優先順位及び放電用優先順位は決定しない。但し、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＢは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＢよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。商用電力系統２２が停電状態であれば充電率レベルＢよりも低い下限充電率レベルまで施設側蓄電池３１ｂを放電させることが許容される。
次に、車両が電気車両である場合について説明する。
[電気車両が施設の車庫に入庫しているとき]
図１９は、車両７０が図９に示した電気車両であり、その車両７０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池７４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の充電順位を示す図である。図１９に示した充電用優先順位をまとめると以下の表１５になる。
[電気車両が施設の車庫に入庫しているとき]
図１９は、車両７０が図９に示した電気車両であり、その車両７０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池７４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の充電順位を示す図である。図１９に示した充電用優先順位をまとめると以下の表１５になる。
図２０は、車両７０が図９に示した電気車両であり、その車両７０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池７４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が正常である場合の放電順位を示す図である。図２０に示した放電用優先順位をまとめると以下の表１６になる。
図２１は、車両７０が図９に示した電気車両であり、その車両７０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池７４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が停電状態である場合の充電順位を示す図である。図２１に示した充電用優先順位をまとめると以下の表１７になる。
図２２は、車両７０が図９に示した電気車両であり、その車両７０が施設２０の車庫に入庫して車両側蓄電池７４ｂが施設２０内の配電系統Ｌに電気的に接続され、商用電力系統２２が停電状態である場合の放電順位を示す図である。図２２に示した放電用優先順位をまとめると以下の表１８になる。
[車両が施設の車庫に入庫していないとき]
優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂのみが予定合計充電量の充電及び予定合計放電量の放電を行うことを考慮して、充電用優先順位及び放電用優先順位は決定しない。但し、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＢは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＢよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。商用電力系統２２が停電状態であれば充電率レベルＢよりも低い下限充電率レベルまで施設側蓄電池３１ｂを放電させることが許容される。
優先順位決定部２１ｄは、施設側蓄電池３１ｂのみが予定合計充電量の充電及び予定合計放電量の放電を行うことを考慮して、充電用優先順位及び放電用優先順位は決定しない。但し、施設側蓄電池３１ｂに設定される充電率レベルＢは、商用電力系統２２の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルであるので、商用電力系統２２が正常である間は充電率レベルＢよりも低く施設側蓄電池３１ｂを放電させることはない。商用電力系統２２が停電状態であれば充電率レベルＢよりも低い下限充電率レベルまで施設側蓄電池３１ｂを放電させることが許容される。
＜２＞
図２３は、別実施形態の電力需給システムＳ４の機能ブロック図である。この別実施形態は、施設側制御部２１が、車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御を行う点で上記実施形態と異なっている。以下に、別実施形態の車両１０及び施設２０を備える電力需給システムＳ４について説明するが、上記実施形態と同様の構成については説明を省略する。
図２３は、別実施形態の電力需給システムＳ４の機能ブロック図である。この別実施形態は、施設側制御部２１が、車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御を行う点で上記実施形態と異なっている。以下に、別実施形態の車両１０及び施設２０を備える電力需給システムＳ４について説明するが、上記実施形態と同様の構成については説明を省略する。
施設２０の施設側接続部２５はインバータ２５ａを含む接続回路を有する。車両１０において、車両側充放電部１４が有する車両側蓄電池１４ｂと電力負荷部１３ａ及びモータ／ジェネレータ１３ｂとの間の電力のやり取りはインバータ１４ａを介して行われる。具体的には、車両側充放電制御部１１ｂが、インバータ１４ａを制御して、車両側充放電部１４が有する車両側蓄電池１４ｂと電力負荷部１３ａ及びモータ／ジェネレータ１３ｂとの間の電力のやり取りを行う。また、車両側充放電部１４が有する車両側蓄電池１４ｂと施設２０との間の電力のやり取りは、施設側接続部２５のインバータ２５ａ及び車両側接続部１５を介して行われ、インバータ１４ａを介さない。具体的には、施設２０の施設側制御部２１が、インバータ２５ａを制御して、車両側充放電部１４が有する施設側蓄電池１４ｂと施設２０の配電系統Ｌとの間の電力のやり取りを行う。
施設２０が備える施設側制御部２１は、熱電併給装置２３の作動制御を行い、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御を行い、及び、車両側接続部１５が施設側接続部２５に対して電気的に接続されているときに車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御を自身で行う。具体的には、施設側制御部２１は、上記電力供給部Ｐからの電力によって電力負荷装置３０の電力需要量を賄えるように及び熱負荷装置２４の熱需要量を賄えるように熱電併給装置２３の作動制御を行う。このとき、施設２０が備える施設側制御部２１が、施設側接続部２５のインバータ２５ａの作動を制御することで、施設２０と車両側充放電部１４との間の電力のやり取りが行われる。また、施設側制御部２１（施設側充放電制御部２１ｂ）は、インバータ３１ａの作動を制御することで、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御を行う。
本実施形態においても、施設２０が備える施設側制御部２１は、車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御をインバータ２５ａを用いて行うとき、車両１０の車両側記憶部１８に記憶されている車両側充電情報の更新を車両側充放電制御部１１ｂに行わせる。具体的には、車両１０の車両側制御部１１（車両側充放電制御部１１ｂ）は、施設２０の施設側制御部２１から車両側充電情報の更新に関する情報を施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して受けたとき、車両側充電情報の更新を行う。同様に、施設側充放電制御部２１ｂは、施設側記憶部２８に記憶されている施設側充電情報を、電力を施設側充放電部３１に充電するとき及び電力を施設側充放電部３１から放電するときに、充放電される電力の電力発生元に関する情報を参照して更新する。
＜３＞
上記実施形態において、自然エネルギ発電装置として太陽光発電装置を例示したが、他の発電装置に置き換えることも可能である。例えば、風力発電装置を自然エネルギ発電装置として利用することもできる。
上記実施形態において、自然エネルギ発電装置として太陽光発電装置を例示したが、他の発電装置に置き換えることも可能である。例えば、風力発電装置を自然エネルギ発電装置として利用することもできる。
＜４＞
上記実施形態の表１及び表２において、電力発生元毎のコスト、ＣＯ2原単位、及び、
一次エネルギ原単位の値を具体的に示したが、それらの値は単なる例示目的で示したものであり、適宜変更される。また、表１に示した電力発生元毎のコスト、ＣＯ2原単位、及
び、一次エネルギ原単位の値について、充放電ロスが考慮されることもある。
上記実施形態の表１及び表２において、電力発生元毎のコスト、ＣＯ2原単位、及び、
一次エネルギ原単位の値を具体的に示したが、それらの値は単なる例示目的で示したものであり、適宜変更される。また、表１に示した電力発生元毎のコスト、ＣＯ2原単位、及
び、一次エネルギ原単位の値について、充放電ロスが考慮されることもある。
＜５＞
上記実施形態において、施設２０が熱を貯留する蓄熱装置（例えば、貯湯装置）を備えていてもよい。その場合、熱電併給装置を運転させなくても、蓄熱装置から熱負荷装置へ熱を供給するような計画を作成できる。
上記実施形態において、施設２０が熱を貯留する蓄熱装置（例えば、貯湯装置）を備えていてもよい。その場合、熱電併給装置を運転させなくても、蓄熱装置から熱負荷装置へ熱を供給するような計画を作成できる。
＜６＞
上記実施形態では、施設２０の施設側制御部２１が、熱需要量を賄うのに適した運転を熱電併給装置２３にさせる、つまり、所謂、熱電併給装置２３の熱主運転が行われる例について説明したが、電力需要量を賄うのに適した運転を熱電併給装置２３にさせる、つまり、熱電併給装置２３を電主運転させてもよい。
上記実施形態では、施設２０の施設側制御部２１が、熱需要量を賄うのに適した運転を熱電併給装置２３にさせる、つまり、所謂、熱電併給装置２３の熱主運転が行われる例について説明したが、電力需要量を賄うのに適した運転を熱電併給装置２３にさせる、つまり、熱電併給装置２３を電主運転させてもよい。
例えば、施設２０の施設側制御部２１は、電力発生元から供給される電力によって電力負荷装置３０の電力需要量を賄えるように、熱電併給装置２３の作動制御を行い、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御を行い、及び、車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御を車両側充放電制御部１１ｂに行わせる。或いは、施設側制御部２１は、電力発生元から供給される電力によって電力負荷装置３０の電力需要量を賄えるように、熱電併給装置２３の作動制御を行い、施設側充放電部３１への電力の充電制御及び施設側充放電部３１からの電力の放電制御を行い、及び、車両側充放電部１４への電力の充電制御及び車両側充放電部１４からの電力の放電制御を自身が行う。また、上記実施形態と同様に、施設側制御部２１は、施設側充電情報の更新を行い、及び、車両側充電情報の更新を車両側充放電制御部１１ｂに行わせる。
この場合、熱電併給装置２３を電主運転させたことで、熱電併給装置２３で発生される熱量が熱負荷装置２４の熱需要量に満たない場合もある。そのような場合には、施設側制御部２１が、あるいは、施設側制御部２１からの制御を受けずに、施設２０に設けられたボイラなどの熱供給装置（図示せず）の運転を行って、熱需要量を賄えばよい。また、熱電併給装置２３を電主運転させたことで、熱電併給装置２３で発生される熱量が熱負荷装置２４の熱需要量を上回る場合には、貯湯装置などの蓄熱装置（図示せず）を用いて余剰熱量を蓄熱すればよい。
＜７＞
上述した例において、施設２０の施設側制御部２１が、車両側記憶部１８に記憶されているのと同じ車両側充電情報を、施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して逐次入手して記憶及び更新するように構成してもよい。具体的には、施設２０の施設側制御部２１は、施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して車両１０の車両側充放電制御部１１ｂに対して車両側充電情報の送信要求を行うことで、その返答として車両側充電情報の送信を受けることができる。
上述した例において、施設２０の施設側制御部２１が、車両側記憶部１８に記憶されているのと同じ車両側充電情報を、施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して逐次入手して記憶及び更新するように構成してもよい。具体的には、施設２０の施設側制御部２１は、施設側通信部２６及び車両側通信部１６を介して車両１０の車両側充放電制御部１１ｂに対して車両側充電情報の送信要求を行うことで、その返答として車両側充電情報の送信を受けることができる。
＜８＞
上述した例では、自然エネルギ発電装置としての太陽光発電装置２９で発電した電力を商用電力系統２２へ売電する例について説明したが、太陽光発電装置２９で発電した電力に限らず、他の電力発生元からの電力を商用電力系統２２へ売電するように改変してもよい。
上述した例では、自然エネルギ発電装置としての太陽光発電装置２９で発電した電力を商用電力系統２２へ売電する例について説明したが、太陽光発電装置２９で発電した電力に限らず、他の電力発生元からの電力を商用電力系統２２へ売電するように改変してもよい。
本発明の電力需給システムは、余剰電力及び不足電力を車両側蓄電池及び施設側蓄電池のそれぞれに適切に振り分けるために利用できる。
１０ 車両
１４ｂ 車両側蓄電池
２０ 施設
２１ｃ 最適計画部
２１ｄ 優先順位決定部
３０ 電力負荷装置
３１ｂ 施設側蓄電池
Ｌ 配電系統
Ｐ 電力供給部
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４ 電力需給システム
１４ｂ 車両側蓄電池
２０ 施設
２１ｃ 最適計画部
２１ｄ 優先順位決定部
３０ 電力負荷装置
３１ｂ 施設側蓄電池
Ｌ 配電系統
Ｐ 電力供給部
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４ 電力需給システム
Claims (5)
- 施設に設けられた車庫に車両が入庫して前記車両が有する車両側蓄電池が前記施設内の配電系統に電気的に接続されると、前記配電系統から前記車両側蓄電池への充電及び前記車両側蓄電池から前記配電系統への放電が可能となる電力需給システムであって、
前記施設には、電力負荷装置と、前記電力負荷装置に電力を供給するための複数の電力供給部と、一又は複数の目標施設充電率レベルが設定される、前記電力供給部としての施設側蓄電池と、前記電力負荷装置へ電力を供給するための前記電力供給部の最適運用計画を作成すると共に前記施設側蓄電池及び前記車両側蓄電池の少なくとも一方への予定合計充電量又は前記施設側蓄電池及び前記車両側蓄電池の少なくとも一方からの予定合計放電量を導出する最適計画部と、優先順位決定部と、が少なくとも設けられ、
前記車両側蓄電池は、一又は複数の目標車両充電率レベルが設定可能な前記電力供給部として作用する構成で設けられ、
前記優先順位決定部は、前記一又は複数の目標施設充電率レベル及び前記一又は複数の目標車両充電率レベルを合わせた複数のレベルに対して、前記予定合計充電量の充電を行うときの充電用優先順位と前記予定合計放電量の放電を行うときの放電用優先順位とを、前記車両と前記配電系統との電気的な接続状態又は前記電力供給部としての商用電力系統の状態を含む設定条件に従って決定する電力需給システム。 - 前記設定条件は、前記車両が前記配電系統に電気的に接続されているか否かの条件、及び、前記電力供給部としての商用電力系統に停電が発生しているか否かの条件を含む請求項１記載の電力需給システム。
- 前記目標車両充電率レベルの一つは、前記車両が一定距離走行するために必要な電力に相当する充電率レベルである請求項１又は２記載の電力需給システム。
- 前記目標施設充電率レベルの一つは、前記商用電力系統の停電に備えるために必要な電力に相当する充電率レベルである請求項１〜３の何れか一項に記載の電力需給システム。
- 前記目標施設充電率レベルの一つは、前記施設側蓄電池を満充電にさせずに充電余裕を確保しておくための充電率レベルである請求項１〜４の何れか一項に記載の電力需給システム。
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