JP5673084B2 - 充電システム - Google Patents

Description

本発明は、外部電源から充電可能な車載バッテリの充電システムに関するものである。

最近の車両では、例えば電気自動車、プラグインハイブリッド車のように、走行用モータの電力源となる大容量の車載バッテリを装備したものが増加する傾向にある。この車載バッテリは、外部電源から充電可能となっているが、充電速度等の相違する複数の充電モードのうち選択された任意の充電モードで充電することも行われている。

特許文献１には、ユーザによる充電モード（充電プラン）選択用として、充電開始時刻と充電終了時刻と電気料金とを対応付けた複数の充電モードを並べてバー表示するものが提案されている。特許文献２には、ユーザが、急速充電モードとエコノミー充電モードとをスイッチ操作で選択できるようにしたものが提案されている。

特開２０１０−１７８５７８号公報 特開２００９−１００５６９号公報

ところで、外部電源は、通常は系統電力（商用電力）が電力源とされるが、最近では太陽光発電や風力発電等の自然エネルギを利用して発電された大きな電力が系統電力側に入力されるようになっている。そして、自然エネルギを利用して発電された電力は、天候等によって大きな変動を伴うため、周波数や電圧という電力品質を維持することが重要になる。また、大容量の車載バッテリを搭載した車両が増加すると、その充電のために系統電力側の負荷変動が大きくなり、電力品質維持という問題がさらに重要になる。

電力品質維持という系統電力側の事情からすれば、電力が余剰のときは、電気料金を安価にしても積極的に車載バッテリへの充電を行って欲しい状況となる。逆に、電力が不足気味のときは、車載バッテリへの充電を抑制して欲しい状況となる。

この一方、車載バッテリを搭載した車両の運転者つまりユーザ側からすると、遠方への走行を近々に予定しているときは車載バッテリへの充電を早くかつ十分にしておきたいという要請が強いものとなり、逆に、車両を長時間使用する予定がない場合は、車載バッテリへの充電を急がないという状況になる。また、車載バッテリからすると、充電量がかなり多くなっている状態のとき、温度が高いとき、劣化度合が高いときには、急速充電は好ましくないものとなる。

上述した系統電力側の事情と車載バッテリの事情を含めたユーザ側の事情とがは常に合致するものとは限らないものである。つまり、ユーザが希望する車載バッテリへの充電態様が、電力品質維持の上では好ましくない場合が往々にして生じやすいものとなる。このため、特許文献１に記載のように、ユーザ選択用として複数の充電モードを提示することも１つの解決手法となる。しかしながら、特許文献１に記載のように、バー表示はユーザにとって直感的には理解しずらいものとなる。また、ユーザは常に満充電（１００％の充電）を希望するとは限らないので、充電開始時刻と充電終了時刻と電気料金というパラメータの表示では、ユーザの充電希望を満足できない場合が生じ易いものともなる。特に、ユーザは、将来の充電状態を直感的に理解しずらいものであると、自分の都合を優先した充電モードでの充電モードの選択を行うことになり、系統電力側にとって好ましくない事態を生じやすくなってしまう。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、ユーザが直感的に将来の充電状態を知り得るようにした充電システムを提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような第１の解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
外部電源より充電可能な車載バッテリの充電システムであって、
前記車載バッテリの充電量関連指標について、現在から将来に渡っての予測される経時変化を折れ線グラフで表示する表示手段と、
前記車載バッテリの充電を行う充電装置を制御して、充電速度と充電エコ度との少なくとも一方が異なる２以上の充電モードの間で選択的に充電制御する充電制御手段と、
ユーザによって操作され、前記２以上の充電モードを組み合わせてなる複合充電パターンでの各充電モードの充電時間割合を変更する入力手段と、
を備え、
前記入力手段で変更された複合充電パターンに対応して、前記折れ線グラフの形状が変化される、
ようにしてある。上記解決手法によれば、ユーザは、現在から将来に渡っての充電状態を折れ線グラフによって直感的に知ることができる。また、充電パターンを変化させた場合の現在から将来に渡っての充電量または充電エコ度を直感的に知ることができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記表示手段は、充電エコ度関連指標について、現在から将来に渡っての予測される経時変化を折れ線グラフで表示する、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、現在から将来に渡っての充電エコ度を折れ線グラフによって直感的に知ることができる。

前記入力手段が、前記表示手段に設けられた経時を示す軸の近傍において該経時を示す軸と平行にスライド移動可能に設けられたスライダとされて、該スライダを移動させることによって、前記複合充電パターンを構成する前記２以上の充電モード間での充電時間割合が変更される、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、スライダを移動させるという簡単な手法によって、充電パターンを変更することができる。

前記充電モードとして、充電速度が速い通常モードと該通常モードよりも充電速度が遅いエコノミーモードとが設定されている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、充電速度が相違するという充電モードの具体的な内容が提供される。

ユーザによって操作され、前記入力手段で変更された前記複合充電パターンの最終決定を選択する決定手段をさらに備え、
前記充電制御手段は、前記決定手段で選択された複合充電パターンでもって前記充電装置による充電が行われるように制御する、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、現在から将来に渡っての充電状態または充電エコ度の状態をユーザが確認した状況でもって充電を行うことができる。

前記表示手段が、充電開始後に、充電エコ度のもっとも低い充電パターンで充電した場合に予測される充電エコ度関連指標および実際に実行されている充電パターンでの充電エコ度関連指標についてそれぞれ、充電開始から現在までの経時変化を折れ線グラフで表示する、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、ユーザは、どの程度の充電エコ度が得られるかを直感的に確認することができる。

前記充電制御手段は、前記充電装置を前記車載バッテリに接続してからあらかじめ設定された所定時間経過してもユーザによる充電パターンの決定がないときは、ユーザの過去の充電実績に基づく充電パターンを前記表示手段に表示させると共に、該表示された充電パターンにしたがって充電が行われるように制御する、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、充電についてユーザの希望がないときは、過去実績に基づく適切な充電を行うことができる。

前記充電関連指標が、前記車載バッテリの充電量、予測走行可能距離、目的地のうちの１または２以上とされている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、充電量関連指標の具体的な内容が提供される。

前記表示手段への前記目的地の表示位置が、天候予測、時刻、進行方向、過去の必要電力量実績の少なくとも１つに基づいて決定される、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、車載バッテリが同じ充電量状態であっても天候等によって走行可能距離が変化されるが、このような変化に対応して目的地位置を表示することができる。

前記充電エコ度が、電気料金、充電電力生成における自然エネルギの利用度合、充電電力生成における二酸化炭素排出量のいずれかとされている、ようにしてある（請求項１０対応）。この場合、充電エコ度を示す具体的な内容が提供される。

前記表示手段に、必要充電量、電気料金、出発予定時刻、目的地への到着予定時刻、目的地への経由地の１または２以上が表示される、ようにしてある（請求項１１対応）。この場合、充電パターンの決定等に役立つ情報が合わせて表示されて、充電パターン決定についてユーザの利便性を向上させる上で好ましいものとなる。

本発明によれば、現在から将来に渡っての充電状態を直感的に知ることができる。

充電スタンドで充電を行なう一例を示す図。 充電速度の早い通常モードでの充電状態を折れ線グラフによって示す一例を示す図。 速度の遅いエコノミーモードでの充電状態を折れ線グラフによって示す一例を示す図。 ある充電パターンと目的地到着時刻を入力した場合の一例を示す図。 ある充電パターンと出発時刻を入力した場合の一例を示す図。 出発時刻に丁度目的地到達に必要とする充電量状態とする場合の充電パターンの一例を示す図。 出発時刻を遅らせた場合の充電パターンの選択例を示す図。 出発時刻に必要充電量を確保すると共に、早い段階での早急充電を要求した場合の一例を示す図。 目的地へ出発する時刻に丁度必要充電量となる充電パターンの一例を示す図。 図９から時間経過されたときの表示状態を示す図。 充電パターンをユーザが決定する場合の制御例を示すブロック図。 車両の過去の行動実績から自動的に充電パターンを決定する制御例を示すブロック図。 入力された目的地と出発時刻とから自動的に充電パターンを設定する制御例を示すブロック図。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。

図１において、ＣＨは充電スタンド、Ｖは充電スタンドＣＨで充電を行う車両（電気自動車またはプラグインハイブリッド車）である。充電スタンドＣＨは、敷地１に立設された充電ボックス２を有する。充電ボックス２は、その内部に、充電装置３，表示手段としての表示画面４，およびこれらを制御する充電制御手段５を有する。充電装置３からは、充電コード６が外部へ伸びて、充電コード６の先端部には、車両Ｖの車載バッテリ（図示略）に着脱自在に接続される充電プラグ７が取付けられている。図１は、充電プラグ７が、車載バッテリへの充電のために車両Ｖに接続された状態が示される。充電スタンドＣＨと車両Ｖとの間では、例えば無線通信によって接続されて、後述する充電制御に必要な車両Ｖ側の各種情報が、充電制御手段５に入力可能とされている。なお、上記各種情報としては、後述する制御に必要な情報で、例えば車載バッテリに関しての現在の充電量、温度および劣化度合の他、車両Ｖに搭載されたナビゲーション装置での設定目的地や出発時刻、過去の充電実績の情報等が含まれる。

表示画面４での表示例が図２に示されるが、表示画面４は、例えばタッチパネル式とされて、ユーザが手指で触れて、後述する各種設定を行えるようになっている。表示画面４には、充電量に関連する指標の経時変化が折れ線グラフによって表示されるようになっている。すなわち、横軸に時刻が示される一方、左縦軸に充電量関連指標としての充電割合（満充電を１００％としたときの充電割合）が示され、右縦軸に充電エコ度としての電気料金が示される。そして、実施形態では、充電モードとして、充電速度の早い通常モードと、通常モードよりも充電速度の遅いエコノミーモードとの２種類設定されている。

経時を示す横軸の近傍でこれと平行に、充電パターン変更用の入力手段１０が表示される。この入力手段１０は、細長いバー状の点灯表示部１１と、点灯表示部１１中に別色で点灯表示されるスライダ１２とを有する。ユーザが、スライダ１２をクリックして移動させることによって、スライダ１２が横移動される。なお、スライダ１２の横移動長さ（点灯表示部１１の長さ）は、経時を示す横軸長さと整合されている（スライダ１２の右端位置と左端位置とが、時刻表示の右端位置と左端位置と一致）。

スライダ１２を右端位置としたときは、通常モード１００％での充電パターンとされる。また、スライダ１２を左端位置としたときは、エコノミーモード１００％での充電パターンとされる。そして、スライダ１２を中間位置としたときは、スライダ１２の位置までの時間については通常モードでの充電となり、スライダ１２の位置から後の時間についてはエコノミーモードでの充電となって、充電モードが複合された複合充電パターンとされる。なお、点灯表示部１１において、スライダ１２よりも左方部分に通常モードを示す表示（実施形態では文字表示）を行い、スライダ１０より右方側部分をエコノミーモードの表示（実施形態では文字表示）を行うようになっている。なお、色分け等によって通常モードとエコノミーモードとの識別表示を行う等、適宜の手法で識別表示させることができる。

図２は、スライダ１２を右端位置として、通常モード１００％での充電態様とされる。このとき、時刻の変化に応じた充電量および電気料金の変化（予測変化）が、折れ線グラフで示される。図２では明示されないが、充電量を示す折れ線グラフと電気料金を示す折れ線グラフとが明確に識別できるように、例えば色分け表示したり、線の種類を相違させた表示としたり、（例えば実線、破線、一点鎖線、２点鎖線等）、これらを組み合わせせた表示とされる。また、文字で、折れ線グラフの意味を説明（表示）することもできる。

図２では、現在時刻ｔ２が、充電開始時刻ｔ１からある程度時間経過した状態が示される。そして、充電量および電気料金それぞれについて、予測と実績（実際に充電された実際状態）が区別して示される。すなわち、図２においては、予測については破線で示され、実績については実線で示される。実績とこれに対応した予測との差を見ることにより、今後の予測誤差を知ることができる。

図３は、スライダ１２を左端位置として、エコノミーモードのみでの充電パターンを選択した場合が示される。エコノミーモードでは、充電速度が遅いために、同じ充電量とするには通常モードの場合（図２の場合）よりも長い時間を要するものとなる。この一方、エコノミーモードでは、電気料金が通常モードの場合に比して安価になる状況とされている。なお、系統電力側の事情によって、エコノミーモードの方が電気料金が高くなる状況もあり得るものである。

図４は、充電量を示す左横軸の近傍に、これと平行にある施設（ある施設までの距離表示に相当する）が合わせて表示されるようになっている。図４では、施設表示として、「△△駅」と「○○ストア」が表示されるが、これは、車両Ｖの過去の走行実績に基づいて目的地設定される可能性の高い施設、あるいはユーザによるナビゲーション装置での目的地設定された施設である。施設表示（距離表示）となる縦方向長さは、充電量表示における０〜１００％の縦方向長さと整合されている（上端位置と下端位置が一致）。充電スタンドＣＨの位置からは、「△△駅」よりも「○○ストア」の方が遠方にあるため、「△△駅」よりも「○○ストア」の方がより上方位置に表示される。なお、実施形態では、目的地の表示位置は、目的地までの片道距離を想定したものとなっているが、往復を想定した位置での表示とすることもできる。

図４では、目的地として「△△駅」が設定されると共に、この「△△駅」へ到達希望する時刻ｔ５が設定、表示される（マーク設定で、図４中黒丸印の位置表示）。そして、現在位置から「△△駅」までの走行に要する予測時間を、過去実績やナビゲーション装置で予測して、この予測時間を到着希望時刻から減算することにより、出発時刻ｔ４が推定されて表示される（マーク設定で、図４中白丸印の位置表示）。この図４では、スライダ１２が、現在時刻ｔ２よりも若干遅い時刻ｔ３に設定されている。つまり、時刻ｔ３までは通常モードでの充電となり、これ以後はエコノミーモードでの充電となる複合充電パターンとなる。そして、充電量を示す折れ線グラフから、出発時刻ｔ４までには目的地としての「△△駅」までは勿論のこと、「○○ストア」までの走行に必要な充電量が十二分に確保される、ということをユーザは直感的に理解することができる。このため、スライダ１２を左方へ移動させて、エコノミーモードでの充電時間を長くするように変更する選択余地があることも直感的に理解される。

なお、目的地としての「△△駅」や「○○ストア」の表示位置は、エアコンの使用有無、暖房の使用有無、目的地までの道路状態、ヘッドライトの使用有無等、同じ距離を走行するのに必要な電気量の相違に応じて変化させることができる。例えば、夜間走行でヘッドライトを使用し、かつ冬季であるために暖房を使用する場合等、電力消費が多くなるときはそうでない場合に比して、「△△駅」や「○○ストア」の表示位置が相対的に上方位置へ表示される。また、遠い位置にある「○○ストア」を最終目的地とする一方、近い位置にある「△△駅」をその経由地として設定した場合も、図４と同様の表示とすることができる。このように、目的地（経由地）の表示位置（目的地までの距離）は、天候予測、時刻、進行方向、過去の必要電力量実績の少なくとも１つに基づいて決定（あるいは補正）することができる。

図５は、「○○ストア」を目的地とすると共に、充電スタンドＣＨからの出発時刻をｔ４に所定した場合の表示例が示される（ｔ１が現在時刻）。なお、スライダ１２の位置は、図４の場合と同じである。ユーザは、出発時刻Ｔ４において、目的地である「○○ストア」に向かうために必要な充電量に余裕があると共に余裕代が大きすぎない、ということを直感的に確認でき、スライダ１２の位置としてはほぼ適当であるということが直感的に理解される（なお、出発時刻等の時刻設定は、表示画面４の希望時刻部分に触れることにより、あるいは別途スイッチ等の入力手段を利用して行うことができる）。そして、表示画面４中あるいはその近傍に設置された決定手段としての決定スイッチ１３をユーザが例えば押圧操作することにより、図４に示す充電パターンで充電が開始される。また、充電パターンの表示は、図示を略す開始スイッチをユーザが例えば押圧操作することにより開始されるが、充電プラグ７を車両Ｖに接続したときに自動表示させるようにすることもできる。

図６は、図５の場合に比してスライダ１２をさらに左方へ移動させて、出発時刻ｔ１１において、目的地としての「○○ストア」へ行くのに充電量が過不足ない状態での設定例が示される。また、図７は、図６の状態から、スライダ１０をさらに左方に移動させると共に、出発時刻をｔ１１からｔ１２へと遅延させた場合を示す。出発時刻を遅延させることにより、エコノミーモードでの充電時間を長くすることが可能な設定となる。

図８は、「△△駅」を経由して「○○ストア」に向かう場合に、出発時間はｔ２３と遅い時間に設定しているが、少なくとも「△△駅」に向けて予定よりも早く出発する可能性がある場合の設定例が示される。すなわち、早い時刻ｔ２１までに「△△駅」に行くまでに必要な充電量を早急に確保しておく一方、時刻ｔ２３までに「○○ストア」に行くのに必要な充電量が確保されるような設定となっている。

図９は、目的地としての「○○ストア」に向けての出発時刻がｔ３３として設定されて、時刻ｔ３１までは通常モードでの充電を行い、それ以後はエコノミーモードで充電を行う場合の表示例となっている。この図９の表示から決定スイッチ１３を例えば押圧操作することにより、図９に示す充電パターンでもって充電が開始される。図１０は、図９の状態から、時間経過して、現在時刻が、ｔ３１とｔ３３との間の時刻ｔ３２となっている。そして、図１０では、現在時刻ｔ３２以後について、通常モードでの充電量と電気料金との予測値が折れ線グラフで合わせて表示される。これにより、ユーザは、通常モードでの充電量の予測変化および電気料金の予測変化を直感的に理解することになる。特に、出発時刻ｔ３３時点において、常に通常モードで充電した場合の電気料金との差額（節約電気代）を直感的に知ることができるようになっている。

図１１は、前述したスライダ１２を利用したユーザの希望による充電パターンで充電する場合の、系統電力側と車両Ｖ側とでの処理内容をブロック図的に示すものである。この図１１では、車両Ｖ側でもって、前述した充電パターンの生成、表示や充電速度の決定を行うようになっている。すなわち、車両Ｖに搭載された例えばナビゲーション装置用の表示画面が充電スタンドＣＨにおける表示画面４として機能され、充電スタンドＣＨの充電制御手段５に相当する制御手段が車両Ｖに搭載されたものとなっている。つまり、充電スタンドＣＨは、車両Ｖ側からの指令に基づいて、時刻別に設定された充電モードでもって充電を実行するだけとなっている。なお、以下の説明で、Ｑは処理部を示す。

まず、系統電力側においては、過去の電力需給実績（Ｑ１）、現在の電力需給状態（Ｑ２）および予測される電力需給計画（Ｑ３）が演算される。そして、各処理部Ｑ１〜Ｑ３での演算結果に基づいて、Ｑ４において充電モード別の各時刻毎の電気料金が決定される。

一方、車両Ｖ側では、車載バッテリの現在の充電量（Ｑ１１）、温度（Ｑ１２）、劣化度合（Ｑ１３）が検出されて、各検出結果に基づいて、Ｑ１４において許容充電速度が決定される。そして、Ｑ１５において、Ｑ４とＱ１４との結果に基づいて、各充電モードでの時刻毎の充電量と電気料金とが対応付けられた充電プロフィルが生成される。

車両Ｖ側ではさらに、過去の行動実績（Ｑ２１）、現在位置（Ｑ２２）、設定目的地（Ｑ２３）、目的地への出発時刻（あるいは到着時刻）（Ｑ２４）が検出あるいは読み込まれる。この各Ｑ２２〜Ｑ２４での情報と天気情報あるいは他車からの交通情報（Ｑ２５）とに基づいて、目的地までの経路情報（Ｑ２６）が決定される。このＱ２６での経路情報は、特に、目的地に行くまでに必要な充電量を極力精度よく設定するためのものとなる（例えば図９において、「○○ストア」の上下方向位置の正確な設定用）。上記Ｑ２６での経路情報と、Ｑ２１での過去の行動実績とから、Ｑ２７において、現在地から目的地に行くまでに必要な電力量が演算される。

Ｑ２８では、Ｑ２３，Ｑ２４、Ｑ２７の結果に基づいて、目的地としての例えば「○○ストアに関する表示画面での表示が行われる。すなわち、図９において、充電量に関連する「○○ストア」と出発時刻（例えばｔ３３）との交点に、目的地へ向けての出発時刻の表示（図９において白丸印の表示）が行われる。

Ｑ２９では、前記Ｑ２８とＱ１５との結果から、充電量と電気料金に関する折れ線グラフを表示画面に表示すると共に、ユーザによるスライダ１２の操作に基づいて、表示される折れ線グラフの形状が変化される。この後Ｑ３０において、決定スイッチ１３が操作されたときに、そのときにユーザによって設定されている充電パターンが最終充電パターンとして決定されて、充電が開始される。なお、出発時刻になったときは、充電が自動停止される。

図１２は、図１１の変形例を示すもので、図１１に示す処理部を同一処理部については同一符合を用いてその重複した説明は省略する（このことは以下の図１３においても同じ）。この図１２の例では、最終的な充電パターンの設定を、ユーザに任せることなく、車両Ｖの過去の行動実績に基づいて決定するようにしてある。すなわち、Ｑ３１において、過去の行動実績（Ｑ２１）と、現在位置（Ｑ２２）と、天候等の情報（Ｑ２５）とから、車両Ｖの行動予測が行われる（仮想目的地および仮想出発時刻の設定）。そして、Ｑ２７において、経路情報（Ｑ２６）と行動予測（Ｑ３１）とに基づいて、仮想の目的地に到達するのに必要な電力量が決定される。また、Ｑ３０Ｂ（図１１のＱ３０対応）では、Ｑ１５とＱ２７との結果に基づいて、充電パターンが自動設定されて、この自動設定された充電パターンでもって充電が開始される。

図１３は、図１１の変形例となるもので、スライダ１２の位置を自動設定するようにしてある。すなわち、ユーザによって設定された目的地（Ｑ２３）と目的地への出発時刻または到着時刻（Ｑ２４）とに基づいて、表示画面にマークが行われる（図９の白丸印の設定）。そして、Ｑ３０Ｃ（図１１のＱ３０対応）においては、出発時刻において、目的地に到達するのに必要な電力量に所定の余裕分（例えば１０％の余裕充電量）を加算した充電量となるように充電パターンを自動設定して、この自動設定された充電パターンでもって充電が開始される。なお、充電パターンの自動設定後に、ユーザがスライダ１２を動かして充電パターンを変更できるようにしてもよい。

図１４，図１５は、充電制御例を示すフローチャートであり、充電パターンの設定に際して、図１１で説明したユーザ設定を最優先し、次に図１３で説明した車両Ｖの行動実績を優先し、最後に図１２で説明した自動設定を行うようになっている。なお、以下の説明でＳはステップを示す。

まず、図１４のＳ１において、充電プラグ７が車両Ｖ（の車載バッテリ）に接続されたか否かが判別される。このＳ１の判別でＮＯのときは、この判別が繰りかえされる。Ｓ１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ２において、タイマのカウント値が０にリセットされると共に、カウントが開始される。この後、Ｓ３において、系統電力側の情報が入手される（図１１のＱ１〜Ｑ４の情報入手）。引き続き、Ｓ４において、車両Ｖ側の情報が入手される（図１１のＱ１１〜Ｑ１４，Ｑ２１〜Ｑ２７の情報入手）。Ｓ４の後、Ｓ５において、各モードでの充電プロファイルが設定される（図１１の１５４対応）。次いで、Ｓ６において、目的地に関してマーク位置が設定される（図１１のＱ２８対応）。

Ｓ６後は、図１５のＳ１１において、ユーザによる充電パターン設定の操作（スライダ１２の操作）があるか否かが判別される。このＳ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１２において、操作されたスライダ１２の位置に応じて充電パターンが設定される。この後、Ｓ１３において、設定された充電パターンが表示画面に表示される。この後、Ｓ１４において、決定スイッチ１３が操作されたか否かが判別される。このＳ１４の判別でＮＯのときは、Ｓ１１へ戻る。また、Ｓ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１５において、Ｓ１３で表示されている充電パターンでもって充電が実行される。

Ｓ１５の後、Ｓ１６において、充電終了時刻になったか否かが判別される。このＳ１６の判別でＮＯのときは、Ｓ１５に戻って、充電が続行される。Ｓ１６の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１７において、充電が終了される。この後、Ｓ１８において、今回の充電パターンが記憶される（過去実績の情報として記憶される）。

前記Ｓ１１の判別でＮＯのときは、Ｓ１９において、タイマカウント時間Ｔが、あらかじめ設定した所定時間ＴＢ（例えば６０秒）以上であるか否かが判別される。このＳ１９の判別でＮＯのときは、Ｓ１１へ戻る。また、Ｓ１９の判別でＹＥＳのときは、Ｓ２０において、充電についての過去実績があるか否かが判別される。このＳ２０の判別でＹＥＳのときは、Ｓ２１において、過去実績に基づいて充電パターンが決定された後、Ｓ１５へ移行される。また、Ｓ２０の判別でＮＯのときは、Ｓ２２において、充電パターンが自動設定された後、Ｓ１５へ移行される。

Ｓ１１からＳ１４を経てＳ１５へ移行するルートが、図１１の制御例に対応する。また、Ｓ２１からＳ１５へ移行するルートが、図１３の制御例に対応する。さらに、Ｓ２２からＳ１５へ移行するルートが、図１２の制御例に対応する。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。折れ線グラフは、隣り合う単位時刻についての充電量指標値（あるいは充電エコ度値）同士を直線で結ぶ場合に限らず、各充電量指標値（あるいは各充電エコ度値）を通るように曲線で滑らかにつなぐようにしたものであってもよい（要は、経時方向に伸びる１本の線であればよく、この線は実線に限らず、破線、一点鎖線等で表示することもできる）。エコノミーモードでの充電を先に行い、その後通常モードで充電を行うような設定とすることもできる。また、どちらのモードでの充電を先行させるかを、ユーザによってマニュアル操作される選択スイッチを利用して変更できるようにしてもよい。充電モードとしては、３種類以上であってもよい。この場合、スライダ１２を複数設けて、複数のスライダ１２で区分された複数の時間帯での充電モードをマニュアル操作されるスイッチによって適宜選択（変更）できるようにしてもよい。また、スライダ１２を機械式に変位されるものにする等、入力手段１０は適宜の構成を採択し得る。

充電量関連指標としては、充電割合や目的地の他、充電量そのもの（例えば○○ｋｗ／ｈ）、予測走行可能距離等適宜設定でき、そのうち任意の１つまたは２以上を表示することができる。充電エコ度としては、電気料金の他、電力量に占める自然エネルギを利用して発電された電力量割合（自然エネルギ利用度）、二酸化炭素排出量割合等、適宜設定できる。表示画面４，充電制御手段５、入力手段１０，決定手段１３は、充電スタンドＣＨ側、車両Ｖ側のいずれか一方あるいは両方に設けてもよく、あるいは携帯電話やパーソナルコンピュータ等の携帯端末装置に設けてもよい。また、表示画面４，充電制御手段５、入力手段１０，決定手段１３は、１箇所に集中して設けることなく、分散配置したものであってもよく、また表示画面４，充電制御手段５、入力手段１０，決定手段１３のうち任意の１つあるいは２以上が、それぞれ複数カ所に設置されたものであってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は電気自動車等の充電システムとして好適である。

ＣＨ：充電スタンド
Ｖ：車両
４：表示画面
５：充電制御手段
６：充電コード
７：充電プラグ
１０：入力手段
１１：点灯表示手段
１２：スライダ
１３：決定スイッチ

Claims (11)

1. 外部電源より充電可能な車載バッテリの充電システムであって、
   前記車載バッテリの充電量関連指標について、現在から将来に渡っての予測される経時変化を折れ線グラフで表示する表示手段と、
   前記車載バッテリの充電を行う充電装置を制御して、充電速度と充電エコ度との少なくとも一方が異なる２以上の充電モードの間で選択的に充電制御する充電制御手段と、
   ユーザによって操作され、前記２以上の充電モードを組み合わせてなる複合充電パターンでの各充電モードの充電時間割合を変更する入力手段と、
   を備え、
   前記入力手段で変更された複合充電パターンに対応して、前記折れ線グラフの形状が変化される、
   ことを特徴とする充電システム。
2. 請求項１において、
   前記表示手段は、充電エコ度関連指標について、現在から将来に渡っての予測される経時変化を折れ線グラフで表示する、ことを特徴とする充電システム。
3. 請求項１において、
   前記入力手段が、前記表示手段に設けられた経時を示す軸の近傍において該経時を示す軸と平行にスライド移動可能に設けられたスライダとされて、該スライダを移動させることによって、前記複合充電パターンを構成する前記２以上の充電モード間での充電時間割合が変更される、ことを特徴とする充電システム。
4. 請求項１または請求項３において、
   前記充電モードとして、充電速度が速い通常モードと該通常モードよりも充電速度が遅いエコノミーモードとが設定されている、ことを特徴とする充電システム。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   ユーザによって操作され、前記入力手段で変更された前記複合充電パターンの最終決定を選択する決定手段をさらに備え、
   前記充電制御手段は、前記決定手段で選択された複合充電パターンでもって前記充電装置による充電が行われるように制御する、
   ことを特徴とする充電システム。
6. 請求項５において、
   前記表示手段が、充電開始後に、充電エコ度のもっとも低い充電パターンで充電した場合に予測される充電エコ度関連指標および実際に実行されている充電パターンでの充電エコ度関連指標についてそれぞれ、充電開始から現在までの経時変化を折れ線グラフで表示する、ことを特徴とする充電システム。
7. 請求項５または請求項６において、
   前記充電制御手段は、前記充電装置を前記車載バッテリに接続してからあらかじめ設定された所定時間経過してもユーザによる充電パターンの決定がないときは、ユーザの過去の充電実績に基づく充電パターンを前記表示手段に表示させると共に、該表示された充電パターンにしたがって充電が行われるように制御する、ことを特徴とする充電システム。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
   前記充電量関連指標が、前記車載バッテリの充電量、予測走行可能距離、目的地のうちの１または２以上とされている、ことを特徴とする充電システム。
9. 請求項８において、
   前記表示手段への前記目的地の表示位置が、天候予測、時刻、進行方向、過去の必要電力量実績の少なくとも１つに基づいて決定される、ことを特徴とする充電システム。
10. 請求項１ないし請求項９のいずれか１項において、
    前記充電エコ度が、電気料金、充電電力生成における自然エネルギの利用度合、充電電力生成における二酸化炭素排出量のいずれかとされている、ことを特徴とする充電システム。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１項において、
    前記表示手段に、必要充電量、電気料金、出発予定時刻、目的地への到着予定時刻、目的地への経由地の１または２以上が表示される、ことを特徴とする充電システム。
    
    

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