-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ladeverfahren für ein elektrisch betriebenes und zum autonomen Fahren ausgebildetes Kraftfahrzeug.
-
Die
CN 105691230 A zeigt ein autonomes Elektroauto mit einem automatischen Navigationssystem, einem automatischen Ladesystem und einem automatischen Fahrsystem. Das automatische Fahrsystem wird verwendet, um ein fahrerloses Fahren des Elektroautos zu erreichen. Das automatische Navigationssystem dient zur automatischen Ortung von Ladestationen in der Nähe des Elektroautos. Das automatische Ladesystem wird verwendet, um das Elektroauto automatisch zu laden, nachdem das Elektroauto auf fahrerlose Weise zu nahegelegenen Ladesäulen gefahren wurde.
-
Die
US 9581997 B1 zeigt Verfahren, Computersysteme und Server, um ein Fahrzeug automatisch von einem aktuellen Ort zu einem Zielort zu navigieren, mit oder ohne menschlichen Bediener, der die primäre Navigation des Fahrzeugs steuert. Ein Verfahren der
US 9581997 B1 umfasst das Identifizieren eines Fahrzeugortes und das Bestimmen, ob der Fahrzeugort in der Nähe einer Selbstparkstelle ist. Das Verfahren greift auf Zuordnungsdaten für die Selbstparkstelle zu und empfängt eine Anfrage, um einen Selbstparkprozess für das Fahrzeug zu initiieren. Das Verfahren umfasst des Weiteren Anweisungen an das Fahrzeug, um mit dem Selbstparkprozess fortzufahren. Der Selbstparkprozess dient zur Steuerung des Fahrzeugs, um automatisch von einem aktuellen Ort zu einem Zielort zu gelangen. Der momentane Ort und der Zielort werden dynamisch aktualisiert, wenn sich der momentane Ort des Fahrzeugs ändert und basierend auf Bedingungen des Zielortes. Fahrzeuge können abgesetzt, über ein Smartphone zum Selbstparken angemeldet werden und das Fahrzeug fährt auf einen freien Parkplatz.
-
In der
US 8717170 B1 sind ein Verfahren zum Verwalten von Warteschlangen für Elektrofahrzeug-Ladestationen (EVCS) und ein EVCS-Warteschlangenverwaltungssystem offenbart. Das Verfahren umfasst das Beschränken des Zugriffs auf die EVCS auf eine Person an der Spitze einer EVCS-Warteschlange während einer Umstellungszeit. Die Umstellungszeit kann vorbestimmt sein oder basierend auf Daten erzeugt werden, die die Verwaltung der Warteschlange und/oder das Fahrzeugs des Benutzers an der Spitze der Warteschlange betreffen. Wenn der Benutzer an der Spitze der Warteschlange das EVCS während der Umschaltzeit nicht aktiviert, erhält der nächste in der Warteschlange eine Wechselzeit, in der das EVCS zu erreichen ist. Wenn die Warteschlange andererseits leer ist, wird der Benutzer am Anfang der Warteschlange benachrichtigt, dass der EVCS nicht mehr reserviert ist und dass jeder den EVCS verwenden kann.
-
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Ladeverfahren für ein elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug bereitzustellen.
-
Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Ladeverfahren nach Anspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Ladeverfahren für ein elektrisch betriebenes und zum autonomen Fahren ausgebildetes Kraftfahrzeug wird in einer ersten Ausübung das Kraftfahrzeug in einem Ladevorgang innerhalb eines Zeitfensters an einer Ladestelle geladen. Erfindungsgemäß wird das Kraftfahrzeug in einer Hinfahrbefehlsabgabe zu einer Hinfahrt zur Ladestelle oder in einer Wegfahrbefehlsabgabe zu einer Wegfahrt von der Ladestelle befehligt. Insbesondere wird sowohl die Hinfahrbefehlsabgabe als auch die Wegfahrbefehlsabgabe durchgeführt.
-
Mit der Übernahme der Herrschaft über das Kraftfahrzeug kann das Aufladen des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs bequem, ohne Umstände für den Benutzer erfolgen.
-
In einer vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Ladeverfahrens wird in einer Ladestellenangebotsabgabe ein Ladestellenangebot an das Kraftfahrzeug abgegeben und es wird in einer Annahmeprüfung geprüft, ob das Ladestellenangebot kraftfahrzeugseitig bestätigt wurde. Die Befehlsabgabe wird dann unter der Voraussetzung durchgeführt, dass das Ladestellenangebot kraftfahrzeugseitig, also durch das Kraftfahrzeug oder einen Betreiber des Kraftfahrzeugs, bestätigt wurde.
-
Dadurch kann auf einfache Weise die Abstimmung mit dem Kunden erfolgen und insbesondere eine Zustimmung des Kunden für die Übernahme der Herrschaft über des Kraftfahrzeugs eingeholt werden, sollte diese nicht schon vorliegen.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Ladeverfahrens wird die Ladestelle aus mehreren hinterlegten Ladestellen in einer Ladestellenermittlung ausgewählt.
-
Dadurch kann die Koordinierung der Ladestellen verbessert werden. Verkehr zwischen den hinterlegten Ladestellen kann vermieden werden.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Ladeverfahrens wird in der Ladestellenermittlung die Ladestelle ausgewählt, die in einer bestimmten Beziehung zu der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs steht. Die Beziehung ist insbesondere eine Entfernung oder eine Fahrzeit zur Ladestelle.
-
Dadurch wird die für das Kraftfahrzeug geeignetste Ladestelle ausgewählt.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Ladeverfahrens umfasst das Ladestellenangebot einen Preis für den Ladevorgang. Insbesondere ist dabei der Preis variabel und es wird in der Ladestellenermittlung eine Preisfindung durchgeführt, in welcher der Preis für den Ladevorgang festgelegt wird.
-
Dadurch kann die Nachfrage gesteuert und die Auslastung der Ladestellen verbessert werden.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Ladeverfahrens wird der Ladevorgang mittels eines Roboters durchgeführt.
-
Dadurch kann das Kraftfahrzeug fahrerlos sein. Für ein Kraftfahrzeug mit Fahrer ist der Komfort erhöht.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Ladeverfahrens wird dem Kraftfahrzeug nach dem Ladevorgang in einer Zielortzuweisung ein Zielort zugewiesen. Dieser Zielort entspricht idealer Weise der Ausgangsposition, von der das Kraftfahrzeug zum Zwecke des Aufladens gestartet ist.
-
Dadurch kann das Kraftfahrzeug einen freien Parkplatz nahe der Ausgangsposition anfahren und sich dort parkend abstellen. Das Ladeverfahren ist mit keinen weiteren Umstellungen bei der Nutzung des Kraftfahrzeugs verbunden.
-
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist einen Elektroantrieb auf und ist ausgebildet, autonom zu fahren und einen Hinfahrbefehl oder einen Rückfahrbefehl zu empfangen und auszuführen.
-
Damit kann das Kraftfahrzeug vorteilhaft in dem erfindungsgemäßen Ladeverfahren verwendet werden.
-
Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der detaillierten Beschreibung und den Abbildungen ersichtlich. Die Erfindung wird anhand der Abbildungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 ein erfindungsgemäßes Ladeverfahren in einer beispielhaften Ausführung;
- 2 das Ladeverfahren in Interaktion mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug; und
- 3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug in einer beispielhaften Ausgestaltung.
-
In der 1 ist das erfindungsgemäße Ladeverfahren 10 in einer beispielhaften Ausführung von einem Start 11 bis zu einem Ende 25 schematisch dargestellt. Das Ladeverfahren wird insbesondere von einer Ladeverfahrensteuereinheit 2 durchgeführt. Das Ladeverfahren 10 umfasst mehrere Verfahrensschritte 12 bis 24, die auch in einer anderen als der dargestellten Reihenfolge durchgeführt werden können. Das erfindungsgemäße Ladeverfahren 10 umfasst insbesondere zwei Ausübungen. Das erfindungsgemäße Ladeverfahren 10 ist in einer ersten Ausübung ausgebildet, einen Akkumulator eines elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 30 mit elektrischer Energie aufzuladen. Dazu wird das Kraftfahrzeug 30 in der ersten Ausübung des Ladeverfahrens 10 in einem Ladevorgang 22 geladen. Der Ladevorgang 22 findet an einer bestimmten Ladestelle 4 und innerhalb eines bestimmten Zeitfensters statt. Das Zeitfenster wird bevorzugt zuvor für das Kraftfahrzeug 30 in einer Reservierung 17 reserviert.
-
Insbesondere wird nach dem Start 11 des Ladeverfahrens 10 ein Ladewunschempfang 12 durchgeführt, bei dem ein Ladewunsch des Kraftfahrzeugs 30 empfangen wird. Der Ladewunsch kann hierbei bereits Daten des Kraftfahrzeugs 30 umfassen, wie beispielsweise eine benötigte Energiemenge, ein Ladestatus des Akkumulators (SoC), ein gewünschtes oder bevorzugtes Zeitfenster, eine gewünschte oder bevorzugte Ladetechnik, eine Preisobergrenze, eine Kompatibilität, ein gewünschter oder bevorzugter Stromanbieter und/oder eine aktuelle Position. Der Ladewunsch kann von einer Person 1 oder vom Kraftfahrzeug 30 abgegeben worden sein.
-
Das Ladeverfahren 10 umfasst insbesondere eine Positionsbestimmung 13, bei der die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 30 ermittelt wird, sollte die aktuelle Position nicht schon mit dem Ladewunsch empfangen worden sein. Zur Positionsbestimmung 13 wird beispielsweise eine Positionsabfrage durchgeführt, bei der das Kraftfahrzeug 30 seine aktuelle Position übermittelt. Die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 30 wird insbesondere in üblicher Weise mittels eines Satellitensystems 3 festgestellt.
-
Nachdem der Ladewunsch und die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 30 bekannt sind, wird insbesondere eine Ladestellenermittlung 14 durchgeführt, bei der die Ladestelle 4 aus mehreren hinterlegten Ladestellen ausgewählt wird. Die Ladestellen sind insbesondere in einer Datenbank hinterlegt. In der Ladestellenermittlung 14 wird die Ladestelle 4, an der der Ladevorgang 22 durchgeführt werden soll, ermittelt. Es wird dabei insbesondere die Ladestelle 4 ausgewählt, die in einer bestimmten Beziehung zu der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 30 steht. Die Beziehung ist beispielsweise die Entfernung oder die Fahrzeit des Kraftfahrzeugs 30 zur Ladestelle 4. Auch weitere Faktoren können bei der Auswahl der Ladestelle berücksichtigt werden, wie beispielsweise die benötigte Energiemenge, das gewünschte oder bevorzugte Zeitfenster, die gewünschte oder bevorzugte Ladetechnik, die Preisobergrenze, die Kompatibilität und/oder der gewünschte oder bevorzugte Stromanbieter.
-
Die Ladestellenermittlung 14 umfasst insbesondere eine Preiskalkulation, bei der in Abhängigkeit des Angebots und der Nachfrage der Preis in der Weise bestimmt wird, dass bei einem kleineren Verhältnis von Angebot zu Nachfrage der Preis höher ist als bei einem größeren Verhältnis von Angebot zu Nachfrage.
-
Nach der Ladestellenermittlung 14, wird eine Ladestellenangebotsabgabe 15 vorgenommen und dem Kraftfahrzeug 30 oder dem Kraftfahrzeugbetreiber, der insbesondere die Person 1 ist, ein Ladestellenangebot übermittelt. Das Ladestellenangebot beinhaltet beispielsweise die Ladestelle 4, das Zeitfenster, eine Einwilligungsanfrage zum Befehligen des Kraftfahrzeugs 30, den Ladestellenstandort, eine Route zu der Ladestelle, eine voraussichtliche Ladedauer, den Preis, die Ladetechnik und/oder den Anbieter.
-
Nach der Ladestellenangebotsabgabe 15 wird insbesondere eine Annahmeprüfung 16 durchgeführt, bei der geprüft wird, ob das Ladestellenangebot kraftfahrzeugseitig, also vom Kraftfahrzeug 30 oder von dessen Betreiber, angenommen wurde, insbesondere ob die Einwilligung zum Befehligen des Kraftfahrzeugs 30 abgegeben wurde. Wurde das Ladestellenangebot kraftfahrzeugseitig angenommen, dann wird in der ersten Ausübung des Ladeverfahrens 10 ein nächster Verfahrensschritt 17, 18 19, 20 durchgeführt. Wurde das Ladestellenangebot kraftfahrzeugseitig nicht angenommen, wird das Ladeverfahren in einer zweiten Ausübung nach der Annahmeprüfung 16 beendet.
-
Als nächster Verfahrensschritt wird beispielsweise eine Reservierung 17 durchgeführt, bei der die Ladestelle 4 und das Zeitfenster für das Kraftfahrzeug 30 reserviert werden.
-
Nach der Annahmeprüfung 16 oder nach der Reservierung 17 wird insbesondere eine Bestätigungsabgabe 18 durchgeführt, bei der dem Kraftfahrzeug 30 oder dem Kraftfahrzeugbetreiber eine Bestätigung übermittelt wird. Mit der Bestätigung wird die Reservierung bestätigt. Zusätzlich kann die Bestätigung weitere Informationen enthalten, wie beispielsweise einen Ladecode, eine Route zu der Ladestelle und/oder ein Startzeitpunkt für eine Hinfahrt 6.
-
In einer Hinfahrbefehlsabgabe 19, die beispielsweise nach der Reservierung 17 oder nach der Bestätigungsabgabe 18 oder gleichzeitig zur Bestätigungsabgabe 18 durchgeführt wird, wird dem Kraftfahrzeug 30 ein Hinfahrbefehl erteilt. Der Hinfahrbefehl umfasst insbesondere eine Startzeit für die Hinfahrt 6 oder eine Ankunftszeit an der Ladestelle 4. Damit wird die Hinfahrt 6 des Kraftfahrzeugs 30 von einer Ausgangsposition 5 zur Ladestelle 4 initiiert. Die Ausgangsposition 5 des Kraftfahrzeugs 30 ist dabei die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 30, die das Kraftfahrzeug 30 beim Start der Hinfahrt 6 aufweist.
-
Ist das Kraftfahrzeug 30 autonom zur Ladestelle 4 gefahren, wird als nächster Verfahrensschritt das Kraftfahrzeug 30 insbesondere in einem Kraftfahrzeugempfang 20 an der Ladestelle 4 empfangen. Dabei wird die Ankunft des Kraftfahrzeugs 30 registriert.
-
Danach wird insbesondere eine Datenübertragung (Handshake) 21 durchgeführt, bei der Daten vom Kraftfahrzeug 30 empfangen werden. Diese Daten umfassen beispielsweise den Ladecode, die benötigte Energiemenge, die gewünschte oder bevorzugte Ladetechnik und/oder die Kompatibilität.
-
Anschließend wird der Ladevorgang 22 durchgeführt. Der Ladevorgang 22 erfolgt insbesondere mittels Induktion. Der Ladevorgang 22 wird zudem insbesondere automatisiert mittels eines Roboters durchgeführt. Der Roboter stellt hierbei zu Beginn des Ladeverfahrens 22 eine elektrische Verbindung zu dem Kraftfahrzeug 30 her und trennt diese am Ende des Ladevorgangs 22.
-
Nach dem Ladevorgang 22 kann eine Zielortzuweisung 23 vorgenommen werden. Dabei wird dem Kraftfahrzeug 30 ein Zielort zugewiesen, den das Kraftfahrzeug 30 nach dem Ladevorgang 22 anfahren kann. Der Zielort ist bevorzugt die Ausgangsposition 5 des Kraftfahrzeugs 30. Mit der Zielortzuweisung 23 können dem Kraftfahrzeug 30 oder dem Kraftfahrzeugbetreiber weitere Informationen übermittelt werden, beispielsweise eine Rechnung für den Ladevorgang 22 und/oder eine Route zu dem Zielort.
-
Vor dem Ende 25 des Ladeverfahrens 10 wird insbesondere eine Wegfahrbefehlsabgabe 24 durchgeführt. Dabei wird dem Kraftfahrzeug 30 ein Wegfahrbefehl erteilt. Damit wird die Wegfahrt 7 des Kraftfahrzeugs 30 von der Ladestelle 4 insbesondere zum Zielort initiiert.
-
In der 2 ist das erfindungsgemäße Ladeverfahren 10 in Zusammenwirken mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 30 beispielhaft schematisch dargestellt.
-
Hierbei erteilt die Person 1 beispielsweise mittels eines mobilen Geräts den Ladewunsch. Das mobile Gerät ist insbesondere ein mit einer entsprechenden App versehenes Smartphone. Der Ladewunsch wird von der Ladeverfahrensteuereinheit 2 bei der Ausführung des Ladeverfahrens 10 im Ladewunschempfang 12 empfangen. In der Positionsbestimmung 13 hier die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 30 dadurch ermittelt, dass das Kraftfahrzeug 30 seine aktuelle Position auf Anfrage der Ladeverfahrensteuereinheit 2 mittels des Satellitennavigationssystems 3 ermittelt und an die Ladeverfahrensteuereinheit 2 übermittelt. Die Kommunikation zwischen der Person 1 und der Ladeverfahrensteuereinheit 2 sowie zwischen der Ladeverfahrensteuereinheit 2 und dem Kraftfahrzeug 30 erfolgt insbesondere über ein Mobilfunknetz, insbesondere GSM. Nachdem dem Kraftfahrzeug 30 die Daten für die Ladestelle 4, insbesondere dessen Standort und der Startzeitpunkt, zur Verfügung stehen, wird der Hinfahrbefehl abgegeben. Nach dem Abgeben des Hinfahrbefehls vollzieht das Kraftfahrzeug 30 selbstständig die Hinfahrt 6 von der Ausgangsposition 5 zur Ladestelle 4, die in der Ladestellenermittlung 14 ermittelt wurde. Das Kraftfahrzeug 30 startet beispielsweise selbständig zu einem von der Ladeverfahrensteuereinheit 2 festgelegten Zeitpunkt und fährt autonom über eine durch ein fahrzeugeigenes Navigationssystem ermittelte Routentrajektorie die vorgesehene Zielposition der Ladestelle 4 an.
-
An der Ladestelle 4 angekommen positioniert sich das Kraftfahrzeug 30 in geeigneter Weise zur Ladestelle 4. Nach der Handshake-Kommunikation 21 zwischen Kraftfahrzeug 30 und Ladestelle 4 und erfolgter vollautomatisierter Kopplung einem Ladesystem des Kraftfahrzeugs 30 beginnt der Ladevorgang 22.
-
Nach Beendigung des Ladevorgangs 22 erhält das Kraftfahrzeug 30 den Wegfahrbefehl und startet selbständig die Wegfahrt 7. Das Kraftfahrzeug 30 fährt dabei beispielsweise autonom über eine durch das fahrzeugeigene Navigationssystem ermittelte Routentrajektorie zu der Ausgangsposition 5. Beispielsweise ermittelt das Kraftfahrzeug 30 über Nahbereichsnavigation einen freien Parkplatz, fährt dorthin und stellt sich dort parkend ab.
-
In der 3 ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 30 dargestellt. Es weist einen Elektroantrieb auf und ist ausgebildet, autonom zu Fahren und den Hinfahrbefehl und/oder den Rückfahrbefehl des Ladeverfahrens 10 zu empfangen und zu befolgen.
-
Dazu umfasst das Kraftfahrzeug 30 insbesondere eine Telematikeinheit 31, die ausgebildet ist, die erforderliche Datenerfassung und Datenkommunikation mit der Ladeverfahrensteuereinheit 2 während des Ladeverfahrens 10 zu steuern.
-
Das Kraftfahrzeug 30 umfasst insbesondere ein Modem 34 zum Empfang der Daten-Anfrage der Ladeverfahrensteuereinheit 2 per Funkübertragung (G4/G5 Standard) und ein proprietäres Kommunikationsprotokoll auf einem internen Bus, mittels dem die Daten-Anfragen an ein Ladestellenkommunikationsprogramm 33 übertragen werden. Das Ladestellenkommunikationsprogramm 33 ist beispielsweise in einem Prozessor 32 hinterlegt. Der Ladevorgang 22 wird kraftfahrzeugseitig über das Ladestellenkommunikationsprogramm 33 gesteuert.
-
Bei der Anfrage zur GPS Positionsbestimmung ist das Ladestellenkommunikationsprogramm 33 ausgebildet, über ein CAN-Netzwerk ein verbundenes GPS Modul 40 aufzuwachen, welches nach erfolgter Positionsbestimmung die aktuelle Position an das Ladestellenkommunikationsprogramm 33 zurücksendet, das diese Daten zunächst speichert.
-
Die Anfrage der Ladeverfahrensteuereinheit 2 beinhaltet insbesondere auch die Übermittlung von Ladezustand, maximaler Ladeleistung und Batteriekapazität durch das Ladestellenkommunikationsprogramm 33. Dieses kommuniziert über CAN-Netzwerk mit einem Batteriesteuermodul 36, das diese Daten zurückmeldet.
-
Nachfolgend werden diese Daten über das Modem 34 per Funkstandard an die Ladeverfahrensteuereinheit 2 übermittelt, damit das die Ladeverfahrensteuereinheit 2 diese Daten verarbeitet und nach Abschluss der erfolgten Lade-Buchung durch den Kunden die entsprechende Ladestation 4 bzw deren GPS-Koordinaten ermittelt und den Startzeitpunkt festlegt. Diese Daten werden dann per Funk an das Kraftfahrzeug 30 gesendet.
-
Mittels der über das Modem 34 empfangenen Daten, insbesondere der Ankunftszeit an der Ladestelle 4, die an das Ladestellenkommunikationsprogramm 33 weitergegeben werden, ist das Kraftfahrzeug 30 ausgebildet, zusammen mit einem Navigationsprogramm in der Telematikeinheit 31 den erforderlichen Zeitpunkt zu ermitteln, an dem das Kraftfahrzeug 30 startet und zur Ladestelle 4 fährt, um die Ladestelle 4 zur Ankunftszeit zu erreichen.
-
Das Kraftfahrzeug 30 ist ausgebildet, zum geplanten Zeitpunkt über das Ladestellenkommunikationsprogramm 33 initiiert alle autonomen Fahrfunktionen (Programme, Sensorik und Aktorik) zu starten und das Kraftfahrzeug 30 fährt über die vom Telematikmodul 31 ermittelte Routentrajektorie selbstständig zur geplanten Ladestelle 4.
-
Das Kraftfahrzeug 30 ist ausgebildet, nach erfolgtem Ladevorgang 22 zu starten und selbstständig zur urprünglich gespeicherten GPS-Position zurück zu fahren. Dort angekommen identifiziert das Kraftfahrzeug 30 über Nahbereichsnavigation und entsprechender Sensorik einen freien Abstellplatz oder Parkplatz, fährt diesen an und stellt sich dort parkend ab.
-
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
-
Die Figuren sind nicht notwendigerweise detailgetreu und maßstabsgetreu und können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um einen besseren Überblick zu bieten. Daher sind hier offenbarte funktionale Einzelheiten nicht einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als anschauliche Grundlage, die dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik Anleitung bietet, um die vorliegende Erfindung auf vielfältige Weise einzusetzen.
-
Der hier verwendete Ausdruck „und/oder“, wenn er in einer Reihe von zwei oder mehreren Elementen benutzt wird, bedeutet, dass jedes der aufgeführten Elemente alleine verwendet werden kann, oder es kann jede Kombination von zwei oder mehr der aufgeführten Elementen verwendet werden. Wird beispielsweise eine Zusammensetzung beschrieben, dass sie die Komponenten A, B und/oder C, enthält, kann die Zusammensetzung A alleine; B alleine; C alleine; A und B in Kombination; A und C in Kombination; B und C in Kombination; oder A, B, und C in Kombination enthalten.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Person
- 2
- Ladeverfahrensteuereinheit
- 3
- Satellitensystem
- 4
- Ladestelle
- 5
- Ausgangsposition
- 6
- Hinfahrt
- 7
- Wegfahrt
- 10
- Ladeverfahren
- 11
- Start
- 12
- Ladewunschempfang
- 13
- Positionsbestimmung
- 14
- Ladestellenermittlung
- 15
- Ladestellenangebotsabgabe
- 16
- Annahmeprüfung
- 17
- Reservierung
- 18
- Bestätigungsabgabe
- 19
- Hinfahrbefehlsabgabe
- 20
- Kraftfahrzeugempfang
- 21
- Datenübertragung
- 22
- Ladevorgang
- 23
- Zielortzuweisung
- 24
- Wegfahrbefehlsabgabe
- 25
- Ende
- 30
- Kraftfahrzeug
- 31
- Telematikeinheit
- 32
- Prozessor
- 33
- Ladestellenkommunikationsprogramm
- 34
- Modem
- 36
- Batteriesteuereinheit
- 40
- GPS-Modul
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- CN 105691230 A [0002]
- US 9581997 B1 [0003]
- US 8717170 B1 [0004]
