JP3202032B2 - 電気自動車用ブレーキ制御装置 - Google Patents
電気自動車用ブレーキ制御装置Info
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- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、回生ブレーキと摩擦ブ
レーキとの比率を制御することで効率的にブレーキを作
動させることのできる電気自動車用ブレーキ制御装置に
関する。
レーキとの比率を制御することで効率的にブレーキを作
動させることのできる電気自動車用ブレーキ制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、電気自動車においては、走行中
の車両を減速させるため、主として、駆動モータの回生
動作を利用した回生ブレーキと、ディスクブレーキに代
表される機械的動作による摩擦ブレーキとが用いられて
いる。
の車両を減速させるため、主として、駆動モータの回生
動作を利用した回生ブレーキと、ディスクブレーキに代
表される機械的動作による摩擦ブレーキとが用いられて
いる。
【０００３】この場合、通常、回生ブレーキはアクセル
をオフとすることにより作動し、また、摩擦ブレーキは
ブレーキペダルを踏み込むことにより作動する。そし
て、回生制動によって生じる回生エネルギをバッテリに
復帰させることで充電を行っている。ここで、前記回生
エネルギの回収効率を高めるため、特公昭４９−２８９
３３号公報には、回生ブレーキによる車両の制動を摩擦
ブレーキよりも優先させる必要がある旨開示されてい
る。
をオフとすることにより作動し、また、摩擦ブレーキは
ブレーキペダルを踏み込むことにより作動する。そし
て、回生制動によって生じる回生エネルギをバッテリに
復帰させることで充電を行っている。ここで、前記回生
エネルギの回収効率を高めるため、特公昭４９−２８９
３３号公報には、回生ブレーキによる車両の制動を摩擦
ブレーキよりも優先させる必要がある旨開示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電気
自動車用ブレーキ制御装置においては、回生ブレーキの
操作系と摩擦ブレーキの操作系とが、アクセルペダルと
ブレーキペダルのように分離独立となっているため、効
率的な回生エネルギの回収ができなかった。例えば、ブ
レーキペダルを踏み込むと、摩擦ブレーキが掛かって車
輪の回転速度が急激に低下するため、発電機として機能
している駆動モータに充分なトルクが付与されなくなる
からである。また、これと同時に、回生ブレーキによる
制動力が充分に発生しなくなるため、車両の制動は、殆
ど摩擦ブレーキに依存することになってしまう。この場
合、エネルギが前記摩擦ブレーキにおける発熱によって
放出され回収することができず、従って、エネルギ効果
を高めることができなくなってしまう。
自動車用ブレーキ制御装置においては、回生ブレーキの
操作系と摩擦ブレーキの操作系とが、アクセルペダルと
ブレーキペダルのように分離独立となっているため、効
率的な回生エネルギの回収ができなかった。例えば、ブ
レーキペダルを踏み込むと、摩擦ブレーキが掛かって車
輪の回転速度が急激に低下するため、発電機として機能
している駆動モータに充分なトルクが付与されなくなる
からである。また、これと同時に、回生ブレーキによる
制動力が充分に発生しなくなるため、車両の制動は、殆
ど摩擦ブレーキに依存することになってしまう。この場
合、エネルギが前記摩擦ブレーキにおける発熱によって
放出され回収することができず、従って、エネルギ効果
を高めることができなくなってしまう。
【０００５】そこで、本発明は、これらに鑑みてなされ
たものであって、回生ブレーキによる回生エネルギの回
収効率を向上させ、バッテリエネルギの有効活用を図る
とともに、回生ブレーキと摩擦ブレーキとを効率的に機
能させ、ブレーキの応答性を確保することのできる電気
自動車用ブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。
たものであって、回生ブレーキによる回生エネルギの回
収効率を向上させ、バッテリエネルギの有効活用を図る
とともに、回生ブレーキと摩擦ブレーキとを効率的に機
能させ、ブレーキの応答性を確保することのできる電気
自動車用ブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、車両の速度を検出する速度検出手段
と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、ブレー
キペダルの変位量を検出する変位量検出手段と、前記変
位量から目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
前記速度に対する回生ブレーキの回生制動力を演算する
回生制動力演算手段と、前記目標減速度を達成するため
の必要制動力を演算する必要制動力演算手段と、前記減
速度と前記目標減速度との差を求め、前記差が所定値以
下の場合において、前記回生制動力が前記必要制動力よ
りも大きい場合、前記回生ブレーキのみにより制動を行
うようにブレーキ比率を設定し、前記回生制動力が前記
必要制動力よりも小さい場合、前記回生ブレーキによる
制動を行うとともに、前記摩擦ブレーキによる制動を行
うように前記ブレーキ比率を設定し、前記差が所定値以
上の場合においては、前記摩擦ブレーキのみにより制動
を行うように前記ブレーキ比率を設定するブレーキ比率
設定手段と、前記比率に基づき回生ブレーキを制御する
回生ブレーキ制御手段と、前記比率に基づき摩擦ブレー
キを制御する摩擦ブレーキ制御手段と、を備えることを
特徴とする。
めに、本発明は、車両の速度を検出する速度検出手段
と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、ブレー
キペダルの変位量を検出する変位量検出手段と、前記変
位量から目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
前記速度に対する回生ブレーキの回生制動力を演算する
回生制動力演算手段と、前記目標減速度を達成するため
の必要制動力を演算する必要制動力演算手段と、前記減
速度と前記目標減速度との差を求め、前記差が所定値以
下の場合において、前記回生制動力が前記必要制動力よ
りも大きい場合、前記回生ブレーキのみにより制動を行
うようにブレーキ比率を設定し、前記回生制動力が前記
必要制動力よりも小さい場合、前記回生ブレーキによる
制動を行うとともに、前記摩擦ブレーキによる制動を行
うように前記ブレーキ比率を設定し、前記差が所定値以
上の場合においては、前記摩擦ブレーキのみにより制動
を行うように前記ブレーキ比率を設定するブレーキ比率
設定手段と、前記比率に基づき回生ブレーキを制御する
回生ブレーキ制御手段と、前記比率に基づき摩擦ブレー
キを制御する摩擦ブレーキ制御手段と、を備えることを
特徴とする。
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【作用】本発明に係る電気自動車用ブレーキ制御装置で
は、ブレーキペダルを踏み込んだ時の車両の速度、減速
度および前記ブレーキペダルの変位量を検出し、前記速
度から回生制動力を求めるとともに、前記変位量から目
標減速度を求め、この目標減速度を達成するための必要
制動力を求める。そして、減速度と目標減速度との差が
所定値以下であって、回生制動力が必要制動力よりも大
きい場合、車両を回生ブレーキによって充分に制動する
ことができるので、回生ブレーキのみにより制動を行う
ように回生ブレーキ制御手段を駆動し、回生制動力が必
要制動力よりも小さい場合には、回生ブレーキでの制動
を行うとともに、摩擦ブレーキでの制動を行うように必
要制動力の配分比率を設定し、回生ブレーキ制御手段お
よび摩擦ブレーキ制御手段を駆動する。これにより、回
生ブレーキから回生エネルギを効率的に回収することが
できるとともに、摩擦ブレーキの長寿命化を図ることが
できる。また、減速度と目標減速度との差が所定値以上
のときには、摩擦ブレーキのみにより制動を行うように
摩擦ブレーキ制御手段を駆動する。これにより、ブレー
キの応答性を確保することができる。
は、ブレーキペダルを踏み込んだ時の車両の速度、減速
度および前記ブレーキペダルの変位量を検出し、前記速
度から回生制動力を求めるとともに、前記変位量から目
標減速度を求め、この目標減速度を達成するための必要
制動力を求める。そして、減速度と目標減速度との差が
所定値以下であって、回生制動力が必要制動力よりも大
きい場合、車両を回生ブレーキによって充分に制動する
ことができるので、回生ブレーキのみにより制動を行う
ように回生ブレーキ制御手段を駆動し、回生制動力が必
要制動力よりも小さい場合には、回生ブレーキでの制動
を行うとともに、摩擦ブレーキでの制動を行うように必
要制動力の配分比率を設定し、回生ブレーキ制御手段お
よび摩擦ブレーキ制御手段を駆動する。これにより、回
生ブレーキから回生エネルギを効率的に回収することが
できるとともに、摩擦ブレーキの長寿命化を図ることが
できる。また、減速度と目標減速度との差が所定値以上
のときには、摩擦ブレーキのみにより制動を行うように
摩擦ブレーキ制御手段を駆動する。これにより、ブレー
キの応答性を確保することができる。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【実施例】本発明に係る電気自動車用ブレーキ制御装置
について、実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以
下詳細に説明する。
について、実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以
下詳細に説明する。
【００１５】図１は、本実施例に係る電気自動車用ブレ
ーキ制御装置の構成ブロックを示す。この装置が搭載さ
れる電気自動車には、運転手によるブレーキペダル１０
の変位量を検出する変位量検出器１２（変位量検出手
段）と、電気自動車の減速度を検出する減速度センサ１
４（減速度検出手段）と、電気自動車の走行速度を検出
する車速センサ１６（速度検出手段）とが設けられる。
ーキ制御装置の構成ブロックを示す。この装置が搭載さ
れる電気自動車には、運転手によるブレーキペダル１０
の変位量を検出する変位量検出器１２（変位量検出手
段）と、電気自動車の減速度を検出する減速度センサ１
４（減速度検出手段）と、電気自動車の走行速度を検出
する車速センサ１６（速度検出手段）とが設けられる。
【００１６】ここで、変位量検出器１２は、ブレーキペ
ダル１０が軸着するブラケット１８に装着されており、
前記ブレーキペダル１０に対して復元力を付与するスプ
リング２０の引張力に抗して変位するブレーキペダル１
０の変位量を検出する。この変位量検出器１２は、リニ
アポテンショメータあるいは差動トランスンスより構成
される。なお、変位量検出器１２としては、図２に示す
ように、ブラケット１８に固定され、ブレーキペダル１
０の支軸に装着されたギア２２の回動量をギア２４を介
して検出するロータリポテンショメータ２６により構成
することもできる。また、図３に示すように、ブラケッ
ト１８に固定され、ブレーキペダル１０の支軸に直接連
結されてその回動量を検出するロータリポテンショメー
タ２８により構成することもできる。さらに、図４に示
すように、ブラケット１８に対して軸着するブレーキペ
ダル１０の端部に、略鉛直状態で配設される差動トラン
ス式の変位量検出器３０であっても良い。
ダル１０が軸着するブラケット１８に装着されており、
前記ブレーキペダル１０に対して復元力を付与するスプ
リング２０の引張力に抗して変位するブレーキペダル１
０の変位量を検出する。この変位量検出器１２は、リニ
アポテンショメータあるいは差動トランスンスより構成
される。なお、変位量検出器１２としては、図２に示す
ように、ブラケット１８に固定され、ブレーキペダル１
０の支軸に装着されたギア２２の回動量をギア２４を介
して検出するロータリポテンショメータ２６により構成
することもできる。また、図３に示すように、ブラケッ
ト１８に固定され、ブレーキペダル１０の支軸に直接連
結されてその回動量を検出するロータリポテンショメー
タ２８により構成することもできる。さらに、図４に示
すように、ブラケット１８に対して軸着するブレーキペ
ダル１０の端部に、略鉛直状態で配設される差動トラン
ス式の変位量検出器３０であっても良い。
【００１７】減速度センサ１４としては、例えば、片持
ち梁にストレンゲージを添着し、その出力を検出するよ
うに構成したものがある。その配置状態としては、主と
して電気自動車の進行方向の加減速度を検出できる状態
であれば良い。
ち梁にストレンゲージを添着し、その出力を検出するよ
うに構成したものがある。その配置状態としては、主と
して電気自動車の進行方向の加減速度を検出できる状態
であれば良い。
【００１８】車速センサ１６としては、車輪の回転速度
を検出するロータリエンコーダ等があるが、既存のスピ
ードメータに提供される信号から検出するように構成す
ることも可能である。
を検出するロータリエンコーダ等があるが、既存のスピ
ードメータに提供される信号から検出するように構成す
ることも可能である。
【００１９】図１において、変位量検出器１２によって
検出された変位量、減速度センサ１４によって検出され
た減速度および車速センサ１６によって検出された電気
自動車の速度は、ブレーキコントローラ３２に供給され
る。ブレーキコントローラ３２は、後述するようにして
回生ブレーキおよび摩擦ブレーキの作動比率を設定して
制御するものであり、目標減速度を演算する目標減速度
演算手段、回生ブレーキ制動力を演算する回生ブレーキ
制動力演算手段、目標制動力を演算する目標制動力演算
手段、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの作動比率を設定
するブレーキ比率設定手段として機能する。このブレー
キコントローラ３２には、前記作動比率を設定するため
のデータを保持するメモリ３４が接続される。また、ブ
レーキコントローラ３２には、回生ブレーキコントロー
ラ３６（回生ブレーキ制御手段）および摩擦ブレーキコ
ントローラ３８、４０（摩擦ブレーキ制御手段）が接続
される。
検出された変位量、減速度センサ１４によって検出され
た減速度および車速センサ１６によって検出された電気
自動車の速度は、ブレーキコントローラ３２に供給され
る。ブレーキコントローラ３２は、後述するようにして
回生ブレーキおよび摩擦ブレーキの作動比率を設定して
制御するものであり、目標減速度を演算する目標減速度
演算手段、回生ブレーキ制動力を演算する回生ブレーキ
制動力演算手段、目標制動力を演算する目標制動力演算
手段、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの作動比率を設定
するブレーキ比率設定手段として機能する。このブレー
キコントローラ３２には、前記作動比率を設定するため
のデータを保持するメモリ３４が接続される。また、ブ
レーキコントローラ３２には、回生ブレーキコントロー
ラ３６（回生ブレーキ制御手段）および摩擦ブレーキコ
ントローラ３８、４０（摩擦ブレーキ制御手段）が接続
される。
【００２０】回生ブレーキコントローラ３６は、モータ
コントローラ４２を制御することで電気自動車を駆動す
るためのモータ４４を回生制動する。この場合、前記モ
ータ４４は、バッテリ４６によって駆動されるものであ
り、前記バッテリ４６には、回生制動時においてモータ
４４からの回生エネルギが供給される。
コントローラ４２を制御することで電気自動車を駆動す
るためのモータ４４を回生制動する。この場合、前記モ
ータ４４は、バッテリ４６によって駆動されるものであ
り、前記バッテリ４６には、回生制動時においてモータ
４４からの回生エネルギが供給される。
【００２１】摩擦ブレーキコントローラ３８は、前輪ブ
レーキシステム４８の制御を行う。また、摩擦ブレーキ
コントローラ４０は、後輪ブレーキシステム５０の制御
を行う。この場合、前輪ブレーキシステム４８および後
輪ブレーキシステム５０は、同様の構成であり、従っ
て、前輪ブレーキシステム４８についてのみ説明する。
前輪ブレーキシステム４８は、リニアソレノイドバルブ
５２を有し、このリニアソレノイドバルブ５２は、ポン
プ５４によってアキュムレータ５６に蓄圧されたブレー
キオイル５８を摩擦ブレーキコントローラ３８からの制
御信号に従って制御し、ディスクブレーキ６０に供給す
る。これによって車輪６２の摩擦による制動が行われ
る。
レーキシステム４８の制御を行う。また、摩擦ブレーキ
コントローラ４０は、後輪ブレーキシステム５０の制御
を行う。この場合、前輪ブレーキシステム４８および後
輪ブレーキシステム５０は、同様の構成であり、従っ
て、前輪ブレーキシステム４８についてのみ説明する。
前輪ブレーキシステム４８は、リニアソレノイドバルブ
５２を有し、このリニアソレノイドバルブ５２は、ポン
プ５４によってアキュムレータ５６に蓄圧されたブレー
キオイル５８を摩擦ブレーキコントローラ３８からの制
御信号に従って制御し、ディスクブレーキ６０に供給す
る。これによって車輪６２の摩擦による制動が行われ
る。
【００２２】本実施例の電気自動車用ブレーキ制御装置
は、基本的には以上のように構成されるものであり、次
に、当該装置による制御方法について図５、図６のフロ
ーチャートに基づき説明する。
は、基本的には以上のように構成されるものであり、次
に、当該装置による制御方法について図５、図６のフロ
ーチャートに基づき説明する。
【００２３】先ず、運転手がブレーキペダル１０を踏み
込むと、変位量検出器１２がその踏み込み量をブレーキ
ペダル１０の変位量ｓとして検出し、ブレーキコントロ
ーラ３２に供給する。一方、減速度センサ１４は減速度
ｇを、車速センサ１６はその時の速度ｖを夫々ブレーキ
コントローラ３２に供給する（ステップＳ１）。
込むと、変位量検出器１２がその踏み込み量をブレーキ
ペダル１０の変位量ｓとして検出し、ブレーキコントロ
ーラ３２に供給する。一方、減速度センサ１４は減速度
ｇを、車速センサ１６はその時の速度ｖを夫々ブレーキ
コントローラ３２に供給する（ステップＳ１）。
【００２４】ここで、ブレーキペダル１０の変位量ｓに
対して、図７に示すように、制動力の生じない遊び領域
Ａ（０＜ｓ＜ｓ１）と、回生ブレーキの作動する領域Ｂ
（ｓ１＜ｓ＜ｓ３）と、回生ブレーキおよび摩擦ブレー
キの作動する領域Ｃ（ｓ２＜ｓ＜ｓ３）とを設定する。
この場合、例えば、各ブレーキを単独で作動させた場合
における変位量ｓと制動力との関係は図８に示すように
なる。この関係を用いて、ブレーキペダル１０の変位量
ｓ（踏力換算値）に対する目標減速度Ｇの関係をＭＡＰ
１（図９参照）、電気自動車の速度ｖに対する回生制動
力Ｆreの関係をＭＡＰ２（図１０参照）、理想前輪制動
力ＦFRと理想後輪制動力ＦRRとの関係をＭＡＰ３（図１
１参照）としてメモリ３４に格納しておく。
対して、図７に示すように、制動力の生じない遊び領域
Ａ（０＜ｓ＜ｓ１）と、回生ブレーキの作動する領域Ｂ
（ｓ１＜ｓ＜ｓ３）と、回生ブレーキおよび摩擦ブレー
キの作動する領域Ｃ（ｓ２＜ｓ＜ｓ３）とを設定する。
この場合、例えば、各ブレーキを単独で作動させた場合
における変位量ｓと制動力との関係は図８に示すように
なる。この関係を用いて、ブレーキペダル１０の変位量
ｓ（踏力換算値）に対する目標減速度Ｇの関係をＭＡＰ
１（図９参照）、電気自動車の速度ｖに対する回生制動
力Ｆreの関係をＭＡＰ２（図１０参照）、理想前輪制動
力ＦFRと理想後輪制動力ＦRRとの関係をＭＡＰ３（図１
１参照）としてメモリ３４に格納しておく。
【００２５】そこで、ブレーキコントローラ３２は、メ
モリ３４のＭＡＰ１（図９）を用いてブレーキペダル１
０の変位量ｓから目標減速度Ｇを求める（ステップＳ
２）。次に、減速度センサ１４によって検出された減速
度ｇと前記目標減速度Ｇとを用いて、この目標減速度Ｇ
を達成するために必要な必要制動力Ｆを算出した後、メ
モリ３４のＭＡＰ３（図１１）から理想前輪制動力ＦFR
および理想後輪制動力Ｆ RRを求める（ステップＳ３）。
モリ３４のＭＡＰ１（図９）を用いてブレーキペダル１
０の変位量ｓから目標減速度Ｇを求める（ステップＳ
２）。次に、減速度センサ１４によって検出された減速
度ｇと前記目標減速度Ｇとを用いて、この目標減速度Ｇ
を達成するために必要な必要制動力Ｆを算出した後、メ
モリ３４のＭＡＰ３（図１１）から理想前輪制動力ＦFR
および理想後輪制動力Ｆ RRを求める（ステップＳ３）。
【００２６】次いで、目標減速度Ｇと実際の減速度ｇと
を比較し（ステップＳ４）、その差の絶対値が、例え
ば、０．３以下の場合、運転手は大きな制動力を必要と
していないことになる。そこで、この場合において、ブ
レーキコントローラ３２は、回生ブレーキによる回生制
動力Ｆreを電気自動車の現在の速度ｖよりメモリ３４の
ＭＡＰ２（図１０）を用いて求めるとともに、前輪の回
生制動力ＦFre および後輪の回生制動力ＦRre を求める
（ステップＳ５）。
を比較し（ステップＳ４）、その差の絶対値が、例え
ば、０．３以下の場合、運転手は大きな制動力を必要と
していないことになる。そこで、この場合において、ブ
レーキコントローラ３２は、回生ブレーキによる回生制
動力Ｆreを電気自動車の現在の速度ｖよりメモリ３４の
ＭＡＰ２（図１０）を用いて求めるとともに、前輪の回
生制動力ＦFre および後輪の回生制動力ＦRre を求める
（ステップＳ５）。
【００２７】この場合、１つのモータで駆動される四輪
駆動車では、Ｆre＝ＦFre ＋ＦRre 、且つ、ＦFre ＝Ｆ
Rre の関係がある。また、前輪駆動車では、ＦRre ＝
０、且つ、Ｆre＝ＦFre の関係がある。さらに、後輪駆
動車では、ＦFre ＝０、且つ、Ｆre＝ＦRre の関係があ
る。以下、この関係に従って説明する。
駆動車では、Ｆre＝ＦFre ＋ＦRre 、且つ、ＦFre ＝Ｆ
Rre の関係がある。また、前輪駆動車では、ＦRre ＝
０、且つ、Ｆre＝ＦFre の関係がある。さらに、後輪駆
動車では、ＦFre ＝０、且つ、Ｆre＝ＦRre の関係があ
る。以下、この関係に従って説明する。
【００２８】回生制動力Ｆreと、ステップＳ３で求めた
必要制動力Ｆとを比較し（ステップＳ６）、Ｆ＜Ｆreの
場合には、回生ブレーキのみによって充分に電気自動車
の制動を行うことができるため、必要制動力Ｆを回生制
動力Ｆreとするとともに、前輪ブレーキシステム４８に
対する油圧前輪制動力ＦFBおよび後輪ブレーキシステム
５０に対する油圧後輪制動力ＦRBを夫々０に設定し（ス
テップＳ７）、回生ブレーキコントローラ３６に制動の
指示を行う（ステップＳ８）。
必要制動力Ｆとを比較し（ステップＳ６）、Ｆ＜Ｆreの
場合には、回生ブレーキのみによって充分に電気自動車
の制動を行うことができるため、必要制動力Ｆを回生制
動力Ｆreとするとともに、前輪ブレーキシステム４８に
対する油圧前輪制動力ＦFBおよび後輪ブレーキシステム
５０に対する油圧後輪制動力ＦRBを夫々０に設定し（ス
テップＳ７）、回生ブレーキコントローラ３６に制動の
指示を行う（ステップＳ８）。
【００２９】この場合、回生ブレーキコントローラ３６
は、モータコントローラ４２に回生制動力Ｆreに応じた
制御信号を出力し、これによってモータ４４の回生制動
が行われる。ここで、前輪ブレーキシステム４８および
後輪ブレーキシステム５０は作動しておらず、従って、
モータ４４によって生成された回生エネルギは、バッテ
リ４６に効率的に回収されることになる。
は、モータコントローラ４２に回生制動力Ｆreに応じた
制御信号を出力し、これによってモータ４４の回生制動
が行われる。ここで、前輪ブレーキシステム４８および
後輪ブレーキシステム５０は作動しておらず、従って、
モータ４４によって生成された回生エネルギは、バッテ
リ４６に効率的に回収されることになる。
【００３０】一方、ステップＳ６において、Ｆ≧Ｆreと
判定された場合には、回生ブレーキのみでは必要制動力
Ｆを得ることができないため、その分を前輪、後輪の制
動力によって補う必要が生じる。
判定された場合には、回生ブレーキのみでは必要制動力
Ｆを得ることができないため、その分を前輪、後輪の制
動力によって補う必要が生じる。
【００３１】そこで、例えば、前輪駆動車においては、
先ず、理想前輪制動力ＦFRと前輪回生制動力ＦFreとを
比較し（ステップＳ９）、ＦFR＜ＦFreの場合には、Ｆ
RB＝Ｆ−ＦFreとして油圧後輪制動力ＦRBを求めるとと
もに油圧前輪制動力ＦFBは０のままとし（ステップＳ１
０）、回生ブレーキコントローラ３６および後輪ブレー
キシステム５０に制動の指示を行う（ステップＳ８）。
この場合、回生ブレーキコントローラ３６は、モータコ
ントローラ４２に回生制動力Ｆreに応じた制御信号を出
力し、これによってモータ４４の回生制動を行う一方、
摩擦ブレーキコントローラ３８は、後輪ブレーキシステ
ム５０のリニアソレノイドバルブ５２に対して油圧後輪
制動力ＦRBに応じた制御信号を出力し、これによってデ
ィスクブレーキ６０を駆動し、車輪６２の制動を行う。
ここで、回生ブレーキが充分に作動しているため、後輪
ブレーキシステム５０におけるディスクブレーキ６０の
摩耗は最小限のものとなる。
先ず、理想前輪制動力ＦFRと前輪回生制動力ＦFreとを
比較し（ステップＳ９）、ＦFR＜ＦFreの場合には、Ｆ
RB＝Ｆ−ＦFreとして油圧後輪制動力ＦRBを求めるとと
もに油圧前輪制動力ＦFBは０のままとし（ステップＳ１
０）、回生ブレーキコントローラ３６および後輪ブレー
キシステム５０に制動の指示を行う（ステップＳ８）。
この場合、回生ブレーキコントローラ３６は、モータコ
ントローラ４２に回生制動力Ｆreに応じた制御信号を出
力し、これによってモータ４４の回生制動を行う一方、
摩擦ブレーキコントローラ３８は、後輪ブレーキシステ
ム５０のリニアソレノイドバルブ５２に対して油圧後輪
制動力ＦRBに応じた制御信号を出力し、これによってデ
ィスクブレーキ６０を駆動し、車輪６２の制動を行う。
ここで、回生ブレーキが充分に作動しているため、後輪
ブレーキシステム５０におけるディスクブレーキ６０の
摩耗は最小限のものとなる。
【００３２】
【００３３】また、ステップＳ９において、Ｆ FR ≧Ｆ
Fre の場合には、ＦFB＝ＦFR−ＦFre、ＦRB＝ＦRR として
（ステップＳ１３）、回生ブレーキコントローラ３６お
よび前輪ブレーキシステム４８、後輪ブレーキシステム
５０に制動の指示を行う（ステップＳ８）。
Fre の場合には、ＦFB＝ＦFR−ＦFre、ＦRB＝ＦRR として
（ステップＳ１３）、回生ブレーキコントローラ３６お
よび前輪ブレーキシステム４８、後輪ブレーキシステム
５０に制動の指示を行う（ステップＳ８）。
【００３４】さらに、ステップＳ４において、目標減速
度Ｇと実際の減速度ｇとの差が大きい場合には、大きな
制動力を必要とする場合と、然程大きな制動力を必要と
しない場合とがある。そこで、大きな制動力を必要とす
る場合には、当然にブレーキペダル１０が充分に踏み込
まれており、従って、図８より了解されるように、回生
ブレーキが作動している（ステップＳ１４）。この場
合、回生制動力Ｆreが制動に寄与する割合は極めて小さ
いと考えられるため、回生制動力Ｆreを０とし（ステッ
プＳ１５）、理想前輪制動力ＦFRおよび理想後輪制動力
ＦRRを夫々油圧前輪制動力ＦFBおよび油圧後輪制動力Ｆ
RBに設定して（ステップＳ１６）、前輪ブレーキシステ
ム４８および後輪ブレーキシステム５０に供給する。一
方、然程大きな制動力を必要としない場合には、回生制
動力Ｆreは始めから掛かっていないため、ステップＳ１
５をスキップしてステップＳ１６を実行する。いずれに
しても、前輪ブレーキシステム４８および後輪ブレーキ
システム５０による制動が実行されることになる。これ
によって確実な減速を行うことができる。
度Ｇと実際の減速度ｇとの差が大きい場合には、大きな
制動力を必要とする場合と、然程大きな制動力を必要と
しない場合とがある。そこで、大きな制動力を必要とす
る場合には、当然にブレーキペダル１０が充分に踏み込
まれており、従って、図８より了解されるように、回生
ブレーキが作動している（ステップＳ１４）。この場
合、回生制動力Ｆreが制動に寄与する割合は極めて小さ
いと考えられるため、回生制動力Ｆreを０とし（ステッ
プＳ１５）、理想前輪制動力ＦFRおよび理想後輪制動力
ＦRRを夫々油圧前輪制動力ＦFBおよび油圧後輪制動力Ｆ
RBに設定して（ステップＳ１６）、前輪ブレーキシステ
ム４８および後輪ブレーキシステム５０に供給する。一
方、然程大きな制動力を必要としない場合には、回生制
動力Ｆreは始めから掛かっていないため、ステップＳ１
５をスキップしてステップＳ１６を実行する。いずれに
しても、前輪ブレーキシステム４８および後輪ブレーキ
システム５０による制動が実行されることになる。これ
によって確実な減速を行うことができる。
【００３５】以上の動作を減速が完了するまで行い、例
えば、運転手がブレーキペダル１０に対する踏み込みを
解除することで全ての処理が終了する（ステップＳ１
７）。
えば、運転手がブレーキペダル１０に対する踏み込みを
解除することで全ての処理が終了する（ステップＳ１
７）。
【００３６】なお、上述した実施例では、１つのモータ
で駆動される前輪駆動車について説明したが、４つのモ
ータが独立に駆動される四輪駆動車に対しても適用可能
である。
で駆動される前輪駆動車について説明したが、４つのモ
ータが独立に駆動される四輪駆動車に対しても適用可能
である。
【００３７】
【発明の効果】本発明に係る電気自動車用ブレーキ制御
装置によれば、以下の効果が得られる。
装置によれば、以下の効果が得られる。
【００３８】すなわち、運転手による制動の程度に応じ
て回生ブレーキおよび摩擦ブレーキの比率が自動的に設
定されるため、例えば、回生ブレーキのみによる制動で
充分な場合には、回生ブレーキのみを作動させることに
より、得られた回生エネルギを効率的にバッテリ側に蓄
積させることができる。これによって電気自動車の走行
距離の延長を図ることも可能となる。また、摩擦ブレー
キの制動に対する寄与率を必要最小限なものとすること
ができ、これによって摩擦ブレーキ自体の損耗が好適に
回避されるという効果が得られる。さらに、大きな制動
力を必要とする場合には、摩擦ブレーキのみを作動さ
せ、制動の際の応答性を確保することができる。
て回生ブレーキおよび摩擦ブレーキの比率が自動的に設
定されるため、例えば、回生ブレーキのみによる制動で
充分な場合には、回生ブレーキのみを作動させることに
より、得られた回生エネルギを効率的にバッテリ側に蓄
積させることができる。これによって電気自動車の走行
距離の延長を図ることも可能となる。また、摩擦ブレー
キの制動に対する寄与率を必要最小限なものとすること
ができ、これによって摩擦ブレーキ自体の損耗が好適に
回避されるという効果が得られる。さらに、大きな制動
力を必要とする場合には、摩擦ブレーキのみを作動さ
せ、制動の際の応答性を確保することができる。
【図１】本発明に係る電気自動車用ブレーキ制御装置の
構成ブロック図である。
構成ブロック図である。
【図２】図１に示す電気自動車のブレーキペダルに装着
される変位量検出器の他の実施例の説明図である。
される変位量検出器の他の実施例の説明図である。
【図３】図１に示す電気自動車のブレーキペダルに装着
される変位量検出器の他の実施例の説明図である。
される変位量検出器の他の実施例の説明図である。
【図４】図１に示す電気自動車のブレーキペダルに装着
される変位量検出器のさらに他の実施例の説明図であ
る。
される変位量検出器のさらに他の実施例の説明図であ
る。
【図５】本発明に係る電気自動車用ブレーキ制御方法の
処理手順を示すフローチャートである。
処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明に係る電気自動車用ブレーキ制御方法の
処理手順を示すフローチャートである。
処理手順を示すフローチャートである。
【図７】図１に示す電気自動車用ブレーキ制御装置にお
けるブレーキペダルの変位量の説明図である。
けるブレーキペダルの変位量の説明図である。
【図８】ブレーキペダルの変位量に対する回生ブレーキ
および摩擦ブレーキの制動力の関係説明図である。
および摩擦ブレーキの制動力の関係説明図である。
【図９】ブレーキペダルの変位量と目標減速度との関係
説明図である。
説明図である。
【図１０】電気自動車の速度と回生制動力との関係説明
図である。
図である。
【図１１】理想前輪制動力と理想後輪制動力との関係説
明図である。
明図である。
１０…ブレーキペダル １２…変位量検出器 １４…減速度センサ １６…車速センサ ３２…ブレーキコントローラ ３４…メモリ ３６…回生ブレーキコントローラ ３８…摩擦ブレーキコントローラ ４０…摩擦ブレーキコントローラ ４４…モータ ４６…バッテリ ４８…前輪ブレーキシステム ５０…後輪ブレーキシステム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−126103（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−198201（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−31020（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−26844（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 7/00 - 7/28
Claims (2)
- 【請求項１】車両の速度を検出する速度検出手段と、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 ブレーキペダルの変位量を検出する変位量検出手段と、 前記変位量から目標減速度を演算する目標減速度演算手
段と、 前記速度に対する回生ブレーキの回生制動力を演算する
回生制動力演算手段と、 前記目標減速度を達成するための必要制動力を演算する
必要制動力演算手段と、 前記減速度と前記目標減速度との差を求め、前記差が所
定値以下の場合において、前記回生制動力が前記必要制
動力よりも大きい場合、前記回生ブレーキのみにより制
動を行うようにブレーキ比率を設定し、前記回生制動力
が前記必要制動力よりも小さい場合、前記回生ブレーキ
による制動を行うとともに、前記摩擦ブレーキによる制
動を行うように前記ブレーキ比率を設定し、前記差が所
定値以上の場合においては、前記摩擦ブレーキのみによ
り制動を行うように前記ブレーキ比率を設定するブレー
キ比率設定手段と、 前記比率に基づき回生ブレーキを制御する回生ブレーキ
制御手段と、 前記比率に基づき摩擦ブレーキを制御する摩擦ブレーキ
制御手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車用ブレーキ制御装
置。 - 【請求項２】請求項１記載の装置において、 前記ブレーキ比率設定手段は、前記差が所定値以下であ
って、前記回生制動力が前記必要制動力よりも小さい場
合において、前記回生ブレーキ、車両の前輪摩擦ブレー
キおよび後輪摩擦ブレーキによるブレーキ比率を設定す
ることを特徴とする電気自動車用ブレーキ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13125491A JP3202032B2 (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 電気自動車用ブレーキ制御装置 |
| US07/893,175 US5322352A (en) | 1991-06-03 | 1992-06-03 | Electric vehicle regenerative and friction braking control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13125491A JP3202032B2 (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 電気自動車用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04355603A JPH04355603A (ja) | 1992-12-09 |
| JP3202032B2 true JP3202032B2 (ja) | 2001-08-27 |
Family
ID=15053615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13125491A Expired - Lifetime JP3202032B2 (ja) | 1991-06-03 | 1991-06-03 | 電気自動車用ブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5322352A (ja) |
| JP (1) | JP3202032B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5474369A (en) * | 1993-01-13 | 1995-12-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Braking force control system of vehicle |
| JP2849972B2 (ja) * | 1993-04-14 | 1999-01-27 | 本田技研工業株式会社 | 流体圧倍力式ブレーキ装置 |
| JP2796039B2 (ja) * | 1993-05-14 | 1998-09-10 | 株式会社日立製作所 | 電気自動車の制動装置 |
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| JP3400042B2 (ja) * | 1993-10-08 | 2003-04-28 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 電気自動車の制動力制御装置 |
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- 1991-06-03 JP JP13125491A patent/JP3202032B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-06-03 US US07/893,175 patent/US5322352A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04355603A (ja) | 1992-12-09 |
| US5322352A (en) | 1994-06-21 |
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