JP3661545B2

JP3661545B2 - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JP3661545B2
Application number: JP2000043395A
Authority: JP
Inventors: 亨穐場; 隆志橋本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-21
Filing date: 2000-02-21
Publication date: 2005-06-15
Anticipated expiration: 2020-02-21
Also published as: JP2001234774A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪の駆動にエンジンと電動機とを併用するハイブリッド車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなハイブリッド車両としては、例えば特開平９−６５５０４号公報に記載されるものがある。このハイブリッド車両は、エンジンと電動機とを連結し、例えば後輪をエンジン又は電動機、或いはその双方で駆動するようにしたものであり、合わせて蓄電装置としてキャパシタを用いたものであるが、一般的なハイブリッド車両で行われるように、前記電動機を所謂回生作動させることにより発電機としても用い、例えば車両減速時には路面反力トルクで電動機を回生作動させて発電し、それを蓄電装置に蓄積し、例えば車両発進加速時には、電動機で車輪を駆動して燃費の向上を図る。そして、このハイブリッド車両に代表されるように、一般的には、蓄電装置が常時満充電されるように発電を行う。ちなみに、このハイブリッド車両では、車両の走行状態、運転者の制動特性、路面の状態に応じて常時満充電状態となる蓄電装置の端子間電圧を設定し、その電圧が得られるまで発電を継続する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述のように蓄電装置が常時満状態であると、発電機の発電量を増大することができない、つまりそれ以上発電させることができないので、例えばエンジンで駆動されるエンジン駆動輪にスリップが発生したとき、この発電機の発電力を当該エンジン駆動輪への制動力として作用させる、所謂駆動力制御装置（ＴＣＳ、Traction Control System ）のようなハイブリッド車両を構成することができない。
【０００４】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、発電機による発電力をＴＣＳとして用いることが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るハイブリッド車両は、前後輪の何れか一方を駆動するエンジンと、前記前後輪の何れか他方を駆動する電動機と、前記エンジンで駆動される発電機と、前記電動機に電力を供給すると共に、前記発電機で発電される電力及び前記電動機の回生作動で発電される電力を蓄積する蓄電装置と、各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車輪速検出手段及びアクセル開度検出手段で検出される車輪回転速度及びアクセルペダル開度に応じて前記電動機及び発電機の作動を制御する制御手段と、前記エンジンで駆動される車輪のスリップを検出するエンジン駆動輪スリップ検出手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジン駆動輪スリップ検出手段が前記エンジンで駆動される車輪のスリップを検出したとき、前記発電機による電力発電量を増大することを特徴とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
また、本発明のうち請求項２に係るハイブリッド車両は、前記請求項１の発明において、前記制御手段は、前記エンジン駆動輪スリップ検出手段が前記エンジンで駆動される車輪のスリップを検出したとき、前記電動機への電力供給量よりも大きくなるように前記発電機による発電量を増大することを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項３に係るハイブリッド車両は、前記請求項１又は２の発明において、路面の滑り易さを検出する路面状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記路面状態検出手段によって滑り易い路面と検出されたとき、前記蓄電装置に蓄積される電圧の上限値を小さく設定することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係るハイブリッド車両によれば、前後輪の何れか一方をエンジンで駆動し、他方を電動機で駆動できるようにして、例えば前記エンジンで駆動する車輪にスリップが発生したら、残りの車輪を電動機で駆動して車両の走行安定性を確保するようにすることができると共に、エンジンで駆動される車輪のスリップが検出されたときには、当該エンジンで駆動される発電機による電力発電量を増大して、その発電力をエンジンから車輪に制動力として伝達し、当該エンジン駆動輪のスリップを有効に抑制することができるので、駆動力制御装置（ＴＣＳ）として使用することができる。
【０００８】
また、本発明のうち請求項２に係るハイブリッド車両によれば、エンジンで駆動される車輪のスリップが検出されたときには、電動機への電力供給量よりも大きくなるように発電機による発電量を増大することにより、エンジンの出力が発電機の駆動に消費され、エンジン駆動輪への駆動トルクが減少するので、それらのスリップが効果的に抑制され、同時に電動機による車輪駆動制御によって車両の走行安定性が向上する。
また、本発明のうち請求項３に係るハイブリッド車両によれば、路面が滑り易いと検出されたときには、蓄電装置に蓄積される電圧の上限値を小さくして、当該蓄電装置の蓄電料に余裕を持たせ、もって前記発電機による電力発電量を増大して、エンジン駆動輪のスリップを有効に抑制することができるようになる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
これ以下、本発明のハイブリッド車両の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のハイブリッド車両の一実施形態を示す概略構成図である。図中の前後輪１ＦＬ〜１ＲＲのうち、エンジン２による駆動力は前左右輪１ＦＬ、１ＦＲにのみ伝達されるように構成されており、後左右輪１ＲＬ、１ＲＲは個別のモータ３で駆動できるようになっている。このモータ３は、所謂回生作動によって発電機としても使用することが可能であり、蓄電装置４からの電力で電動機として作用し、発電機として作用しているときには当該蓄電装置４に電力を蓄積することができる。
【００１０】
一方、前記エンジン２には発電機５が取付けられている。この発電機５はエンジン２で駆動され、その発電した電力を前記蓄電装置４に蓄積する。この発電機５の発電力を増大することは、即ちエンジン２の負荷を増大させることであるから、そのようにすればエンジン２の出力が低減し、前左右輪１ＦＬ、１ＦＲには制動力として作用することになる。
【００１１】
車両には、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲや、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度を検出するアクセル開度センサ８が設けられている。また、前記蓄電装置４の電力蓄積量、つまり蓄電量を検出するために、蓄電装置端子間電圧センサ４ａも設けられている。そして、前記発電機５の発電、モータ３の駆動或いは回生作動は、前記各車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲで検出される各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RR及びアクセル開度センサ８で検出されるアクセル開度ＴＶＯに基づいて、コントロールユニット６からの制御信号により制御される。
【００１２】
このコントロールユニット６は、図示されないマイクロコンピュータやその出力信号を各アクチュエータの駆動に適した信号に変換するドライバなどで構成されている。制御の概略について説明すると、このハイブリッド車両は、所謂オンデマンド型の四輪駆動車両であり、例えばエンジン２で駆動される前左右輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生すると、モータ３を駆動して後左右輪１ＲＬ、１ＲＲに駆動力を及ぼし、走行安定性を向上する。勿論、車両減速時にはモータ３を発電機として回生作動させ、発電した電力を蓄電装置４に蓄積すると共に、車両発進時等に十分な電力が蓄電装置４に蓄積されている場合には、モータ３で後左右輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動して発進加速性を向上し、且つ燃費の向上を図る。また、これに加えて、本実施形態では、エンジン２による駆動輪である前左右輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生すると、前記発電機５の発電量を増大して、その発電力を制動力として前左右輪１ＦＬ、１ＦＲに作用させ、前述したＴＣＳとして機能させる。
【００１３】
前記オンデマンドによる四輪駆動制御を含む統括的な制御ロジックを図２に示す。この演算処理は、例えば所定制御時間ΔＴ毎のタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートではデータの記憶、プログラムの読込などのステップを特に設けていないが、それらは随時行われるものとする。
この演算処理では、まずステップＳ１で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、現在の路面の摩擦係数状態（以下、μとも記す）が低いか否か、即ち現在の路面が滑り易いかどうかを判定し、現在の路面が低μ路である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。このステップＳ１では、例えば図３に示すように前記アクセル開度センサ８で検出されるアクセル開度並びにオンデマンドでモータ駆動される後輪１ＲＬ、１ＲＲの加速度から低μ路面の判定を行う。即ち、例えば前記後輪１ＲＬ、１ＲＲの車輪速センサ７ＲＬ、７ＲＲで検出される後輪速Ｖｗ_RL、Ｖｗ_RRの平均値の前回演算時との差分値を前記所定制御時間ΔＴで除して後輪加速度Ｖ'w_RL、Ｖ'w_RRを算出し、そのときのアクセル開度ＴＶＯとの関係で低μ路を判定する。具体的には、あるアクセル開度ＴＶＯ以上の領域で、比較的大きい低μ路ＯＮ閾値と、それより小さい低μ路ＯＦＦ閾値とを設け、例えばオンデマンド中の後輪加速度が低μ路ＯＮ閾値を上回ったら低μ路になったと判定し、それが低μ路ＯＦＦ閾値を下回ったら低μ路ではなくなったと判定するようになっている。また、低μ路ＯＮ閾値とＯＦＦ閾値を同じものとして、ヒステリシスを設けないものとしてもよい。なお、このような手法に代えて、例えば特開平１０−２９９５２９号公報に記載されるように、一般的なアンチロックブレーキ制御装置やＴＣＳ装置に組み込まれた路面摩擦係数推定装置を用いても差し支えない。また、図３において後輪の加速度に代えて前輪の加速度を用いてもよい。
【００１４】
前記ステップＳ２では、蓄電装置４の端子間電圧上限値ＶＲＧを低μ路所定値ＶＲＧＬ、即ち後述する高μ路所定値ＶＲＧＨが当該蓄電装置４の満充電に相当する端子間電圧であるとすると、それよりも小さな値に設定してからステップＳ４に移行する。
一方、前記ステップＳ３では、蓄電装置４の端子間電圧上限値ＶＲＧを前機構μ路所定値ＶＲＧＨに設定してから前記ステップＳ４に移行する。
【００１５】
前記ステップＳ４では、同ステップ内で行われる図示しない個別の演算処理に従って、エンジン２による駆動輪、即ち前左右輪１ＦＬ、１ＦＲがスリップしているか否かを判定し、当該エンジン駆動輪がスリップしている場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。具体的には、例えば前記オンデマンドでモータ駆動される以前の後輪速Ｖｗ_RL、Ｖｗ_RRの平均値を初期値とし、その後の車体加速度を積分して車体速とし、その車体速に対して前輪速Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRが夫々所定値以上上回っているときには前左右輪１ＦＬ、１ＦＲがスリップしていると判定する。
【００１６】
前記ステップＳ５では、同ステップ内で行われる図示しない個別の演算処理に従って、前記エンジン駆動輪、即ち前左右輪のスリップ量に応じたモータ駆動、即ち後輪駆動制御を行ってからステップＳ７に移行する。具体的には、例えば前輪加速度が所定値を越えたときに、前輪のスリップ量が大きくなるほど、モータの駆動トルクを大きくすることを原則とするが、例えば低μ路で前輪が著しくスリップしているときに後輪に大きなトルクをかけると、後輪も著しくスリップしてしまうので、そのような場合には、後輪へのトルクのかけ方をゆっくりにして走行安定性を向上するようにする。
【００１７】
前記ステップＳ７では、前記蓄電装置４の蓄電量に応じた端子間電圧Ｖｃが当該蓄電装置４の満充電に相当する端子間電圧最大値ＶＲＧＦより低いか否かを判定し、当該端子間電圧Ｖｃが最大値ＶＲＧＦより低い場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。
前記ステップＳ８では、同ステップ内で行われる図示されない個別の演算処理に従って、前記発電機５の駆動制御を行ってからメインプログラムに復帰する。このとき、例えば発電機５の発電量をＰ₁、モータ３への電力供給量をＰ₂としたとき、Ｐ₁がＰ₂より大きくなるように発電機５の発電量を制御する。
【００１８】
一方、前記ステップＳ９では、同ステップ内で行われる図示されない個別の演算処理に従って、警告処理を行ってからメインプログラムに復帰する。この警告処理とは、例えば後述するように発電機５の発電量を増大させ、その発電力をエンジン駆動輪である前左右輪１ＦＬ、１ＦＲに制動力として作用させて、当該前左右輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップを抑制するＴＣＳ制御ができないことを表示するなどが挙げられる。
【００１９】
また、前記ステップＳ６では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記モータ３を回生作動してもよいか否かを判定し、当該モータ３を回生作動してもよい場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。これは、例えば前記アクセル開度が全閉の状態で、例えばブレーキペダルが踏み込まれているといったように、車両に十分な制動力を付与してもよいと判定されるときにモータ３を回生作動させ、後左右輪１ＲＬ、１ＲＲに制動力を付与するものとする。
【００２０】
前記ステップＳ１１では、同ステップ内で行われる図示されない個別の演算処理に従って、蓄電装置４の蓄電量に応じたモータ駆動、即ち後輪駆動制御を行ってからステップＳ１２に移行する。具体的には、例えば前記蓄電装置４の蓄電状態を示す端子間電圧Ｖｃが十分に高く、例えばアクセル開度や車速を参照して、エンジン２の出力が安定せず且つ燃費の低下につながる発進加速時などでは、モータ３の出力トルクを増大して後輪に駆動力を付与し、発進加速性を向上する。
【００２１】
前記ステップＳ１２では、前記蓄電装置４の蓄電量に応じた端子間電圧Ｖｃが前記端子間電圧上限値ＶＲＧより低いか否かを判定し、当該端子間電圧Ｖｃが上限値ＶＲＧより低い場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、同ステップ内で行われる図示されない個別の演算処理に従って、前記発電機５の駆動制御を行ってからメインプログラムに復帰する。このとき、例えば発電機５の発電量をＰ₁、モータ３への電力供給量をＰ₂としたとき、Ｐ₁がＰ₂以下となるように発電機５の発電量を制御する。
【００２２】
一方、前記ステップＳ１４では、同ステップ内で行われる図示されない個別の演算処理に従って、前記発電機５の発電制御を停止してからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ１０では、前記蓄電装置４の蓄電量に応じた端子間電圧Ｖｃが前記端子間電圧上限値ＶＲＧより低いか否かを判定し、当該端子間電圧Ｖｃが上限値ＶＲＧより低い場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００２３】
前記ステップＳ１５では、同ステップ内で行われる図示されない個別の演算処理に従って、前記モータ３の回生作動制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ１６では、同ステップ内で行われる図示されない個別の演算処理に従って、前記モータ３の回生作動制御を停止してからメインプログラムに復帰する。
【００２４】
この演算処理によれば、例えば現在走行している路面が高μ路である場合には、ステップＳ１からステップＳ３に移行して、蓄電装置４の蓄電量を表す端子間電圧の上限値ＶＲＧを、満充電に近い高μ路所定値ＶＲＧＨに設定する。このような高μ路では、一般にエンジン２で駆動される前左右輪１ＦＬ、１ＦＲが大幅にスリップすることはないから、凡そステップＳ４からステップＳ６に移行する。そして、車両減速時など、モータ５を回生作動してよい場合を除いて、ステップＳ６からステップＳ１１に移行する。ここでは、車両の走行状態、路面の傾斜状態、蓄電装置の蓄電状態などを加味しながら、後輪駆動、即ちモータ５の駆動制御を行う。一般的に、モータ５のトルク発生効率は、エンジン２のそれに比較して低速ほど優れているので、特に発進加速時などにあって蓄電量が十分であるときにモータ３を積極的に駆動して後輪にトルクを付与し、全体として燃費の向上を図る。
【００２５】
このようにモータ３で後左右輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動しながら、前記ステップＳ１２で蓄電装置４の端子間電圧Ｖｃが前記上限値ＶＲＧ、即ち高μ路所定値ＶＲＧＨより小さいときには、蓄電装置４はまだ蓄電する余裕があるとしてステップＳ１３に移行し、発電機５を駆動して蓄電装置４に蓄電する。但し、この場合は車両を減速してよい状態ではないので、あくまでもモータ３への電力供給量が発電機５の発電量以上となるようにして、十分な駆動力が得られるようにしなければならない。これに対して、蓄電装置４の端子間電圧Ｖｃが上限値ＶＲＧ以上であるときにはステップＳ１２からステップＳ１４に移行して発電機５による発電を停止する。
【００２６】
また、前記ステップＳ６でモータ３の回生作動条件が満足されたらステップＳ１０に移行して、このステップＳ１０で蓄電装置４の端子間電圧Ｖｃが前記上限値ＶＲＧ、即ち高μ路所定値ＶＲＧＨより小さいときには、蓄電装置４はまだ蓄電する余裕があるとしてステップＳ１３に移行し、モータ３を回生作動制御して発電し、それにより蓄電装置４に蓄電する。一方、蓄電装置４の端子間電圧Ｖｃが上限値ＶＲＧ以上であるときにはステップＳ１０からステップＳ１６に移行してモータ３の回生作動を停止する。
【００２７】
これに対して、前記ステップＳ１で低μ路と判定された場合には、ステップＳ２に移行して前記蓄電装置４の端子間電圧上限値ＶＲＧが前記満充電より小さい低μ路所定値ＶＲＧＬに設定される。従って、もしエンジン駆動輪である前左右輪１ＦＬ、１ＦＲがスリップしていない場合には、前記ステップＳ４からステップＳ６以後に移行するので、例えばステップＳ１２やステップＳ１０で、そのときの蓄電装置４の端子間電圧Ｖｃが前記上限値ＶＲＧ、即ち低μ路所定値ＶＲＧＬ以上であるときには、それ以上にならないように発電機５による発電或いはモータ３による回生作動が抑制され、当該蓄電装置４の端子間電圧Ｖｃが前記上限値ＶＲＧ、即ち低μ路所定値ＶＲＧＬより小さくなるように蓄電量が低減される。
【００２８】
このような状態でエンジン駆動輪である前左右輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生するとステップＳ４からステップＳ５に移行し、前述したオンデマンドによるモータ３駆動制御、即ち後輪駆動制御が行われる。そして、前述のように蓄電装置４の端子間電圧Ｖｃは前記上限値ＶＲＧ、即ち低μ路所定値ＶＲＧＬより小さくなっているから、当然、最大値ＶＲＧＦより低く、従ってステップＳ７からステップＳ８に移行して発電機５の駆動制御が行われる。そして、ここでは発電機５の発電量がモータ３への電力供給量より大きくなるように制御する。このように発電機５の発電量がモータ３への電力供給量より大きくなるように駆動制御すると、エンジン２の出力が発電機５の駆動に消費され、前左右輪１ＦＬ、１ＦＲへの駆動トルクが減少するので、それらのスリップが効果的に抑制され、同時にオンデマンドによる後輪駆動制御によって車両の走行安定性が向上する。
【００２９】
但し、このような発電機５の駆動による前左右輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップ抑制制御は、あくまでも発電機５が発電できるという条件が必要であるため、もし蓄電装置４が満充電である場合には発電機５で発電を行うことができず、従って前左右輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップ抑制制御も行えない。これは一時的な問題で、システムとしての異常ではないから、エンジン駆動輪である前左右輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生し、モータ３を駆動して後左右輪１ＲＬ、１ＲＲのアシスト駆動を行っても、蓄電装置４が満充電である、即ち前記端子間電圧Ｖｃが最大値ＶＲＧＦである場合にはステップＳ７からステップＳ９に移行して警告処理を行う。この警告は、例えば表示や音声によって、現在蓄電装置４が満充電のため、前左右輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップ抑制制御ができない旨を乗員に通知したりするものでよい。勿論、蓄電装置４が満充電の状態でなくなり、前記発電機５の発電量増大による前左右輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップ抑制制御が可能になれば、前述の警告を停止する。
【００３０】
このように、本実施形態のハイブリッド車両によれば、エンジン駆動輪である前左右輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生していないときには、モータ３を回生作動させたり駆動したりすることで、例えば発進加速時等に後左右輪１ＲＬ、１ＲＲを積極的に駆動することで燃費の向上を図り、前左右輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生したら、モータ３によって後左右輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動することで走行安定性を高めると共に、発電機５による発電量を増大し、その発電力で前左右輪１ＦＬ、１ＦＲに制動力を付与し、もって前左右輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップを効果的に抑制することができる。しかも、発電機５の発電量制御はきめ細かく、高い応答性で行うことができるので、例えばスロットル開度を制御する従来のＴＣＳに比して、速やかに且つ精度よく前左右輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップを抑制することができる。
【００３１】
以上より、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲが本発明の車輪速検出手段を構成し、以下同様に、アクセル開度センサ８がアクセル開度検出手段を構成し、コントロールユニット６及び図２の演算処理が制御手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ１が路面状態検出手段を構成している。
なお、前記実施形態では、前左右輪１ＦＬ、１ＦＲをエンジン２で、後左右輪１ＲＬ、１ＲＲをモータ３で夫々駆動するようにしているが、例えば後左右輪をエンジンで、前左右輪をモータで駆動するようにしてもよく、その場合には後左右輪を駆動するエンジンに発電機を取付ければよいだけである。
【００３２】
また、前記実施形態では、コントロールユニットをマイクロコンピュータで構成するものについてのみ説明したが、各種の演算回路を組み合わせて構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハイブリッド車両の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントロールユニットで実行される演算処理のフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは前後左右輪
２はエンジン
３はモータ（電動機）
４は蓄電装置
５は発電機
６はコントロールユニット
７ＦＬ〜７ＲＲは車輪速センサ
８はアクセル開度センサ

Claims

前後輪の何れか一方を駆動するエンジンと、前記前後輪の何れか他方を駆動する電動機と、前記エンジンで駆動される発電機と、前記電動機に電力を供給すると共に、前記発電機で発電される電力及び前記電動機の回生作動で発電される電力を蓄積する蓄電装置と、各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車輪速検出手段及びアクセル開度検出手段で検出される車輪回転速度及びアクセルペダル開度に応じて前記電動機及び発電機の作動を制御する制御手段と、前記エンジンで駆動される車輪のスリップを検出するエンジン駆動輪スリップ検出手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジン駆動輪スリップ検出手段が前記エンジンで駆動される車輪のスリップを検出したとき、前記発電機による電力発電量を増大することを特徴とするハイブリッド車両。
前記制御手段は、前記エンジン駆動輪スリップ検出手段が前記エンジンで駆動される車輪のスリップを検出したとき、前記電動機への電力供給量よりも大きくなるように前記発電機による発電量を増大することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
路面の滑り易さを検出する路面状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記路面状態検出手段によって滑り易い路面と検出されたとき、前記蓄電装置に蓄積される電圧の上限値を小さく設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。