JP2008222121A - 車輌の制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルの操作感の悪化を防ぐことこと
【解決手段】車輪駆動力又は回生車輪制動力を発生させる電動機３０が配備された車輌の制動装置において、運転者によるブレーキペダル６３への操作圧力が伝わって発生した作動流体の圧力をそのまま又は増減して夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへと伝達させることで機械車輪制動力を発生させる作動流体圧力調節部（ブレーキアクチュエータ６７）を備えた機械車輪制動力発生手段と、電動機３０による回生車輌制動力及び機械車輪制動力発生手段による機械車輌制動力以外の外的制動力を車輌に働かせる外的制動力発生手段（走行抵抗発生手段９０）と、電動機３０の電気エネルギへの変換効率の低下時に運転者の要求車輌制動力を満たすべく当該低下分に相当する制動力を外的制動力で補填させる制動制御手段（総合ＥＣＵ７０，走行抵抗可変ＥＣＵ９１）と、を備えること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輪駆動力又は回生車輪制動力を発生させる電動機を備えた車輌の制動装置に関する。

従来、駆動源としての電動機を備えた車輌について種々知られている。一般に、この種の車輌においては、夫々の車輪に油圧の力で車輪制動力（油圧車輪制動力）を発生させる油圧車輪制動力発生手段（所謂油圧ブレーキシステム）と、駆動輪に回生車輪制動力を発生させるべく発電機として作動可能な電動機と、によって制動装置が構築されている。通常、このような制動装置においては、運転者のブレーキペダルの操作に応じた要求車輌制動力を車輌に働かせるように油圧車輪制動力と回生車輪制動力とが調節される。従って、その油圧車輪制動力発生手段には、運転者によるブレーキペダルへの操作圧力が伝わって発生した油圧をそのまま又は増減して夫々の車輪に伝達させる作動流体圧力調節部（所謂ブレーキアクチュエータ）が用意されている。

例えば、かかる車輌としては、前輪をエンジン（原動機）で駆動させ、後輪をモータ（電動機）で駆動させる下記の特許文献１に開示されたハイブリッド車輌がある。また、下記の特許文献２には、前輪と後輪の内の一方をエンジン（原動機）で駆動し、その内の他方をモータ（電動機）で駆動するハイブリッド車輌について開示されている。

尚、下記の特許文献３には、エンジンで駆動される車輌において、後輪先ロックを回避すべく前輪にエンジンブレーキを働かせて前輪の制動力を増加させる技術について開示されている。また、下記の特許文献４には、回生制動力とエンジンブレーキ力の和が所定の値又は運転者の要求制動力を上回らない範囲で回生発電量が最大となるように変速手段の変速比又は変速点の制御を行う技術が開示されている。

特開２００１−２３４７７４号公報 特開２００４−５２６２５号公報 特開２００５−１４５４３０号公報 特開２００３−７４６８５号公報

ところで、電動機は、その特性として、或る時点から高回転になればなるほど軸出力トルクの最大値が低下していく傾向にある。つまり、電動機が発生させることのできる回生制動力の最大値は、図６に示す如く、その特性に応じた高車速域で車速が高くなるにつれて低下していってしまう。従って、従来の制動装置においては、その高車速域でも要求車輌制動力を発生させる為に、全て又は幾つかの車輪の油圧車輪制動力を増加させ、図６に示す如く、回生車輌制動力の減少分に相当する油圧車輌制動力を車輌に働かせなければならない。

しかしながら、運転者の負担（運転者によるブレーキペダルのペダル踏力の増大等）を増やすことなく油圧車輌制動力を増加させる為には作動流体圧力調節部を駆動させる必要があり、その際には、ブレーキ液が油圧調節部から車輪側に供給されるので、その作動流体圧力調節部よりも上流の油路に発生した負圧によってブレーキペダルが吸い込まれてしまう。つまり、高車速域において回生車輌制動力の減少分を油圧車輌制動力で補ったときには、運転者がペダル踏力を増していないにも拘わらずブレーキペダルが足から離れて奥へと入り込んでしまう。

一方、その高車速域においては、図６に示すように車速が低下するにつれて電動機の発生させ得る回生車輌制動力の最大値が大きくなっていく。例えば、その際にバッテリの蓄電残存量が少なくなっているときには、可能な限り大きな回生車輌制動力を発生させ、そのバッテリの蓄電量を早めに増やしておくべきである。従って、そのときには、最大の回生車輌制動力が働くように電動機の駆動制御を行うことが望ましい。

しかしながら、従来の制動装置においては、そのときに要求車輌制動力よりも大きな制動力が車輌に働いてしまうので油圧車輌制動力を減少させるが、その際には、車輪側のブレーキ液が作動流体圧力調節部側に戻されるので、その作動流体圧力調節部よりも上流の油路の油圧が増加してブレーキペダルを押し出してしまう。つまり、高車速域の制動中において車速が低下した際に回生車輌制動力を増加させたときには、運転者の踏んでいるブレーキペダルが押し戻されてしまう。

このように、従来の制動装置は、所定の高車速域において油圧車輌制動力の変動が油路を介してブレーキペダルに伝わり、そのブレーキペダルの吸い込みや押し戻しが起きるので、運転者によるブレーキペダルの操作感の悪化を招いてしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、回生制動を行う電動機を備えた車輌においてブレーキペダルの操作感の悪化を防ぐことのできる車輌の制動装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輪に回生制動による第１車輪制動力を作用させる第１車輪制動力発生手段と、運転者によるブレーキペダルへの操作圧力が伝わって発生した作動流体の圧力を調圧し、この圧力を夫々の車輪へと伝達させて当該車輪に第２車輪制動力を作用させる第２車輪制動力発生手段と、を備え、運転者のブレーキペダルの操作に応じた要求車輪制動力を前記第１車輪制動力と前記第２車輪制動力とによって車輪に作用させる車輌の制動装置において、その第１車輪制動力と第２車輪制動力以外の第３車輪制動力を車輪に作用させる第３車輪制動力発生手段と、第１車輪制動力を車輪に作用させている状況下で回生制動時の電気エネルギへの変換効率が低下して当該第１車輪制動力が減少したときに、この第１車輪制動力の減少分に相当する制動力を第３車輪制動力発生手段の第３車輪制動力で補填させる制動制御手段と、を備えている。

この請求項１記載の車輌の制動装置は、第１車輪制動力発生手段のエネルギ変換効率の低下が起きたときに作動流体圧力の変動が抑えられるので、ブレーキペダルの吸い込みや押し戻しの発生を防ぐことができる。

ここで、その制動制御手段は、請求項２記載の発明の如く、第２車輪制動力発生手段を制御して第２車輪制動力により車輌に生じる制動力を一定に保持させるよう構成することが好ましい。これにより、この請求項２記載の車輌の制動装置は、作動流体圧力の変動を回避できるので、ブレーキペダルの吸い込みや押し戻しの発生を的確に防ぐことができる。

また、請求項３記載の発明の如く、第３車輪制動力発生手段は、車輪にエンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ制御手段とオルタネータと車輪に制動力として作用する走行抵抗を発生させる走行抵抗発生手段の内の少なくとも１つで構成することができる。そして、制動制御手段は、その第３車輪制動力発生手段がエンジンブレーキ制御手段であればエンジンブレーキトルクを発生又は増加させ、その第３車輪制動力発生手段がオルタネータであれば当該オルタネータを駆動させ又は発電量若しくは充電量を増加させ、その第３車輪制動力発生手段が走行抵抗発生手段であれば走行抵抗を増加させるように構成することができる。

また、制動制御手段は、請求項４記載の発明の如く、第３車輪制動力発生手段と第１車輪制動力発生手段を制御し、車速の低下に従って第３車輪制動力による車輌への制動力を減少させると共に当該第３車輪制動力により減少した車輌への制動力に応じて第１車輪制動力による車輌への制動力を増加させるよう構成することが好ましい。これにより、この請求項４記載の車輌の制動装置においては、要求車輌制動力を満足させながら、更に、ブレーキペダルの押し戻しを防ぎながらも第１車輪制動力発生手段のエネルギ回収効率を高めることができる。

本発明に係る車輌の制動装置は、第１車輪制動力発生手段のエネルギ変換効率が低下してもその低下分に相当する制動力を第１車輪制動力や第２車輪制動力とは異なる別の第３車輪制動力で補い、これにより第２車輪制動力を発生させる作動流体圧力の変動が抑制されるので、ブレーキペダルの吸い込みや押し戻しの発生を防ぐことができ、運転者によるブレーキペダルの操作感の悪化の回避が可能になる。

以下に、本発明に係る車輌の制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る車輌の制動装置の実施例１を図１から図４に基づいて説明する。

最初に、本実施例１の制動装置の適用対象となる車輌の一例を図１に基づいて説明する。この図１に示す車輌は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを内燃機関等の原動機２０で駆動させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを電動機３０で駆動させる所謂ハイブリッド車輌である。

先ず、このハイブリッド車輌においては、原動機２０の動作を制御する電子制御装置（以下、「原動機ＥＣＵ」という。）２１が用意されており、この原動機ＥＣＵ２１によって原動機２０の始動制御や出力制御等が実行される。例えば、原動機２０がガソリン燃料で動く内燃機関であれば、この原動機２０は、その原動機ＥＣＵ２１によって吸入空気量や燃料噴射量、点火時期等が制御され、要求値に応じた軸出力トルクを発生させる。このハイブリッド車輌においては、その軸出力トルクが差動装置も含む変速機（所謂トランスアクスル）４０を介して前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに伝達される。この変速機４０は、有段無段を問わぬ自動変速機や自動変速モード付きの手動変速機等の様な変速比を自動で変更できるものであり、その変速動作を制御する電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）４１によって要求値に応じた変速段又は変速比への変速制御が実行される。

尚、近年においては原動機ＥＣＵ２１に変速機ＥＣＵ４１の機能を持たせて統合させることがあるので、かかる場合には、原動機ＥＣＵ２１によって変速機４０の変速制御が実行される。

更に、このハイブリッド車輌においては、電動機３０の動作を制御する電子制御装置（以下、「電動機ＥＣＵ」という。）３１が用意されており、この電動機ＥＣＵ３１によって電動機３０の軸出力制御が実行される。一般に、電動機３０は出力可能な軸出力の最大値が決められているので、その電動機ＥＣＵ３１は、その最大値までの範囲内で要求値に応じた軸出力を発生させるように電動機３０の駆動制御を行う。この電動機３０は、図１に示す高電圧バッテリ５０からの供給電力や発電時のオルタネータ２２からの供給電力によって駆動する。ここでは、これ１つで左右夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力を発生させる電動機３０について例示する。これが為、この車輌には、その電動機３０の軸出力トルクを減速して左右夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝える動力伝達手段３２が用意されている。例えば、この動力伝達手段３２は、減速ギヤやディファレンシャルギヤを備えている。

ここで、本実施例１の電動機（第１車輪制動力発生手段）３０は、発電機として作動させることによって運動エネルギを電気エネルギに変換し、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに回生車輪制動力（第１車輪制動力）を発生させることができる。つまり、ここでは、その電動機３０が本車輌の制動装置の一端を担っている。従って、電動機ＥＣＵ３１は、制動要求時等、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに制動力を働かせる必要があるときに、電動機３０を発電機として作動させ、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して回生車輪制動力を働かせることができる。その際に発生した電力は、高電圧バッテリ５０に蓄電される。尚、その高電圧バッテリ５０にはオルタネータ２２からの供給電力も蓄電され、そのオルタネータ２２の供給電力は、図１に示す低電圧バッテリ５１にも蓄電される。その低電圧バッテリ５１の電力は、例えば、原動機２０のスタータを駆動させる際に使用される。

本車輌の制動装置は、上述した回生制動時の電動機３０だけでなく、一般的な車輌に搭載されている制動力発生手段｛即ち、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な車輪制動力（第２車輪制動力）を働かせる機械車輪制動力発生手段（第２車輪制動力発生手段）｝も備えている。例えば、本実施例１の機械車輪制動力発生手段としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して機械車輪制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械車輪制動力発生手段を「油圧車輪制動力発生手段」といい、この油圧車輪制動力発生手段により発生させられた機械車輪制動力を「油圧車輪制動力」という。

具体的に、ここで例示する油圧車輪制動力発生手段は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段６１ＦＬ，６１ＦＲ，６１ＲＬ，６１ＲＲと、これら各油圧制動手段６１ＦＬ，６１ＦＲ，６１ＲＬ，６１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、ブレーキ液）を供給する油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲと、運転者により操作されるブレーキペダル６３と、このブレーキペダル６３に入力された運転者の操作圧力（ペダル踏力）を倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）６４と、この制動倍力手段６４により倍化されたペダル踏力を作動流体たるブレーキ液の液圧（油圧）へと変換するマスタシリンダ６５と、その変換された油圧配管６６内の油圧をそのまま又は調節して各油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲに伝える作動流体圧力調節部（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）６７と、を備えている。

本実施例１においては、夫々の油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲの油圧を個別に調節可能なブレーキアクチュエータ６７について例示する。つまり、本実施例１の制動装置においては、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々独立した大きさの油圧車輪制動力を発生させることができる。例えば、そのブレーキアクチュエータ６７は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、その弁装置等を電子制御装置（油圧制動ＥＣＵ）６８に駆動制御させることによって所謂ＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御等が行われるように構成されている。

その増減圧制御弁は、ＡＢＳ非制御時等の通常時には運転者による要求車輌制動力に応じた油圧を各油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲに伝える。その要求車輌制動力とは、運転者がブレーキペダル６３の操作によって得たい車輌減速度を車輌に働かせる為の総制動力のことであり、マスタシリンダ６５の油圧、つまりペダル踏力センサ８１により検出された倍化後のペダル踏力に基づいて求めることができる。一方、この増減圧制御弁は、ＡＢＳ制御時等のように必要に応じて油圧制動ＥＣＵ６８によってデューティ比制御され、運転者による要求車輌制動力や各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率等に応じた油圧を各油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲに発生させる。

ここで、本実施例１のハイブリッド車輌は、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに常時駆動力を働かせる四輪駆動車（所謂フルタイム４ＷＤ車）であってもよく、通常は前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのみに駆動力を働かせ、その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率等を観ながら必要に応じて後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにも駆動力を働かせる四輪駆動車（所謂スタンバイ式４ＷＤ車）であってもよい。尚、そのスタンバイ式４ＷＤ車の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの関係は逆であってもよい。また、このハイブリッド車輌は、高電圧バッテリ５０や低電圧バッテリ５１の蓄電量、要求駆動力等に応じて原動機２０を停止させ、電動機３０のみで駆動させるものであってもよい。これが為、ハイブリッド車輌においては、その何れの場合であっても、車輌の挙動安定化等の観点から前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力の関係を総合的に判断して夫々に最適な車輪駆動力を発生させる必要がある。また、車輌の挙動を安定させる為には、原動機２０の軸出力トルクや夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力の協調制御が行われることが好ましい。このようなことから、本実施例１のハイブリッド車輌には、原動機２０や電動機３０、変速機４０や油圧車輪制動力発生手段（ブレーキアクチュエータ６７）の協調制御を実行させる電子制御装置（以下、「総合ＥＣＵ」という。）７０が用意されている。この総合ＥＣＵ７０は、原動機ＥＣＵ２１，電動機ＥＣＵ３１，変速機ＥＣＵ４１及び油圧制動ＥＣＵ６８の夫々の間で制御指令や制御要求値、各種センサの検出信号等の授受を行い、最適な車輌駆動力制御や車輌制動力制御等を実行させる。ここでは、この総合ＥＣＵ７０と電動機ＥＣＵ３１と油圧制動ＥＣＵ６８によって制動制御手段を構成する。

ところで、本実施例１の制動装置の一端を担っている電動機３０は、その特性により高回転になると運動エネルギから電気エネルギへの変換効率が低下していくので、高車速域においては車速が高くなるにつれて回生制動力の最大値（最大限界値）が低くなっていってしまう。ここでは、その電気エネルギへの変換効率の低下が見受けられるまでの車速域を通常車速域と称し、その電気エネルギへの変換効率の低下が見受けられる車速域を高車速域と称する。従って、運転者による要求車輌制動力が同じ場合には、高車速域において車速が高いほど要求車輌制動力に対する実際の車輌制動力が小さくなるので、その差を埋める大きさの車輌制動力を電動機３０以外から発生させなければならない。尚、本実施例１においては、回生制動力を発生させる際に電動機ＥＣＵ３１が電動機３０を回生制動力の最大値で駆動させているものとする。

ここで、本実施例１の油圧車輪制動力発生手段は、マスタシリンダ６５と夫々の油圧制動手段６１ＦＬ，６１ＦＲ，６１ＲＬ，６１ＲＲのキャリパーとの間が油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲ，６６やブレーキアクチュエータ６７内の油路で繋がっている。つまり、この油圧車輪制動力発生手段においては、ブレーキアクチュエータ６７で増減されはするが、マスタシリンダ６５を出た油圧配管６６の油圧が油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲを介して夫々の油圧制動手段６１ＦＬ，６１ＦＲ，６１ＲＬ，６１ＲＲのキャリパーに伝えられる。

従って、要求車輌制動力と実際の車輌制動力の差を埋めるべくブレーキアクチュエータ６７に油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲの増圧制御を実行させた場合には、その増圧の為に必要な作動油（ブレーキ液）が上流側の油圧配管６６やマスタシリンダ６５から増圧対象の油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲへと送られるので、運転者がペダル踏力（換言すれば、ペダル踏み込み量）を一定に保っているにも拘わらず、その油圧配管６６やマスタシリンダ６５の減圧（負圧）によってブレーキペダル６３が奥へと吸い込まれてしまう。

そこで、本実施例１においては、電動機３０の回生車輪制動力と油圧車輪制動力発生手段の油圧車輪制動力以外の制動力（以下、「外的制動力」という。）を車輌に働かせる外的制動力発生手段を用意し、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧車輪制動力により車輌に働く油圧車輌制動力を一定に保ちつつ外的制動力発生手段を以て高車速域における車輌制動力の不足分を補填させる。つまり、その外的制動力発生手段は、外的制動力を車輌に作用させることによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに回生車輪制動力や油圧車輪制動力とは異なる外的車輪制動力（第３車輪制動力）を作用させるものであり、外的車輪制動力発生手段（第３車輪制動力発生手段）ともいえる。例えば、その外的制動力発生手段としては、エンジンブレーキ制御手段（原動機ＥＣＵ２１及び変速機ＥＣＵ４１）、オルタネータ２２、走行抵抗発生手段９０等が考えられ、その内の少なくとも１つを利用する。

エンジンブレーキ制御手段を利用するときには、エンジンブレーキトルクを発生又は増加させるように総合ＥＣＵ７０が原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１に指示を与え、そのエンジンブレーキトルクによって車輌に外的制動力（外的車輌制動力）が働くようにする。例えば、原動機２０と変速機４０との間のクラッチ４２が切れている場合には、そのクラッチ４２を繋ぐことによってエンジンブレーキトルクを発生させる。一方、クラッチ４２が繋がって既にエンジンブレーキが働いている場合には、変速機４０をダウンシフト制御することによってエンジンブレーキトルクを増加させる。ここで、その何れの場合においても、原動機２０が駆動していればこれを停止させる。このときの外的車輌制動力については、例えば、機関回転数や変速段又は変速比をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、このマップデータから求めさせるようにすればよい。

また、オルタネータ２２は、一般に図示しないベルトやプーリを介して原動機２０のクランク軸に連結されており、これが駆動すれば原動機２０の負荷となるので、結果的にエンジンブレーキトルクを増加させることになる。例えば、オルタネータ２２がクランク軸の回転にのみ連動するものである場合には、総合ＥＣＵ７０が原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１に指示を与えて上記の如くエンジンブレーキトルクを発生又は増加させればよく、これによりオルタネータ２２を外的制動力発生手段として利用することができる。この場合のオルタネータ２２によって発生する外的車輌制動力については、例えば、機関回転数をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、このマップデータから求めさせるようにすればよい。更に、オルタネータ２２がクランク軸の回転に依存することなく駆動又は停止させることのできるものである場合には、オルタネータ２２を駆動させ又は発電量若しくは充電量を増加させるように総合ＥＣＵ７０が原動機ＥＣＵ２１に指示を与え、負荷を増やしてエンジンブレーキトルクの増加を図ればよい。この場合のオルタネータ２２によって発生する外的車輌制動力については、例えば、機関回転数やオルタネータ２２の回転数をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、このマップデータから求めさせるようにすればよい。

次に、走行抵抗発生手段９０としては、車輌の空気抵抗を増加させることの可能な空気抵抗可変手段が考えられ、例えば電動機等のアクチュエータの駆動力で出し入れや角度変更が可能なフラップを備えたフロントバンパー、そのようなアクチュエータの駆動力でフラップ角度の変更が可能なリアウイング等がある。この種の走行抵抗発生手段９０の場合には、走行抵抗発生手段９０を作動させる電子制御装置（以下、「走行抵抗可変ＥＣＵ」という。）９１に対して総合ＥＣＵ７０が車輌の空気抵抗を増加させるよう指示を与え、その増加した空気抵抗により車輌に働く力を車輌への外的制動力として働かせる。例えば、上記のフロントバンパーであれば、格納されているフラップを出させる又は空気抵抗が大きくなるようにフラップ角度を変更させ、上記のリアウイングであれば、空気抵抗が大きくなるようにフラップ角度を変更させる。この場合の外的車輌制動力については、例えば、車速とフラップ角度をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、このマップデータから求めさせるようにすればよい。

また、走行抵抗発生手段９０としては、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの路面へのグリップ力を増やして路面抵抗の増加が可能な路面抵抗可変手段が考えられ、例えば電動機等のアクチュエータを作動させて減衰力の変更ができるサスペンションのダンパー（所謂エアサスペンション等）、そのようなアクチュエータを作動させてサスペンションのキャンバー角の変更が可能なスタビライザー等がある。この種の走行抵抗発生手段９０の場合には、路面抵抗を増加させるよう総合ＥＣＵ７０が走行抵抗可変ＥＣＵ９１に指示を与え、その増加した路面抵抗により車輌に働く力を車輌への外的制動力として働かせる。例えば、上記のダンパーであれば減衰力を大きくし、上記のスタビライザーであればキャンバー角をネガティブキャンバー側へと変更する。この場合の外的車輌制動力については、例えば、上記のダンパーであればその減衰力をパラメータとし、上記のスタビライザーであればキャンバー角をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、このマップデータから求めさせるようにすればよい。

以下に、この本実施例１の制動装置の動作の一例を図２のフローチャートに基づいて説明する。

先ず、総合ＥＣＵ７０は、車輌が現在制動中であるのか否かについて判断する（ステップＳＴ１）。かかる判断は、例えば、ペダル踏力センサ８１の検出信号を受信したか否かを観ることによって行うことができる。

この総合ＥＣＵ７０は、制動中であれば、運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverと電動機３０の通常車速域における回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０の算出を行う（ステップＳＴ２，ＳＴ３）。ここで、その要求車輌制動力Ｆ_driverは、運転者の制動要求が反映されているペダル踏力センサ８１の検出値に基づいて設定させる。一方、その通常車速域における回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０とは、本実施例１の電動機３０が通常車速域において夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる回生車輪制動力の最大値の総和であり、その電動機３０の性能に依存する固有値として予め設定しておくこともできる。従って、ここでの例示とは異なり各後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに１つずつ電動機（所謂インホイールモータ等）が配されている場合には、その夫々の電動機が通常車速域において各々に発生させる回生車輪制動力の最大値の総和をステップＳＴ３にて算出させればよい。尚、この総合ＥＣＵ７０は、上記ステップＳＴ１にて制動中でないと判断したのであれば、本処理を一旦終えてステップＳＴ１の判断を繰り返す。

続いて、この総合ＥＣＵ７０は、例えば車速センサ８２の検出値に基づき取得した現在の車速Ｖが閾値たる所定の基準車速Ｖ０以上になっているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ４）。その基準車速Ｖ０とは、電動機３０の電気エネルギへの変換効率の低下が起こる最低車速のことであり、上述した通常車速域と高車速域との境界の車速のことをいう。つまり、このステップＳＴ４においては、現在の車速Ｖが高車速域に達しているのか否かを判断している。

このステップＳＴ４で否定判定されて現在の車速Ｖが電動機３０の通常車速域にあると判断された場合、総合ＥＣＵ７０は、上記要求車輌制動力Ｆ_driverと電動機３０の通常車速域における回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０を下記の式１に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ５）。ここでは、図３に示す如く、通常車速域における回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０が車輌に働くよう電動機３０を駆動させた際の要求車輌制動力Ｆ_driverに対する不足分としての要求油圧車輌制動力Ｆ_brake０が算出される。

Ｆ_brake＝Ｆ_driver−Ｆ_motor０ … （１）

一方、上記ステップＳＴ４で肯定判定されて現在の車速Ｖが電動機３０の高車速域にあると判断された場合、総合ＥＣＵ７０は、その高車速域の車速Ｖに応じた電動機３０の現在の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を算出する（ステップＳＴ６）。ここでは、例えば、これらの対応関係をマップデータとして用意しておき、このマップデータを利用してその回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を求める。

そして、この総合ＥＣＵ７０は、通常車速域と高車速域の夫々の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０，Ｆ_motor１を下記の式２に代入して要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを求める（ステップＳＴ７）。その要求外的車輌制動力とは、上述した種々の外的制動力発生手段の内の少なくとも１つを作動させることによって車輌に働かせる外的車輌制動力の要求値である。ここでは、通常車速域における回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０に対してのエネルギ変換効率の低下に相当する減少分たる図３に示す要求外的車輌制動力Ｆ_etc０が算出される。

Ｆ_etc-pro＝Ｆ_motor０−Ｆ_motor１ … （２）

更に、本実施例１の総合ＥＣＵ７０には、上述した種々の外的制動力発生手段の全てを同時に作動させることによって車輌に対して発生可能な外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１を演算させる（ステップＳＴ８）。

続いて、この総合ＥＣＵ７０は、その外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１が要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-pro以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ９）。つまり、ここでは、本車輌の外的制動力発生手段が要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを車輌に働かせることができるのか否かについての判断が為される。

このステップＳＴ９で肯定判定されて本車輌の外的制動力発生手段によって要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを満たすことができると判った場合、総合ＥＣＵ７０は、その暫定値Ｆ_etc-pro（＝Ｆ_etc０）を要求外的車輌制動力Ｆ_etcとして設定し（ステップＳＴ１０）、その要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）と運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverと電動機３０の高車速域における現在の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を下記の式３に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ１１）。つまり、ここでは、図３に示す如く、通常車速域における上記の要求油圧車輌制動力Ｆ_brake０が高車速域においても一定に保たれるような要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）の設定が為されている。

Ｆ_brake＝Ｆ_driver−Ｆ_etc０−Ｆ_motor１ … （３）

一方、上記ステップＳＴ９で否定判定されて本車輌の外的制動力発生手段では要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを発生させることができないと判った場合、総合ＥＣＵ７０は、その外的制動力発生手段により発生させることのできる外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１を要求外的車輌制動力Ｆ_etcとして設定し（ステップＳＴ１２）、その要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）と運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverと電動機３０の高車速域における現在の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を下記の式４に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ１３）。つまり、ここでは、図４に示す如く、最大限の回生車輌制動力Ｆ_motor１と要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）を電動機３０と外的制動力発生手段で発生させ、要求車輌制動力Ｆ_driverに対する残りを油圧車輪制動力発生手段から発生させるように要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake１）が設定される。

Ｆ_brake＝Ｆ_driver−Ｆ_etc１−Ｆ_motor１ … （４）

本実施例１の総合ＥＣＵ７０は、上述したが如く求められた要求外的車輌制動力Ｆ_etcと要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが車輌に働くよう走行抵抗可変ＥＣＵ９１と油圧制動ＥＣＵ６８に対して指示を与える（ステップＳＴ１４，ＳＴ１５）。

例えば、通常車速域の場合には、油圧制動ＥＣＵ６８が上記ステップＳＴ５の要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）を車輌に働かせることの可能な夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧車輪制動力を算出し、その各要求油圧車輪制動力を発生させるよう油圧車輪制動力発生手段のブレーキアクチュエータ６７を駆動制御する。これにより、この通常車速域の場合には、その要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）と回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０を発生させ、車輌に運転者の要求車輌制動力Ｆ_driverを働かせることができる。尚、その際、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、各々の要求油圧車輪制動力と要求回生車輪制動力が作用して運転者のブレーキペダル６３の操作に応じた各々の要求車輪制動力が働く。そして、車輌には、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働く要求車輪制動力によって要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが作用する。

ここで、この場合の各要求油圧車輪制動力は、例えば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して均等に配分してもよく、車輌の挙動安定化等を考慮に入れて前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに多めに配分してもよい。

また、高車速域で且つ本車輌の外的制動力発生手段によって要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を発生させることができる場合には、走行抵抗可変ＥＣＵ９１が上記ステップＳＴ１０の要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を車輌に働かせることの可能なリアウイングのフラップ角度等を求め、これに基づいて外的制動力発生手段の駆動制御を行う。更に、この場合には、油圧制動ＥＣＵ６８が上記ステップＳＴ１１の要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）を車輌に働かせることの可能な夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧車輪制動力を算出し、その各要求油圧車輪制動力を発生させるよう油圧車輪制動力発生手段の駆動制御を行う。これにより、この場合には、その要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）と回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１と要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）とを発生させ、車輌に運転者の要求車輌制動力Ｆ_driverを働かせることができる。つまり、ここでは、電動機３０のエネルギ変換効率の低下に拘わらず、ブレーキアクチュエータ６７を要求車輌制動力Ｆ_driverに応じた通常車速域と同じ大きさの要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）となるよう駆動制御すればよい。従って、この場合には、それ以上ブレーキアクチュエータ６７を駆動制御させる必要が無く、油圧車輪制動力発生手段における油路（油圧配管６６等）の油圧変化が生じないので、ブレーキペダル６３の吸い込みを的確に防ぐことができる。尚、その際、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、各々の要求油圧車輪制動力と要求回生車輪制動力と要求外的車輪制動力が作用して運転者のブレーキペダル６３の操作に応じた各々の要求車輪制動力が働く。そして、車輌には、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働く要求車輪制動力によって要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが作用する。

ここで、この場合の各要求油圧車輪制動力は、例えば、上記の通常車速域のときと同じ配分にすればよい。また、この場合の要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの双方又はその何れか一方に車輌の挙動安定化等を考慮に入れて発生させればよい。例えば、車輌の挙動安定化を重視して前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにのみ要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を働かせるのであれば、本車輌においては、エンジンブレーキ、フロントバンパーのフラップ角度、フロントサスペンションにおけるダンパーの減衰力やキャンバー角を駆動制御する。一方、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにのみ要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を働かせるのであれば、本車輌においては、リアウイングのフラップ角度、リアサスペンションにおけるダンパーの減衰力やキャンバー角を駆動制御する。

また、高車速域で且つ本車輌の外的制動力発生手段によって要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を発生させることができない場合には、走行抵抗可変ＥＣＵ９１が上記ステップＳＴ１２の要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）を車輌に働かせることの可能なリアウイングのフラップ角度等を求め、これに基づいて外的制動力発生手段の駆動制御を行う。更に、この場合には、油圧制動ＥＣＵ６８が上記ステップＳＴ１３の要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake１）を車輌に働かせることの可能な夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧車輪制動力を算出し、その各要求油圧車輪制動力を発生させるよう油圧車輪制動力発生手段の駆動制御を行う。これにより、この場合には、その要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake１）と回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１と要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）とを発生させ、車輌に運転者の要求車輌制動力Ｆ_driverを働かせることができる。つまり、ここでは、仮に要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）が予期していた以上に大きかったとしても、油圧車輪制動力発生手段の油圧車輌制動力で要求車輌制動力Ｆ_driverへの不足分を補うことができるので、車輌減速度不足を運転者に感じさせずに済む。

ここで、この場合の各要求油圧車輪制動力についても、例えば、上記の通常車速域等のときと同様にして配分すればよい。また、この場合の要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）についても、上記と同様に、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの双方又はその何れか一方に発生させればよい。

ところで、本車輌は制動開始と共に車速Ｖが低下していくので、高車速域においては、電動機３０による回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１が増えていく。本実施例１においては、このような場合でも、要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）が一定に保持されたままその回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１の増加分だけ小さくなった要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）を設定して、運転者の要求車輌制動力Ｆ_driverを満足させる。つまり、ここでは、このような場合においてもブレーキアクチュエータ６７が油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲの減圧制御を行わないので、その減圧に要する作動油（ブレーキ液）が下流側の減圧対象の油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲから油圧配管６６やマスタシリンダ６５へと送られることがない。これが為、ここでは、その油圧配管６６等の増圧が生じないので、その増圧に伴ったブレーキペダル６３の運転者のペダル踏力に抗する押し戻しを防ぐことができる。また、ここでは、要求車輌制動力Ｆ_driverを満たすべく外的車輌制動力を減少させつつ回生車輌制動力を増加させているので、その要求車輌制動力Ｆ_driverを満足させながら、更に、ブレーキペダル６３の押し戻しを防ぎながらも電動機３０を最大限のエネルギ回収効率の状態で運転することができる。

このように、本実施例１の制動装置によれば、油圧車輪制動力発生手段における油路（油圧配管６６等）の油圧変化を最小限に抑えてブレーキペダル６３の吸い込みや押し戻しの発生を防ぐことができるので、要求車輌制動力Ｆ_driverを満足させ、更に電動機３０のエネルギ回収効率を高めながらも、運転者によるブレーキペダル６３の操作感の悪化が回避される。

次に、本発明に係る車輌の制動装置の実施例２を図５に基づいて説明する。

一般に、制動制御指令されてから実際に制動力が発生するまでの応答性は、油圧車輌制動力や前述した実施例１の外的車輌制動力よりも電動機による回生車輌制動力の方が優れている。従って、油圧車輪制動力発生手段，外的制動力発生手段及び電動機３０に対して同時に制動制御指令が行われた場合には、油圧車輌制動力や外的車輌制動力が回生車輌制動力よりも遅れて車輌に働く。

そこで、本実施例２においては、そのような応答性の遅れを解消すべく制御装置を構成する。本実施例２の制動装置は、前述した実施例１と同じハイブリッド車輌に対して適用されたものであり、その実施例１の制御装置と以下に示す点を除いて同様に構成されたものを例示する。

具体的に、本実施例２においては、回生車輌制動力よりも応答性に劣る外的車輌制動力の予測値を早い段階で発生させておき、余剰分が出た場合には外的車輌制動力の大きさを別途調節するように構成する。尚、本車輌における油圧車輌制動力は、運転者によるブレーキペダル６３の操作によって発生するものであり、更に、後で微調整を行うと油圧変化に伴うブレーキペダル６３の操作感や操作性の悪化を招いてしまう。これが為、油圧車輌制動力については、予測値による制御対象とはしない。

例えば、この本実施例２の制動装置は、図５のフローチャートに示しているように制御する。尚、電動機３０の通常車速域の場合には、実施例１と同様にして要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）を算出させる。これが為、以下においては、実施例１と同じステップＳＴ１〜ＳＴ５の動作説明を省略する。

本実施例２の総合ＥＣＵ７０は、ステップＳＴ４で肯定判定されて現在の車速Ｖが電動機３０の高車速域にあると判断された場合、実施例１と同様にして、その高車速域の車速Ｖに応じた電動機３０の現在の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を算出する（ステップＳＴ６）。

更に、この総合ＥＣＵ７０は、通常車速域と高車速域の夫々の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０，Ｆ_motor１を下記の式５に代入して要求外的車輌制動力Ｆ_etc０を求める（ステップＳＴ２１）。尚、この要求外的車輌制動力Ｆ_etc０は、実施例１の要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proと同じものである。

Ｆ_etc０＝Ｆ_motor０−Ｆ_motor１ … （５）

そして、この総合ＥＣＵ７０は、本車輌における種々の外的制動力発生手段の内の少なくとも１つによって発生させる外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２を演算し、これを発生させるよう走行抵抗可変ＥＣＵ９１に指示を与える（ステップＳＴ２２）。その予測値Ｆ_etc２は、実施例１のステップＳＴ８で求めた外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１であってもよく、車速Ｖや要求車輌制動力Ｆ_driverに応じて算出させた値であってもよい。例えば、本車輌においては、車速Ｖが高いほど、また、要求車輌制動力Ｆ_driverが大きいほどに外的車輌制動力による補填量が多くなると考えられるので、車速Ｖが高く、また、要求車輌制動力Ｆ_driverが大きいほどに予測値Ｆ_etc２を大きくする。

続いて、この総合ＥＣＵ７０は、その外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２が要求外的車輌制動力Ｆ_etc０以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。つまり、ここでは、外的制動力発生手段によって発生させられている外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２の要求外的車輌制動力Ｆ_etc０に対する過不足を判断している。

このステップＳＴ２３で肯定判定された場合とは、外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２が丁度要求外的車輌制動力Ｆ_etc０になっている又はその予測値Ｆ_etc２が要求外的車輌制動力Ｆ_etc０に対して余っていると判断される場合であり、本車輌の外的制動力発生手段によって要求外的車輌制動力Ｆ_etc０を満たすことができる場合に相当する。これが為、この場合の総合ＥＣＵ７０は、その予測値Ｆ_etc２と要求外的車輌制動力Ｆ_etc０を下記の式６に代入して外的車輌制動力補正値Ｆ_etc-corを求め（ステップＳＴ２４）、その分だけ外的車輌制動力を減少させるよう走行抵抗可変ＥＣＵ９１に指示を与える（ステップＳＴ２５）。これにより、本車輌の外的制動力発生手段は、要求外的車輌制動力Ｆ_etc０を車輌に働かせる。

そして、総合ＥＣＵ７０は、その要求外的車輌制動力Ｆ_etc０と運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverと電動機３０の高車速域における現在の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を実施例１の式３に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ２６）。つまり、ここでは、実施例１のステップＳＴ１１と同じく、通常車速域と同じ要求油圧車輌制動力Ｆ_brake０が高車速域において設定される。尚、外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２と要求外的車輌制動力Ｆ_etc０が一致しているときには、上記ステップＳＴ２４，ＳＴ２５を省略してステップＳＴ２６に進めばよい。

一方、上記ステップＳＴ２３で否定判定された場合とは、外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２が要求外的車輌制動力Ｆ_etc０に対して不足していると判断される場合であり、本車輌の外的制動力発生手段では要求外的車輌制動力Ｆ_etc０を発生させることができない場合に相当する。これが為、この場合の総合ＥＣＵ７０は、その全ての外的制動力発生手段により同時に発生させることのできる外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１を求め（ステップＳＴ２７）、この最大値Ｆ_etc１となるよう走行抵抗可変ＥＣＵ９１に指示を与える（ステップＳＴ２８）。尚、このステップＳＴ２７，ＳＴ２８は、上記ステップＳＴ２２で求めた外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２が外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１でないときにのみ実行させればよい。

そして、総合ＥＣＵ７０は、その外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１と運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverと電動機３０の高車速域における現在の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を実施例１の式４に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ２９）。つまり、ここでは、実施例１のステップＳＴ１３と同じく、最大限の回生車輌制動力Ｆ_motor１と外的車輌制動力Ｆ_etc１を電動機３０と外的制動力発生手段で発生させ、要求車輌制動力Ｆ_driverに対する残りを油圧車輪制動力発生手段から発生させるように要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake１）が設定される。

本実施例１の総合ＥＣＵ７０は、上述したが如く求められた要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが車輌に働くよう油圧制動ＥＣＵ６８に対して指示を与える（ステップＳＴ３０）。

ここで、本実施例２においても、実施例１のときと同様に、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求油圧車輪制動力の配分や要求外的車輌制動力の配分を決めればよい。

このように、本実施例２の制動装置によれば、実施例１と同様の効果を得るのみならず、外的車輌制動力の応答性が向上されるので、車輌制動力の全体の応答性を高めることができる。

尚、上述した各実施例１，２においては前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを原動機２０で駆動させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを電動機３０で駆動させるハイブリッド車輌について例示したが、本発明に係る制動装置は、少なくとも一輪に対して回生車輪制動力を働かせる電動機と油圧車輪制動力等の機械車輪制動力を働かせる機械車輪制動力発生手段とを備えた車輌であれば如何様な車輌にも適用することができる。例えば、上述した制動装置は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを電動機で駆動又は回生制動させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを原動機で駆動させるハイブリッド車輌，前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの双方又はその何れか一方を原動機と電動機で駆動させると共にその電動機で回生制動させるハイブリッド車輌等に適用してもよい。また、この制動装置は、そのようなハイブリッド車輌に限ることなく、例えば、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの双方又はその何れか一方を電動機で駆動又は回生制動させる電気自動車に適用してもよい。

以上のように、本発明に係る車輌の制動装置は、回生制動が行われる車輌においての運転者によるブレーキペダルの操作感の悪化を防ぐ技術に有用である。

本発明に係る車輌の制動装置の構成を示すブロック図である。 実施例１の制動装置の動作について説明するフローチャートである。 車速に応じた運転者による要求車輌制動力と要求油圧車輌制動力と回生車輌制動力と要求外的車輌制動力との関係の一例を示す図である。 車速に応じた運転者による要求車輌制動力と要求油圧車輌制動力と回生車輌制動力と要求外的車輌制動力との関係の他の例を示す図である。 実施例２の制動装置の動作について説明するフローチャートである。 従来の車速に応じた運転者による要求車輌制動力と要求油圧車輌制動力と回生車輌制動力との関係の一例を示す図である。

符号の説明

１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２０ 原動機
２１ 原動機ＥＣＵ
２２ オルタネータ
３０ 電動機
３１ 電動機ＥＣＵ
４０ 変速機
４１ 変速機ＥＣＵ
４２ クラッチ
６１ＦＬ，６１ＦＲ，６１ＲＬ，６１ＲＲ 油圧制動手段
６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲ，６６ 油圧配管
６３ ブレーキペダル
６４ 制動倍力手段
６５ マスタシリンダ
６７ ブレーキアクチュエータ
６８ 油圧制動ＥＣＵ
７０ 総合ＥＣＵ
８１ ペダル踏力センサ
８２ 車速センサ
９０ 走行抵抗発生手段
９１ 走行抵抗可変ＥＣＵ

Claims (4)

1. 車輪に回生制動による第１車輪制動力を作用させる第１車輪制動力発生手段と、運転者によるブレーキペダルへの操作圧力が伝わって発生した作動流体の圧力を調圧し、該圧力を夫々の前記車輪へと伝達させて当該車輪に第２車輪制動力を作用させる第２車輪制動力発生手段と、を備え、運転者の前記ブレーキペダルの操作に応じた要求車輪制動力を前記第１車輪制動力と前記第２車輪制動力とによって前記車輪に作用させる車輌の制動装置において、
   前記第１車輪制動力と前記第２車輪制動力以外の第３車輪制動力を前記車輪に作用させる第３車輪制動力発生手段と、前記第１車輪制動力を前記車輪に作用させている状況下で回生制動時の電気エネルギへの変換効率が低下して当該第１車輪制動力が減少したときに、該第１車輪制動力の減少分に相当する制動力を前記第３車輪制動力発生手段の第３車輪制動力で補填させる制動制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車輌の制動装置。
2. 前記制動制御手段は、前記第２車輪制動力発生手段を制御して前記第２車輪制動力により車輌に生じる制動力を一定に保持させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌の制動装置。
3. 前記第３車輪制動力発生手段は、前記車輪にエンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ制御手段とオルタネータと前記車輪に制動力として作用する走行抵抗を発生させる走行抵抗発生手段の内の少なくとも１つであり、
   前記制動制御手段は、前記第３車輪制動力発生手段がエンジンブレーキ制御手段であればエンジンブレーキトルクを発生又は増加させ、前記第３車輪制動力発生手段がオルタネータであれば当該オルタネータを駆動させ又は発電量若しくは充電量を増加させ、前記第３車輪制動力発生手段が走行抵抗発生手段であれば走行抵抗を増加させるように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動装置。
4. 前記制動制御手段は、前記第３車輪制動力発生手段と前記第１車輪制動力発生手段を制御し、車速の低下に従って前記第３車輪制動力による前記車輌への制動力を減少させると共に当該第３車輪制動力により減少した車輌への制動力に応じて前記第１車輪制動力による前記車輌への制動力を増加させるよう構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車輌の制動装置。

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