JP4449540B2 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の制動操作力により機械的に前輪又は後輪の何れか一方の車輪に対して制動力を発生させる一方輪ブレーキ系と、別のエネルギー源からのエネルギーを電子制御して得られる制動エネルギーにより他方の車輪に対して制動力を発生させる他方輪ブレーキ系とを具えた車両のブレーキ装置に関するものであり、以下、一方輪を前輪、他方輪を後輪した場合を例にとり説明する。

自動ブレーキや左右制動力差制御により車両の挙動を動的制御する要求や、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御の電子化要求などのため、ブレーキ液圧を電子制御可能にした様々なブレーキ液圧制御回路が考案されたり、実用化されている。

かようにブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
これに記載のブレーキ液圧制御回路は、ブレーキペダルの踏み込みに応動するマスターシリンダからの液圧を車輪のホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧回路中に、上記の電子制御に際して閉じるマスターカット弁を挿置し、マスターシリンダのリザーバ内における作動液を媒体として吐出するポンプ、これを駆動する電動モータ、およびポンプからの作動液を蓄圧するアキュムレータで構成された圧力源を設ける。
上記の電子制御に際しては、マスターシリンダおよびホイールシリンダ間のブレーキ液圧回路をマスターカット弁により遮断した状態で、上記圧力源のアキュムレータ内圧を用いて増圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧したり、減圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧することにより、マスターシリンダ液圧とは別個にブレーキ液圧を電子制御し得るようにしたものである。
特開２０００−１６８５３６号公報

ところで、上記のようにして全ての車輪を電子制御可能としたフルブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置にあっては、ブレーキ液圧の電子制御中も通常通りのブレーキペダルフィーリングが必要であることから、マスターカット弁およびマスターシリンダ間のブレーキ液圧回路にストロークシュミレータを接続して設ける必要がある。

このストロークシュミレータは部品点数の増大によりコスト上の不利益を招き、特に、当該ストロークシュミレータが通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させるチューニングに多大の工数と複雑な構成を必要とすることから、コストアップの大きな要因となる。

そこで本願出願人は、前輪を運転者の制動操作力（ブレーキペダル踏力）に応じたマスターシリンダ液圧で機械的に制動する前輪ブレーキ系と、別の液圧源からの液圧を電子制御して得られた後輪ブレーキ液圧により後輪を制動する後輪ブレーキ系とよりなるセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置を開発、提案中である。
このセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置によれば、前輪ブレーキ系が機械式であるため通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させることができることから、従来のフルブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置のようにストロークシュミレータを必要とすることなく、従って、少ない部品点数で安価にブレーキ装置の電子制御化が可能である。

ところで上記したセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置にあっては、前輪制動力が運転者の制動操作により一義的に決定されること、そして後輪制動力は、前輪制動力との共同により、運転者の制動操作に応じた目標減速度が達成されるようなものとなるよう決定する必要があることから、前後輪制動力配分に関する以下のような問題を生ずる。

図２２は、前後輪が同時に制動ロックする理想前後輪制動力配分特性を示し、この特性線よりも図の下側の領域は、前輪が後輪よりも先にロックする前輪先ロック領域、上側の領域は、後輪が前輪よりも先にロックする後輪先ロック領域である。
車両は、その制動時に車両前端が車高低下するノーズダイブ現象のためもあり、前方への荷重移動が発生して前輪荷重が増大し、後輪荷重が減少することから、前後輪に同じ制動力を発生させると、荷重の小さくなった後輪が先に制動ロックを発生する。
従って、前輪制動力の増大に対し後輪制動力の増大を図２２のごとくに制限して、前後輪が同時に制動ロックする理想前後輪制動力配分となるよう制動力制御するのが好ましい。
しかし、この理想前後輪制動力配分を実現するのは至難の業で、実際上はできるだけ理想前後輪制動力配分に近づくような制動力制御にするのが一般的である。

図２３は、運転者が制動操作により要求する車両の或る総制動力（目標減速度）を達成するのに必要な前輪制動力と後輪制動力との組み合わせに関する要求総制動力線と、図２２と同様な理想前後輪制動力配分特性とを併記して示したものである。
一般的な理想前後輪制動力配分の考えに基づく場合、図２３に示す要求総制動力（目標減速度）を達成するには、図２３の点P1で示す前後輪制動力配分となるよう制動力制御を行うのが常套である。

しかし、本願出願人が開発、提案中の上述したセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置にあっては、前輪制動力が運転者の制動操作により一義的に決定され、これを動かし得ないことから、また、上記要求総制動力からこの前輪制動力を差し引いて得られる要求後輪制動力が達成されるよう後輪制動力を電子制御する必要があることから、前輪制動力が図２３のP1点におけるT_fidealであって、要求後輪制動力が同図におけるT_ridealとなる場合しか理想前後輪制動力配分を実現できない。

つまり、運転者の制動操作により一義的に決定される前輪制動力が図２３にT_frontのようなものである場合、これとの共同により要求総制動力を達成するのに必要な後輪制動力は、要求総制動力線上のP2点に対応したT_rearのごときものとなる。
この時、前後輪制動力配分点P2が理想前後輪制動力配分特性よりも後輪先ロック領域に位置し、後輪先ロックを招く可能性があるという問題を発生する。

本発明は、前輪が運転者の制動操作により機械的に制動されるほか、前輪駆動車のエンジンブレーキや、前輪の回生制動に代表される付加的なブレーキ手段によっても制動されるようになっていることが多いとの事実認識に基づき、
かかる付加的なブレーキ手段を利用して、要求総制動力を実現しつつ前後輪制動力配分が後輪先ロック傾向になるのを抑制し、上記の問題を解消し得るようにしたセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置を提案することを目的とする。

この目的のため本発明による車両のブレーキ装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず、本発明の前提となるブレーキ装置を説明するに、これは、エンジンによって駆動される前輪又は後輪の一方の車輪に対して、運転者の制動操作により、機械的に制動力を発生させる一方輪ブレーキ系と、
前輪又は後輪の他方の車輪に対して、別のエネルギー源からのエネルギーによって制動力を発生させる他方輪ブレーキ系と、を具えた、セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置とする。

上記ブレーキ装置はさらに、運転者の制動操作に応じた目標減速度を発生させるのに必要な総制動力に基づいて、前記一方輪ブレーキ系によって発生する制動力と、前記他方輪ブレーキ系によって発生する制動力とに配分する制動力前後配分手段を有する。
なお、上記他方輪の制動エネルギーを制御するに当たっては、運転者の制動操作に応じた目標減速度を発生させるのに必要な総制動力から一方輪ブレーキ系による一方輪制動力を差し引いて得られる要求他方輪制動力が達成されるような他方輪制動エネルギーとなすべく、この他方輪制動エネルギーを電子制御することができる。

本発明は、上記のような車両のブレーキ装置において、
上記制動力前後配分手段が、前記他方輪の先ロックとなる他方輪の制動力過多配分を示す場合に、前記一方輪にエンジンブレーキを付加して制動力を増加させ、前記他方輪の制動力を前記一方輪にて増加させた制動力だけ低下するように制御するよう構成する。

かかる本発明の構成によれば、セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置故に、要求後輪制動力が後輪先ロックとなる後輪過多配分を示す場合でも、付加的なブレーキ手段による前輪制動力の増大により、そして、この増大した前輪制動力に相当する分だけ後輪制動力が要求後輪制動力よりも低下させることにより、要求総制動力は不変に実現しつつ、前後輪制動力配分を後輪先ロックが抑制されるようなものにし得る。
よって、セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置といえども、後輪先ロック傾向になるのを抑制することができ、車両の安全上大いに有益である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるセミブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置を、これにより制動される前輪１および後輪２（共に１輪のみを示す）のうち、前輪１を駆動する車両のパワートレーンと共に示す。

先ずパワートレーンを説明するに、これは、希薄燃焼可能なエンジン３と、Ｖベルト式無段変速機４とで構成する。
エンジン３は、詳細な図示を省略したが、スロットルアクチュエータにより開度制御されるスロットルバルブを経て吸入された空気と、インジェクタから噴射された燃料との混合気に対し、点火プラグによる点火が行われて運転され、吸入空気量に対応した燃料噴射量制御および点火プラグの点火時期制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

Ｖベルト式無段変速機４は、プライマリプーリ５およびセカンダリプーリ６間にＶベルト７を巻き掛けして構成し、プライマリプーリ５をロックアップトルクコンバータ８を介してエンジン３のクランク軸に結合し、セカンダリプーリ６をファイナルギヤ組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を介して左右前輪１に結合する。
かくして、エンジン３からの出力はトルクコンバータ８，プライマリプーリ５、Ｖベルト７、セカンダリプーリ６、ファイナルギヤ組９，およびディファレンシャルギヤ装置１０を順次経て左右前輪１に達し、左右前輪１を駆動輪として車両を走行させることができる。

ここで、プライマリプーリ５およびセカンダリプーリ６はそれぞれ、Ｖベルト７を巻き掛けするＶ溝を成す一方のフランジを軸線方向に変位可能とし、これら可動フランジの軸線方位置を変速制御油圧により制御することにより、両プーリ５，６に対するＶベルト７の巻き掛け円弧径を連続的に変化させて無段変速を可能ならしめる。
従ってＶベルト式無段変速機は、上記の変速制御油圧を指令変速比ｉに対応した値に制御することで、実変速比が指令変速比に一致するよう変速制御される。
なお実施例では、本発明における付加的なブレーキ手段としてエンジンブレーキを用いることとし、このエンジンブレーキを指令変速比ｉの操作により実現するものとする。

以下、左右前輪１および左右後輪２を制動するセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置を詳細に説明する。
このブレーキ装置は、運転者の制動操作により機械的に左右前輪１を液圧制動する前輪ブレーキ系と、別の液圧源（別のエネルギー源でもよい）からの液圧を電子制御して得られる後輪ブレーキ液圧（後輪制動エネルギー）により左右後輪２を制動する後輪ブレーキ系とで構成する。

先ず前輪ブレーキ系を説明するに、１１は運転者が希望する車両の目標減速度（要求総制動力）に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル１１の踏力が油圧ブースタ１２により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ１３の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ１３はブレーキペダル１１の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcを前輪ブレーキ液圧配管１４に出力するものとする。
なお、前輪ブレーキ液圧配管１４を図１では、一方の前輪１に設けたホイールシリンダ１５のみに接続しているが、図示せざる他方の前輪に係わるホイールシリンダにも接続することは言うまでもない。

油圧ブースタ１２およびマスターシリンダ１３は共通なリザーバ１６内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ１２はポンプ１７を具え、このポンプはリザーバ１６から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ１８内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１９によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ１２は、アキュムレータ１８内の圧力を圧力源としてブレーキペダル１１の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ１３内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ１３はリザーバ１６からのブレーキ液を前輪ブレーキ配管１４内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを前輪ホイールシリンダ１５に供給する。

次に後輪ブレーキ系を説明するに、これは、上記した油圧ブースタ１２の液圧源（ポンプ１７およびアキュムレータ１８）を後輪ブレーキ液圧源として共用すべく、後輪２のホイールシリンダ２１から延在する後輪ブレーキ配管２２（一方の後輪２の配管のみを示したが、他方の後輪のブレーキ配管も同じであること勿論である）を、一方においては電磁比例式の増圧弁２３を介してアキュムレータ１８に接続し、他方においては電磁比例式の減圧弁２４を介してリザーバ１６に接続する。

かくして、増圧弁２３を開度増大し、減圧弁２４を開度減少する間、後輪ホイールシリンダ２１への後輪ブレーキ液圧Pwcがアキュムレータ１８の内圧により増圧され、
増圧弁２３を開度減少し、減圧弁２４を開度増大させる間、後輪ホイールシリンダ２１への後輪ブレーキ液圧Pwcがリザーバ１６へのドレンにより減圧され、
増圧弁２３および減圧弁２４を共に開度変化させない間、後輪ホイールシリンダ２１への後輪ブレーキ液圧Pwcは、これら弁２３，２４の開度差に応じた一定の圧力に保持される。

なお前輪ブレーキ配管１４および後輪ブレーキ配管２２間には、フェールセーフ弁２５を接続して設け、後輪ブレーキ液圧Pwcが故障により制御不能になって後輪２が制動不能になった時、通常は閉じておくこのフェールセーフ弁２５を開くと共に、増圧弁２３および減圧弁２４を共に閉じることで、後輪ブレーキ配管２２をフェールセーフ弁２５を経て前輪ブレーキ配管１４に通じさせ、後輪２を前輪１と共にマスターシリンダ液圧Pmcにより制動可能にする。

後輪ブレーキ液圧Pwcは上記したところから明らかなように、フェールセーフ弁２５を閉じた状態で増圧弁２３および減圧弁２４を開度操作することにより電子制御するが、これらフェールセーフ弁２５、増圧弁２３および減圧弁２４の制御（後輪ブレーキ液圧Pwcの制御）は、メインコントローラ３１からの指令を受けて液圧ブレーキコントローラ３２が、後輪ブレーキ液圧Pwcをこの指令値に一致させるよう実行するものとする。
これがため、メインコントローラ３１には、前輪１の回転周速Vwfを検出する前輪速センサ３３からの信号と、後輪２の回転周速Vwrを検出する後輪速センサ３４からの信号とを入力し、液圧ブレーキコントローラ３２には、マスターシリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧）Pmcを検出する圧力センサ３５からの信号と、後輪ブレーキ液圧Pwcを検出する圧力センサ３６からの信号とを入力する。

なお、メインコントローラ３１および液圧ブレーキコントローラ３２との間では、メインコントローラ３１から液圧ブレーキコントローラ３２へ信号を送信するだけでなく、逆に、液圧ブレーキコントローラ３２からメインコントローラ３１へも信号を送信し得るものとする。
メインコントローラ３１は更に、エンジンブレーキコントローラ３７へ適宜エンジンブレーキ増大指令（前輪制動力加算指令）を発し、エンジンブレーキコントローラ３７はこのエンジンブレーキ増大指令（前輪制動力加算指令）が達成されるよう指令変速比ｉを決定してＶベルト式無段変速機４のダウンシフト制御に資するものとする。

なおメインコントローラ３１およびエンジンブレーキコントローラ３７間では、メインコントローラ３１からエンジンブレーキコントローラ３７へ信号を送信するだけでなく、逆に、エンジンブレーキコントローラ３７からメインコントローラ３１へも信号を送信し得るものとする。
エンジンブレーキコントローラ３７からメインコントローラ３１への信号としては、車両の運転状態、走行条件に応じて実現可能なエンジントルク、および無段変速機４の変速比から求めた実現可能な最大エンジンブレーキ力（トルク）と、通常制御時のエンジンブレーキ力（トルク）との差分である、加算可能エンジンブレーキ力（加算可能前輪制動力）T_engmrgがある。

メインコントローラ３１は、図２に示すような機能別ブロック線図により表され、目標減速度・要求総制動力演算部３１ａと、前輪制動力推定部３１ｂと、制動力前後配分部３１ｃとで構成する。
目標減速度・要求総制動力演算部３１ａは、運転者の制動操作情報としてのマスターシリンダ液圧Pmc（ブレーキペダル１１の操作量でもよい）から、運転者が要求する車両の目標減速度を求め、更に、この目標減速度を発生させるのに必要な車両の要求総制動力を求める。
前輪制動力推定部３１ｂは、マスターシリンダ液圧Pmcが前輪ブレーキ系１４，１５に供給された時に発生する前輪制動力を推定する。

制動力前後配分部３１ｃは、要求総制動力から前輪制動力推定値を差し引いて要求後輪制動力を求め、この要求後輪制動力が、前後輪の同時ロックを生ずる理想前後輪制動力配分よりも後輪先ロックとなる後輪過多配分を示す場合、要求後輪制動力の過大分相当のエンジンブレーキ力加算指令値、若しくは、前記した加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgとの関連において定めたエンジンブレーキ力加算指令値をエンジンブレーキコントローラ３７に送信すると共に、上記の要求後輪制動力よりも上記のエンジンブレーキ力加算指令値相当分だけ小さな後輪制動力指令値を液圧ブレーキコントローラ３２に指令する。
しかし、要求後輪制動力が理想前後輪制動力配分よりも後輪先ロックとなる後輪過多配分を示さない場合、エンジンブレーキコントローラ３７に送信するエンジンブレーキ力加算指令値を０にすると共に、上記の要求後輪制動力をそのまま後輪制動力指令値として液圧ブレーキコントローラ３２に指令する。

メインコントローラ３１をマイクロコンピュータで構成する場合、このメインコントローラ３１は図３のメインルーチン、および図４のサブルーチンを実行して、上記の前後輪制動力配分制御を行う。
図３のメインルーチンは、一定周期（例えば１０msec）ごとに繰り返し実行されるもので、ステップＳ１においては、圧力センサ３５，３６からの信号を基にマスターシリンダ圧液圧（前輪ブレーキ液圧）Pmcおよび後輪ブレーキ液圧Pwcを計測する。

次のステップＳ２においては、車輪速センサ３３，３４からの信号を基に各車輪の車輪速Vwf,Vwrを計測し、これら車輪速のうち最も大きな車輪速（制動時であるから最も大きな車輪速が最も正確）を、次式で表される伝達関数Ｆ_bpf（ｓ）のバンドパスフィルタに通して車両減速度α_vを求める。
なお実際には、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｆ_bpf（ｓ）＝ｓ／｛（ｓ²／ω²）＋（2ζs／ω）＋1｝ ・・・（１）
（s：ラプラス演算子）

ステップＳ３においては、エンジンブレーキコントローラ３７から加算可能エンジンブレーキ力Ｔ_engmrgを読み込む。
この加算可能エンジンブレーキ力Ｔ_engmrgは、通常のエンジンブレーキ状態からさらに変速比などを制御して増加させることが可能なエンジンブレーキ力の見込み量であり、エンジンブレーキコントローラ３７が前記した通りに決定する。

ステップＳ４においては、ステップＳ１で求めたマスターシリンダ液圧Ｐmcと、予めＲＯＭに記憶させておいた車両諸元Ｋ_fとを用いて、前輪ブレーキ系で実現されている前輪制動力Ｔ_frontを次式により推定する。
Ｔ_front＝Ｐ_mc×Ｋ_f ・・・（２）
なお、以後の減速度αや制動力Ｔは正値として定義する。
よってステップＳ４は、図２における前輪制動力推定部３１ｂに相当する。

ステップＳ５においては、マスターシリンダ液圧Ｐmcと、予めＲＯＭに記憶させておいた車両諸元定数K1とを用いて、運転者が制動操作により要求する車両の目標減速度α_demを算出する。
α_dem＝Ｐ_mc×K1 ・・・（３）

ステップＳ６においては、図５のフィードフォワード補償器５１を用いて目標減速度α_demを実現するのに必要な制動力指令値Tdff（制動力のフィードフォワード補償量）を以下により算出する。
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度α_demを制動力に換算し、次いで、図５における規範モデル５２の特性Fref(s)に制御対象車両５４の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）５１の次式で表される特性C_FF(s)に上記目標減速度（α_dem）対応の制動力を通して目標減速度α_dem用の制動力指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。
なお実際には、目標減速度α_dem用の制動力指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
C_FF(s)＝Fref(s)/Pm(s)
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（４）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動力指令値に対する車両減速度の特性）

次いで図３のステップＳ７において、マスターシリンダ液圧Pmcが微少設定値以上か否かによりブレーキペダル操作が有ったか否かを判定し、ブレーキペダル操作が有る時はステップＳ８において以下のごとくに、目標減速度α_dem用の制動力指令値Tdfb（フィードバック補償量）を求めると共に、目標減速度α_demを実現するのに必要な要求総制動力Tdcomを求める。
本実施例においては減速度制御器を、図５に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器５１および規範モデル５２のほかにフィードバック補償器５３を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器５３で実現され、目標減速度α_demに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器５１で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず目標減速度α_demを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル５２に通して規範モデル応答減速度α_refを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１） ・・・（５）

更に図５に示すように、規範モデル応答減速度α_refと、制御対象車両５４の実減速度α_Ｖ（ステップＳ２参照）との間における減速度フィードバック偏差Δαを求める。
△α＝α_ref−α_Ｖ ・・・（６）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性C_FB(s)のフィードバック補償器５３に通して制動力フィードバック補償量Tdfbを求める。
C_FB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s ・・・（７）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（５）式および（７）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。

次に図５に示すように、前記した目標減速度α_dem用の制動力指令値Tdff（フィードフォワード補償量）と、制動力フィードバック補償量Tdfbとを合算して、要求総制動力Tdcomを求める。
図３のステップＳ８は、以上のようにして要求総制動力Tdcomを求めるもので、従ってステップＳ８は、ステップＳ５とにより、図２における目標減速度・要求総制動力演算部３１ａに相当する。

ステップＳ７でブレーキペダル操作がないと判定する間は、ステップＳ９において、制動力フィードバック補償量Tdfbと、これを求める時に用いる（７）式で表されるディジタルフィルタの内部変数とを初期化してPI制御器の積分項を初期化する。

図３における次のステップＳ１０は、図２における制動力前後配分部３１ｃに相当し、本発明の要部を構成するもので、詳しくは後述するが、図２の制動力前後配分部３１ｃに関連して前記したごとくにエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengおよび後輪制動力指令値Ｔ_comrを決定して、要求総制動力Tdcomを後輪先ロック傾向が抑制されるよう前後輪に配分する。
ステップＳ１１では、後輪制動力指令値Ｔ_comrをもとに予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数K3を用いて、後輪ブレーキ液圧指令値Ｐ_comrを次式により算出する。
Ｐ_comr＝Ｔ_comr×K3 ・・・（８）
そしてステップＳ１２において、後輪ブレーキ液圧指令値Ｐ_comr、およびエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengを、液圧ブレーキコントローラ３２、およびエンジンブレーキコントローラ３７に送信して出力する。

図３のステップＳ１０で行うべき処理、つまり、要求総制動力Tdcomを後輪先ロック傾向が抑制されるよう前後輪に配分するために行う、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengおよび後輪制動力指令値Ｔ_comrの決定処理を、図４に基づき以下に詳述する。
図４のステップＳ２０においては、図３のステップＳ４で求めた前輪制動力推定値Ｔ_frontから、図６（ｂ）に示す理想前後輪制動力配分特性を基に、前輪制動力推定値Ｔ_frontのもとで理想配分となる後輪制動力に対応した後輪制動力上限値Ｔ_rlmtを図６（ｂ）に例示するように算出する。
この後輪制動力上限値Ｔ_rlmtは、前輪制動力推定値Ｔ_frontのもとで後輪先ロックとならない後輪制動力の上限値を意味し、実際には、理想前後輪制動力配分特性から予め求めておいた前輪制動力ごとのマップデータを用いて算出する。

次のステップＳ２１においては、要求総制動力Ｔ_dcom、前輪制動力推定値Ｔ_front、および上記の後輪制動力上限値Ｔ_rlmtから、後輪先ロックの原因となる後輪制動力の過剰分である後輪過多配分量Ｔ_rovrを算出する。
この算出に当たっては、先ず要求総制動力Ｔ_dcomから前輪制動力推定値Ｔ_frontを差し引いて要求後輪制動力Ｔ_rearを求める。
Ｔ_rear＝Ｔ_dcom−Ｔ_front ・・・（９）
この要求後輪制動力Ｔ_rearは、要求総制動力Ｔ_dcomが図６（ｂ）の要求総制動力線で示されるごときものである場合、この線上の前輪制動力推定値Ｔ_frontに対応した点P21における後輪制動力として表される。
次いで、かように算出された要求後輪制動力Ｔ_rearから後輪制動力上限値Ｔ_rlmtを差し引いて、次式により表される後輪過多配分量Ｔ_rovrを図６（ｂ）に例示するごとくに求める。
Ｔ_rovr＝Ｔ_rear−Ｔ_rlmt ・・・（１０）

次のステップＳ２２においては、後輪過多配分量Ｔ_rovrが正か否かにより、要求後輪制動力Ｔ_rearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示しているか否かを判断する。
要求後輪制動力Ｔ_rearが図６（ｂ）に例示するようなものであって後輪過多配分（Ｔ_rovr>０）であれば、制御をステップＳ２３およびステップＳ２４へ順次進め、
ステップＳ２３では、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに後輪過多配分量Ｔ_rovrをそのままセットし、前輪制動力を図６（ｂ）のごとくT_frontからこのＴ_comeng＝Ｔ_rovrだけ増大させ、
ステップＳ２４では、後輪制動力指令値Ｔ_comrに図６（ｂ）のごとく、要求後輪制動力Ｔ_rearよりも後輪過多配分量Ｔ_rovrだけ低い制動力がセットされるよう、後輪制動力上限値Ｔ_rlmtをセットする。

かくして前後輪制動力の組み合わせが、図６（ｂ）の要求総制動力（Ｔ_dcom）線上を点P21から点P11に移動することとなり、要求総制動力Ｔ_dcomを確保しつつ、後輪先ロック領域から前輪先ロック領域への移行により、後輪先ロックになるのを回避することができる。

図４のステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔ_rovrが正でないと判定する場合、つまり、前輪制動力推定値T_frontに対応した要求後輪制動力Ｔ_rearが図６（ａ）に例示するようなものであって後輪過多配分を示していない場合、制御をステップＳ２５およびステップＳ２６へ順次進め、
ステップＳ２５では、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに０をセットして、前輪制動力を増大させないで図６（ａ）のごとくT_frontのままとし、
ステップＳ２６では、図６（ａ）のごとく後輪制動力指令値Ｔ_comrに要求後輪制動力Ｔ_rearをそのままセットする。
かくしてこの場合、前後輪制動力の組み合わせ（T_front，Ｔ_rear）が図６（ａ）に示すように不変に保たれ、後輪先ロックを生じないのに無駄に前後輪制動力の組み合わせ（T_front，Ｔ_rear）が変化するのを回避することができる。

図３のステップＳ１０で実行する処理を図４に示すごときものとすると、加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが考慮されていないため、図６（ｂ）に示すようにこの加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr以上である場合は、エンジンブレーキ力の増大により前輪制動力を後輪過多配分量Ｔ_rovr分だけ確実に増大させて上記の作用効果を達成し得るが、加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr未満である場合、前輪制動力を後輪過多配分量Ｔ_rovr分だけ増大させ得ないため、要求総制動力T_dcomを実現し得なくなる懸念がある。

これがため、図３のステップＳ１０で実行する処理を、図４に示すごときものに代えて図７に示すごときものとするのが良い。
図７の制御プログラムは、図４のステップＳ２２およびステップＳ２３間に、ステップＳ３１〜ステップＳ３３よりなるループを追加したもので、図４におけると同様の処理を行うステップには同一符号を付して示した。
ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔ_rovrが正であると判定する時に、つまり、要求後輪制動力Ｔ_rearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示している時に選択されるステップＳ３１では、加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr以上であるか否かをチェックする。

ステップＳ３１で加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr以上であると判定する場合、つまり、エンジンブレーキ力の増大により前輪制動力を後輪過多配分量Ｔ_rovr分だけ増大させ得る場合、ステップＳ２３およびステップＳ２４で、図６（ｂ）につき前述したと同様な処理を行うことで前記したと同様な作用効果を達成する。
しかし、ステップＳ３１で加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr未満であると判定する場合、ステップＳ３２およびステップＳ３３で以下のようにエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengおよび後輪制動力指令値Ｔ_comrを決定する。

ステップＳ３２においては、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengにステップＳ２３と同様に後輪過多配分量Ｔ_rovrをそのままセットしても、加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr未満であって指令通りにエンジンブレーキ力を増加させ得ないことから、実現可能なエンジンブレーキ力の増大を指令すべくエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgをセットして前輪制動力を図８のごとくT_frontからこのＴ_comeng＝T_engmrgだけ増大させる。
一方ステップＳ３３では、後輪制動力指令値Ｔ_comrに図８のごとく、要求後輪制動力Ｔ_rearよりも上記エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comeng（加算可能エンジンブレーキ力T_engmrg）だけ低い制動力がセットされるよう、後輪過多配分量Ｔ_rovrと上記エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comeng（加算可能エンジンブレーキ力T_engmrg）との差分を後輪制動力上限値Ｔ_rlmtに加算して得られた値をセットする。

かくして前後輪制動力の組み合わせが、図８の要求総制動力（Ｔ_dcom）線上を点P22から点P12へ移動することとなり、加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr未満である場合においても、要求総制動力Ｔ_dcomを確保しつつ、後輪先ロック傾向を抑制して後輪先ロックを緩和することができる。

図９は、図１に示すメインコントローラ３１の他の例で、図２におけると同様の部分を同一符号により示し、重複説明を避けた。
本実施例では、メインコントローラ３１が後輪２の制動スリップ率S_Rに応じて前後輪制動力配分制御を行うようにしたものである。
このため後輪スリップ率算出部３８を付加して設け、この算出部３８は、図３のステップＳ２で車両減速度α_ｖを求める時に計測した４輪の車輪速Vwf,Vwrのうち最も大きなものを基にアンチスキッド制御装置などで行っているのと同じ方法で車体速を求め、これと、後輪速（Vwr）平均値との差を後輪スリップ量とし、この後輪スリップ量を車体速で除算して後輪２の制動スリップ率S_Rを求めるものとする。

本実施例のメインコントローラ３１も、図３のメインルーチンを実行して前後輪制動力配分制御を行うが、同図のステップＳ１０における処理は図１０に示す如きものとする。
図１０のサブルーチンは、図４のステップＳ２３およびステップＳ２４をステップＳ４１〜ステップＳ４４に置換したもので、図４におけると同様の処理を行うステップには同一符号を付して示した。
ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔ_rovrが正であると判定する時に、つまり、要求後輪制動力Ｔ_rearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示している時に選択されるステップＳ４１では、後輪２の制動スリップ率S_Rを上記のようにして求める。

次のステップＳ４２においては、予めメモリしておいた図１１に例示するようなマップを基に上記の後輪制動スリップ率S_Rからエンジンブレーキ力加算指令値演算係数K_Sを決定する。
ここでエンジンブレーキ力加算指令値演算係数K_Sは、図１１に示すように後輪制動スリップ率S_Rが、アンチスキッド制御装置などで設定されるスリップ判定値よりも極めて小さな微少設定値S_RL未満である時は０に定め、
後輪制動スリップ率S_Rが微少設定値S_RLから高い設定値S_RHまで高くなるにつれ（スリップ量の増大につれ）１に向け漸増し、
後輪制動スリップ率S_Rが設定値S_RH以上である時は１に保たれるものとする。

ステップＳ４３では、次式で表されるごとく加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgに上記の係数K_Sを乗じてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengとなす。
Ｔ_comeng＝Ｔ_engmrg×Ｋ_ｓ ・・・（１１）
ところで係数K_Sが、後輪制動スリップ率S_Rに応じて図１１に例示する如くに定められていることから、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengは、S_R<S_RLの後輪非スリップ時は０であって、前輪制動力を図１２（ａ）に示すように推定値T_frontのままに保つが、
S_R≧S_RLの後輪スリップ時は、係数K_Sが後輪制動スリップ率S_Rの増大につれ０から１に向け変化することから、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengは、後輪制動スリップ率S_Rの増大につれ加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgを最大値として増大され、前輪制動力を図１２（ｂ）に示すように推定値T_frontから後輪制動スリップ率S_Rに応じたエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengの分だけ増大させる。

一方ステップＳ４４では、後輪制動力指令値Ｔ_comrに図１２（ｂ）のごとく、要求後輪制動力Ｔ_rearよりも上記エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comeng（＝K_S×T_engmrg）だけ低い制動力がセットされるよう、後輪過多配分量Ｔ_rovrと上記エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengとの差分を後輪制動力上限値Ｔ_rlmtに加算して得られた値をセットする。

かくして前後輪制動力の組み合わせが後輪制動スリップ率S_Rの増大につれ、図１２（ｂ）の要求総制動力（Ｔ_dcom）線上を点P23から点P13へ移動することとなり、要求総制動力Ｔ_dcomを確保しつつ、後輪先ロック傾向を抑制することができる。
逆に後輪制動スリップ率S_Rが減少する場合、前後輪制動力の組み合わせが、図１２（ｂ）の要求総制動力（Ｔ_dcom）線上を点P13から点P23へ移動して、遂には図１２（ａ）に示すように非スリップ時の状態に至り、前後輪制動力配分の変更が行われないこととなり、後輪が制動スリップを生じていないにもかかわらず、後輪先ロック領域であるというだけで無駄に前後輪制動力配分の変更がなされる愚を避けることができる。

かように後輪非スリップ時に前後輪制動力配分の変更が行われないようにした場合、更に以下の作用効果も奏し得られる。
つまり、かかる前後輪制動力配分の変更に先立って行うエンジンブレーキ力の加算（前輪制動力の増大）は、前記したところから明らかなように無段変速機をダウンシフトさせて達成することになるが、
後輪非スリップ時に無駄に前後輪制動力配分の変更が行われないようにすることは、無段変速機の無駄なダウンシフトを避け得ることに通じ、かかる無駄なダウンシフトによりエンジン回転数が無駄に増大される違和感を回避することができる。

なお上記では、エンジンブレーキ制御により前後輪制動力配分を後輪先ロックが抑制されるように変更する構成としたが、前輪に回生制動装置が付設されている場合、エンジンブレーキ制御に代えて、若しくは、このエンジンブレーキ制御と併用して、回生制動力を制御することで上記前後輪制動力配分制御の変更を行うようにしてもよいこと勿論である。
何れにしても、これら既存のエンジンブレーキ制御や回生制動制御を用いる場合、付加的なブレーキ手段として専用のものを追加する必要がなく、コスト上大いに有利である。

図１３は、図１におけるメインコントローラ３１の更に他の例を示した、図２に対応するブロック線図で、この図１３中、図２におけると同様の部分を同一符号により示し、重複説明を避けた。

前記した何れの実施例においても、無段変速機の変速制御を介したエンジンブレーキ制御により後輪先ロック傾向を緩和する構成であるため、当該変速制御による無段変速機の変速比変化に伴って生ずるトルク変動（イナーシャトルク）が前輪の制動力変化を惹起し、この前輪制動力変化分で車両の総制動力が要求総制動力（Ｔ_dcom）からずれてこの要求総制動力（Ｔ_dcom）を実現することが困難になる場合が想定される。

図２１につき詳述するに、この図は、マスターシリンダ液圧Pmcを図示の一定高さに保った制動状態で、瞬時t1に後輪先ロックが判定され、それ以後、
この後輪先ロックを緩和するためのエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengと、マスターシリンダ液圧Pmcによる前輪制動力Ｔ_frontとの和値が前輪制動力指令値として図示のごとく与えられて、前輪制動力指令値のＴ_front1からＴ_front2への増大が指令され、
エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengの実現のために目標変速比ｉを図示のごとくロー側へ操作して実変速比ｉ_rをこれに追従させる変速制御（ダウンシフト方向の変速比変化）によりエンジンブレーキ力を加算指令値Ｔ_comengだけ増大させ、
一方で後輪制動力指令値Ｔ_comrを、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengだけ低下させて実線図示のごとくに与え、これに後輪制動力Ｔ_rearを破線で示すごとくに追従させ、
これらにより車両の総制動力を破線で示すように要求総制動力Ｔ_dcomに保ったまま、後輪先ロックをＴ_rear＝Ｔ_lmtとなる瞬時t5以後解消することを狙った制御のタイムチャートである。

上記の変速制御により、実変速比ｉ_rが変化し始める瞬時t2以後、前輪制動力の理論上の実際値は細い破線で示すように前輪制動力指令値（Ｔ_front＋Ｔ_comeng）に追従するよう増大し、後輪制動力指令値Ｔ_comrに追従して低下される後輪制動力実際値Ｔ_rearとにより、車両の総制動力を破線で示すように要求総制動力Ｔ_dcomに保ったまま後輪先ロックを緩和し得る筈である。
しかし実際は、上記変速制御中の変速比変化に伴うイナーシャトルクＴ_iestが、細い破線で示す理論上の前輪制動力実際値に加算されて、実際の前輪制動力が太い破線で示すように瞬時t2〜t5間において理論上の前輪制動力よりも大きくなるように変化する。
このため、後輪先ロックは緩和し得るものの、車両の総制動力が瞬時t2〜t5間において、破線で示す要求総制動力Ｔ_dcomよりも大きくなる傾向となり、運転者が自己の制動操作よりも大きな総制動力に戸惑わされる懸念がある。

そこで本実施例においては上記の懸念を解消するために、図１３のごとくイナーシャトルク推定部３９を付加し、これからの上記イナーシャトルクに係わる推定値Ｔ_iestを制動力前後配分部３１ｃに供給すると共に、所要に応じてエンジンブレーキコントローラ３７が、後輪先ロック傾向を緩和するための指令変速比ｉを求めて制動力前後配分部３１ｃに供給するようになす。

本実施例における制動力前後配分部３１ｃは、図３のステップＳ１０で行うべき処理、つまり、要求総制動力Tdcomを後輪先ロック傾向が抑制されるよう前後輪に配分するために行う、最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtおよび後輪制動力指令値Ｔ_comrの決定処理を、図４に代わる図１４の制御プログラムにより行う。
図１４のステップＳ２０〜ステップＳ２３、およびステップＳ２５は、図４に同符号で示すステップと同様のもので、
先ずステップＳ２０において、図３のステップＳ４で求めた前輪制動力推定値Ｔ_frontから、図６（ｂ）に示す理想前後輪制動力配分特性を基に、前輪制動力推定値Ｔ_frontのもとで理想配分となる後輪制動力に対応した後輪制動力上限値Ｔ_rlmtを図６（ｂ）に例示するように算出する。

次のステップＳ２１においては、要求総制動力Ｔ_dcom、前輪制動力推定値Ｔ_front、および上記の後輪制動力上限値Ｔ_rlmtから、後輪先ロックの原因となる後輪制動力の過剰分である後輪過多配分量Ｔ_rovrを、前記（９）式および（１０）式の演算により、図６（ｂ）に例示するごとく求める。
ステップＳ２２においては、この後輪過多配分量Ｔ_rovrが正か否かにより、要求後輪制動力Ｔ_rearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示しているか否かを判断する。

要求後輪制動力Ｔ_rearが図６（ｂ）に例示するようなものであって後輪過多配分（Ｔ_rovr>０）であれば、ステップＳ２３で、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに後輪過多配分量Ｔ_rovrをそのままセットし、これにより前輪制動力を図６（ｂ）のごとく、T_frontからこのＴ_comeng＝Ｔ_rovrだけ増大させる。
しかし、要求後輪制動力Ｔ_rearが図６（ａ）に例示するようなものであって後輪過多配分（Ｔ_rovr>０）を示していない場合、ステップＳ２５で、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに０をセットし、これにより、前輪制動力を増大させないで図６（ａ）のごとくT_frontのままとし、前後輪制動力の組み合わせ（T_front，Ｔ_rear）を図６（ａ）に示すように不変に保つことで、後輪先ロックを生じないのに無駄に前後輪制動力の組み合わせ（T_front，Ｔ_rear）が変化するのを回避する。

以上のようにしてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengを決定した後は、制御をステップＳ５１〜ステップＳ５５に順次進める。
ステップＳ５１では、後述するごとくに設定するエンジンブレーキ力変化率制限フラグｆＴ_edeltの判定結果から、以下に基づきエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengの変化率制限値Ｔ_edeltを演算する。
なお、（ｎ）は今回値、（ｎ−ｋ）はｋ回前の値を意味する。
（ケース１） ｆＴ_edelt（ｎ−１）＝０の場合（最大変化率許可中）、
（ケース1-1）Ｔ_edelt（ｎ−１）＋Ｋ_inc＜Ｔ_edeltmaxであれば、
Ｔ_edelt（ｎ）＝Ｔ_edelt（ｎ−１）＋Ｋ_inc
（ケース1-2）Ｔ_edelt（ｎ−１）＋Ｋ_inc≧Ｔ_edeltmaxであれば、
Ｔ_edelt（ｎ）＝Ｔ_edeltmax
（ケース２） ｆＴ_edelt（ｎ−１）＝１の場合（変化率制限中）、
（ケース2-1）Ｔ_edelt（ｎ−１）−Ｋ_dec＞Ｔ_edeltminであれば、
Ｔ_edelt（ｎ）＝Ｔ_edelt（ｎ−１）−Ｋ_dec
（ケース2-2）Ｔ_edelt（ｎ−１）−Ｋ_dec≦Ｔ_edeltminであれば、
Ｔ_edelt（ｎ）＝Ｔ_edeltmin
ただし、
Ｔ_edeltmax：エンジンブレーキ力最大変化率
Ｔ_edeltmin：エンジンブレーキ力最小変化率
Ｋ_inc：エンジンブレーキ力変化率増加係数
Ｋ_dec：エンジンブレーキ力変化率減少係数

ステップＳ５２では、ステップＳ５１で演算したエンジンブレーキ力加算指令値（Ｔ_comeng）変化率制限値Ｔ_edeltに基づき、ステップＳ２３およびステップＳ２５で求めたエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengの変化率に対し制限を施し、変化率制限後の最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtを以下のように求めて、図１３のごとくエンジンブレーキコントローラ３７に供給する。
（ケース１）Ｔ_comenglmt（n-1）＜Ｔ_comeng（ｎ）の場合（エンジンブレーキ力増加中）
（ケース1-1）｛Ｔ_comenglmt（n-1）＋Ｔ_edelt（ｎ）｝＜Ｔ_comeng（ｎ）であれば
Ｔ_comenglmt（ｎ）＝Ｔ_comenglmt（n-1）＋Ｔ_edelt（ｎ）
（ケース1-2）｛Ｔ_comenglmt（n-1）＋Ｔ_edelt（ｎ）｝≧Ｔ_comeng（ｎ）であれば
Ｔ_comenglmt（ｎ）＝Ｔ_comeng（ｎ）
（ケース２）Ｔ_comenglmt（n-1）＞Ｔ_comeng（ｎ）の場合（エンジンブレーキ力減少中）
（ケース2-1）｛Ｔ_comenglmt（n-1）−Ｔ_edelt（ｎ）｝＞Ｔ_comeng（ｎ）であれば
Ｔ_comenglmt（ｎ）＝Ｔ_comenglmt（n-1）−Ｔ_edelt（ｎ）
（ケース2-2）｛Ｔ_comenglmt（n-1）−Ｔ_edelt（ｎ）｝≦Ｔ_comeng（ｎ）であれば
Ｔ_comenglmt（ｎ）＝Ｔ_comeng（ｎ）

ステップＳ５３は、図１３におけるイナーシャトルク推定部３９に相当するもので、このステップにおいては、実変速比ｉ_rと車速（駆動輪角速度）ω_ｗとから次式に基づき、イナーシャトルク推定値Ｔ_iestを演算する。
Ｔ_iest＝Ｊ_ｅ×ω_ｗ×ｉ_ｒ×ｉ_ｆ×(d/dt)ｉ_ｒ
ただし、
Ｊ_ｅ：エンジン３およびプライマリプーリ５間の慣性モーメント
ｉ_ｆ：最終減速比
なお、実変速比ｉ_rの時間変化率(d/dt)ｉ_ｒについては、伝達関数を例えば次式で表されるハイパスフィルタを用いて演算することができる。
Ｇ_ＨＰＦ（ｓ）＝（ｓ）／（Ｔ_Ｈｓ＋１）
ただし、
ｓ：ラプラス演算子
Ｔ_Ｈ：ハイパスフィルタの一次遅れ時定数
しかし実際には、タスティンホフマン近似式等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

なお、上記した実変速比ｉ_ｒの代わりに、図１３のごとくエンジンブレーキコントローラ３７から制動力前後分配部３１ｃへ向かう、後輪先ロック傾向を緩和するための指令変速比ｉを用いてもよい。
エンジンブレーキコントローラ３７が指令変速比ｉを求めるに際しては、ステップＳ５２で前記のごとくに求められ、図１３のごとく制動力前後分配部３１ｃからエンジンブレーキコントローラ３７に供給される変化率制限後の最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtから、以下のごとくにして変速比指令値ｉを演算する。
つまり、図１５に例示するようなエンジンブレーキ特性線に基づき、現在のプライマリプーリ回転速度ω_p のもとで得られるエンジンブレーキ力Ｔ_e1 よりも、最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtだけ大きなエンジンブレーキ力Ｔ_e2 を発生させるために必要な目標プライマリプーリ回転速度ω_pcomを求め、
この目標プライマリプーリ回転速度ω_pcomおよび前輪の回転角速度（またはセカンダリプーリ回転角速度）ω_ｓ から次式の演算により変速比指令値ｉを演算する。
ｉ＝ ω_pcom ／ω_ｓ

図１４のステップＳ５３で、実変速比ｉ_ｒの代わりに変速比指令値ｉをイナーシャトルク推定値Ｔ_iestの演算に用いる場合、イナーシャトルク推定値Ｔ_iest の位相が変速比制御系の伝達特性Ｇ_CVT（ｓ）の分だけ進められるため、その分を補正する後輪制動力制御系の伝達特性Ｇ_Brear（ｓ）による影響が小さくなり、その結果としてイナーシャトルクによる前輪制動力の変動を一層小さくすることができる。

更に、下式に示すような後輪制動力制御系の伝達特性Ｇ_Brear（ｓ）の逆系と変速比制御系の伝達特性Ｇ_CVT（ｓ）で構成される位相補償フィルタを用いてイナーシャトルク推定値Ｔ_iestに位相補償を施すのが好ましい。
この場合、前記ハイパスフィルタ用一次遅れ時定数が二つの伝達特性と比較し十分に速く設定されていれば、実際に前輪に発生するイナーシャトルクと、後輪で補正される制動力分が一致し、総制動力に生じる変動を打ち消すことができる。
Ｇ_PH（ｓ）＝｛Ｇ_CVT（ｓ）｝／｛Ｇ_Brear（ｓ）｝

図１４における次のステップＳ５４においては、図１３の演算部３１ａから供給される要求総制動力Ｔ_dcomと、ステップＳ５２で算出した最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtと、ステップＳ５３で算出したイナーシャトルク推定値Ｔ_iestとから、後輪制動力指令値Ｔ_comrを以下のごとくに演算し、これを図１３のごとく液圧ブレーキコントローラ３２へ供給する。
Ｔ_comr＝Ｔ_dcom−（Ｔ_comenglmt＋Ｔ_front）−Ｔ_iest
ただし
Ｔ_comr≦Ｔ_comlmtHであれば、
Ｔ_comr＝Ｔ_comlmtH
Ｔ_comlmtH：後輪制動力下限値（例えば零）

次のステップＳ５５においては、前述したエンジンブレーキ力加算指令値の変化率制限を行なうべきか否かを以下のように判定し、その判定結果に応じて、エンジンブレーキ力加算指令値の変化率制限を行なうべきなら、そのことを示すように前記のエンジンブレーキ力変化率制限フラグｆＴ_edeltに１をセットし、エンジンブレーキ力加算指令値の変化率制限を行なうべきでないなら、そのことを示すように前記のエンジンブレーキ力変化率制限フラグｆＴ_edeltに０をセットする。
（ケース１）Ｔ_comr（ｎ）＞Ｔ_comlmtHであれば、
ｆＴ_edelt ＝０：変化率制限解除（最大変化率を許可）
（ケース２）Ｔ_comr（ｎ）≦Ｔ_comlmtHであれば、
ｆＴ_edelt ＝１：変化率制限実行

このように、後輪制動力が下限値Ｔ_comlmtH（例えば零）で飽和し、これ以上イナーシャトルクによる前輪制動力変化分を後輪制動力の低下により補正し得なくなった場合は、ステップＳ５２においてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに変化率の制限を施し、当該変化率制限後の最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmt を用いることから、それ以上のイナーシャトルクは発生せず、イナーシャトルクによる総制動力の変動を抑えることができる。

上記した本実施例の作用効果を、図１９および図２０により以下に詳述する。
図１９は、図２１と同じ条件のもとでの本実施例による動作タイムチャートを示し、本実施例によれば瞬時t1〜t5間において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengの実現のための変速制御（ダウンシフト方向の変速比変化）に伴って発生するイナーシャトルクＴ_iestを推定すると共に、このイナーシャトルク推定値Ｔ_iestを図２１における後輪制動力指令値Ｔ_comrと同様な後輪制動力指令値Ｔ_comr（補正前）から差し引いて一点鎖線で示すような後輪制動力指令値Ｔ_comr（補正後）を求め、この後輪制動力指令値Ｔ_comr（補正後）に追従して後輪制動力実際値Ｔ_rear（補正後）を二点鎖線で示すように低下させる制御を行うことから、
後輪制動力が、図２１における後輪制動力実際値Ｔ_rearと同様な破線で示す後輪制動力実際値Ｔ_rear（補正前）から、二点鎖線で示す後輪制動力実際値Ｔ_rear（補正後）へとイナーシャトルク推定値Ｔ_iest分だけ低下されることとなり、
車両の総制動力が瞬時t2〜t5間において、破線で示すように要求総制動力Ｔ_dcomより大きくなることがなく、車両の総制動力を瞬時t2〜t5間においても実線で示すように要求総制動力Ｔ_dcomに保って後輪先ロックの緩和を達成することができる。
従って本実施例においては、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengのための変速制御に伴って発生するイナーシャトルクＴ_iestの影響で、運転者が自己の制動操作よりも大きな総制動力を感じる違和感を払拭することができる。

なお図１９には現れていないが、要求総制動力がＴ_dcomが低下したことで前後輪制動力配分を元に戻すため、前輪制動力が低下するよう無段変速機をアップシフト方向に変速制御する場合、イナーシャトルクＴ_iestが逆向きとなってエンジンブレーキ力が低下するが、この時も上記と同様にして後輪駆動力が補正され、総制動力を要求総制動力Ｔ_dcomに保って後輪先ロックの緩和を達成することができる。

図２０は、後輪制動力指令値Ｔ_comr（制限前）が一点鎖線で示すように、図１９につき上述した制御中に、前記した後輪制動力下限値Ｔ_comlmtH（図２０では０）となって、これ以上は後輪制動力指令値Ｔ_comrを低下させることができなくなり、図１９につき上述した作用効果を奏し得なくなった場合の本実施例による動作タイムチャートを示す。

この場合本実施例によれば、後輪制動力指令値Ｔ_comr（制限前）が後輪制動力下限値Ｔ_comlmtH（零）に低下した瞬時t3以後、前記した制限解除条件Ｔ_comr（ｎ）＞Ｔ_comlmtHが成立する瞬時t4までの間において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに前記した変化率制限を施して最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtを求め、この最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtが得られるよう目標変速比ｉの変化率を細い破線で示す制限前の変速比変化率から実線で示す制限後の変速比変化率へと小さくする。
これによりイナーシャトルクＴ_iestが瞬時t3〜t4間において低下されることから、その分前輪制動力指令値（Ｔ_front＋Ｔ_comenglmt）が実線で示すように変化率を低下され、破線で示す前輪制動力実際値を図１９との比較から明らかなように減少させることができると共に、後輪制動力指令値Ｔ_comr（制限後）を二点鎖線で示すように、後輪制動力下限値Ｔ_comlmtH（零）を越えて後輪制動力指令値Ｔ_comr（制限後）を低下させる必要がなくなるようにすることができ、
後輪制動力指令値Ｔ_comr（制限前）を後輪制動力下限値Ｔ_comlmtH（零）以上低下させ得なくなった制限時も、総制動力を実線で示すように要求総制動力に保って後輪先ロック傾向をなくすことができる。

図１６は、図１３における制動力前後配分部３１ｃが実行する要求制動力前後配分制御プログラムの他の実施例であるが、本実施例は、図２１につき前述した変速時イナーシャトルクによる前輪制動力変化分で車両の総制動力が要求総制動力（Ｔ_dcom）からずれる懸念を解消するため、図１３および図１４の実施例におけると同様な対策（図１４のステップＳ５１〜ステップＳ５５）を図７の要求制動力前後配分制御プログラムに対し付加したものである。

図１６中、図７におけると同様の処理を行うステップには同一符号を付して示す。
先ずステップＳ２０において、図３のステップＳ４で求めた前輪制動力推定値Ｔ_frontから、図６（ｂ）に示す理想前後輪制動力配分特性を基に、前輪制動力推定値Ｔ_frontのもとで理想配分となる後輪制動力に対応した後輪制動力上限値Ｔ_rlmtを図６（ｂ）に例示するように算出する。

次のステップＳ２１においては、要求総制動力Ｔ_dcom、前輪制動力推定値Ｔ_front、および上記の後輪制動力上限値Ｔ_rlmtから、後輪先ロックの原因となる後輪制動力の過剰分である後輪過多配分量Ｔ_rovrを、前記（９）式および（１０）式の演算により、図６（ｂ）に例示するごとく求める。
ステップＳ２２においては、この後輪過多配分量Ｔ_rovrが正か否かにより、要求後輪制動力Ｔ_rearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示しているか否かを判断する。

ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔ_rovrが正であると判定する時に、つまり、要求後輪制動力Ｔ_rearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示している時は、ステップＳ３１において、加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr以上であるか否かをチェックする。
ステップＳ３１で加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr以上であると判定する場合、つまり、エンジンブレーキ力の増大により前輪制動力を後輪過多配分量Ｔ_rovr分だけ増大させ得る場合、ステップＳ２３において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに後輪過多配分量Ｔ_rovrをそのままセットし、これにより前輪制動力を図６（ｂ）のごとく、T_frontからこのＴ_comeng＝Ｔ_rovrだけ増大させる。

しかし、ステップＳ３１で加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr未満であると判定する場合、ステップＳ３２において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengにステップＳ２３と同様に後輪過多配分量Ｔ_rovrをそのままセットしても、加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr未満であって指令通りにエンジンブレーキ力を増加させ得ないことから、実現可能なエンジンブレーキ力の増大を指令すべくエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgをセットして前輪制動力を図８のごとくT_frontからこのＴ_comeng＝T_engmrgだけ増大させる。

ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔ_rovrが正でないと判定する時、つまり、要求後輪制動力Ｔ_rearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示していない時は、ステップＳ２５において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに０をセットし、これにより、前輪制動力を増大させないで図６（ａ）のごとくT_frontのままとし、前後輪制動力の組み合わせ（T_front，Ｔ_rear）を図６（ａ）に示すように不変に保つことで、後輪先ロックを生じないのに無駄に前後輪制動力の組み合わせ（T_front，Ｔ_rear）が変化するのを回避する。

以上のようにしてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengを決定した後は、制御をステップＳ５１〜ステップＳ５５に順次進める。
これらステップＳ５１〜ステップＳ５５は、図１４に同符号で示すステップと同様の処理を行うもので、
ステップＳ５１では、図１４につき前述したようにして、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengの変化率制限値Ｔ_edeltを演算し、
ステップＳ５２では、図１４につき前述したようにして、上記エンジンブレーキ力加算指令値（Ｔ_comeng）変化率制限値Ｔ_edeltに基づき、ステップＳ２３およびステップＳ２５、並びにステップＳ３２で求めたエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengの変化率に対し制限を施し、変化率制限後の最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtを求め、これを図１３のごとくエンジンブレーキコントローラ３７に供給する。

ステップＳ５３では、実変速比ｉ_r（目標変速比ｉも可）と車速（駆動輪角速度）ω_ｗとから、図１４につき前述したようにしてイナーシャトルク推定値Ｔ_iestを演算し、
ステップＳ５４では、図１３の演算部３１ａから供給される要求総制動力Ｔ_dcomと、ステップＳ５２で算出した最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtと、ステップＳ５３で算出したイナーシャトルク推定値Ｔ_iestとから、後輪制動力指令値Ｔ_comrを、図１４につき前述したようにして演算し、これを図１３のごとく液圧ブレーキコントローラ３２へ供給し、
ステップＳ５５では、上記エンジンブレーキ力加算指令値の変化率制限を行なうべきか否かを、図１４につき前述したようにして判定し、その判定結果に応じエンジンブレーキ力変化率制限フラグｆＴ_edeltに１または０をセットする。

ところで本実施例においては、ステップＳ５１〜ステップＳ５５が図１４におけると同様のものであることから、図７の実施例による前記作用効果、つまり、加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgが後輪過多配分量Ｔ_rovr未満である場合においても、要求総制動力Ｔ_dcomを確保しつつ、後輪先ロック傾向を緩和可能であるという作用効果に加え、図１９および図２０につき前述した、図１４の実施例によると同様の作用効果を奏することができる。

図１７は、図１におけるメインコントローラ３１の更に別の例を示した、図９に対応するブロック線図で、この図１７中、図９におけると同様の部分を同一符号により示し、重複説明を避けた。
本実施例においても図１３および図１４、または図１６の実施例と同じく、図２１につき前述した変速時イナーシャトルクによる前輪制動力変化分で車両の総制動力が要求総制動力（Ｔ_dcom）からずれる懸念を解消するため、図１７のようにイナーシャトルク推定部３９を付加し、これからの上記イナーシャトルクに係わる推定値Ｔ_iestを制動力前後配分部３１ｃに供給すると共に、所要に応じてエンジンブレーキコントローラ３７が、後輪先ロック傾向を緩和するための指令変速比ｉを求めて制動力前後配分部３１ｃに供給するようになす。

本実施例における制動力前後配分部３１ｃは、図３のステップＳ１０で行うべき処理、つまり、要求総制動力Tdcomを後輪先ロック傾向が抑制されるよう前後輪に配分するために行う、最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtおよび後輪制動力指令値Ｔ_comrの決定処理を、図１０に代わる図１８の制御プログラムにより行う。
図１８のステップＳ２０〜ステップＳ２２、およびステップＳ２５、並びにステップＳ４１〜ステップＳ４３は、図１０に同符号で示すステップと同様のもので、
先ずステップＳ２０において、図３のステップＳ４で求めた前輪制動力推定値Ｔ_frontから、図６（ｂ）に示す理想前後輪制動力配分特性を基に、前輪制動力推定値Ｔ_frontのもとで理想配分となる後輪制動力に対応した後輪制動力上限値Ｔ_rlmtを図６（ｂ）に例示するように算出する。

次のステップＳ２１においては、要求総制動力Ｔ_dcom、前輪制動力推定値Ｔ_front、および上記の後輪制動力上限値Ｔ_rlmtから、後輪先ロックの原因となる後輪制動力の過剰分である後輪過多配分量Ｔ_rovrを、前記（９）式および（１０）式の演算により、図６（ｂ）に例示するごとく求める。
ステップＳ２２においては、この後輪過多配分量Ｔ_rovrが正か否かにより、要求後輪制動力Ｔ_rearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示しているか否かを判断する。

ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔ_rovrが正であると判定する時、つまり、要求後輪制動力Ｔ_rearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示している時は、ステップＳ４１において、後輪２の制動スリップ率S_Rを前記したように求める。
次のステップＳ４２においては、予めメモリしておいた図１１に例示するようなマップを基に上記の後輪制動スリップ率S_Rからエンジンブレーキ力加算指令値演算係数K_Sを決定する。

ステップＳ４３では、前記（１１）式で表されるごとく加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgに上記の係数K_Sを乗じてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengとなす。
ところで係数K_Sが、後輪制動スリップ率S_Rに応じて図１１に例示する如きものであるから、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengは、S_R<S_RLの後輪非スリップ時は０であって、前輪制動力を図１２（ａ）に示すように推定値T_frontのままに保つが、
S_R≧S_RLの後輪スリップ時は、係数K_Sが後輪制動スリップ率S_Rの増大につれ０から１に向け変化することから、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengは、後輪制動スリップ率S_Rの増大につれ加算可能エンジンブレーキ力T_engmrgを最大値として増大され、前輪制動力を図１２（ｂ）に示すように推定値T_frontから後輪制動スリップ率S_Rに応じたエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengの分だけ増大させる。

ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔ_rovrが正でないと判定する時、つまり、要求後輪制動力Ｔ_rearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示していない時は、ステップＳ２５において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengに０をセットし、これにより、前輪制動力を増大させないこととする。

以上のようにしてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengを決定した後は、制御をステップＳ５１〜ステップＳ５５に順次進める。
これらステップＳ５１〜ステップＳ５５は、図１４に同符号で示すステップと同様の処理を行うもので、
ステップＳ５１では、図１４につき前述したようにして、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengの変化率制限値Ｔ_edeltを演算し、
ステップＳ５２では、図１４につき前述したようにして、上記エンジンブレーキ力加算指令値（Ｔ_comeng）変化率制限値Ｔ_edeltに基づき、ステップＳ２３およびステップＳ２５、並びにステップＳ３２で求めたエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comengの変化率に対し制限を施し、変化率制限後の最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtを求め、これを図１３のごとくエンジンブレーキコントローラ３７に供給する。

ステップＳ５３では、実変速比ｉ_r（目標変速比ｉも可）と車速（駆動輪角速度）ω_ｗとから、図１４につき前述したようにしてイナーシャトルク推定値Ｔ_iestを演算し、
ステップＳ５４では、図１３の演算部３１ａから供給される要求総制動力Ｔ_dcomと、ステップＳ５２で算出した最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔ_comenglmtと、ステップＳ５３で算出したイナーシャトルク推定値Ｔ_iestとから、後輪制動力指令値Ｔ_comrを、図１４につき前述したようにして演算し、これを図１３のごとく液圧ブレーキコントローラ３２へ供給し、
ステップＳ５５では、上記エンジンブレーキ力加算指令値の変化率制限を行なうべきか否かを、図１４につき前述したようにして判定し、その判定結果に応じエンジンブレーキ力変化率制限フラグｆＴ_edeltに１または０をセットする。

ところで本実施例においては、ステップＳ５１〜ステップＳ５５が図１４におけると同様のものであることから、図１０の実施例による前記作用効果、つまり、後輪が制動スリップを生じていないにもかかわらず、後輪先ロック領域であるというだけで無駄に前後輪制動力配分の変更がなされる愚を避け得るという作用効果に加え、図１９および図２０につき前述した、図１４の実施例によると同様の作用効果を奏することができる。

本発明の一実施例になるブレーキ装置を、車両のパワートレーンと共に示すシステム図である。 図１のブレーキ装置におけるメインコントローラの機能別ブロック線図である。 同メインコントローラが実行する前後輪制動力配分制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 同メインルーチンにおける要求総制動力前後配分制御に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図３のメインルーチンにおいて要求総制動力を求めるのに用いた減速度制御器のブロック線図である。 図４による前後輪制動力配分制御の動作説明図で、 (ａ)は、後輪過多配分が無い場合の動作説明図、 (ｂ)は、後輪過多配分が有る場合の動作説明図である。 本発明の他の例を示す、図４と同様な前後輪制動力配分制御に係わるサブルーチンのフローチャートである。 図７に示す前後輪制動力配分制御の動作説明図である。 本発明の更に他の例を示す、図２と同様なメインコントローラの機能別ブロック線図である。 同例におけるメインコントローラが実行する前後輪制動力配分制御を示す、図４と同様なサブルーチンのフローチャートである。 図１０のサブルーチンにおいて、エンジンブレーキ力加算指令値の算出に用いるエンジンブレーキ力加算指令値演算係数の特性図である。 図１０による前後輪制動力配分制御の動作説明図で、 (ａ)は、後輪非スリップ時の動作説明図、 (ｂ)は、後輪スリップ時の動作説明図である。 本発明の更に別の例を示す、図２と同様なメインコントローラの機能別ブロック線図である。 同実施例における前後輪制動力配分制御のサブルーチンを示す、図４と同様なフローチャートである。 エンジンブレーキ力の変化特性を例示するエンジンブレーキ特性線の線図である。 前後輪制動力配分制御の更に他の例を示す、図７と同様なフローチャートである。 本発明の更に他の例を示す、図２と同様なメインコントローラの機能別ブロック線図である。 同実施例における前後輪制動力配分制御のサブルーチンを示す、図１０と同様なフローチャートである。 後輪制動力の低下が制限を受けない場合における、図１３および図１４に示す実施例の動作タイムチャートである。 後輪制動力の低下が制限を受ける場合における、図１３および図１４に示す実施例の動作タイムチャートである。 図１〜図１２に示す実施例になるブレーキ装置の動作タイムチャートである。 車両の前後輪が同時に制動ロックする理想前後輪制動力配分特性を例示する特性図である。 セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置による後輪先ロック傾向を説明するのに用いた説明図である。

符号の説明

１ 前輪
２ 後輪
３ エンジン
４ Ｖベルト式無段変速機
５ プライマリプーリ
６ セカンダリプーリ
７ Ｖベルト
８ ロックアップトルクコンバータ
10 ディファレンシャルギヤ装置
11 ブレーキペダル
12 油圧ブースタ
13 マスターシリンダ
14 前輪ブレーキ液圧配管
15 前輪ホイールシリンダ
16 リザーバ
17 ポンプ
19 アキュムレータ
21 後輪ホイールシリンダ
22 後輪ブレーキ配管
23 増圧弁
24 減圧弁
25 フェールセーフ弁
31 メインコントローラ
31a 目標減速度・要求総制動力演算部
31b 前輪制動力推定部
31c 制動力前後配分部
32 後輪液圧ブレーキコントローラ
33 前輪速センサ
34 後輪速センサ
35,36 圧力センサ
37 エンジンブレーキコントローラ
38 後輪スリップ率算出部
39 イナーシャトルク推定部
51 フィードフォワード補償器
52 規範モデル
53 フィードバック補償器
54 制御対象車両

Claims (13)

1. エンジンによって駆動される前輪又は後輪の一方の車輪に対して、運転者の制動操作により、機械的に制動力を発生させる一方輪ブレーキ系と、
   前輪又は後輪の他方の車輪に対して、別のエネルギー源からのエネルギーによって制動力を発生させる他方輪ブレーキ系と、
   前記運転者の制動操作に応じた目標減速度を発生させるのに必要な総制動力に基づいて、前記一方輪ブレーキ系によって発生する制動力と、前記他方輪ブレーキ系によって発生する制動力とに配分する制動力前後配分手段と、
   を有する車両のブレーキ装置であって、
   前記制動力前後配分手段は、前記他方輪の先ロックとなる他方輪の制動力過多配分を示す場合に、前記一方輪にエンジンブレーキを付加して制動力を増加させ、前記他方輪の制動力を前記一方輪にて増加させた制動力だけ低下するように制御するものである、ことを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記一方輪が前輪であり、前記他方輪が後輪であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記前輪に付加する前記エンジンブレーキをエンジンと前輪との間における無段変速機の変速制御により発生させることを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項２又は３に記載のブレーキ装置において、
   前記エンジンブレーキによる前輪制動力増大量を、増大前の前輪制動力のもとで前後輪の同時ロックを生ずる理想前後輪制動力配分となる後輪制動力上限値を越えた要求後輪制動力の過大分に対応させるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ装置において、
   前記要求後輪制動力の過剰分が、前記エンジンブレーキにより実現可能な加算可能前輪制動力を越えている場合、
   前記エンジンブレーキによる前輪制動力増大量を、前記加算可能前輪制動力に対応させるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項２又は３に記載のブレーキ装置において、
   後輪の制動スリップを検出する後輪スリップ検出手段を設け、
   該手段により後輪の制動スリップが検出される間のみ、前記エンジンブレーキによる前輪制動力の増大を実行するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
   前記後輪スリップ検出手段により検出する後輪の制動スリップ量が大きくなるにつれて、前記エンジンブレーキによる前輪制動力の増大量を多くするよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
8. 請求項３乃至７のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
   エンジンと前輪との間における無段変速機の変速制御による変速比変化に伴って発生する前輪制動力変化分を考慮して後輪制動エネルギーの低下量を決定するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ装置において、
   前記前輪制動力変化分だけ前記後輪制動エネルギーの低下量を修正するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
10. 請求項８または９に記載のブレーキ装置において、
    前記無段変速機の実変速比から求めた変速比変化率と、該無段変速機からの動力により駆動される駆動輪の角速度とからイナーシャトルクを演算して推定し、
    このイナーシャトルク推定値を、前記無段変速機の変速比変化に伴って発生する前輪制動力変化分とするよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
11. 請求項１０に記載のブレーキ装置において、
    前記無段変速機の実変速比に代え、前記エンジンブレーキを発生させるための無段変速機への変速比指令値を用い、該変速比指令値から前記変速比変化率を求めて前記イナーシャトルクの演算に資するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
12. 請求項１０または１１に記載のブレーキ装置において、
    前記イナーシャトルク推定値に対し、後輪制動力制御系の伝達特性の逆系と変速比制御系の伝達特性とで構成されるフィルタを用いて位相補償を施し、該位相補償後のイナーシャトルク推定値を、前記無段変速機の変速比変化に伴って発生する前輪制動力変化分とするよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
13. 請求項８乃至１１のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
    前記後輪制動エネルギーの低下に制限が発生した場合、該制限を越えて後輪制動エネルギーを低下させる必要がなくなるまで前記無段変速機の変速比変化に伴う前輪制動力変化分が低下するよう、該無段変速機の変速比変化率を制限する構成としたことを特徴とする車両のブレーキ装置。

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