JP5064920B2 - 車輌の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、一方の車軸の車輪に駆動力を働かせる原動機と、他方の車軸の車輪に駆動力又は回生制動力を働かせる電動機と、を備えた車輌の制動装置に関する。

従来、駆動源としての電動機を備えた車輌について種々知られている。一般に、この種の車輌においては、夫々の車輪に油圧の力で車輪制動力（油圧車輪制動力）を発生させる油圧車輌制動力発生手段（所謂油圧ブレーキシステム）と、駆動輪に回生車輪制動力を発生させるべく発電機として作動可能な電動機と、によって制動装置が構築されている。通常、このような制動装置においては、運転者のブレーキペダルの操作に応じた要求車輌制動力を車輌に働かせるように油圧車輪制動力と回生車輪制動力とが調節される。従って、その油圧車輌制動力発生手段には、運転者によるブレーキペダルへの操作圧力が伝わって発生した油圧をそのまま又は増減して夫々の車輪に伝達させる作動流体圧力調節部（所謂ブレーキアクチュエータ）が用意されている。

例えば、かかる車輌としては、前輪をエンジン（原動機）で駆動させ、後輪をモータ（電動機）で駆動させる下記の特許文献１に開示されたハイブリッド車輌がある。また、下記の特許文献２には、前輪と後輪の内の一方をエンジン（原動機）で駆動し、その内の他方をモータ（電動機）で駆動するハイブリッド車輌について開示されている。更にまた、下記の特許文献３には、エンジン（原動機）で駆動される車輌において、後輪先ロックを回避すべく前輪にエンジンブレーキを働かせて前輪の制動力を増加させる技術について開示されている。

特開２００１−２３４７７４号公報 特開２００４−５２６２５号公報 特開２００５−１４５４３０号公報

ところで、かかるハイブリッド車輌においては、排気ガス等の環境性能を良好にすべく可能な限り電動機で車輌を駆動させるようにしている。従って、その駆動状態のままの車輌が例えば摩擦係数の低い路面で制動を行った場合には、その電動機の配備されている車軸の車輪が別の車軸の制動力よりも大きくなってロックし、車輌の挙動を不安定にしてしまう可能性がある。上記特許文献３の技術は、かかる点を考慮したものであり、後輪先ロックを回避する為に前輪にエンジンブレーキを働かせ、車輌の挙動の安定化を図らんとしている。

しかしながら、かかる特許文献３の車輌においては、エンジンが停止している状態で後輪先ロックが起こりかけてしまうことも十分に考えられ、かかる状態でエンジンブレーキを働かせようとしても、先ずエンジンを始動させることから始めなければならない。従って、この車輌においては、エンジンブレーキが働くまでに時間がかかり、結局の所、エンジン停止状態のときに挙動を安定させることのできる可能性は低い。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、前後輪の内の何れか一方の車軸の各車輪を原動機で駆動させ、他方の車軸の各車輪を電動機で駆動させ又は回生制動させる車輌において適切に挙動を安定させることの可能な車輌の制動装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、前後輪の内の何れか一方の車軸の各車輪を駆動させる原動機と、その前後輪の内の他方の車軸の各車輪を駆動させると共に回生制動による第１車輌制動力を当該各車輪に配分して作用させる電動機と、運転者によるブレーキペダルへの操作圧力が伝わって発生した作動流体の圧力を調圧し、この調圧した圧力に伴う第２車輌制動力を既定の配分比で全ての車輪に配分して作用させる第２車輌制動力発生手段と、を備えた車輌の制動装置において、第１車輌制動力と第２車輌制動力以外の第３車輌制動力を一方の車軸の車輪に作用させる第３車輌制動力発生手段と、第１車輌制動力と第２車輌制動力と第３車輌制動力を設定する車輌制動力設定手段と、車輌挙動積極制御条件のときに原動機が停止していれば当該原動機を再始動させる原動機制御手段と、を設けている。この請求項１記載の発明では、車輌挙動積極制御条件のときには、車輌挙動積極制御条件に応じた前後輪制動力配分比で現在の車速に応じた第１車輌制動力と第３車輌制動力を設定して、この設定した第３車輌制動力と現在の車速に応じた第１車輌制動力と第２車輌制動力とで運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求車輌制動力を作用させるように当該第２車輌制動力を設定する。また、この請求項１記載の発明では、車輌挙動積極制御条件でない場合の高車速域条件のときには、通常車速域の第１車輌制動力の最大値と現在の車速に応じた第１車輌制動力の最大値の差が第３車輌制動力の発生可能な最大値以下であれば、第１車輌制動力の最大値同士の差を第３車輌制動力に設定する一方、その差が第３車輌制動力の発生可能な最大値よりも大きければ、第３車輌制動力の発生可能な最大値を第３車輌制動力に設定し、この設定した第３車輌制動力と現在の車速に応じた第１車輌制動力と第２車輌制動力とで運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求車輌制動力を作用させるように当該第２車輌制動力を設定する。

その第３車輌制動力は、例えば原動機の動作に依存するものであれば応答性の点で第１車輌制動力よりも劣る。しかしながら、この請求項１記載の車輌の制動装置は、車輌挙動積極制御条件のときに原動機を始動状態で待機させておくので、その第３車輌制動力の応答性の悪化を抑えることができる。

ここで、車輌挙動積極制御条件とは、請求項２記載の発明の如く、車輌の走行路面の摩擦係数が所定よりも低い低μ路条件、高回転側で変速機を変速させる変速条件又はＡＢＳ作動条件のことである。また、高車速域条件とは、請求項３記載の発明の如く、所定よりも車速の高い高車速域にて電動機が第１車輌制動力の最大値で駆動している条件のことである。

また、請求項４記載の発明の如く、第３車輌制動力発生手段は、車輪にエンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ制御手段とオルタネータと車輪に制動力として作用する走行抵抗を発生させる走行抵抗発生手段の内の少なくとも１つで構成することができる。そして、制動制御手段は、その第３車輪制動力発生手段がエンジンブレーキ制御手段であればエンジンブレーキトルクを発生又は増加させ、第３車輪制動力発生手段がオルタネータであれば当該オルタネータを駆動させ又は発電量若しくは充電量を増加させ、第３車輪制動力発生手段が走行抵抗発生手段であれば走行抵抗を増加させるように構成することができる。

本発明に係る車輌の制動装置は、上述したように第３車輌制動力の応答性の悪化を抑えることができる。従って、かかる車輌においては、他方の車軸の車輪に第１車輌制動力を、また、一方の車軸の車輪に第３車輌制動力を車輌挙動積極制御条件に応じた前後輪制動力配分比で相互間の応答遅れを抑えつつ働かせることができるので、その挙動の適切な安定化が可能になる。

以下に、本発明に係る車輌の制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る車輌の制動装置についての実施例を図１から図９に基づいて説明する。

最初に、本実施例の制動装置の適用対象となる車輌の一例を図１に基づいて説明する。この図１に示す車輌は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを内燃機関等の原動機２０で駆動させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを電動機３０で駆動させる所謂ハイブリッド車輌である。

先ず、このハイブリッド車輌においては、原動機２０の動作を制御する原動機制御手段としての電子制御装置（以下、「原動機ＥＣＵ」という。）２１が用意されており、この原動機ＥＣＵ２１によって原動機２０の始動制御や出力制御等が実行される。例えば、原動機２０がガソリン燃料で動く内燃機関であれば、この原動機２０は、その原動機ＥＣＵ２１によって吸入空気量や燃料噴射量、点火時期等が制御され、要求値に応じた軸出力トルクを発生させる。このハイブリッド車輌においては、その軸出力トルクが差動装置も含む変速機（所謂トランスアクスル）４０を介して前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに伝達される。この変速機４０は、有段無段を問わぬ自動変速機や自動変速モード付きの手動変速機等の様な変速比を自動で変更できるものであり、その変速動作を制御する変速機制御手段としての電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）４１によって要求値に応じた変速段又は変速比への変速制御が実行される。

尚、近年においては原動機ＥＣＵ２１に変速機ＥＣＵ４１の機能を持たせて統合させることがあるので、かかる場合には、原動機ＥＣＵ２１によって変速機４０の変速制御が実行される。

更に、このハイブリッド車輌においては、電動機３０の動作を制御する電動機制御手段としての電子制御装置（以下、「電動機ＥＣＵ」という。）３１が用意されており、この電動機ＥＣＵ３１によって電動機３０の軸出力制御が実行される。一般に、電動機３０は出力可能な軸出力の最大値が決められているので、その電動機ＥＣＵ３１は、その最大値までの範囲内で要求値に応じた軸出力を発生させるように電動機３０の駆動制御を行う。この電動機３０は、図１に示す高電圧バッテリ５０からの供給電力や発電時のオルタネータ２２からの供給電力によって駆動する。ここでは、これ１つで左右夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力を発生させる電動機３０について例示する。これが為、この車輌には、その電動機３０の軸出力トルクを減速して左右夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝える動力伝達手段３２が用意されている。例えば、この動力伝達手段３２は、減速ギヤやディファレンシャルギヤを備えている。

ここで、本実施例の電動機（第１車輌制動力発生手段）３０は、発電機として作動させることによって運動エネルギを電気エネルギに変換し、車輌に働かせる回生車輌制動力（第１車輌制動力）を発生させる。本実施例においては、その回生車輌制動力が夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに各々回生車輪制動力（第１車輪制動力）として配分して作用する。つまり、ここでは、その電動機３０が本車輌の制動装置の一端をも担っている。従って、電動機ＥＣＵ３１は、制動要求時等、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに制動力を働かせる必要があるときに、電動機３０を発電機として作動させ、その夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して回生車輪制動力を働かせる。その際に発生した電力は、高電圧バッテリ５０に蓄電される。尚、その高電圧バッテリ５０にはオルタネータ２２からの供給電力も蓄電され、そのオルタネータ２２の供給電力は、図１に示す低電圧バッテリ５１にも蓄電される。その低電圧バッテリ５１の電力は、例えば、原動機２０のスタータを駆動させる際に使用される。

本車輌の制動装置は、上述した回生制動時の電動機３０だけでなく、車輌に対して摩擦等で機械的な制動力を発生させる機械車輌制動力発生手段（第２車輌制動力発生手段）も備えている。この機械車輌制動力発生手段は、その機械車輌制動力（第２車輌制動力）を全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに既定の配分比で配分して作用させるものであり、その配分された機械車輪制動力（第２車輪制動力）を夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる。例えば、本実施例の機械車輌制動力発生手段としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して機械車輪制動力を発生させる所謂一般的な油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械車輌制動力発生手段を「油圧車輌制動力発生手段」といい、この油圧車輌制動力発生手段によって発生させられた機械車輌制動力及び機械車輪制動力を夫々「油圧車輌制動力」及び「油圧車輪制動力」という。

具体的に、ここで例示する油圧車輌制動力発生手段は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段６１ＦＬ，６１ＦＲ，６１ＲＬ，６１ＲＲと、これら各油圧制動手段６１ＦＬ，６１ＦＲ，６１ＲＬ，６１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、作動流体としてのブレーキ液）を供給する油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲと、運転者により操作されるブレーキペダル６３と、このブレーキペダル６３に入力された運転者の操作圧力（ペダル踏力）を倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）６４と、この制動倍力手段６４により倍化されたペダル踏力をブレーキ液の液圧（油圧）へと変換するマスタシリンダ６５と、その変換された油圧配管６６内の油圧をそのまま又は調圧して各油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲに伝える作動流体圧力調節部（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）６７と、を備えている。

ここで、本実施例のブレーキアクチュエータ６７は、油圧配管６６内の油圧を予め設定された一定の配分比で夫々の油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲに伝えるよう構成しておく。例えば、このブレーキアクチュエータ６７は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、その弁装置等を電子制御装置（油圧制動ＥＣＵ）６８に駆動制御させることによって所謂ＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御等が行われるように構成されている。

その増減圧制御弁は、ＡＢＳ非制御時等の通常時には運転者による要求車輌制動力に応じた油圧を各油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲに伝える。その要求車輌制動力とは、運転者がブレーキペダル６３の操作によって得たい車輌減速度を車輌に働かせる為の総制動力のことであり、マスタシリンダ６５の油圧、つまりペダル踏力センサ８１により検出された倍化後のペダル踏力に基づいて求めることができる。一方、この増減圧制御弁は、ＡＢＳ制御時等のように必要に応じて油圧制動ＥＣＵ６８によってデューティ比制御され、運転者による要求車輌制動力や各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率等に応じた油圧を各油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲに発生させる。

ここで、本実施例のハイブリッド車輌は、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに常時駆動力を働かせる四輪駆動車（所謂フルタイム４ＷＤ車）であってもよく、通常は前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのみに駆動力を働かせ、その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率等を観ながら必要に応じて後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにも駆動力を働かせる四輪駆動車（所謂スタンバイ式４ＷＤ車）であってもよい。尚、そのスタンバイ式４ＷＤ車の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの関係は逆であってもよい。また、このハイブリッド車輌は、高電圧バッテリ５０や低電圧バッテリ５１の蓄電量、要求駆動力等に応じて原動機２０を停止させ、電動機３０のみで駆動させるものであってもよい。これが為、ハイブリッド車輌においては、その何れの場合であっても、車輌の挙動安定化等の観点から前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力の関係を総合的に判断して夫々に最適な車輪駆動力を発生させる必要がある。また、車輌の挙動を安定させる為には、原動機２０の軸出力トルクや夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力の協調制御が行われることが好ましい。このようなことから、本実施例のハイブリッド車輌には、原動機２０や電動機３０、変速機４０や油圧車輌制動力発生手段（ブレーキアクチュエータ６７）の協調制御を実行させる電子制御装置（以下、「総合ＥＣＵ」という。）７０が用意されている。この総合ＥＣＵ７０は、原動機ＥＣＵ２１，電動機ＥＣＵ３１，変速機ＥＣＵ４１及び油圧制動ＥＣＵ６８の夫々の間で制御指令や制御要求値、各種センサの検出信号等の授受を行い、最適な車輌駆動力制御や車輌制動力制御等を実行させる。ここでは、後述する要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeと要求回生車輌制動力Ｆ_motorと要求外的車輌制動力Ｆ_etcを求めて設定する車輌制動力設定手段が総合ＥＣＵ７０に設けてある。また、この車輌制動力設定手段は、後述する運転者の要求車輌制動力Ｆ_driverについての演算及び設定機能も有している。

ところで、車輌においては、その挙動について安定化への積極的な制御を行うときがあり、そのような制御の実行条件（以下、「車輌挙動積極制御条件」という。）になったときの様々な制御動作の１つとして制動制御が行われる。例えば、その車輌挙動積極制御条件とは、雪氷路等の摩擦係数の低い路面（低μ路）を走行している低μ路条件、より高回転側で変速機４０を変速させる等の所謂スポーツ走行をしているスポーツ走行条件（換言すれば、高回転側で変速機を変速させる変速条件）、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が作動しているＡＢＳ作動条件などが該当する。つまり、低μ路走行の場合には、運転者によって制動動作が行われたときに車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロックし易くなる。また、スポーツ走行の場合には、運転者が急制動を行う傾向が高く、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロックし易くなっている。これが為、これらの場合には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロックして車輌の挙動を乱さないようにＡＢＳを作動させ、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力の増減制御を行う。

ここで、その車輌挙動積極制御条件下で行われる制動制御については、車輌の挙動の適切な安定化を図る為に、その条件以外の通常制動制御のときよりも緻密で且つ速やかに制動力を増減させることが望まれる。従って、この車輌挙動積極制御条件下での制動制御は、油圧車輪制動力に比べて発生時の応答性に優れる回生車輪制動力を増減させることによって行う方が好ましい。つまり、油圧車輪制動力は、作動油（ブレーキ液）の圧力が油路（マスタシリンダ６５から夫々の油圧制動手段６１ＦＬ，６１ＦＲ，６１ＲＬ，６１ＲＲのキャリパーまでの油路）を伝わるまでに時間がかかり、その油路の分だけ遅れて発生するので、応答性の点で回生車輪制動力に劣る。これが為、応答性良く的確に制動力を増減させる為には、回生車輪制動力の増減制御によって行うことが望ましい。

また、油圧車輪制動力を増減させる際には、ブレーキアクチュエータ６７が油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲの圧力の増減制御を油圧車輌制動力とその配分比に応じて行う。従って、その圧力を増加させたときには、増圧の為に必要な作動油（ブレーキ液）が上流側の油圧配管６６やマスタシリンダ６５から油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲへと送られるので、運転者がペダル踏力（換言すれば、ペダル踏み込み量）を一定に保っているにも拘わらず、その油圧配管６６やマスタシリンダ６５の減圧（負圧）によってブレーキペダル６３が奥へと吸い込まれてしまう。一方、その圧力を減少させたときには、減圧に伴う作動油が下流側の油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲからマスタシリンダ６５へと戻されるので、運転者がペダル踏力を一定に保っているにも拘わらず、そのマスタシリンダ６５の増圧（正圧）によってブレーキペダル６３が運転者側に押し戻されてしまう。つまり、油圧車輪制動力の増減制御を行った場合には、そのようなブレーキペダル６３のペダルフィーリングの悪化を運転者に感じさせてしまう可能性がある。これが為、車輌挙動積極制御条件下で制動制御させるときには、ペダルフィーリングの悪化を招くことのない回生車輪制動力の増減制御によって行うことが好ましい。

しかしながら、本車輌は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのみにしか回生車輪制動力を働かせることができないので、車輌の挙動安定化という観点からすれば、制動制御を回生車輪制動力のみで行うことは好ましくない。

また、本実施例の油圧車輌制動力発生手段は油圧車輌制動力を既定の配分比で夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配分するので、特に低μ路で油圧車輪制動力と回生車輪制動力を同時に発生させた場合には、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力が回生車輪制動力の分だけ前輪１０ＦＬ，１０ＦＲよりも大きくなり、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲがロックし易くなって車輌の挙動を乱してしまう可能性がある。

そこで、本実施例においては、電動機３０の回生車輌制動力と油圧車輌制動力発生手段の油圧車輌制動力以外の第３車輌制動力（以下、「外的車輌制動力」という。）を車輌に働かせる外的制動力発生手段（第３車輌制動力発生手段）を用意し、その外的車輌制動力の内の少なくとも１つを回生車輪制動力の働く車軸とは異なる車軸の車輪（即ち、ここでは前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ）に配分して第３車輪制動力（以下、「外的車輪制動力」という。）を作用させるようにする。

例えば、その外的制動力発生手段としては、エンジンブレーキ制御手段（原動機ＥＣＵ２１及び変速機ＥＣＵ４１）やオルタネータ２２等の原動機２０の動作に伴うものが考えられ、その内の少なくとも１つを利用する。

エンジンブレーキ制御手段を利用するときには、エンジンブレーキトルクを発生又は増加させるように総合ＥＣＵ７０が原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１に指示を与え、そのエンジンブレーキトルクによって車輌に外的車輌制動力が働くようにする。例えば、原動機２０と変速機４０との間のクラッチ４２が切れている場合には、そのクラッチ４２を繋ぐことによってエンジンブレーキトルクを発生させる。一方、クラッチ４２が繋がって既にエンジンブレーキが働いている場合には、変速機４０をダウンシフト制御することによってエンジンブレーキトルクを増加させる。ここで、その何れの場合においても、原動機２０が駆動していればこれを停止させる。このときの外的車輌制動力については、例えば、機関回転数や変速段又は変速比をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、このマップデータから求めさせるようにすればよい。

また、オルタネータ２２は、一般に図示しないベルトやプーリを介して原動機２０のクランク軸に連結されており、これが駆動すれば原動機２０の負荷となるので、結果的にエンジンブレーキトルクを増加させることになる。例えば、オルタネータ２２がクランク軸の回転にのみ連動するものである場合には、総合ＥＣＵ７０が原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１に指示を与えて上記の如くエンジンブレーキトルクを発生又は増加させればよく、これによりオルタネータ２２を外的制動力発生手段として利用することができる。この場合のオルタネータ２２によって発生する外的車輌制動力については、例えば、機関回転数をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、このマップデータから求めさせるようにすればよい。更に、オルタネータ２２がクランク軸の回転に依存することなく駆動又は停止させることのできるものである場合には、オルタネータ２２を駆動させ又は発電量若しくは充電量を増加させるように総合ＥＣＵ７０が原動機ＥＣＵ２１に指示を与え、負荷を増やしてエンジンブレーキトルクの増加を図ればよい。この場合のオルタネータ２２によって発生する外的車輌制動力については、例えば、機関回転数やオルタネータ２２の回転数をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、このマップデータから求めさせるようにすればよい。

具体的に、本実施例においては、車輌挙動積極制御条件の場合、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧車輪制動力を働かせると共に、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに外的車輪制動力を働かせ、且つ後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに回生車輪制動力を働かせる。

より具体的には、先ず、応答性の悪化やペダルフィーリングの悪化を抑えるべく、車輌に働かせる油圧車輌制動力が一定に保たれるように制動制御を行う。つまり、この場合には、運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverが変わらなければ同じ大きさの油圧車輌制動力を発生させ続けるように油圧車輌制動力発生手段のブレーキアクチュエータ６７を制御する。

また、この車輌挙動積極制御条件においては、その条件に最適な前後輪の制動力配分比（以下、「最適前後輪制動力配分比」という。）γ０が存在している。ここで例示する最適前後輪制動力配分比γ０は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせる前輪制動力Ｆ_FRと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる後輪制動力Ｆ_RRとを用いて下記の式１の如く表す。

γ０＝Ｆ_FR／Ｆ_RR … （１）

例えば、この最適前後輪制動力配分比γ０は、ＡＢＳ作動時であっても、路面摩擦係数や制動開始時の車速の違いによって、また、低μ路走行時とスポーツ走行時との違いによって異なり、予め実験やシミュレーションを行って求めておくことができる。

ここで、本実施例においては、固定された配分比で要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが前後輪に配分される。つまり、要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeは、その配分比に基づき前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの要求油圧車輌制動力Ｆ_brake-FRと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧車輌制動力Ｆ_brake-RRとに分けられる。従って、ここでは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの要求回生車輌制動力Ｆ_motorと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求外的車輌制動力Ｆ_etcの車輌挙動積極制御条件に応じた下記の式２の配分比（以下、「前後輪制動力配分比」という。）γを明らかにし、その前後輪制動力配分比γとなるように要求回生車輌制動力Ｆ_motorと要求外的車輌制動力Ｆ_etcを発生させれば、最適前後輪制動力配分比γ０で前後輪に制動力を働かせることが可能になる。

γ＝Ｆ_etc／Ｆ_motor … （２）

その要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeとは、ブレーキアクチュエータ６７を作動させることによって車輌に働かせる油圧車輌制動力の要求値である。一方、その要求外的車輌制動力Ｆ_etcとは、上述した種々の外的制動力発生手段の内の少なくとも１つを作動させることによって車輌に働かせる外的車輌制動力の要求値である。

また、例えば、この前後輪制動力配分比γは、最適前後輪制動力配分比γ０と同様に路面摩擦係数や制動開始時の車速の違い等によって異なるので、車輌挙動積極制御条件に応じて各々実験やシミュレーションを行い、その結果に基づいて予めマップデータ等として用意しておく。

尚、上記式１の最適前後輪制動力配分比γ０は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに働かせる要求油圧車輌制動力Ｆ_brake-FR及び要求外的車輌制動力Ｆ_etcと、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる要求油圧車輌制動力Ｆ_brake-RR及び要求回生車輌制動力Ｆ_motorと、を用いて下記の式３の如く表すこともできる。

γ０＝Ｆ_brake-FR＋Ｆ_etc／Ｆ_brake-RR＋Ｆ_motor … （３）

更に、上述した車輌挙動積極制御条件下の制動制御時ではなくても、つまり通常制動制御時であっても、車速によっては次のような事象が起こってしまい、上述した外的車輌制動力が必要とされる場合がある。具体的に、本実施例の制動装置の一端を担っている電動機３０は、その特性により高回転になると運動エネルギから電気エネルギへの変換効率が低下していくので、高車速域においては車速が高くなるにつれて回生制動力の最大値（最大限界値）が低くなっていってしまう。ここでは、その電気エネルギへの変換効率の低下が見受けられるまでの車速域を通常車速域と称し、その電気エネルギへの変換効率の低下が見受けられる車速域を高車速域と称する。従って、通常制動制御時においては、既に電動機３０が回生制動力の最大値で駆動している場合、高車速域にて車速が高いほど要求車輌制動力Ｆ_driverに対する実際の車輌制動力が小さくなるので、その差を埋める大きさの車輌制動力を電動機３０以外から発生させなければならない。以下においては、高車速域におけるかかる場合の条件のことを「高車速域条件」という。尚、ここでは、運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverに変化がないものとする。

そこで、本実施例においては、その高車速域条件のときにも、上述した車輌挙動積極制御条件下の制動制御時と同様に応答性の悪化やペダルフィーリングの悪化を抑えるべく油圧車輌制動力を一定に保たせる一方で、外的制動力発生手段の外的車輌制動力を以て高車速域における車輌制動力の不足分を補填させる。

以下に、この本実施例の制動装置の動作の一例を図２のフローチャートに基づいて説明する。

先ず、総合ＥＣＵ７０は、車輌が現在制動中であるのか否かについて判断する（ステップＳＴ１）。かかる判断は、例えば、ペダル踏力センサ８１の検出信号を受信したか否かを観ることによって行うことができる。

この総合ＥＣＵ７０は、制動中でなければ本処理を一旦終え、制動中であれば運転者のブレーキペダル６３の操作に伴う要求車輌制動力Ｆ_driverの算出を行う（ステップＳＴ２）。ここで、その要求車輌制動力Ｆ_driverは、運転者の制動要求が反映されているペダル踏力センサ８１の検出値に基づいて、例えば予め用意してあるマップデータを用いて設定させる。そのマップデータは、ペダル踏力センサ８１の検出値をパラメータにして要求車輌制動力Ｆ_driverを導き出すものである。

そして、この総合ＥＣＵ７０は、その要求車輌制動力Ｆ_driverを求めた後、上述した車輌挙動積極制御条件に合致しているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ３）。

例えば、かかる判定は、低μ路走行のときであれば、ＡＢＳが作動中であるのか否か、低μ路走行に最適な車輌駆動力制御や車輌制動力制御等を車輌側で実行させる所謂スノーモードスイッチがＯＮ状態になっているのか否か、路面の摩擦係数の大きさ等を利用して行う。つまり、低μ路走行時には、ＡＢＳ作動中のとき、スノーモードスイッチがＯＮ状態になっているとき、路面の摩擦係数が所定値（予め実験等を行って設定しておく）よりもちいさくなっているときに、車輌挙動積極制御条件に合致しているとの判定を行う。

また、スポーツ走行の場合には、例えば通常走行モードからスポーツ走行モードへと変更させる為の所謂スポーツ走行モードがＯＮ状態になっているのか否か、ＡＢＳが作動中であるのか否か等を利用して行う。つまり、この場合には、スポーツ走行モードがＯＮ状態になっているときやＡＢＳ作動中のときに、車輌挙動積極制御条件に合致しているとの判定を行う。

総合ＥＣＵ７０は、そのステップＳＴ３にて車輌挙動積極制御条件であるとの判定を行った場合、その車輌挙動積極制御条件に応じた前後輪制動力配分比γを上述したマップデータ等から求める（ステップＳＴ４）。

続いて、この総合ＥＣＵ７０は、例えば車速センサ８２の検出値に基づき取得した現在の車速Ｖにおける回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor-maxの算出を行い（ステップＳＴ５）、更に要求回生車輌制動力の暫定値Ｆ_motor-proを求める（ステップＳＴ６）。

その回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor-maxとは、本実施例の電動機３０がその車速Ｖにおいて夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることのできる回生車輪制動力の最大値の総和であり、その電動機３０の性能に依存する固有値として予め設定しておくこともできる。従って、ここでの例示とは異なり各後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに１つずつ電動機（所謂インホイールモータ等）が配されている場合には、その夫々の電動機が各々に発生させる回生車輪制動力の最大値の総和をステップＳＴ５にて算出させればよい。

一方、その要求回生車輌制動力の暫定値Ｆ_motor-proは、要求車輌制動力Ｆ_driverよりも小さく且つ回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor-max以下であり、例えば高電圧バッテリ５０への現状で蓄電可能な容量等を考慮して決定する。例えば、図３に示す制動開始車速が通常車速域のときの或る一例においては、その要求回生車輌制動力の暫定値Ｆ_motor-proを回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor-maxよりも小さな値に定める。また、図４に示す制動開始車速が高車速域のときの或る一例においては、その要求回生車輌制動力の暫定値Ｆ_motor-proを回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor-maxに定める。

ここで、その通常車速域の場合には、要求車輌制動力Ｆ_driverの大きさにも依るが、回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor-maxやこれと同等の大きさに要求回生車輌制動力の暫定値Ｆ_motor-proを設定しない方がよい。何故ならば、そのように大きな値に要求回生車輌制動力の暫定値Ｆ_motor-proを設定してしまったときには、前後輪制動力配分比γとなるよう要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを設定することによって、全体の車輌制動力が要求車輌制動力Ｆ_driverを超えてしまう虞があるからである。従って、高車速域であっても通常車速域に近い場合には、同様の理由から要求回生車輌制動力の暫定値Ｆ_motor-proを回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor-maxやこれと同等の大きさに設定しない方が好ましい。

そして、この総合ＥＣＵ７０は、上記式２の「Ｆ_etc」と「Ｆ_motor」に各々要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proと要求回生車輌制動力の暫定値Ｆ_motor-proを当て嵌めた下記の変形式（式４）に基づいて、その要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを求める（ステップＳＴ７）。つまり、このステップＳＴ７においては、その式４にステップＳＴ４の前後輪制動力配分比γとステップＳＴ６の要求回生車輌制動力の暫定値Ｆ_motor-proを代入し、これにより要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proの算出を行う。

Ｆ_etc-pro＝Ｆ _motor-pro ×γ … （４）

また、この総合ＥＣＵ７０には、上述した種々の外的制動力発生手段の全てを同時に作動させることによって車輌に対して発生可能な外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１を演算させ（ステップＳＴ８）、要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proがその外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１以下であるのか否かについて判定させる（ステップＳＴ９）。つまり、ここでは、本車輌の外的制動力発生手段が要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを車輌に働かせることができるのか否かについての判断が為される。

このステップＳＴ９で肯定判定されて本車輌の外的制動力発生手段によって要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを発生させることができると判った場合、総合ＥＣＵ７０は、その暫定値Ｆ_etc-proを要求外的車輌制動力Ｆ_etcとして設定し（ステップＳＴ１０）、且つ、上記ステップＳＴ６の要求回生車輌制動力の暫定値Ｆ_motor-proを要求回生車輌制動力Ｆ_motorとして設定する（ステップＳＴ１１）。

一方、そのステップＳＴ９で否定判定されて本車輌の外的制動力発生手段では要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを発生させることができないと判った場合、この総合ＥＣＵ７０は、外的制動力発生手段で現状において発生させることのできる外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１を要求外的車輌制動力Ｆ_etcとして設定する（ステップＳＴ１２）。そして、この総合ＥＣＵ７０は、その要求外的車輌制動力Ｆ_etcと上記ステップＳＴ４の前後輪制動力配分比γを上記式２の変形式に代入して要求回生車輌制動力Ｆ_motorを求める（ステップＳＴ１３）。

この総合ＥＣＵ７０は、そのようにして要求外的車輌制動力Ｆ_etcと要求回生車輌制動力Ｆ_motorの設定を行った後、そのステップＳＴ１０，ＳＴ１１又はステップＳＴ１２，ＳＴ１３の要求外的車輌制動力Ｆ_etc及び要求回生車輌制動力Ｆ_motorと上記ステップＳＴ２の要求車輌制動力Ｆ_driverとを下記の式５に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ１４）。

Ｆ_brake＝Ｆ_driver−Ｆ_etc−Ｆ_motor … （５）

そして、本実施例の総合ＥＣＵ７０は、そのようにして設定した要求外的車輌制動力Ｆ_etcと要求回生車輌制動力Ｆ_motorと要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが車輌に働くよう、夫々に原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１の双方又は一方，電動機ＥＣＵ３１及び油圧制動ＥＣＵ６８に対して指示を与える（ステップＳＴ１５）。その際、総合ＥＣＵ７０は、制御対象となる外的制動力発生手段の指令値（エンジンブレーキの大きさに係る指令値）がその要求外的車輌制動力Ｆ_etcとなるように算出する。また、かかる指示は、運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverが変わるまで継続させる。

これにより、例えば図３に示すように制動開始車速が通常車速域の場合には、要求外的車輌制動力Ｆ_etcと回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor-maxよりも小さい要求回生車輌制動力Ｆ_motorとが車輌挙動積極制御条件に応じた前後輪制動力配分比γで車輌に働き、更に、要求車輌制動力Ｆ_driverに対する残りの要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが車輌に働く。一方、図４に示す制動開始車速が高車速域の場合には、要求外的車輌制動力Ｆ_etcと回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor-max以下の要求回生車輌制動力Ｆ_motorとが車輌挙動積極制御条件に応じた前後輪制動力配分比γで車輌に働き、更に、要求車輌制動力Ｆ_driverに対する残りの要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが車輌に働く。

そして、その何れの場合においても要求車輌制動力Ｆ_driverが変更されるまでは、要求外的車輌制動力Ｆ_etcと要求回生車輌制動力Ｆ_motorと要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを制動開始車速時と同じ大きさに保ったまま車速を低下させていく。つまり、車輌には、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧車輪制動力が変動されることなく運転者の要求車輌制動力Ｆ_driverが働いている。従って、ここでは、それ以上ブレーキアクチュエータ６７を駆動制御させる必要が無く、油圧車輌制動力発生手段における油路（油圧配管６６等）の油圧変化が生じないので、ブレーキペダル６３の吸い込みや押し戻しを的確に防ぐことができる。尚、高車速域においては、上述したように電動機３０における回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor-maxが通常車速域よりも小さくなっているが、その最大値Ｆ_motor-maxは車速が低下していくほどに大きくなっていくので、車速が低下しても十分に制動開始車速時と同じ大きさの要求回生車輌制動力Ｆ_motorを出力し続けることができる。

また、ここでは、車輌挙動積極制御条件に応じた適切な最適前後輪制動力配分比γ０で前後輪に車輌制動力が配分されるので、その車輌挙動積極制御条件に沿った最適な制動制御を行うことができ、車輌の挙動を安定させることができる。

尚、その何れの場合においても、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、各々の要求油圧車輪制動力と要求回生車輪制動力が作用して運転者のブレーキペダル６３の操作に応じた各々の要求車輪制動力が働く。

ところで、本実施例の総合ＥＣＵ７０は、上記ステップＳＴ３にて車輌挙動積極制御条件ではないとの判定を行った場合に、通常制動制御時における要求外的車輌制動力Ｆ_etcと要求回生車輌制動力Ｆ_motorと要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeの設定を行う（ステップＳＴ１６）。

例えば、このステップＳＴ１６の設定動作は、図５のフローチャートに示す如くして行う。

先ず、総合ＥＣＵ７０は、電動機３０の通常車速域における回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０の算出を行う（ステップＳＴ１６Ａ）。ここで求める通常車速域の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０とは、図６に示す通常車速域全域においての回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０を指す。尚、上述したステップＳＴ６においても説明したが、ここでの例示とは異なって各後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに１つずつ電動機（インホイールモータ等）が配されている場合には、その夫々の電動機が通常車速域において各々に発生させる回生車輪制動力の最大値の総和をそのステップＳＴ１６Ａで算出させればよい。

続いて、この総合ＥＣＵ７０は、現在の車速Ｖが閾値たる所定の基準車速Ｖ０以上になっているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１６Ｂ）。その基準車速Ｖ０とは、電動機３０の電気エネルギへの変換効率の低下が起こる最低車速のことであり、上述した通常車速域と高車速域との境界の車速のことをいう。つまり、このステップＳＴ１６Ｂにおいては、現在の車速Ｖが高車速域に達しているのか否かを判断している。

このステップＳＴ１６Ｂで否定判定されて現在の車速Ｖが電動機３０の通常車速域にあると判断された場合、総合ＥＣＵ７０は、上記ステップＳＴ２の要求車輌制動力Ｆ_driverと通常車速域における現在の車速Ｖの回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０を下記の式６に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ１６Ｃ）。ここでは、図６に示す通常車速域における回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０が車輌に働くよう電動機３０を駆動させる。これが為、このステップＳＴ１６Ｃでは、そのときの要求車輌制動力Ｆ_driverに対する不足分である図６に示す要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）が算出される。

Ｆ_brake＝Ｆ_driver−Ｆ_motor０ … （６）

一方、上記ステップＳＴ１６Ｂで肯定判定されて現在の車速Ｖが電動機３０の高車速域にあると判断された場合、総合ＥＣＵ７０は、その高車速域の現在の車速Ｖに応じた回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を算出し（ステップＳＴ１６Ｄ）、これを要求回生車輌制動力Ｆ_motorとして設定する（ステップＳＴ１６Ｅ）。そのステップＳＴ１６Ｄでは、例えば、これらの対応関係をマップデータとして用意しておき、このマップデータを利用してその回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を求める。

そして、この総合ＥＣＵ７０は、通常車速域の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０と上記ステップＳＴ１６Ｅの要求回生車輌制動力Ｆ_motor（つまり、高車速域における現在の車速Ｖの回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１）を下記の式７に代入して要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを求める（ステップＳＴ１６Ｆ）。ここでは、通常車速域における回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０に対してのエネルギ変換効率の低下に相当する減少分たる図６に示す要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）が算出される。

Ｆ_etc-pro＝Ｆ_motor０−Ｆ_motor１ … （７）

本実施例の総合ＥＣＵ７０は、上記ステップＳＴ８，ＳＴ９と同様に、外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１を演算し（ステップＳＴ１６Ｇ）、要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proがその最大値Ｆ_etc１以下であるのか否かについて判定する（ステップＳＴ１６Ｈ）。つまり、このステップＳＴ１６Ｈにおいても、本車輌の外的制動力発生手段が要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを車輌に働かせることができるのか否か判断される。

そのステップＳＴ１６Ｈで肯定判定されて本車輌の外的制動力発生手段によって要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを満たすことができると判った場合、総合ＥＣＵ７０は、その暫定値Ｆ_etc-pro（＝Ｆ_etc０）を要求外的車輌制動力Ｆ_etcとして設定し（ステップＳＴ１６Ｉ）、その要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）と上記ステップＳＴ２の要求車輌制動力Ｆ_driverと上記ステップＳＴ１６Ｅの要求回生車輌制動力Ｆ_motor（つまり、高車速域における現在の車速Ｖの回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１）を下記の式８に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ１６Ｊ）。つまり、ここでは、通常車速域の要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）がこの高車速域においても一定に保たれるような図６に示す要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）の設定が為されている。

Ｆ_brake＝Ｆ_driver−Ｆ_etc０−Ｆ_motor１ … （８）

一方、上記ステップＳＴ１６Ｈで否定判定されて本車輌の外的制動力発生手段では要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proを発生させることができないと判った場合、総合ＥＣＵ７０は、その外的制動力発生手段により発生させることのできる外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１を要求外的車輌制動力Ｆ_etcとして設定し（ステップＳＴ１６Ｋ）、その要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）と上記ステップＳＴ２の要求車輌制動力Ｆ_driverと上記ステップＳＴ１６Ｅの要求回生車輌制動力Ｆ_motor（つまり、高車速域における現在の車速Ｖの回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１）を下記の式９に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ１６Ｌ）。つまり、ここでは、図７に示す如く、最大限の回生車輌制動力（回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１）と要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）を電動機３０と外的制動力発生手段で発生させ、要求車輌制動力Ｆ_driverに対する残りを油圧車輌制動力発生手段から発生させるように要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake１）が設定される。

Ｆ_brake＝Ｆ_driver−Ｆ_etc１−Ｆ_motor１ … （９）

このようにして通常制動制御時において必要とされる要求外的車輌制動力Ｆ_etc、要求回生車輌制動力Ｆ_motorや要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが設定された後、総合ＥＣＵ７０は、上記ステップＳＴ１５に進む。

例えば、通常車速域のステップＳＴ１５において総合ＥＣＵ７０は、電動機ＥＣＵ３１と油圧制動ＥＣＵ６８に対して、夫々に要求回生車輌制動力Ｆ_motor（上記ステップＳＴ１６Ａの回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０）と上記ステップＳＴ１６Ｃの要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）を発生させるべく指示を与える。これにより、電動機ＥＣＵ３１は、その要求回生車輌制動力Ｆ_motorが後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して例えば均等に配分されるよう電動機３０を発電機として作動させる。一方、油圧制動ＥＣＵ６８は、その要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して既定の配分比で配分されるように油圧車輌制動力発生手段のブレーキアクチュエータ６７を駆動制御する。

従って、通常制動制御時で通常車速域の場合には、その回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０と要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）が車輌に働くこととなり、これが為に車輌に対して運転者の要求車輌制動力Ｆ_driverを作用させることができる。尚、その際、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、各々の要求油圧車輪制動力と要求回生車輪制動力が作用して運転者のブレーキペダル６３の操作に応じた各々の要求車輪制動力が働く。

一方、高車速域のステップＳＴ１５において総合ＥＣＵ７０は、原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１の双方又は一方，電動機ＥＣＵ３１及び油圧制動ＥＣＵ６８に対して、夫々に要求外的車輌制動力Ｆ_etcと要求回生車輌制動力Ｆ_motorと要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを発生させるべく指示を与える。そして、これにより、原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１の双方又は一方は、その要求外的車輌制動力Ｆ_etcとなるように制御対象とする外的制動力発生手段への指令値（エンジンブレーキの大きさに係る指令値）を算出し、これに基づいて制御対象の外的制動力発生手段の駆動制御を行う。また、電動機ＥＣＵ３１は、その要求回生車輌制動力Ｆ_motorが後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して例えば均等に配分されるよう電動機３０を発電機として作動させる。また、油圧制動ＥＣＵ６８は、その要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeが夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して既定の配分比で配分されるように油圧車輌制動力発生手段のブレーキアクチュエータ６７を駆動制御する。尚、その際、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、各々の要求外的車輪制動力と要求油圧車輪制動力と要求回生車輪制動力が作用して運転者のブレーキペダル６３の操作に応じた各々の要求車輪制動力が働く。

具体的に、通常制動制御時の高車速域で且つ本車輌の外的制動力発生手段によって要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を発生させることができる場合には、上記ステップＳＴ１６Ｉの要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）と、上記ステップＳＴ１６Ｅの要求回生車輌制動力Ｆ_motor（＝Ｆ_motor１）と、上記ステップＳＴ１６Ｊの要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）と、を発生させるべく指示を与える。これにより、この場合には、その要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０），回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１及び要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）が車輌に働くこととなり、これが為に車輌に対して運転者の要求車輌制動力Ｆ_driverを作用させることができる。つまり、ここでは、電動機３０のエネルギ変換効率の低下に拘わらず、ブレーキアクチュエータ６７を要求車輌制動力Ｆ_driverに応じた通常車速域と同じ大きさの要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）となるよう駆動制御すればよい。従って、この場合には、それ以上ブレーキアクチュエータ６７を駆動制御させる必要が無く、油圧車輌制動力発生手段における油路（油圧配管６６等）の油圧変化が生じないので、ブレーキペダル６３の吸い込みや押し戻しを的確に防ぐことができる。

また、通常制動制御時の高車速域で且つ本車輌の外的制動力発生手段によって要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を発生させることができない場合には、上記ステップＳＴ１６Ｋの要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）と、上記ステップＳＴ１６Ｅの要求回生車輌制動力Ｆ_motor（＝Ｆ_motor１）と、上記ステップＳＴ１６Ｌの要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake１）と、を発生させるべく指示を与える。これにより、この場合には、その要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０），回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１及び要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake１）が車輌に働くこととなり、これが為に車輌に対して運転者の要求車輌制動力Ｆ_driverを作用させることができる。つまり、ここでは、仮に要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）が予期していた以上に大きかったとしても、油圧車輌制動力発生手段の油圧車輌制動力で要求車輌制動力Ｆ_driverへの不足分を補うことができるので、車輌減速度不足を運転者に感じさせずに済む。

ここで、本車輌は制動開始と共に車速Ｖが低下していくので、通常制動制御時の高車速域においては、電動機３０による回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１が増えていく。本実施例においては、このような場合でも、要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）が一定に保持されたままその回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１の増加分だけ小さくなった要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）を設定して、運転者の要求車輌制動力Ｆ_driverを満足させる。つまり、ここでは、このような場合においてもブレーキアクチュエータ６７が油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲの減圧制御を行わないので、その減圧に要する作動油（ブレーキ液）が下流側の減圧対象の油圧配管６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲから油圧配管６６やマスタシリンダ６５へと送られることがない。これが為、ここでは、その油圧配管６６等の増圧が生じないので、その増圧に伴ったブレーキペダル６３の運転者のペダル踏力に抗する押し戻しを防ぐことができる。また、ここでは、要求車輌制動力Ｆ_driverを満たすべく外的車輌制動力を減少させつつ回生車輌制動力を増加させているので、その要求車輌制動力Ｆ_driverを満足させながら、更に、ブレーキペダル６３の押し戻しを防ぎながらも電動機３０を最大限のエネルギ回収効率の状態で運転することができる。

このように、上述した本実施例の制動装置によれば、油圧車輌制動力発生手段における油路（油圧配管６６等）の油圧変化を最小限に抑えてブレーキペダル６３の吸い込みや押し戻しの発生を防ぐことができるので、運転者によるブレーキペダル６３の操作感の悪化を回避することができる。また、この制動装置は、車輌挙動積極制御条件に合致していれば、その条件に応じた最適前後輪制動力配分比γ０となるよう前後輪に要求車輌制動力Ｆ_driverを配分させるので、運転者によるブレーキペダル６３の操作感の悪化を回避しつつ、その際の車輌挙動積極制御条件に最適な車輌挙動の安定化を図ることができる。また、通常制動制御時においては、要求車輌制動力Ｆ_driverを満足させ、更に電動機３０のエネルギ回収効率を高めながらも、運転者によるブレーキペダル６３の操作感の悪化が回避される。また、この制動装置は、車輌挙動積極制御条件であるか否かに拘わらず応答性に劣る油圧車輌制動力を一定に保持させて可能な限り増減させないので、制動制御時の応答性の向上が可能になる。

ここで、上述したステップＳＴ１６の通常制動制御時における要求外的車輌制動力Ｆ_etcと要求回生車輌制動力Ｆ_motorと要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeの設定動作は、図８のフローチャートに示す如くして行ってもよい。

つまり、一般に、制動制御指令されてから実際に制動力が発生するまでの応答性は、前述したが如く電動機３０による回生車輌制動力の方が油圧車輌制動力よりも優れているのみならず、外的車輌制動力と比べても回生車輌制動力の方が優れている。従って、油圧車輌制動力発生手段，外的制動力発生手段及び電動機３０に対して同時に制動制御指令が行われた場合には、油圧車輌制動力や外的車輌制動力が回生車輌制動力よりも遅れて車輌に働くことになる。

そこで、ここでは、そのような応答性の遅れを解消すべく、回生車輌制動力よりも応答性に劣る外的車輌制動力の予測値を早い段階で発生させておき、余剰分が出た場合には外的車輌制動力の大きさを別途調節するように構成する。尚、本車輌における油圧車輌制動力は、運転者によるブレーキペダル６３の操作によって発生するものであり、更に、後で微調整を行うと油圧変化に伴うブレーキペダル６３の操作感や操作性の悪化を招いてしまう。これが為、油圧車輌制動力については、予測値による制御対象とはしない。

先ず、ここでの総合ＥＣＵ７０は、上記の図５の場合と同様に、通常車速域における回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０の算出を行い（ステップＳＴ１６０Ａ）、続いて、現在の車速Ｖが閾値たる所定の基準車速Ｖ０以上になっているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１６０Ｂ）。

そのステップＳＴ１６０Ｂで否定判定されて現在の車速Ｖが通常車速域にあると判断された場合、総合ＥＣＵ７０は、上記の図５のときと同じ要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）を求める（ステップＳＴ１６０Ｃ）。

一方、上記ステップＳＴ１６０Ｂで肯定判定されて現在の車速Ｖが高車速域にあると判断された場合、総合ＥＣＵ７０は、上記の図５のときと同様に、その高車速域の現在の車速Ｖに応じた回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を算出し（ステップＳＴ１６０Ｄ）、これを要求回生車輌制動力Ｆ_motorとして設定する（ステップＳＴ１６０Ｅ）。

更に、この総合ＥＣＵ７０は、通常車速域と高車速域の夫々の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor０，Ｆ_motor１を下記の式１０に代入して要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を求める（ステップＳＴ１６０Ｆ）。尚、この要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）は、上記の図５におけるステップＳＴ１６Ｆの要求外的車輌制動力の暫定値Ｆ_etc-proと同じものである。

Ｆ_etc０＝Ｆ_motor０−Ｆ_motor１ … （１０）

そして、この総合ＥＣＵ７０は、本車輌における種々の外的制動力発生手段の内の少なくとも１つによって発生させる外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２を演算し、これを発生させるよう原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１の双方又は一方に指示を与える（ステップＳＴ１６０Ｇ）。つまり、ここでは、その予測値Ｆ_etc２がエンジンブレーキによって車輌に働く。

その予測値Ｆ_etc２は、上記図５のステップＳＴ１６Ｇで求めた外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１であってもよく、車速Ｖや要求車輌制動力Ｆ_driverに応じて算出させた値であってもよい。例えば、本車輌においては、車速Ｖが高いほど、また、要求車輌制動力Ｆ_driverが大きいほどに外的車輌制動力による補填量が多くなると考えられる。これが為、その予測値Ｆ_etc２については、車速Ｖが高く、また、要求車輌制動力Ｆ_driverが大きいほどに大きくする。

続いて、この総合ＥＣＵ７０は、その外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２が上記ステップＳＴ１６０Ｆの要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１６０Ｈ）。つまり、ここでは、外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２の要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）に対する過不足を判断している。

ここで、このステップＳＴ１６０Ｈで肯定判定された場合とは、外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２が丁度要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）になっている又はその予測値Ｆ_etc２が要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）に対して余っていると判断される場合であり、本車輌の外的制動力発生手段によって要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を満たすことができる場合に相当する。これが為、この場合の総合ＥＣＵ７０は、その予測値Ｆ_etc２と要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を下記の式１１に代入して外的車輌制動力補正値Ｆ_etc-corを求め（ステップＳＴ１６０Ｉ）、その分だけ外的車輌制動力を減少させるよう原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１の双方又は一方に指示を与える（ステップＳＴ１６０Ｊ）。これにより、本車輌の外的制動力発生手段は、その外的車輌制動力補正値Ｆ_etc-corの分だけエンジンブレーキを小さくし、要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を車輌に働かせる。

Ｆ_etc-cor０＝Ｆ_etc２−Ｆ_etc０ … （１１）

そして、総合ＥＣＵ７０は、その要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）と運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverと高車速域における現在の車速Ｖの回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を上記式８に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ１６０Ｋ）。つまり、ここでは、上記図５のステップＳＴ１６Ｊと同じく、通常車速域と同じ大きさの要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake０）が高車速域においても設定される。尚、外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２と要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）が一致しているときには、上記ステップＳＴ１６０Ｉ，ＳＴ１６０Ｊを省略してステップＳＴ１６０Ｋに進めばよい。

一方、上記ステップＳＴ１６０Ｈで否定判定された場合とは、外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２が要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）に対して不足していると判断される場合であり、本車輌の外的制動力発生手段では要求外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc０）を発生させることができない場合に相当する。これが為、この場合の総合ＥＣＵ７０は、その全ての外的制動力発生手段により同時に発生させることのできる外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１を求め（ステップＳＴ１６０Ｌ）、この最大値Ｆ_etc１を発生させるよう原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１の双方又は一方に指示を与える（ステップＳＴ１６０Ｍ）。尚、このステップＳＴ１６０Ｌ，ＳＴ１６０Ｍは、上記ステップＳＴ１６０Ｇで求めた外的車輌制動力の予測値Ｆ_etc２が外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１でないときにのみ実行させればよい。

そして、総合ＥＣＵ７０は、その外的車輌制動力の最大値Ｆ_etc１と運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverと高車速域における現在の回生車輌制動力の最大値Ｆ_motor１を上記図５の式９に代入して要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeを求める（ステップＳＴ１６０Ｎ）。つまり、ここでは、上記図５のステップＳＴ１６Ｌと同じく、最大限の回生車輌制動力Ｆ_motor１と外的車輌制動力Ｆ_etc（＝Ｆ_etc１）を電動機３０と外的制動力発生手段で発生させ、要求車輌制動力Ｆ_driverに対する残りを油圧車輌制動力発生手段から発生させるように要求油圧車輌制動力Ｆ_brake（＝Ｆ_brake１）が設定される。

通常制動制御時において必要とされる要求外的車輌制動力Ｆ_etc、要求回生車輌制動力Ｆ_motorや要求油圧車輌制動力Ｆ_brakeはこのようにして設定してもよく、その設定後、総合ＥＣＵ７０は、ステップＳＴ１５に進み、これらを車輌に働かせる。このように、ここでは、外的車輌制動力の応答性が向上されるので、車輌制動力の全体の応答性をも高めることができるようになる。

ところで、本実施例の車輌においては、外的車輌制動力（エンジンブレーキ）を発生させる際に原動機２０が停止状態になっている場合がある。そして、その場合には、上述したように回生車輌制動力よりも劣る外的車輌制動力の応答性が更に悪くなってしまう可能性がある。特に、上述した車輌挙動積極制御条件の下では、その応答性の悪化が車輌の挙動に大きく影響してしまう。従って、少なくとも車輌挙動積極制御条件のときには、たとえ駆動力として使わずとも原動機２０を始動状態で待機させておくことが望ましい。

そこで、以下においては、その原動機２０についての始動又は停止の状態制御の一例について図９のフローチャートに基づき説明する。

先ず、ここでの総合ＥＣＵ７０は、上記ステップＳＴ３と同様にして車輌挙動積極制御条件に合致しているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２１）。

総合ＥＣＵ７０は、そのステップＳＴ２１で車輌挙動積極制御条件であるとの判定を行った場合、次に原動機２０が始動中であるのか否かについて判定し（ステップＳＴ２２）、始動中でなければ原動機２０を始動させるよう原動機ＥＣＵ２１に対して指示を行う一方（ステップＳＴ２３）、始動中であればその状態を保たせたままステップＳＴ２４に進む。尚、そのステップＳＴ２３においては、クラッチ４２が切断状態になっている。

続いて、この総合ＥＣＵ７０は、そのように原動機２０が始動している状態で制動要求があったのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ２４）。かかる制動要求とは、上述した図２のステップＳＴ１５で要求外的車輌制動力Ｆ_etcを発生させるべく原動機ＥＣＵ２１や変速機ＥＣＵ４１の双方又は一方に対して行った指示のことである。従って、このステップＳＴ２４においては、総合ＥＣＵ７０自身が原動機ＥＣＵ２１等に対して行った指示を判定材料にしている。

そして、ここで制動要求無しとの判定の場合には、本処理を一旦終えて上記ステップＳＴ２１に戻る。

一方、そのステップＳＴ２４で制動要求有りとの判定が為された場合、総合ＥＣＵ７０は、クラッチ４２が係合されているのか否かを判定し（ステップＳＴ２５）、係合状態にあればクラッチ４２を切断させるよう変速機ＥＣＵ４１に対して指示を行い（ステップＳＴ２６）、切断状態にあればその状態を保たせたままステップＳＴ２７に進む。

総合ＥＣＵ７０は、原動機２０が始動状態で且つクラッチ４２が切断状態のときに、つまり原動機２０が始動状態で待機させられているときに、そのときの車速Ｖ又は電動機３０の回転数（即ち、出力トルク）に応じて原動機２０の回転数を上昇させるよう原動機ＥＣＵ２１に対して指示を行う（ステップＳＴ２７）。例えば、その原動機２０の回転数は、クラッチ４２を係合した際に要求外的車輌制動力Ｆ_etcに相当するエンジンブレーキが働く程度にまで上昇させる必要があり、車速Ｖや電動機３０の回転数にも依存するので、これらをパラメータとしたマップデータを予め行った実験やシミュレーションの結果に基づいて用意しておく。

そして、この総合ＥＣＵ７０は、そのエンジンブレーキを発生させるに最適な回転数まで原動機２０の回転数が上昇したことを図示しないクランク角センサの検出信号で確認した後、クラッチ４２を係合させるよう変速機ＥＣＵ４１に対して指示を行う（ステップＳＴ２８）。これにより、この車輌においては、クラッチ４２が係合され、要求外的車輌制動力Ｆ_etcに相当するエンジンブレーキが前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに配分される。

このように、本実施例の制動装置においては、車輌挙動積極制御条件のときに原動機２０を始動状態で待機させておくので、外的車輌制動力を車輌に働かせる際の応答性の悪化が抑えられ、適切な車輌挙動の安定化に寄与することができる。

ここで、本実施例においては、車輌挙動積極制御条件になっていないときに次のような制御を実行させる。

総合ＥＣＵ７０は、上記ステップＳＴ２１で車輌挙動積極制御条件ではないとの判定を行った場合、次に車輌が駆動力不足になっているのか否かについて判定する（ステップＳＴ２９）。例えば、ここでの判定は、アクセル開度等から判る運転者の加速要求などに基づいて行う。つまり、加速要求時に車輌が必要とする駆動力と実際に原動機２０や電動機３０によって車輌に働かせている駆動力とを比較し、この比較結果から駆動力の過不足を判断する。

総合ＥＣＵ７０は、そのステップＳＴ２９で駆動力不足と判定した場合、原動機２０が始動中であるのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ３０）。

そして、このステップＳＴ３０で原動機２０が停止中との判定を行った場合、この総合ＥＣＵ７０は、その原動機２０を始動させるよう原動機ＥＣＵ２１に対して指示を行うと共に、クラッチ４２を係合させるよう変速機ＥＣＵ４１に対して指示を行う（ステップＳＴ３１）。これにより、この車輌においては、原動機２０を始動させた後にクラッチ４２を係合させ、その後で原動機２０を上昇させる等して不足している駆動力を補うことができる。

一方、そのステップＳＴ３０で原動機２０が始動中と判定された場合、この車輌においては、駆動力不足との判定が為されたことからも明らかなように制動状態にはなく、クラッチ４２の係合された駆動状態にあると判断できる。ここで、この場合には、運転者によるアクセル開度の変化量に変動が無いものと仮定する。これが為、かかる場合の総合ＥＣＵ７０は、現状の変速段から少なくとも１段以上ダウンシフトさせるように変速機ＥＣＵ４１に対して指示を行う（ステップＳＴ３２）。これにより、この車輌においては、変速機４０がダウンシフトして不足している駆動力が補われる。

また、上記ステップＳＴ２９で駆動力不足ではないと判定した場合、総合ＥＣＵ７０は、次に制動力不足になっているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ３３）。かかる判定は、運転者による要求車輌制動力Ｆ_driverと実際の車輌制動力又は油圧車輌制動力発生手段や電動機３０等に対する指令値とを比較して行う。

ここで、制動力不足と判定された場合、この総合ＥＣＵ７０は、上記ステップＳＴ３０に進み、原動機２０が始動中でなければ上記ステップＳＴ３１に進んで原動機２０を始動させた後にクラッチ４２を係合させる一方、原動機２０が始動中であれば上記ステップＳＴ３２に進んで変速機４０の変速段を少なくとも１段以上ダウンシフトさせる。この制動力不足の場合には、そのステップＳＴ３１でエンジンブレーキを発生させることができ、また、そのステップＳＴ３２でエンジンブレーキを現状よりも大きくすることができる。従って、この場合には、その新たに発生したエンジンブレーキ又は増加したエンジンブレーキによって、不足している制動力を補うことができる。例えば、ここでは、不足している制動力を発生させることができるように原動機２０の回転数や変速機４０の変速段についてマップデータ等を利用して決める。

また、上記ステップＳＴ３３で制動力不足ではないと判定された場合にも、総合ＥＣＵ７０は、原動機２０が始動中であるのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ３４）。

そして、ここで原動機２０が始動中ではないと判定された場合には、本処理を一旦終えて上記ステップＳＴ２１に戻る。つまり、駆動中であれば駆動力が要求値に対して満ち足りており、かかる状態で原動機２０が停止している場合には、その停止状態を保ったままにする。これにより、この車輌においては、駆動中であれば電動機３０での駆動状態を維持することができるので、特に排気ガス等の環境性能の点で優れた運転状態を保つことができる。また、制動中のときには、外的車輌制動力を車輌に働かせる必要が無いので、原動機２０の始動に伴う環境性能の回避することができる。

一方、そのステップＳＴ３４で原動機２０が始動中であると判定された場合、総合ＥＣＵ７０は、クラッチ４２を切断させるよう変速機ＥＣＵ４１に対して指示を行うと共に、原動機２０を停止させるよう原動機ＥＣＵ２１に対して指示を行う（ステップＳＴ３５）。これにより、この車輌においては、クラッチ４２が切断された後に原動機２０が停止させられる。従って、ここでは、駆動中であったのならば電動機３０のみでの駆動に切り換えることができるので、駆動力を維持したまま排気ガス等の環境性能を向上させることができる。尚、その際に駆動力が低下してしまったときには、次の工程で上記ステップＳＴ２９，ＳＴ３０を経た上記ステップＳＴ３１において再び原動機２０が始動させられるので問題無い。また、制動中のときには、制動力を維持したまま原動機２０の停止による環境性能の向上を図ることができる。尚、その際に制動力が低下してしまったときには、次の工程で上記ステップＳＴ３３を経た上記ステップＳＴ３１において再び原動機２０が始動させられるので問題無い。

ところで、上述した本実施例においては前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを原動機２０で駆動させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを電動機３０で駆動させるハイブリッド車輌について例示したが、本発明に係る制動装置は、これとは逆の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを電動機で駆動又は回生制動させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを原動機で駆動させるハイブリッド車輌に適用してもよい。また、この制動装置は、そのようなハイブリッド車輌に限ることなく、例えば、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか一方を電動機で駆動又は回生制動させる電気自動車に適用してもよい。

更に、上述した本実施例においては外的車輌制動力として原動機２０の動作に伴い発生するものを例示したが、その外的車輌制動力は、次のような走行抵抗発生手段９０を利用してもよい。

例えば、その走行抵抗発生手段９０としては、車輌の空気抵抗を増加させることの可能な空気抵抗可変手段が考えられ、外的車輪制動力を作用させたい車軸の車輪に応じて、例えば電動機等のアクチュエータの駆動力で出し入れや角度変更が可能なフラップを備えたフロントバンパー、そのようなアクチュエータの駆動力でフラップ角度の変更が可能なリアウイング等を利用すればよい。この種の走行抵抗発生手段９０の場合には、走行抵抗発生手段９０を作動させる電子制御装置（以下、「走行抵抗可変ＥＣＵ」という。）９１に対して総合ＥＣＵ７０が車輌の空気抵抗を増加させるよう指示を与え、その増加した空気抵抗により車輌に働く力を外的車輌制動力として働かせる。例えば、上記のフロントバンパーの場合には、格納されているフラップを出させる又は空気抵抗が大きくなるようにフラップ角度を変更させ、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに外的車輪制動力を作用させる。また、上記のリアウイングの場合には、空気抵抗が大きくなるようにフラップ角度を変更させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに外的車輪制動力を作用させる。これらの場合の外的車輌制動力については、例えば、車速とフラップ角度をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、このマップデータから求めさせるようにすればよい。

また、その走行抵抗発生手段９０としては、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの路面へのグリップ力を増やして路面抵抗の増加が可能な路面抵抗可変手段が考えられ、例えば電動機等のアクチュエータを作動させて減衰力の変更ができるサスペンションのダンパー（所謂エアサスペンション等）、そのようなアクチュエータを作動させてサスペンションのキャンバー角の変更が可能なスタビライザー等があり、外的車輪制動力を作用させたい車軸の車輪に対して作用させる。この種の走行抵抗発生手段９０の場合には、路面抵抗を増加させるよう総合ＥＣＵ７０が走行抵抗可変ＥＣＵ９１に指示を与え、その増加した路面抵抗により車輌に働く力を外的車輌制動力として働かせる。例えば、上記のダンパーであれば減衰力を大きくし、上記のスタビライザーであればキャンバー角をネガティブキャンバー側へと変更する。この場合の外的車輌制動力については、例えば、上記のダンパーであればその減衰力をパラメータとし、上記のスタビライザーであればキャンバー角をパラメータとするマップデータを予め用意しておき、このマップデータから求めさせるようにすればよい。

更にまた、上述した本実施例においては車輌挙動積極制御条件として低μ路走行時やスポーツ走行時、ＡＢＳ作動時を例示したが、その車輌挙動積極制御条件については、トラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）やビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）等の車輌挙動制御システムが作動しているときを含めてもよい。

つまり、例えば、スポーツ走行時に運転者が急激なアクセル操作を行った場合には、ＴＲＣを作動させる。そして、ここでは、そのＴＲＣの作動に伴って原動機２０や電動機３０の出力低下と駆動輪の制動制御が行われ、その駆動輪を空転させないようにする。ここで、本実施例の車輌が原動機２０と電動機３０の双方で駆動しているときには、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが駆動輪となる。従って、ＴＲＣ作動中のときを車輌挙動積極制御条件として含め、上述したその条件下での制動制御を実行することによって、この場合には、より適切に加速中の車輌の挙動を安定させることができるようになる。

また、例えば、車速超過状態での旋回動作や急激な操舵操作が行われた場合には、ＶＳＣを作動させる。そして、ここでは、そのＶＳＣの作動に伴って原動機２０や電動機３０の出力低下と車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動制御が行われ、車輌をアンダーステア状態やオーバーステア状態にさせないようにする。従って、ＶＳＣ作動中のときを車輌挙動積極制御条件として含め、上述したその条件下での制動制御を実行することによって、この場合には、より適切に旋回中の車輌の挙動を安定させることができるようになる。

以上のように、本発明に係る車輌の制動装置は、前後輪の内の何れか一方の車軸の各車輪を原動機で駆動させ、他方の車軸の各車輪を電動機で駆動させ又は回生制動させる車輌において適切に挙動を安定させる技術に有用である。

本発明に係る車輌の制動装置の構成を示すブロック図である。 制動装置の動作について説明するフローチャートである。 車輌挙動積極制御条件のときの車速に応じた運転者による要求車輌制動力と要求油圧車輌制動力と回生車輌制動力と要求外的車輌制動力との関係の一例を示す図である。 車輌挙動積極制御条件のときの車速に応じた運転者による要求車輌制動力と要求油圧車輌制動力と回生車輌制動力と要求外的車輌制動力との関係の他の例を示す図である。 制動装置の通常制動制御時における動作の一例について説明するフローチャートである。 通常制動制御時の車速に応じた運転者による要求車輌制動力と要求油圧車輌制動力と回生車輌制動力と要求外的車輌制動力との関係の一例を示す図である。 通常制動制御時の車速に応じた運転者による要求車輌制動力と要求油圧車輌制動力と回生車輌制動力と要求外的車輌制動力との関係の他の例を示す図である。 制動装置の通常制動制御時における動作の他の例について説明するフローチャートである。 原動機についての始動又は停止の状態制御動作の一例について説明するフローチャートである。

符号の説明

１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２０ 原動機
２１ 原動機ＥＣＵ
２２ オルタネータ
３０ 電動機
３１ 電動機ＥＣＵ
４０ 変速機
４１ 変速機ＥＣＵ
４２ クラッチ
６１ＦＬ，６１ＦＲ，６１ＲＬ，６１ＲＲ 油圧制動手段
６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲ，６６ 油圧配管
６３ ブレーキペダル
６５ マスタシリンダ
６７ ブレーキアクチュエータ
６８ 油圧制動ＥＣＵ
７０ 総合ＥＣＵ
８１ ペダル踏力センサ
８２ 車速センサ
９０ 走行抵抗発生手段
９１ 走行抵抗可変ＥＣＵ

Claims (4)

1. 前後輪の内の何れか一方の車軸の各車輪を駆動させる原動機と、該前後輪の内の他方の車軸の各車輪を駆動させると共に回生制動による第１車輌制動力を当該各車輪に配分して作用させる電動機と、運転者によるブレーキペダルへの操作圧力が伝わって発生した作動流体の圧力を調圧し、該調圧した圧力に伴う第２車輌制動力を既定の配分比で全ての車輪に配分して作用させる第２車輌制動力発生手段と、を備えた車輌の制動装置において、
   前記第１車輌制動力と前記第２車輌制動力以外の第３車輌制動力を前記一方の車軸の車輪に作用させる第３車輌制動力発生手段と、
   前記第１車輌制動力と前記第２車輌制動力と前記第３車輌制動力を設定する車輌制動力設定手段と、
   車輌挙動積極制御条件のときに前記原動機が停止していれば当該原動機を再始動させる原動機制御手段と、
   を設け、
   車輌挙動積極制御条件のときには、該車輌挙動積極制御条件に応じた前後輪制動力配分比で現在の車速に応じた前記第１車輌制動力と前記第３車輌制動力を設定して、該設定した第３車輌制動力と現在の車速に応じた前記第１車輌制動力と前記第２車輌制動力とで運転者による前記ブレーキペダルの操作に応じた要求車輌制動力を作用させるように当該第２車輌制動力を設定し、
   前記車輌挙動積極制御条件でない場合の高車速域条件のときには、通常車速域の前記第１車輌制動力の最大値と現在の車速に応じた前記第１車輌制動力の最大値の差が前記第３車輌制動力の発生可能な最大値以下であれば、該第１車輌制動力の最大値同士の差を前記第３車輌制動力に設定する一方、該差が前記第３車輌制動力の発生可能な最大値よりも大きければ、該第３車輌制動力の発生可能な最大値を前記第３車輌制動力に設定し、該設定した第３車輌制動力と現在の車速に応じた前記第１車輌制動力と前記第２車輌制動力とで運転者による前記ブレーキペダルの操作に応じた要求車輌制動力を作用させるように当該第２車輌制動力を設定することを特徴とする車輌の制動装置。
2. 前記車輌挙動積極制御条件は、車輌の走行路面の摩擦係数が所定よりも低い低μ路条件、高回転側で変速機を変速させる変速条件又はＡＢＳ作動条件であること特徴とした請求項１記載の車輌の制動装置。
3. 前記高車速域条件は、所定よりも車速の高い高車速域にて前記電動機が前記第１車輌制動力の最大値で駆動している条件であること特徴とした請求項１記載の車輌の制動装置。
4. 前記第３車輌制動力発生手段は、前記車輪にエンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ制御手段とオルタネータと前記車輪に制動力として作用する走行抵抗を発生させる走行抵抗発生手段の内の少なくとも１つであり、
   前記制動制御手段は、前記第３車輪制動力発生手段がエンジンブレーキ制御手段であればエンジンブレーキトルクを発生又は増加させ、前記第３車輪制動力発生手段がオルタネータであれば当該オルタネータを駆動させ又は発電量若しくは充電量を増加させ、前記第３車輪制動力発生手段が走行抵抗発生手段であれば走行抵抗を増加させるように構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車輌の制動装置。

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