JP4984592B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌に制動力を発生させる制動力発生装置の制御を行う制動力制御装置に関する。

従来、車輌には制動力を発生させる制動力発生装置が具備されている。近年においては、その制動力発生装置として、油圧の力を利用して油圧制動力を発生させるものだけでなく、モータの回生トルクを利用して回生制動力を発生させるものも存在する。例えば、下記の特許文献１から６には、その油圧制動力とモータ制動力を１台の車輌に併用して用いる技術が開示されている。

先ず、特許文献１には、所謂ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御を実行する際に、油圧制動力を一定に保ちつつモータ制動力を制御し、これにより車輪に必要とされる全ての制動力（以下、「全制動力」という。）を発生させる制動力制御装置が開示されている。

また、特許文献２には、前輪の全制動力を油圧制動力とモータ回生制動力とで発生させる一方、後輪の全制動力を油圧制動力により発生させる技術が開示されている。

また、特許文献３には、バッテリの残存容量が不足しているときにモータ回生制動力だけでなく油圧制動力も発生させる技術が開示されている。

また、特許文献４には、バッテリの入出力可能電力に応じてモータトルクの目標値を変更し、このモータ制動力と全制動力との差分を油圧制動力の増減制御により調節する技術が開示されている。

尚、下記の特許文献５には、前後力、横力、接地荷重、摩擦係数に応じてモータ回生制動力を変更する技術が開示されている。また、下記の特許文献６には、発生しているモータ回生制動トルクに応じて前後輪におけるモータ回生制動トルクの分担率を変更する技術が開示されている。

特開平５−２７０３８７号公報 特開平１０−３２２８０３号公報 特開平７−２０３６０２号公報 特開２００１−９７２０４号公報 特開２００４−２４２４６０号公報 特開２０００−１６６００４号公報

ところで、モータ制動力には、バッテリへの充電が可能なモータ回生制動力とバッテリからの電力供給により発生させるモータ力行制動力とがある。これが為、バッテリが満充電のときには十分なモータ回生制動力を発生させることのできない車輪が存在してしまう虞があり、また、バッテリの残存容量が不足しているときには力行側でモータを作動させることができない車輪が存在してしまう虞がある。即ち、バッテリの残存容量に応じて当該バッテリにおけるモータとの間で充放電（入出力）可能な電力が変化するので、そのバッテリの入出力可能電力に伴いモータを所望の作動状態（回生状態、力行状態）で作動させることができなくなってしまう可能性がある。

ここで、かかる不都合を改善する為にバッテリの容量を大きくしてバッテリの入出力可能電力を拡大する、との方策も考え得るが、バッテリはその大容量化に伴って筐体も大きくなるので、車輌への搭載性の観点から好ましくない。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、バッテリの大容量化を図らずとも車輌における所定の性能（制動性能や挙動性能）を確保し得る制動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輪に発生させる機械制動トルクの制御を行う機械制動トルク制御手段と、車輪に発生させるモータトルクの制御をモータトルク可変幅の範囲内で行うモータ制御手段と、車輪の要求全制動トルクを算出する要求全制動トルク算出手段と、その車輪への要求全制動トルクに基づいて前記機械制動トルク制御手段への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段への要求モータトルクの設定を行う要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段と、車輌全体の各車輪のモータで回生及び力行可能なモータトルクをバッテリの入出力可能電力に応じて算出する回生／力行可能モータトルク算出手段と、この回生／力行可能モータトルク算出手段が求めた車輌全体の回生／力行可能モータトルクよりも車輌全体の各車輪のモータに対する夫々の要求モータトルクの合算値の方が大きいときに、車輌の制動性能又は挙動性能への影響が大きい車輪のモータのモータトルク可変幅を他の車輪のモータに対して相対的に大きくするモータトルク可変幅設定手段と、を設けている。例えば、その機械制動トルク制御手段及びモータ制御手段は、請求項２記載の発明の如く、車輌の制動性能又は挙動性能への影響が大きい車輪から順に各々機械制動トルク及びモータトルクを発生させるべく構成する。

この請求項１又は２に記載の制動力制御装置は、車輌全体の回生／力行可能モータトルクよりも車輌全体の各車輪のモータに対する夫々の要求モータトルクの合算値の方が大きいときには、車輌の制動性能又は挙動性能への影響が大きい車輪のモータトルク可変幅が大きく設定されるので、この車輪におけるモータのモータトルクの増減制御幅を大きくとることができる。従って、この請求項１又は２に記載の制動力制御装置によれば、バッテリの大容量化を図らずともモータトルクの増減制御幅を拡大させることができるので、応答性に優れるモータトルクの増減制御によって要求全制動トルクを発生させることができ、車輌における所定の性能の向上が可能になる。

また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の制動力制御装置において、モータトルク可変幅設定手段は、通常路面走行中の非旋回制動時に、車輌進行方向前側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅を車輌進行方向後側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させるべく構成されている。

一般に、車輌進行方向前側の車輪が車輌進行方向後側の車輪よりも車輌の制動性能に大きな影響を与える。従って、この請求項３記載の制動力制御装置によれば、バッテリの大容量化を図らずとも、その車輌進行方向前側の車輪の要求全制動トルクを応答性良く発生させることによって車輌の制動性能を向上させることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項１，２又は３に記載の制動力制御装置において、モータトルク可変幅設定手段は、またぎ路面走行中の非旋回制動時又は車輌に所定値以上のヨーモーメントが発生するときに、車輌進行方向後側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅を車輌進行方向前側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させるべく構成されている。

一般に、またぎ路面走行中の非旋回制動時又は車輌に所定値以上のヨーモーメントが発生すると、車輌の挙動が不安定方向へと姿勢変化してしまう虞がある。そして、その際には、車輌進行方向後側の車輪が車輌の挙動性能に大きな影響を与える。従って、この請求項４記載の制動力制御装置によれば、バッテリの大容量化を図らずとも、またぎ路面走行中の非旋回制動時又は車輌に所定値以上のヨーモーメントが発生するときに車輌進行方向後側の車輪の要求全制動トルクを応答性良く発生させることによって、車輌の挙動を安定化させることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項１，２，３又は４に記載の制動力制御装置において、モータトルク可変幅設定手段は、通常路面走行中の旋回制動時に、車輌進行方向前側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅を車輌進行方向後側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させ、且つ、その車輌進行方向前側及び車輌進行方向後側の夫々の左右輪の中で旋回外輪におけるモータのモータトルク可変幅を旋回内輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させるべく構成されている。

一般に、通常路面走行中の旋回制動時には、車輌進行方向後側の車輪よりも車輌進行方向前側の車輪が車輌の挙動性能に大きな影響を与え、また、その夫々の左右輪においては旋回外輪の方が車輌の制動性能に大きな影響を与える。従って、この請求項５記載の制動力制御装置によれば、バッテリの大容量化を図らずとも、これらの車輪の要求全制動トルクを応答性良く発生させることによって旋回制動時における車輌の制動性能を向上させることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項６記載の発明では、上記請求項１，２，３又は４に記載の制動力制御装置において、モータトルク可変幅設定手段は、同一軸における左右夫々の車輪の制動トルクが車輪速度の低い方の車輪の制動トルクを基準にして制御されるローセレクト制御が実行される場合、通常路面走行中の旋回制動時に、車輌進行方向前側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅を車輌進行方向後側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させ、且つ、その車輌進行方向前側及び車輌進行方向後側の夫々の左右輪の内の旋回内輪におけるモータのモータトルク可変幅を旋回外輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させるべく構成されている。

ローセレクト制御が行われる場合の旋回制動時には、旋回内輪に追従して旋回外輪の制動トルクが制御される。従って、この請求項６記載の制動力制御装置によれば、バッテリの大容量化を図らずとも、旋回内輪の要求全制動トルクの応答性を向上させることにより当該旋回内輪のスリップが効果的に抑制され、これに追従して旋回外輪の制動性能の向上が図れるので、車輌の制動性能を向上させることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、上記請求項１，２，３，４，５又は６に記載の制動力制御装置において、モータトルク可変幅設定手段は、またぎ路面走行中の旋回制動時に、車輌進行方向前側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅を車輌進行方向後側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させ、且つ、該車輌進行方向前側及び車輌進行方向後側の夫々の左右輪の内の車輪速度が低い方の車輪のモータのモータトルク可変幅を他方の車輪のモータのモータトルク可変幅よりも拡大させるべく構成されている。

またぎ路面走行中の旋回制動時においては、同軸上の左右輪が独立制御を選択しているかローセレクト制御を選択しているかに拘わらず、低摩擦係数側の路面を転動している車輪速度の低い方の車輪が車輌の制動性能に大きな影響を与える。従って、この請求項７記載の制動力制御装置によれば、バッテリの大容量化を図らずとも、かかる車輪の要求全制動トルクの応答性を向上させることにより当該車輪のスリップが効果的に抑制され、車輌の制動性能を向上させることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項８記載の発明では、上記請求項１，２，３，４，５，６又は７に記載の制動力制御装置において、車輌進行方向前側の車輪のモータが主として回生側で使用され、車輌進行方向後側の車輪のモータが主として力行側で使用されるような要求機械制動トルクと要求モータトルクを夫々に算出する要求機械制動トルク算出手段と要求モータトルク算出手段を設けている。

例えば、その要求機械制動トルク算出手段は、請求項９記載の発明の如く、車輌進行方向前側の車輪の機械制動トルクとして当該車輪に対する要求全制動トルクの最小値を求める一方、車輌進行方向後側の車輪の機械制動トルクとして当該車輪に対する要求全制動トルクの最大値を求めるよう構成する。

この請求項８又は９に記載の制動力制御装置は、車輌進行方向後側の車輪においてバッテリの電力は消費されるが、これと同時に車輌進行方向前側の車輪からはバッテリに充電されるので、バッテリの残存容量の過不足を抑制して入出力可能電力を確保することができる。従って、この請求項８又は９に記載の制動力制御装置によれば、バッテリの大容量化を図らずとも、応答性に優れるモータトルクの増減制御によって要求全制動トルクを発生させることができるので、車輌の所定の性能を向上させることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項１０記載の発明では、上記請求項８又は９に記載の制動力制御装置において、要求全制動トルク算出手段は、車輌進行方向前側の車輪が摩擦係数の異なる路面へと乗り移った際、車輌進行方向後側の車輪が前記摩擦係数の異なる路面へと乗り移る前に当該車輌進行方向後側の車輪の要求全制動トルクを乗り移り後の路面に応じたものへと変更させるべく構成している。

この請求項１０記載の制動力制御装置によれば、上記請求項８又は９と同様の効果に加えて、車輌進行方向後側の車輪は、乗り移り後には応答性に優れるモータによって要求全制動トルクを発生させることができるようになるので、より効果的に車輌における性能を確保することができる。

本発明に係る制動力制御装置によれば、上述した請求項１から８に記載の発明においては、バッテリの大容量化を図らずとも車輌における所定の性能への影響が大きい車輪の制動応答性を他の車輪よりも向上させることができる。これが為、車輌の制動性能への影響が大きい車輪を制御対象とした場合にはバッテリの大容量化を図らずとも制動距離の短縮化などの制動性能を向上させることができ、また、車輌の挙動性能への影響が大きい車輪を制御対象とした場合にはバッテリの大容量化を図らずとも車輌挙動の安定化を図ることができる。また、上述した請求項８から１０に記載の発明においては、バッテリの残存容量が大きく増減することがないので、バッテリの大容量化を図らずともモータが必要としている電力の供給が可能になり、車輌における性能（制動性能、挙動性能）を確保することができる。

以下に、本発明に係る制動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る制動力制御装置の実施例１を図１から図８に基づいて説明する。

最初に、本実施例１における制動力制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１には、本実施例１の制動力制御装置が適用される車輌を示している。

本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに夫々独立して機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置が設けられている。この機械制動トルク発生装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）等により構成された機械制動トルク制御手段によってその動作が制御され、所望の機械制動トルクを発生させる。例えば、本実施例１の機械制動トルク発生装置としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動トルク発生装置を「油圧制動トルク発生装置」といい、この油圧制動トルク発生装置により発生させられた機械的な制動トルク及び制動力を夫々「油圧制動トルク」及び「油圧制動力」といい、その機械制動トルク制御手段を「油圧制動トルク制御手段」という。

具体的に、ここで例示する油圧制動トルク発生装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、これら各油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を夫々に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２３と、このブレーキアクチュエータ２３を制御する油圧制動トルク制御手段２４と、運転者が車輌の制動力発生時に操作するブレーキペダル２５と、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ２６とを備えている。

更に、図示しないが、この油圧制動トルク発生装置には、ブレーキペダル２５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ２６に入力するブースタ等も設けられている。

ここで、そのブレーキアクチュエータ２３は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、所謂ＡＢＳ制御を行い得るよう構成されている。その増減圧制御弁は、通常時にはブレーキマスタシリンダ２６により制御されて各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーの油圧を夫々調節し、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクを発生させる。一方、この増減圧制御弁は、必要に応じて油圧制動トルク制御手段２４によってもデューティ比制御され、各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーに掛かる油圧の調節を夫々に行って、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクを発生させる。

以下においては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクについて、便宜上、ひとまとめに油圧制動トルクＴｏと称する場合もあれば、個別に油圧制動トルクＴｏＦＬ，ＴｏＦＲ，ＴｏＲＬ，ＴｏＲＲと称する場合もある。

また、本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが配備されている。この夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、図１に示すモータ制御手段３２によって制御され、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々にモータトルクを付与する。

以下においては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルクについて、便宜上、ひとまとめにモータトルクＴｍと称する場合もあれば、個別にモータトルクＴｍＦＬ，ＴｍＦＲ，ＴｍＲＬ，ＴｍＲＲと称する場合もある。

ここで、そのモータトルクＴｍには、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力（以下、「モータ駆動力」という。）を発生させるモータ力行トルクと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに回生制動力（以下、「モータ回生制動力」という。）を発生させるモータ回生トルクとがある。

これが為、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ駆動力が掛かり、車輌を前進又は後退させる。例えば、この車輌が電気自動車である場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが車輌の動力源として利用される。また、この車輌が内燃機関等の原動機も具備している場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが原動機の動力補助又は原動機との動力の切り替えに伴う動力源として利用される。この車輌においては、そのモータ力行トルクを発生させる為、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに図１に示すバッテリ３３から給電される。

一方、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ回生制動力が掛かり、車輌を制動させる。その際、この車輌においては、そのモータ回生制動力により得られた電力がバッテリ３３に蓄電される。

ここでのモータトルクＴｍは、そのモータ力行トルクを負の値とする一方、そのモータ回生トルクを正の値とする。

ところで、本実施例１の車輌には上述したが如く油圧制動トルク発生装置も具備されている。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生する夫々の全制動トルクＴａは、その油圧制動トルク発生装置による各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏと各々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルクＴｍとを夫々に合算したものとなる。例えば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを付与し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにモータ回生トルクを発生させた場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａは、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも大きくなる。

ここで、車輌の制動時に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させた場合を考察してみる。かかるモータ力行トルクは、モータ回生トルクとは逆方向の回転力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに与えるものであり、車輌の制動力を増加させるモータ回生トルクとは逆に上述したが如く車輌の駆動力を発生させる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏが付与されているときに夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させると、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにはその油圧制動トルクＴｏに抗するモータ力行トルクが掛かり、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａが小さくなる。

即ち、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置からの各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの油圧制動トルクＴｏと各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク又はモータ力行トルクとを合算したもの夫々が各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける全制動トルクＴａとなる。これが為、この車輌においては、これらのトルク値を増減制御することによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに付与する各々の全制動トルクＴａを調節し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる各々の全制動力を調節することができる。例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して一定の油圧制動トルクＴｏが付与されていると仮定し、その際に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲからモータトルクＴｍを発生させると、そのモータトルク（モータ回生トルク又はモータ力行トルク）Ｔｍに応じて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増減させることができる。

以下においては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクについて、便宜上、ひとまとめに全制動トルクＴａと称する場合もあれば、個別に全制動トルクＴａＦＬ，ＴａＦＲ，ＴａＲＬ，ＴａＲＲと称する場合もある。

このように、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって車輌に制動力を発生させる制動力発生装置（以下、「車輌制動力発生装置」という。）が構成されている。これが為、本実施例１の車輌におけるＡＢＳ制御は、その油圧制動トルク発生装置の油圧制動トルクＴｏとモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍとをＡＢＳ制御対象となる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎に増減制御することによって実行される。

ここで、かかるＡＢＳ制御は、車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）が当該技術分野で周知の制御手法によって実行する。

例えば、この電子制御装置は、運転者がブレーキ操作を行って車輌制動力発生装置を作動させた際に夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向の検出を行い、その何れかの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲでロック傾向が検出された時に、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を解除させ得る全制動トルク（以下、「要求全制動トルク」という。）Ｔａ_reqを求める。そして、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。この車輌においては、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが減少してロック傾向が解除方向へと向かう。

一方、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向の検出も行い、ロック解除傾向が検出された時に、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増加させる要求全制動トルクＴａ_reqを求め、その全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。ここでは、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが増加して当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動力が強くなる。

この電子制御装置は、再びロック傾向を検出した時には当該ロック傾向を解除させるよう全制動トルクＴａを調節して減少させ、その後、ロック解除傾向を検出した時には全制動トルクＴａを増加させる。電子制御装置は、ＡＢＳ制御中にこれらを繰り替えし実行する。

以下においては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求全制動トルクについて、便宜上、ひとまとめに要求全制動トルクＴａ_reqと称する場合もあれば、個別に要求全制動トルクＴａＦＬ_req，ＴａＦＲ_req，ＴａＲＬ_req，ＴａＲＲ_reqと称する場合もある。

ところで、上述したが如く、本実施例１にあっては、車輌制動力発生装置が油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって構成されており、その油圧制動トルク発生装置のブレーキアクチュエータ２３とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとが夫々に油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とにより制御される。これが為、本実施例１にあっては、その油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２が上述した電子制御装置における全制動トルクＴａ（＝Ｔｏ＋Ｔｍ）の調節制御機能の一旦を担っている。即ち、油圧制動トルク制御手段２４は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めた油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_reqとなるよう制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを制御する。一方、モータ制御手段３２は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めたモータトルク（以下、「要求モータトルク」という。）Ｔｍ_reqとなるよう制御対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを制御する。

以下においては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクについて、便宜上、ひとまとめに要求油圧制動トルクＴｏ_reqと称する場合もあれば、個別に要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_req，ＴｏＦＲ_req，ＴｏＲＬ_req，ＴｏＲＲ_reqと称する場合もある。また、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求モータトルクについては、ひとまとめに要求モータトルクＴｍ_reqと称する場合もあれば、個別に要求モータトルクＴｍＦＬ_req，ＴｍＦＲ_req，ＴｍＲＬ_req，ＴｍＲＲ_reqと称する場合もある。

更に、上述した電子制御装置には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向やロック解除傾向の検出処理、要求全制動トルクＴａ_reqの演算処理等の如く各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する処理機能もある。また、上記の油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２により全制動トルクＴａを調節する際には、油圧制動トルク制御手段２４の制御パラメータたる要求油圧制動トルクＴｏ_reqとモータ制御手段３２の制御パラメータたる要求モータトルクＴｍ_reqとを設定する必要があり、これら要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqは上述した電子制御装置が設定した要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて下記の式１から算出される。

Ｔａ_req＝Ｔｏ_req＋Ｔｍ_req … （１）

このようなことから、本実施例１にあっては、かかる処理機能を有する電子制御装置（以下、「ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ」）４１を設け、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１と上述した油圧制動トルク制御手段２４及びモータ制御手段３２によって車輌制動力発生装置における制動力制御装置を構成している。

具体的に、この本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を検出するロック傾向検出手段４１ａと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段４１ｂとが設けられている。

本実施例１のロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率に基づいて夫々にロック傾向とロック解除傾向とを検出するよう構成する。例えば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１にスリップ率演算手段を設け、これにより得られたスリップ率の値に応じて、そのロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向であるか否か、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック解除傾向であるか否かの検出を夫々に行う。そのスリップ率演算手段は、この技術分野において周知の演算手法によりスリップ率を算出又は推定するよう構成されている。例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々配備された図１に示す車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの検出信号（車輪の回転速度）に基づいて、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率を求めることができる。

更に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、ＡＢＳ制御中における要求全制動トルク（以下、「ＡＢＳ要求全制動トルク」という。）Ｔａ_ABS-req，要求油圧制動トルクの暫定値（以下、「暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_ABS-pro及び要求モータトルクの暫定値（以下、「暫定ＡＢＳ要求モータトルク」という。）Ｔｍ_ABS-proを算出するＡＢＳ要求全制動トルク算出手段４１ｃ，ＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段（要求機械制動トルク算出手段）４１ｄ及びＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅが設けられている。

そのＡＢＳ要求全制動トルク算出手段４１ｃは、ＡＢＳ制御の技術分野において周知の演算手法により、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-req（各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ個別にＡＢＳ要求全制動トルクＴａＦＬ_ABS-req，ＴａＦＲ_ABS-req，ＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqと称する場合もある。）の算出を行うように構成されている。例えば、そのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqは、ロック傾向検出時を最大値とし、その後、ロック解除傾向が検出されるまで減少させる。そして、ロック解除傾向検出時を最小値とし、その後、ロック傾向が検出されるまで増加させる。

また、上記ＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄについては、そのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに基づいてＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-pro（各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ個別に暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-pro，ＴｏＦＲ_ABS-pro，ＴｏＲＬ_ABS-pro，ＴｏＲＲ_ABS-proと称する場合もある。）の算出を行うよう構成することができる。ここで、ＡＢＳ制御中の各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、そのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに相当する全制動トルクＴａが実際に掛かっている。従って、このＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに基づいて演算処理を実行してもよく、実際の全制動トルクＴａに基づいて演算処理を実行してもよい。本実施例１にあっては、後者の実際の全制動トルクＴａに基づいて暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを求めさせる。

具体的に、本実施例１のＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、ロック傾向にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向検出時における実際の全制動トルク（以下、「最大全制動トルク」という。）Ｔａ_maxと当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向が検出された際の実際の全制動トルク（以下、「最小全制動トルク」という。）Ｔａ_minとの間の値に暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proの算出を行うよう構成する。例えば、本実施例１にあっては、下記の式２を用いて、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値となるように演算処理を行わせる。本実施例１にあっては、この暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に求めさせる。

Ｔｏ_ABS-pro＝（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２ … （２）

以下においては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの最大全制動トルクについて、便宜上、ひとまとめに最大全制動トルクＴａ_maxと称する場合もあれば、個別に最大全制動トルクＴａＦＬ_max，ＴａＦＲ_max，ＴａＲＬ_max，ＴａＲＲ_maxと称する場合もある。また、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの最小全制動トルクについては、便宜上、ひとまとめに最小全制動トルクＴａ_minと称する場合もあれば、個別に最大全制動トルクＴａＦＬ_min，ＴａＦＲ_min，ＴａＲＬ_min，ＴａＲＲ_minと称する場合もある。

ところで、かかる演算処理を行うには上記の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを求めなければならない。これが為、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、これらを算出する全制動トルク算出手段４１ｆを設けている。

ここで、本実施例１の車輌には、上述した車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲが各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々配備されている。従って、その全制動トルク算出手段４１ｆは、その各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲからの検出信号（車輪の回転速度）に基づき夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて実際に発生している全制動トルクＴａを各々算出する。この全制動トルク算出手段４１ｆにより求められた全制動トルクＴａは、ロック傾向検出時のものであれば最大全制動トルクＴａ_maxとなり、ロック解除傾向検出時のものであれば最小全制動トルクＴａ_minとなる。

更に、このＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄには、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで（即ち、ロック解除傾向が検出されるまで）は次のようにして暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを求めさせる。本実施例１にあっては、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで油圧制動トルク制御手段２４へのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを一定に保持させる。従って、その新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまでは、先に設定したＡＢＳ要求油圧制動トルク（以下、「ＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値」という。）Ｔｏ_ABS-req（各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ個別にＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値ＴｏＦＬ_ABS-req，ＴｏＦＲ_ABS-req，ＴｏＲＬ_ABS-req，ＴｏＲＲ_ABS-reqと称する場合もある。）を暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proとして設定するようＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄが構成されている。

一方、本実施例１のＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅは、上記の如く求めたＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqと暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proとを上述した式１の変形式たる下記の式３に代入し、これにより暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-pro（各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ個別に暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-pro，ＴｍＦＲ_ABS-pro，ＴｍＲＬ_ABS-pro，ＴｍＲＲ_ABS-proと称する場合もある。）の算出を行うよう構成する。尚、この式３では、式１の「Ｔａ_req」を「Ｔａ_ABS-req」に、「Ｔｏ_req」を「Ｔｏ_ABS-pro」に、「Ｔｍ_req」を「Ｔｍ_ABS-pro」に置き換えている。

Ｔｍ_ABS-pro＝Ｔａ_ABS-req−Ｔｏ_ABS-pro … （３）

また更に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、ＡＢＳ非制御時における要求全制動トルク（以下、「通常要求全制動トルク」という。）Ｔａ_nor-req，要求油圧制動トルクの暫定値（以下、「暫定通常要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_nor-pro及び要求モータトルクの暫定値（以下、「暫定通常要求モータトルク」という。）Ｔｍ_nor-proを算出する通常要求全制動トルク算出手段４１ｇ，通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈ及び通常要求モータトルク算出手段４１ｉが設けられている。

これら通常要求全制動トルク算出手段４１ｇ，通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈ及び通常要求モータトルク算出手段４１ｉは、当該技術分野において周知の演算手法により演算処理を行うように構成されている。

例えば、通常要求全制動トルク算出手段４１ｇには、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量やブレーキ踏力、車速センサ５２から検出した車速等に基づいて、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqを算出させる。具体的には、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ個別に通常要求全制動トルクＴａＦＬ_nor-req，ＴａＦＲ_nor-req，ＴａＲＬ_nor-req，ＴａＲＲ_nor-reqが求められる。

また、通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈには、運転者のブレーキ踏力に応じた油圧制動トルクＴｏを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させるべく暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proの算出を行わせ、通常要求モータトルク算出手段４１ｉには、その暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proの通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqに対する不足分を補填し得る暫定通常要求モータトルクＴｍ_nor-proを上記式１の変形式たる下記の式４から算出させる。具体的には、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ個別に、暫定通常要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_nor-pro，ＴｏＦＲ_nor-pro，ＴｏＲＬ_nor-pro，ＴｏＲＲ_nor-proと暫定通常要求モータトルクＴｍＦＬ_nor-pro，ＴｍＦＲ_nor-pro，ＴｍＲＬ_nor-pro，ＴｍＲＲ_nor-proとが求められる。

Ｔｍ_nor-pro＝Ｔａ_nor-req−Ｔｏ_nor-pro … （４）

また、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２の各々の制御動作により発生させる要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊが設けられている。

ここで、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにはモータトルクＴｍの出力限界値（以下、「モータトルク出力限界値」という。）Ｔｍ_limがあり、このモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim以上のモータトルクＴｍを出力させることはできない。従って、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proとの比較結果に応じてＡＢＳ制御中の要求油圧制動トルク（以下、「ＡＢＳ要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_ABS-reqとＡＢＳ制御中の要求モータトルク（以下、「ＡＢＳ要求モータトルク」という。）Ｔｍ_ABS-reqの設定を行うよう構成する。

具体的に、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊには、先ず、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出させる。このモータトルク出力限界値Ｔｍ_limは、モータ回転数や車輪速度に一意に対応するものであり、図２に示す如く回生側と力行側との双方で個別の値が存在している。これが為、以下においては、その回生側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim」といい、その力行側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim」という。ここでは、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを正の値とし、そのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを負の値とする。

本実施例１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limよりも低い又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limよりも高ければ、算出された暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proを夫々最終的なＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定させるよう構成する。

一方、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であれば、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを最終的なＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定させるよう構成する。これが為、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊには、そのようにして設定したＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqに基づき求めたものを最終的なＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定させる。

従って、上述したＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、かかる場合に、その設定されたＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-req（＝Ｔｍ１_lim又はＴｍ２_lim）とＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを上述した式１の変形式たる下記の式５に代入してＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの算出を行うよう構成されている。

Ｔｏ_ABS-req＝Ｔａ_ABS-req−Ｔｍ_ABS-req … （５）

尚、ＡＢＳ非制御時においては、通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈと通常要求モータトルク算出手段４１ｉにより各々算出された暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proと暫定通常要求モータトルクＴｍ_nor-proを最終的な通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-reqと通常要求モータトルクＴｍ_nor-reqとして設定するよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊが構成されている。

ところで、本実施例１の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御中において上述したが如く制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定の値（最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値）に保ち、油圧制動トルク発生装置からの油圧制動トルクＴｏよりも応答性の良いモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減させるべく構成している。従って、この本実施例１の制動力制御装置においては、その制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対するＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを応答性良く発生させることができる。

しかしながら、車輌に搭載可能なバッテリ３３の大きさ（容量）には限度があるので、バッテリ３３における車輌全体の各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間の入出力可能電力（回生可能電力及び力行可能電力）も限られてしまう。これが為、バッテリ３３においては、ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを発生させるに足りるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間の電力の授受を行うことができなくなってしまう。即ち、バッテリ３３の入出力可能電力が小さくなると、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limやモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limが事実上低下したものと同義になり、これらで決まるモータトルクＴｍの増減可能な幅（以下、「モータトルク可変幅」という。）が狭くなってＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを発生させることができない状態が生じ得る。従って、その不足分の制動トルクを油圧制動トルクＴｏで補うなどしなければＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを発生させることができず、これに伴いＡＢＳ制御の応答性が悪化してしまう。

一方、制動応答性に依存する車輌における所定の性能（制動性能や挙動性能）は、必ずしも全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力が均等に寄与して成し得るものではなく、車輌の運動状態に応じてその性能に影響を与える車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが異なる。これが為、その車輌の所定の性能への影響が小さい車輪については、その影響が大きい車輪と比すれば、ＡＢＳ制御中の応答性を多少犠牲にしたとしても車輌の制動性能や挙動性能への影響は皆無に等しい。

そこで、本実施例１にあっては、バッテリ３３の入出力可能電力が小さいときに、車輌における所定の性能への影響が大きい車輪を応答性の良好なモータトルクＴｍで緻密に制御させるべく、この車輪のモータのモータトルク可変幅をその性能への影響が小さい車輪のモータに対して相対的に拡大させるようブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１を構成する。

従って、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、車輌全体の各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲで回生及び力行可能なモータトルクをバッテリ３３の入出力可能電力に応じて算出する回生／力行可能モータトルク算出手段４１ｋと、その車輌全体の回生／力行可能モータトルクよりも車輌全体の各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対する夫々のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの合算値の方が大きいときにモータトルク可変幅の変更を行うモータトルク可変幅設定手段４１ｌとを設けている。

例えば、本実施例１にあっては、バッテリ３３の入出力可能電力と回生／力行可能モータトルクとの対応関係を表したマップデータを予め用意し、このマップデータから入出力可能電力に該当する車輌全体の回生／力行可能モータトルクを算出させるべく回生／力行可能モータトルク算出手段４１ｋを構成する。

また、本実施例１のモータトルク可変幅設定手段４１ｌについては、車輌全体の回生／力行可能モータトルクと車輌全体のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの合算値とを比較すべく構成し、更に、その車輌全体の回生／力行可能モータトルクよりも車輌全体のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの合算値の方が大きいときに、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを変更し、これにより夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク可変幅を設定させるよう構成する。

尚、その車輌全体のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの合算値の方が車輌全体の回生／力行可能モータトルクよりも小さい場合には、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ固有の設計上の性能限界値たるモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを設定させるようモータトルク可変幅設定手段４１ｌを構成する。これが為、かかる場合には、最も幅の広いモータトルク可変幅Ｂ_maxが各々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに設定される。

また、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、バッテリ３３の入出力可能電力を求める入出力可能電力算出手段４１ｍが設けられている。ここで、一般に、バッテリ３３からの電力は、必ずしも各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを駆動させる為のみに利用されるわけではなく、例えば前照灯やカーオーディオシステム等の他の機器を作動させる際にも利用される。これが為、この入出力可能電力算出手段４１ｍには、他の機器の電力使用量を考慮した入出力可能電力の算出を行わせることが好ましい。

ここで、本実施例１のモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、上述した入出力可能電力や車輌の運動状態に応じて、更に旋回制動時の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては後輪ＡＢＳ制御方法に応じてモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを変更させる。

例えば、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌが演算処理を実行する際の車輌の運動状態としては、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが同等の摩擦係数の路面を転動（以下、「通常路面走行」という。）しているときの非旋回制動状態（直進制動状態又は後退制動状態）や旋回制動状態、左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬと右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲとで摩擦係数が異なるまたぎ路面を転動（以下、「またぎ路面走行」という。）しているときの非旋回制動状態や旋回制動状態が考えられる。

即ち、一般に、車輌の制動性能（特に、非旋回制動時の制動性能）については、通常路面走行中であれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの影響が大きい。一方、またぎ路面走行中に非旋回制動動作を行うと車輌の挙動が不安定方向へと姿勢変化してしまう虞があるので、かかる場合には車輌の制動性能よりも挙動性能を確保することが好ましい。その際、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動トルクを緻密に制御することによって車輌の挙動を安定方向へと導くことができるので、かかる場合における車輌の挙動安定化については、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲよりも後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの影響が大きくなる。

また、一般に、旋回制動時においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが車輌の制動性能に大きな影響を与え、その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの中でも旋回外輪の影響が大きい。更に、その際の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては、通常路面走行中であれば、後述する後輪ＡＢＳ制御方法に応じて（独立制御であるのかローセレクト制御であるのかに応じて）左右何れか一方の影響が大きくなり、またぎ路面走行中であれば、後輪ＡＢＳ制御方法に拘わらず低摩擦係数側の路面を転動している車輪の影響が大きくなる。

従って、本実施例１のモータトルク可変幅設定手段４１ｌには、車輌の運動状態を把握する為に、通常路面であるのかまたぎ路面であるのかの判定や非旋回制動であるのか旋回制動であるのかの判定を行わせる。

例えば、通常路面であるかまたぎ路面であるかについては、上述したスリップ率演算手段により求めた各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率の情報と図１に示す操舵角センサ５３の検出信号とを利用して判断することができる。即ち、左右夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ（１０ＲＬ，１０ＲＲ）のスリップ率が同等であり、且つ、操舵角センサ５３の検出信号によりステアリングホイールの非操舵状態が検出されたときには、通常路面と判断することができる。一方、そのスリップ率が左右で異なり、且つ、操舵角センサ５３の検出信号によりステアリングホイールの操舵状態が検出されたときには、またぎ路面と判断することができる。

また、非旋回制動であるか旋回制動であるかについては、図１に示す前後加速度センサ５４及び横加速度センサ５５の検出信号から判断することができる。例えば、前後加速度センサ５４の検出信号から前後加速度（車輌進行方向に応じた減速Ｇ）が検出され、且つ、横加速度センサ５４の検出信号から横加速度が検出されないときには、非旋回制動であると判断することができる。また、前後加速度センサ５４の検出信号から前後加速度（車輌進行方向に応じた減速Ｇ）が検出され、且つ、横加速度センサ５４の検出信号から横加速度が検出されたときには、旋回制動であると判断することができる。尚、非旋回状態と旋回状態とを判別する際には操舵角センサ５３の検出信号を利用することができるので、これを併用して非旋回制動と旋回制動との判別を行わせてもよい。

以下に、バッテリ３３の容量が小さく、車輌全体の回生／力行可能モータトルクよりも車輌全体のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの合算値の方が大きいときのモータトルク可変幅の設定条件について、通常路面走行中の非旋回制動時、またぎ路面走行中の非旋回制動時、通常路面走行中の旋回制動時、またぎ路面走行中の旋回制動時に場合分けして例示する。

先ず、通常路面走行中の非旋回制動時の場合について詳述する。ここでは、直進制動を行っているときについて詳述する。

かかる場合には、上述したが如く後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの方が車輌の制動性能に影響を与える。これが為、かかる場合のモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、車輌の制動性能への影響が大きい前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも相対的に拡大させるべく、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを算出する。例えば、その各々のモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limについては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を拡大させる一方で、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅を縮小させるよう求める。

ここで、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌが上記の演算を行う際には、バッテリ３３と各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間の入出力可能電力だけでなく、車輌減速度や各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの接地荷重も考慮に入れる。従って、本実施例１にあっては、これらをパラメータに持ち、かかる場合の各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおけるモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを導き出すことが可能なマップデータを予め用意しておく。

ところで、その車輌減速度については、例えば、図１に示す車速センサ５２により得られた車速の変化率や前後加速度センサ５４により得られた前後加速度の情報から把握することができる。また、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの接地荷重については、夫々の静的荷重が車輌の設計時点において判っているので、その静的荷重に対する前後加速度に応じた車輌前後方向の荷重変化から把握することができる。ここで、その車輌前後方向の荷重変化は、車輌のホイールベースと重心位置と前後加速度により算出できる。尚、その静的荷重は、車輌への乗車人数や乗車位置、荷物の積載量や積載位置によって設計値から変化する。これが為、例えば、荷重センサなどを各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配備させ、車輌の静的状態おいて、乗員や荷物を加味した接地荷重を算出させてもよい。

尚、後退制動を行っているときについては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの方が前輪１０ＦＬ，１０ＦＲよりも車輌の制動性能に影響を与えるので、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅を前輪１０ＦＬ，１０ＦＲよりも相対的に拡大させるべく、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを算出させる。

続いて、またぎ路面走行中の非旋回制動時の場合について詳述する。ここでは、直進制動を行っているときについて詳述する。

かかる場合には上述したが如く車輌の制動性能を確保するよりも挙動の安定化を図ることが重要であるので、かかる場合のモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、車輌の挙動性能への影響が大きい後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅を前輪１０ＦＬ，１０ＦＲよりも相対的に拡大させるべく、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを算出する。例えば、その各々のモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limについては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅を拡大させる一方で、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を縮小させるよう求める。

ここで、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌが上記の演算を行う際には、バッテリ３３と各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間の入出力可能電力だけでなく、左右輪の制動トルク差やヨーレートの大きさも考慮に入れる。従って、本実施例１にあっては、これらをパラメータに持ち、かかる場合の各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおけるモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを導き出すことが可能なマップデータを予め用意しておく。

ところで、その左右輪の制動トルク差については、ＡＢＳ要求全制動トルク算出手段４１ｃにより求められた各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを用いて算出させる。

ここで、またぎ路面走行中に非旋回制動動作が行われると、一般に大きなヨーレートが車輌に発生してしまう可能性がある。これが為、かかる場合におけるモータトルク可変幅の設定条件は、車輌に大きなヨーレートが発生した際にも適用することができる。

尚、後退制動を行っているときについては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの方が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも車輌の挙動性能に影響を与えるので、その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも相対的に拡大させるべく、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを算出させる。

次に、通常路面走行中の旋回制動時の場合について詳述する。

かかる場合には、上述したが如く後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの方が車輌の制動性能に影響を与える。そして、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲについてはその中でも旋回外輪の影響が大きく、更に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては、独立制御であるのかローセレクト制御であるのかという後輪ＡＢＳ制御方法に応じてその何れか一方の車輪の影響が大きくなる。具体的に、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては、独立制御であれば旋回外輪の影響が大きく、ローセレクト制御であれば旋回内輪の影響が大きい。

従って、かかる場合のモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、後輪ＡＢＳ制御方法が独立制御であれば、車輌の制動性能への影響が大きい前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも拡大させ、更に、その夫々の旋回外輪のモータトルク可変幅を旋回内輪よりも拡大させるべく、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを算出する。例えば、その各々のモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとの間では前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を拡大させる一方で後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅を縮小させ、且つ、その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおける夫々の左右輪の間では旋回外輪のモータトルク可変幅を拡大させる一方で旋回内輪のモータトルク可変幅を縮小させるよう求める。

また、かかる場合のモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、後輪ＡＢＳ制御方法がローセレクト制御であれば、車輌の制動性能への影響が大きい前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも拡大させ、更に、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲについては旋回外輪のモータトルク可変幅を拡大させる一方で後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては旋回内輪のモータトルク可変幅を拡大させるべく、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを算出する。例えば、その各々のモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとの間では前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を拡大させる一方で後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅を縮小させる。そして、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲについては旋回外輪のモータトルク可変幅を拡大させる一方で旋回内輪のモータトルク可変幅を縮小させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては旋回内輪のモータトルク可変幅を拡大させる一方で旋回外輪のモータトルク可変幅を縮小させるよう求める。

ここで、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌが上記の演算を行う際には、バッテリ３３と各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間の入出力可能電力だけでなく、横加速度や各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの接地荷重も考慮に入れる。従って、本実施例１にあっては、これらをパラメータに持ち、かかる場合の各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおけるモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを導き出すことが可能なマップデータを予め用意しておく。

このように、後輪ＡＢＳ制御方法に応じてモータトルク可変幅を拡大させる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが異なる理由は、独立制御であれば左右輪夫々の制動トルクを個別に制御することができる一方で、ローセレクト制御の場合にはロックし易いが為に車輪速度が低くなる方の車輪の制動トルクに追従させて同軸上の他方の車輪の制動トルクを同時に制御するからである。これが為、ローセレクト制御の場合には、車輪速度の低い旋回内輪が車輌の制動性能に大きな影響を与えるので、その旋回内輪のスリップを効果的に小さく抑え、これに追従する旋回外輪の制動性能を向上させる為に、その旋回内輪のモータトルク可変幅を拡大させる。

次に、またぎ路面走行中の旋回制動時の場合について詳述する。

かかる場合には、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの方が車輌の制動性能に影響を与え、そして、その夫々の左右輪の中でも低摩擦係数側の路面を転動している車輪（即ち、ロックし易く、車輪速度が低くなる方の車輪）の影響が大きくなる。これが為、かかる場合のモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、車輌の制動性能への影響が大きい前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも拡大させ、更に、その夫々の左右輪の中でも低摩擦係数側の路面を転動している車輪のモータトルク可変幅を他方の車輪よりも拡大させるべく、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを算出する。例えば、その各々のモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を拡大させる一方で後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅を縮小させ、且つ、その夫々の左右輪の中でも低摩擦係数側の路面を転動している車輪のモータトルク可変幅を拡大させる一方で他方の車輪のモータトルク可変幅を縮小させるよう求める。

ここで、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌが上記の演算を行う際には、バッテリ３３と各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間の入出力可能電力だけでなく、横加速度や左右輪における路面μ差も考慮に入れる。従って、本実施例１にあっては、これらをパラメータに持ち、かかる場合の各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおけるモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを導き出すことが可能なマップデータを予め用意しておく。

以下に、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌの演算処理動作について図３のフローチャートに基づき説明する。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ１）、ＡＢＳ制御中でなければ、ＡＢＳ制御中と判断されるまでこのステップＳＴ１の判断を繰り返す。

一方、ＡＢＳ制御中であれば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求全制動トルク算出手段４１ｃにより、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを算出する（ステップＳＴ２）。本実施例１にあっては、その各ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、各種センサの検出信号に基づいて車輌状態（車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート）を算出し（ステップＳＴ３）、入出力可能電力算出手段４１ｍに処理を渡す。この入出力可能電力算出手段４１ｍは、バッテリ３３における各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間の入出力可能電力を算出する（ステップＳＴ４）。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の回生／力行可能モータトルク算出手段４１ｋは、上記ステップＳＴ４で求めた入出力可能電力に基づいて車輌全体の回生／力行可能モータトルクを算出する（ステップＳＴ５）。しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１のモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、上記ステップＳＴ２で求めた各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの合算値と上記ステップＳＴ５で求めた車輌全体の回生／力行可能モータトルクとを比較する（ステップＳＴ６）。

ここで、その車輌全体のＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの合算値が車輌全体の回生／力行可能モータトルクよりも大きければ、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、車輌が直進状態であるのか旋回状態であるのかを判定し（ステップＳＴ７）、直進状態との判定であれば、またぎ路面走行でのＡＢＳ制御であるか否か（またぎ制動であるか否か）を判断する（ステップＳＴ８）。

このステップＳＴ８にて、またぎ制動ではないとの判断が為された場合には、車輌が通常路面走行中に直進制動を行っていることが判る。従って、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの接地荷重を算出して前後輪の接地荷重を求めると共に、上記ステップＳＴ３で求めた車速の情報などから車輌減速度を算出する（ステップＳＴ９，ＳＴ１０）。

そして、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、上記ステップＳＴ４，ＳＴ９，ＳＴ１０で求めた入出力可能電力，前後輪の接地荷重及び車輌減速度を用いて上述したマップデータを参照し、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおけるモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを設定する（ステップＳＴ１１）。

これにより、かかる場合には、車輌の制動性能への影響の大きい前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅よりも拡大させるモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limが夫々設定される。

一方、上記ステップＳＴ８にてまたぎ制動との判断が為された場合には、車輌がまたぎ路面走行中に直進制動を行っていることが判る。従って、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、左右輪の制動トルク差を算出する（ステップＳＴ１２）。

そして、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、上記ステップＳＴ３，ＳＴ４，ＳＴ１２で求めたヨーレート，入出力可能電力及び左右輪の制動トルク差を用いて上述したマップデータを参照し、上記ステップＳＴ１１に進んで各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおけるモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを設定する。

これにより、かかる場合には、車輌の制動性能への影響の大きい後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅を前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅よりも拡大させるモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limが夫々設定される。

また、上記ステップＳＴ７にて旋回状態との判定が為された場合、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、上記ステップＳＴ８と同様にしてまたぎ制動であるか否かを判断する（ステップＳＴ１３）。

ここで、またぎ制動ではないとの判断が為された場合には、車輌が通常路面走行中に旋回制動を行っていることが判る。従って、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの接地荷重を算出して左右輪の接地荷重を求め（ステップＳＴ１４）、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが独立制御設定であるのかローセレクト制御設定であるのかの判定（後輪ＡＢＳ制御方法の判定）を行う（ステップＳＴ１５）。

そして、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、上記ステップＳＴ１１に進んで、上記ステップＳＴ１５の判定結果（後輪ＡＢＳ制御方法）に応じた各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおけるモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを算出する。その際、上記ステップＳＴ３，ＳＴ４，ＳＴ１４で求めた横加速度，入出力可能電力及び左右輪の接地荷重に基づき上述したマップデータが参照されて、その夫々のモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを設定する。

これにより、かかる場合の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅よりも拡大させ、且つ、その中でも制動性能への影響が大きい旋回外輪のモータトルク可変幅を旋回内輪よりも拡大させるモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limが各々設定される。一方、かかる場合の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、後輪ＡＢＳ制御方法が独立制御であれば、その中でも制動性能への影響が大きい旋回外輪のモータトルク可変幅を旋回内輪よりも拡大させ、後輪ＡＢＳ制御方法がローセレクト制御であれば、その中でも制動性能への影響が大きい旋回内輪のモータトルク可変幅を旋回外輪よりも拡大させるモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limが各々設定される。

一方、上記ステップＳＴ１３にてまたぎ制動との判断が為された場合には、車輌がまたぎ路面走行中に旋回制動を行っていることが判る。従って、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率などから左右輪における路面摩擦係数差（路面μ差）を算出する（ステップＳＴ１６）。

そして、このモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、上記ステップＳＴ３，ＳＴ４，ＳＴ１６で求めた横加速度，入出力可能電力及び左右輪における路面摩擦係数差を用いて上述したマップデータを参照し、上記ステップＳＴ１１に進んで各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおけるモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを設定する。

これにより、かかる場合には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも拡大させ、且つ、その夫々の左右輪の中でも低摩擦係数側の路面を転動している車輪のモータトルク可変幅を他方の高摩擦係数側の車輪よりも拡大させるモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limが各々設定される。例えば、夫々の旋回外輪が低摩擦係数側の路面を転動している場合には、その夫々の旋回外輪のモータトルク可変幅が夫々の旋回内輪よりも拡大されるモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを設定する。一方、夫々の旋回内輪が低摩擦係数側の路面を転動している場合には、その夫々の旋回内輪のモータトルク可変幅が夫々の旋回外輪よりも拡大されるモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを設定する。

また、上記ステップＳＴ６にて車輌全体のＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの合算値が車輌全体の回生／力行可能モータトルク以下の場合、本実施例１のモータトルク可変幅設定手段４１ｌは、上記ステップＳＴ１１に進んで、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ固有の設計上のモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを設定させる。

以上示した如くして求めた各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおけるモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limは、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

次に、上述したが如く構成した本実施例１の制動力制御装置の動作について図４及び図５のフローチャート並びに図６から図８のタイムチャートに基づき説明する。この図４及び図５のフローチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。一方、図６のタイムチャートについては、バッテリ３３の容量が大きいときを表している。また、図７及び図８のタイムチャートについてはバッテリ３３の容量が小さいときを表しており、図７は車輌の制動性能への影響の大きい車輪に対する制御動作を示し、図８は車輌の制動性能への影響の小さい車輪に対する制御動作を示す。

尚、本実施例１の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始直後から最初にロック解除傾向が検出されるまで（即ち、後述する最小全制動トルクＴａ_minが初めて算出されるまで）の間で、且つ、そのときのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limよりも小さいとき（図６，図７）に周知のＡＢＳ制御を実行させる。例えば、その間には、制御対象の車輪の全制動トルクＴａを減少させるようＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqが設定される。そして、その制御対象の車輪に発生させる油圧制動トルクＴｏをＡＢＳ制御開始時点における値に固定し、その制御対象の車輪のモータを制御してモータトルクＴｍを減少させ、制御対象の車輪の全制動トルクＴａがＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqとなるようにする。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図４のフローチャートに示す如く、ＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ１１０）、ＡＢＳ制御中でなければ、ＡＢＳ制御中と判断されるまでこれを繰り返す。

一方、ＡＢＳ制御中であれば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、制御対象の車輪のＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim及びモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等から読み込む（ステップＳＴ１１５，ＳＴ１２０）。そのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqは上記ステップＳＴ２で求めたものであり、そのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim及びモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limは上記ステップＳＴ８で求めたものである。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、制御対象の車輪の暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを算出する（ステップＳＴ１２５）。かかる演算処理については図５のフローチャートに基づき詳述する。

先ず、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ロック傾向検出手段４１ａの検出結果に基づいて制御対象の車輪がロック傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ１２５Ａ）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ１２５Ａにて肯定判定が為された場合に、その全制動トルク算出手段４１ｆにより、ロック傾向検出時における制御対象の車輪の車輪速度に基づき当該車輪で実際に発生している全制動トルクＴａ（最大全制動トルクＴａ_max）を算出する（ステップＳＴ１２５Ｂ）。本実施例１にあっては、その求めた最大全制動トルクＴａ_maxをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最大全制動トルクＴａ_maxは、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出されるまで保持され、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ１２５Ａにて否定判定が為された場合に、ロック解除傾向検出手段４１ｂの検出結果に基づいて制御対象の車輪がロック解除傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ１２５Ｃ）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ１２５Ｃにて肯定判定が為された場合に、その全制動トルク算出手段４１ｆにより、ロック解除傾向検出時に制御対象の車輪で発生している実際の全制動トルクＴａ（最小全制動トルクＴａ_min）を算出する（ステップＳＴ１２５Ｄ）。本実施例１にあっては、その最小全制動トルクＴａ_minを最大全制動トルクＴａ_maxと同様にブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最小全制動トルクＴａ_minは、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで保持され、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ１２５Ｃにて否定判定が為された場合に、制御対象の車輪の最小全制動トルクＴａ_minに関する最新の情報の有無（換言すれば、先のステップＳＴ１２５Ｄにて最小全制動トルクＴａ_minの情報が置き換えられたか否か）を判断する（ステップＳＴ１２５Ｅ）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、最新の最小全制動トルクＴａ_minが存在していれば、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄにより、上記ステップＳＴ１２５Ｂ，ＳＴ１２５Ｄで夫々に求めた制御対象の車輪の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを前述した式２に代入し、制御対象の車輪の暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを算出する（ステップＳＴ１２５Ｆ）。

一方、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで（即ち、次にロック解除傾向が検出されるまで）は、上記ステップＳＴ１２５Ｅにて否定判定が為される。これが為、それまでの間においては、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄが既に設定されている当該車輪のＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqをこの制御対象の車輪の暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proとして求める（ステップＳＴ１２５Ｇ）。

このようにして暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proの算出を行った後、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅにより、上記ステップＳＴ１２５Ｆ又はステップＳＴ１２５Ｇで求めた暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと上記ステップＳＴ１１５で読み込んだＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを前述した式３に代入し、制御対象の車輪におけるモータの暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proを算出する（ステップＳＴ１３０）。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、ステップＳＴ１３０で求めた暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが上記ステップＳＴ１２０で読み込んだモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ１３５）。

ここで、このステップＳＴ１３５にて否定判定が為された場合、次に、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、その暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが上記ステップＳＴ１２０で読み込んだモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ１４０）。

そして、このステップＳＴ１４０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、上記暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを制御対象の車輪のＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定すると共に、上記暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proを制御対象の車輪のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ１４５，ＳＴ１５０）。これにより、図６から図８に各々示す如く、制御対象の車輪のＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。本実施例１にあっては、未だＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの情報が無ければその新たなＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを主記憶装置等に記憶させ、既にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの情報が存在していれば、その新たなＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqへと置き換える。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、上記ステップＳＴ１４５及び上記ステップＳＴ１５０にて各々設定したＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを制御対象の車輪に発生させるよう指示する（ステップＳＴ１５５）。

これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して制御対象の車輪における油圧制動手段の油圧を調節させ、この油圧制動手段からの油圧制動トルクＴｏがＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、制御対象の車輪におけるモータからのモータトルクＴｍがＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとなるように制御する。しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ１１０に戻る。

本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minに基づき算出された暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、この新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを設定する。そして、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められるまでは、先に設定したＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを保持する。これにより、この制動力制御装置は、図６から図８の各々に示す如く、制御対象の車輪の油圧制動トルクＴｏを一定に保ちつつモータトルクＴｍを増減させて、制御対象の車輪に対してＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに相当する全制動トルクＴａを発生させる。そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqは、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められる度に更新される。

ここで、図６に示す如くバッテリ３３の容量が大きい場合には、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク可変幅Ｂ_maxを広く取ることができる。これが為、かかる場合には、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して、油圧制動トルクＴｏを頻繁に変動させることなく、これよりも応答性の良いモータトルクＴｍの増減制御で全制動トルクＴａを緻密に発生させることができる。

また、バッテリ３３の容量が小さい場合には、車輌の制動性能に対しての影響が小さい車輪のモータのモータトルク可変幅Ｂ２を図７に示す如く狭くして、その影響が大きい車輪のモータのモータトルク可変幅Ｂ１を図８に示す如く広く取ることができる。

従って、上述した通常路面走行中の非旋回制動時（直進制動時）においては、車輌の制動性能への影響が大きい前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅よりも相対的に拡大される。これにより、バッテリ３３から前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲに対して優先的に給電されるので、この前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいては、油圧制動トルクＴｏを頻繁に変動させることなく、これよりも応答性の良いモータトルクＴｍの増減制御で制動トルクＴａを緻密に発生させることができる。これが為、本実施例１の制動力制御装置を用いることによって、通常路面走行中の非旋回制動時における車輌の制動性能を効果的に発揮させることができる。

また、上述したまたぎ路面走行中の非旋回制動時（直進制動時）においては、車輌の挙動性能への影響が大きい後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅が前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅よりも相対的に拡大される。これにより、バッテリ３３の電力が前輪１０ＦＬ，１０ＦＲよりも応答性が求められる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲに対して優先的に給電されるので、この後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、油圧制動トルクＴｏを頻繁に変動させることなく、これよりも応答性の良いモータトルクＴｍの増減制御で制動トルクＴａを緻密に発生させることができる。これが為、本実施例１の制動力制御装置を用いることによって、またぎ路面走行中の非旋回制動時（直進制動時）における車輌の挙動を安定させることができる。

また、上述した通常路面走行中の旋回制動時においては、車輌の制動性能への影響が大きい前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅よりも相対的に拡大され、更に、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲについてはその内の制動性能への影響が大きい旋回外輪のモータトルク可変幅が、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについては、後輪ＡＢＳ制御方法が独立制御であればその内の制動性能への影響が大きい旋回外輪のモータトルク可変幅が、後輪ＡＢＳ制御方法がローセレクト制御であればその内の制動性能への影響が大きい旋回内輪のモータトルク可変幅が、各々の同軸上の他方の車輪のモータトルク可変幅よりも相対的に拡大される。これにより、バッテリ３３から車輌の制動性能への影響が大きい車輪へと優先的に給電されるので、その夫々の車輪においては、油圧制動トルクＴｏを頻繁に変動させることなく、これよりも応答性の良いモータトルクＴｍの増減制御で制動トルクＴａを緻密に発生させることができる。これが為、本実施例１の制動力制御装置を用いることによって、通常路面走行中の旋回制動時における車輌の制動性能を効果的に発揮させることができる。

また、上述したまたぎ路面走行中の旋回制動時においては、車輌の制動性能への影響が大きい前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータトルク可変幅が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルク可変幅よりも相対的に拡大され、更に、その夫々の左右輪の内の低摩擦係数側の路面を転動している車輪のモータトルク可変幅が同軸上の他方の車輪のモータトルク可変幅よりも相対的に拡大される。これにより、バッテリ３３から車輌の制動性能への影響が大きい車輪へと優先的に給電されるので、その夫々の車輪においては、油圧制動トルクＴｏを頻繁に変動させることなく、これよりも応答性の良いモータトルクＴｍの増減制御で制動トルクＴａを緻密に発生させることができる。これが為、本実施例１の制動力制御装置を用いることによって、またぎ路面走行中の旋回制動時における車輌の制動性能を効果的に発揮させることができる。

一方、上記ステップＳＴ１３５にて肯定判定が為された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを制御対象の車輪のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ１６０）。

また、上記ステップＳＴ１４０にて肯定判定が為された場合には、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを制御対象の車輪のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ１６５）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄにより、そのステップＳＴ１６０又はステップＳＴ１６５で設定したＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqと上記ステップＳＴ１１５で読み込んだ制御対象の車輪のＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを上述した式５に代入してＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの算出を行い、このＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより最終的なＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定させる（ステップＳＴ１７０）。

本実施例１にあっては、未だＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの情報が無ければその新たなＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを主記憶装置等に記憶させ、既にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの情報が存在していれば、その新たなＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqへと置き換える。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ１５５にて油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを制御対象の車輪に発生させる。

本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを超える虞のあるときには、図７に示す如く、そのモータトルクＴｍをモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに保ちつつ油圧制動トルクＴｏを増減させて、制御対象の車輪のＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを発生させる。

尚、本実施例１にあっては、上述した車輌の制動性能への影響が大きい車輪から順にモータトルクＴｍと油圧制動トルクＴｏを発生させるべく制御する。

以上示した如く、本実施例１の制動力制御装置においては、ＡＢＳ制御中においては、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定の値（最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値）に保った状態で、その油圧制動トルクＴｏよりも応答性に優れる夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減させているので、そのモータトルクＴｍを回生側と力行側の双方にて同一の制御幅で増減させることができる。これが為、路面の摩擦係数が高低の何れに変化しても、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limまではその双方に対して均等にモータトルクＴｍを増減制御することによって対応することができ、応答性に優れた精度の良いＡＢＳ制御を行うことができる。即ち、この制動力制御装置においては、モータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を拡大することができ、これにより、路面の摩擦係数の変化に応じたＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を拡大することができる。従って、この制動力制御装置によれば、制動距離の短縮化、特に急ブレーキなどの瞬間的に制動力を要する場合においての制動距離の短縮化を図ることができる。

また、そのような最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを設定するので、モータトルクＴｍの制御幅を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じたＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を更に拡大することができる。

また、上述した図２に示す如く出力し得るモータトルクＴｍはモータ回転数の上昇に伴って小さくなっていくが、本実施例１は回生側と力行側のモータトルクＴｍの制御幅を均等にしているので、より高回転（換言すれば、より高い車速）まで回生側と力行側の双方に対して均等に対応することができる。

更に、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの設定値を更新するので、路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。

そして、図６に示す如くバッテリ３３の容量が大きいときには、全てのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク可変幅Ｂ_maxを広く取ることができるので、ＡＢＳ制御中の大半の領域において油圧制動トルクＴｏを一定の値に保ちながらモータトルクＴｍを増減制御させることができ、上記の制動性能の効果を最大限に得ることができる。

また、図７及び図８に示す如くバッテリ３３の容量が小さいときには、車輌における所定の性能（制動性能、挙動性能）への影響が大きい車輪のモータトルク可変幅Ｂ１を大きく取る一方、その性能への影響が小さい車輪のモータトルク可変幅Ｂ２を狭くする。従って、その性能への影響の大きい車輪に対して残り少ないバッテリ３３の電力を優先的に供給させることができるので、この車輪においては、ＡＢＳ制御中の大半の領域で油圧制動トルクＴｏを一定の値に保ちながらモータトルクＴｍの増減制御を行うことができる。一方、その性能への影響が小さい車輪においては、応答性の点でモータトルクＴｍに劣る油圧制動トルクＴｏの増減制御の回数が多くなってしまうが、この車輪はかかる性能に然程影響を与えないので何ら不都合は生じない。これが為、本実施例１の制動力制御装置においては、バッテリ３３の大容量化を図らずとも、上記の制動性能の効果を最大限に得ることができ、更に、運転状態や路面状態に応じた車輌の挙動の安定化をも図ることができる。

ここで、本実施例１にあっては、車輌における所定の性能への影響が大きい車輪とその影響が小さい車輪の双方のモータにバッテリ３３の電力を供給させているが、その性能への影響が小さい車輪のモータに対して電力を供給せず（即ち、モータトルクＴｍを発生させずに、油圧制動トルクＴｏのみで全制動トルクＴａを発生させる）、その影響が大きい車輪に対してのみバッテリ３３の電力を供給させるべく構成してもよい。

尚、図６及び図７においては、常にモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間でモータトルクＴｍを発生させているが、例えば、全制動トルクＴａの幅が大きい（即ち、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの間の幅が大きい）ときにはモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limやモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limでモータトルクＴｍを発生させることもある。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例２を図９から図１２に基づいて説明する。

本実施例２の制動力制御装置は、前述した実施例１の制動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを一部変更したものであり、実施例１と同様の車輌に適用する場合を例示する。

ここで、前述した実施例１においては、最新の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に、一定に保持しているＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新を行っている。しかしながら、油圧制動トルクＴｏの増減制御は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減制御する場合に比べて、そのトルク値の出力精度や応答性に劣るので、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新を頻繁に実行することは好ましくない。

そこで、本実施例２にあっては、可能な限りＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新処理を行わずに済む制御性の良好な制動力制御装置を構成する。

具体的に、本実施例２にあっては、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新処理の要否を判断する閾値（以下、「ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）を設定し、これと暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proとを比較させるよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを構成する。

ここで、本実施例２のＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値としては、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）に対して夫々に所定の余裕代（モータ余裕トルク）を持たせたモータトルクＴｍの値を用いる。このＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bは、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limに対する所定の割合により求められた値として定めてもよく、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limから所定の余裕代を減算した値として定めてもよい。

例えば、図１０や図１１に示す如く、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから力行側へと所定の余裕代を持たせた値を回生側のＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ１_bとして設定し、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから回生側へと所定の余裕代を持たせた値を力行側のＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ２_bとして設定する。ここでは、その回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを正の値とし、力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを負の値とし、夫々の絶対値が同一となるようにしている。

ところで、本実施例２にあっても、前述した実施例１と同様に、バッテリ３３の入出力可能電力に応じてモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを変更する。これが為、そのバッテリ３３の容量が小さいときには、車輌の制動性能への影響が小さい車輪のモータのモータトルク可変幅Ｂ２が図１２に示す如く狭くなり、更に頻繁に油圧制動トルクＴｏが増減制御されてしまう。これについては、本実施例２にあっても、実施例１のときと同様に許容する点で変わりはないが、ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bをモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに対して余裕代を持たせたものとして設定したが為に、あまりにも頻繁に制動性能への影響が小さい車輪の油圧制動トルクＴｏが増減制御されることは好ましくない。

そこで、本実施例２にあっては、バッテリ３３の容量が小さい場合の制動性能への影響が小さい車輪についてのみ、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limをＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bとして設定させるものとして例示する。これが為、かかる場合の制動性能への影響が小さい車輪については、モータトルク可変幅設定手段４１ｌにより算出されたモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを夫々回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとして設定する。

本実施例２にあっては、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを更新させずに一定に保ち続けさせる。

一方、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合には、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを更新させる。これが為、そのような状況になった場合には、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されているＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqを削除するよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを構成する。ここでいうＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqとは、前述した式２に基づき算出されて最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されたＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqのことをいい、後述するが如くＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、上述したが如く構成した本実施例２の制動力制御装置の動作について図９のフローチャート及び図１０から図１２のタイムチャートに基づき説明する。この図９のフローチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。一方、図１０のタイムチャートについては、バッテリ３３の容量が大きいときを表している。また、図１１及び図１２のタイムチャートについてはバッテリ３３の容量が小さいときを表しており、図１１は車輌の制動性能への影響の小さい車輪に対する制御動作を示し、図１２は車輌の制動性能への影響の大きい車輪に対する制御動作を示す。

尚、その図９に示すステップＳＴ１１０〜ＳＴ１３０までの制御動作は、前述した実施例１の各々の工程と同じであるので、ここでの詳細な説明は省略する。また、ＡＢＳ制御開始直後から最初にロック解除傾向が検出されるまでの間で、且つ、そのときのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqが回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bよりも小さいとき（図１０，図１１）においては、前述した実施例１と同様の周知のＡＢＳ制御が実行される。更に、モータトルク可変幅設定手段４１ｌによるモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limの演算処理動作については、前述した実施例１の図３のフローチャートに基づき説明したものと同様であるので、ここでの説明は省略する。

ここで、本実施例２におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に主記憶装置等に記憶されているＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqを削除している。

先ず、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ１３０にて制御対象の車輪の暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが求められた後、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、制御対象の車輪におけるモータのＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bを算出する（ステップＳＴ２１０）。ここでは、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bとして回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとが求められる。

そして、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、ステップＳＴ１３０で求めた暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが上記ステップＳＴ２１０で求めた回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２１５）。

このステップＳＴ２１５にて否定判定が為された場合、次に、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、その暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが上記ステップＳＴ２１０で求めた力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２２０）。

そして、このステップＳＴ２２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、主記憶装置等に制御対象の車輪のＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ２２５）。

ここで、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqが存在していれば、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ２３０）。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅにより、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとステップＳＴ１１５で求めた制御対象の車輪のＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを下記の式８に代入してＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの算出を行い、このＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより最終的なＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定させる（ステップＳＴ２３５）。これにより、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、図１０に示す如くＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqが前回から更新されない。

Ｔｍ_ABS-req＝Ｔａ_ABS-req−Ｔｏ_ABS-req … （８）

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例１のステップＳＴ１５５と同様に、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示し、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを夫々に制御対象の車輪に対して発生させる（ステップＳＴ２４０）。

本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしてもＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを更新させることなく、図１０に示す如く先に設定している油圧制動トルクＴｏを保ったまま発生させる。

ここで、図１０に示す如くバッテリ３３の容量が大きい場合には、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク可変幅Ｂ_maxを広く取ることができる。これが為、かかる場合には、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して、実施例１以上に変動の少ない一定の値の油圧制動トルクＴｏを発生させ、これよりも応答性の良いモータトルクＴｍの増減制御で全制動トルクＴａを更に緻密に発生させることができる。

また、バッテリ３３の容量が小さい場合には、車輌の制動性能に対しての影響が小さい車輪のモータのモータトルク可変幅Ｂ２を図１１に示す如く狭くして、その影響が大きい車輪のモータのモータトルク可変幅Ｂ１を図１２に示す如く広く取ることができる。これが為、かかる場合には、制動性能への影響が大きい車輪に対して、実施例１以上に変動の少ない一定の値の油圧制動トルクＴｏを発生させ、これよりも応答性の良いモータトルクＴｍの増減制御で全制動トルクＴａを更に緻密に発生させることができる。

一方、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合には、前述したが如くステップＳＴ１２５Ｄで新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されているＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqが削除される。かかる場合には上記ステップＳＴ２２５にて否定判定が為され、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例１のステップＳＴ１４５，ＳＴ１５０と同様に、上記暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-pro及び暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proを各々制御対象の車輪のＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-req及びＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ２４５，ＳＴ２５０）。これにより、制御対象の車輪のＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されて更新され、図１１及び図１２に示す如く、これに相当する新たな値の油圧制動トルクＴｏが発生する。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ２４０にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示し、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを夫々に制御対象の車輪に対して発生させる。

ところで、上記ステップＳＴ２１５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２５５）。また、上記ステップＳＴ２２０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、その暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２６０）。

そして、このステップＳＴ２５５又はステップＳＴ２６０にて否定判定が為された場合には、上記ステップＳＴ２２５に進み、ＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqの有無に応じてＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに達するまで、回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b又は力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを超えてＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが更新される。

一方、上記ステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例１のステップＳＴ１６０と同様にモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを制御対象の車輪のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ２６５）。また、上記ステップＳＴ２６０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例１のステップＳＴ１６５と同様にモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを制御対象の車輪のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ２７０）。

そして、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例１のステップＳＴ１７０と同様にしてＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを算出する（ステップＳＴ２７５）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ２４０にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを制御対象の車輪に対して発生させる。

以上示した如く、本実施例２の制動力制御装置によれば、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対してＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに応じた全制動トルクＴａを発生させる際には、その多くの場面において出力精度や応答性に優れるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御により対応させることができる。これにより、本実施例２の制動力制御装置は、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａをＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに応じて精度良く発生させることができ、更に、その発生時の応答性も向上させることができるので、前述した実施例１と同様の効果をより有用なものへとならしめることが可能になる。

尚、本実施例２にあっては回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b及び力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを用いてＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新要否を判断させたが、このＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新要否は、例えば、その回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b及び力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bに関連するモータ余裕トルクＴｍ_marを用いて判断してもよい。

かかる場合、回生側のモータ余裕トルクＴｍ１_marは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを減算した値と同値である（Ｔｍ１_mar＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_b）。これが為、かかる場合のステップＳＴ２１５の判定処理においては、その変形式（Ｔｍ１_b＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_mar）を代入したもの（Ｔｍ_ABS-pro≧Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_mar）により更新要否の判断が為される。

一方、力行側のモータ余裕トルクＴｍ２_marは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを減算した値と同値である（Ｔｍ２_mar＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_b）。これが為、かかる場合のステップＳＴ２２０の判定処理においては、その変形式（Ｔｍ２_b＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_mar）を代入したもの（Ｔｍ_ABS-pro≦Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_mar）により更新要否の判断が為される。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例３を図１３から図１７に基づいて説明する。

本実施例３の制動力制御装置は、前述した実施例１（又は実施例２）の制動力制御装置において、バッテリ３３の残存容量の大きな変化を回避することによって、バッテリ３３の容量に影響されることなく車輌における所定の性能（制動性能や挙動性能）を確保させるよう構成したものである。

ここでは、前述した実施例１の制動力制御装置におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１のＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄ，ＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅ及び要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを変更したものを例示する。

具体的に、本実施例３にあっては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqをＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの最小値に設定させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqをＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの最大値に設定させるべく、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄ，ＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅ及び要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを構成する。

即ち、本実施例３にあっては、そのように前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを設定することによって、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいてはモータ３１ＦＬ，３１ＦＲが回生側で使用され、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいてはモータ３１ＲＬ，３１ＲＲが力行側で使用されるようになる。従って、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲはバッテリ３３の電力を消費するが、それと同時に前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲがバッテリ３３を充電するので、バッテリ３３の残存容量が極端に増減しない。

また、本実施例３の制動力制御装置においては、図１３に示す如く、高摩擦係数の路面（高μ路）と低摩擦係数の路面（低μ路）との間における乗り移りの有無を判断する高低μ路乗り移り判定手段４１ｎがブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けられている。この高低μ路乗り移り判定手段４１ｎは、例えば、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率の変化を観ながら高μ路から低μ路への乗り移り又は低μ路から高μ路への乗り移りの有無を判断すべく構成する。

尚、本実施例３にあっても、前述した実施例１，２における回生／力行可能モータトルク算出手段４１ｋ，モータトルク可変幅設定手段４１ｌ及び入出力可能電力算出手段４１ｍを設けてもよい。

以下に、本実施例３の制動力制御装置の動作について図１４及び図１６のフローチャート並びに図１５及び図１７のタイムチャートに基づき説明する。その図１４及び図１６のフローチャートは、各々前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの内の何れか１輪及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が同軸上の他方の車輪に対しても実行される。

最初に、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対しての制御動作を図１４のフローチャート及び図１５のタイムチャートに基づき説明する。

尚、本実施例３の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始直後から最初にロック解除傾向が検出されるまで（即ち、後述する最小全制動トルクＴａ_minが初めて算出されるまで）の間においては前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対して周知のＡＢＳ制御を実行させる。例えば、その間においては、前述した実施例１の場合と同様に、油圧制動トルクＴｏをＡＢＳ制御開始時点の値に固定してモータ３１ＦＬ，３１ＦＲのモータトルクＴｍを制御する。

先ず、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図１４のフローチャートに示す如く、ＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ３１０）、ＡＢＳ制御中でなければＡＢＳ制御中と判断されるまでこれを繰り返す。

一方、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ＡＢＳ制御中であれば、そのＡＢＳ要求全制動トルク算出手段４１ｃにより前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのＡＢＳ要求全制動トルクＴａＦＬ_ABS-req，ＴａＦＲ_ABS-reqを求める（ステップＳＴ３１５）。その夫々のＡＢＳ要求全制動トルクＴａＦＬ_ABS-req，ＴａＦＲ_ABS-reqは、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

また、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）を算出する（ステップＳＴ３２０）。ここで算出するモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim及びモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limは、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ固有の最大の限界値のことをいう。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ロック解除傾向検出手段４１ｂの検出結果に基づいて前輪１０ＦＬ，１０ＦＲがロック解除傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ３２５）。

ここで、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲがロック解除傾向にあれば、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、全制動トルク算出手段４１ｆにより前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの最小全制動トルクＴａＦＬ_min，ＴａＦＲ_minを各々求め（ステップＳＴ３３０）、ＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄにより、これらを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-pro，ＴｏＦＲ_ABS-proとして夫々設定する（ステップＳＴ３３５）。

一方、そのステップＳＴ３２５にてロック解除傾向でないとの判定が為された場合、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、先に求めた（即ち、後述するステップＳＴ３６０又はステップＳＴ３８５にて設定した）前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのＡＢＳ要求油圧制動トルク（ＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値）ＴｏＦＬ_ABS-req，ＴｏＦＲ_ABS-reqを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-pro，ＴｏＦＲ_ABS-proとして設定する（ステップＳＴ３４０）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅにより、上記ステップＳＴ３３５又はステップＳＴ３４０で設定した暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-pro，ＴｏＦＲ_ABS-proと上記ステップＳＴ３１５で求めたＡＢＳ要求全制動トルクＴａＦＬ_ABS-req，ＴａＦＲ_ABS-reqを車輪毎に実施例１の式３に代入し、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲについての暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-pro，ＴｍＦＲ_ABS-proを算出する（ステップＳＴ３４５）。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、ステップＳＴ３４５で求めた各暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-pro，ＴｍＦＲ_ABS-proが夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か車輪毎に判定する（ステップＳＴ３５０）。

ここで、このステップＳＴ３５０にて否定判定が為された場合、次に、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、その各暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-pro，ＴｍＦＲ_ABS-proが夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か車輪毎に判定する（ステップＳＴ３５５）。

そして、このステップＳＴ３５５にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、上記の暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-pro，ＴｏＦＲ_ABS-proを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-req，ＴｏＦＲ_ABS-reqとして設定すると共に、上記の暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-pro，ＴｍＦＲ_ABS-proを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲのＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-req，ＴｍＦＲ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ３６０，ＳＴ３６５）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、その夫々のＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-req，ＴｏＦＲ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-req，ＴｍＦＲ_ABS-reqを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに発生させるよう指示し（ステップＳＴ３７０）、ステップＳＴ３１０に戻る。

これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの油圧制動手段の油圧を調節させ、この油圧制動手段からの油圧制動トルクＴｏがＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-req，ＴｏＦＲ_ABS-reqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲからのモータトルクＴｍがＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-req，ＴｍＦＲ_ABS-reqとなるように制御する。

一方、上記ステップＳＴ３５０にて肯定判定が為された場合、本実施例３の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを当該各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲのＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-req，ＴｍＦＲ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ３７５）。また、上記ステップＳＴ３５５にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを当該各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲのＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-req，ＴｍＦＲ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ３８０）。

そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄにより、そのステップＳＴ３７５又はステップＳＴ３８０で設定したＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-req，ＴｍＦＲ_ABS-reqとＡＢＳ要求全制動トルクＴａＦＬ_ABS-req，ＴａＦＲ_ABS-reqを車輪毎に実施例１の式５に代入して前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-req，ＴｏＦＲ_ABS-reqを算出し、これを要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより最終的なＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-req，ＴｏＦＲ_ABS-reqとして設定させる（ステップＳＴ３８５）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ３７０にて油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、その夫々のＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＦＬ_ABS-req，ＴｏＦＲ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍＦＬ_ABS-req，ＴｍＦＲ_ABS-reqを前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに発生させる。

本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。従って、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいては、図１５に示す如く、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの最小値（即ち、最小全制動トルクＴａ_min）にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが設定され、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲが回生側で使用される。

続いて、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての制御動作を図１６のフローチャート及び図１７のタイムチャートに基づき説明する。

尚、本実施例３の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始時点でロック傾向が検出された際に最大全制動トルクＴａ_maxを求めることができるので、その後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ油圧制動トルクＴｏを図１７に示す如く最大全制動トルクＴａ_maxまで上昇させた後一定の値に保持させる。

先ず、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図１６のフローチャートに示す如く、ＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ４１０）、ＡＢＳ制御中でなければＡＢＳ制御中と判断されるまでこれを繰り返す。

一方、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ＡＢＳ制御中であれば、その高低μ路乗り移り判定手段４１ｎにより、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率の変化を観ながら、高摩擦係数の路面（高μ路）と低摩擦係数の路面（低μ路）との間における乗り移りの有無を判断する（ステップＳＴ４１５）。

ここで、そのような乗り移りがなければ、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの場合と同様に、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲについてのＡＢＳ要求全制動トルクＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqを求める（ステップＳＴ４２０）。この各ＡＢＳ要求全制動トルクＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqは、現状の走行路に対応するものとして算出されたものであり、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

また、そのような乗り移り（ここでは、高μ路から低μ路への乗り移り）が検知された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の高低μ路乗り移り判定手段４１ｎは、車速やホイールベース等の各種情報に基づいて後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの乗り移り時期を算出する（ステップＳＴ４２５）。

そして、ＡＢＳ要求全制動トルク算出手段４１ｃは、その乗り移り時期の情報に基づいて、後輪乗り移り前の所定期間Ｔμであるか否か判断し（ステップＳＴ４３０）、否定判定であれば上記ステップＳＴ４２０にてＡＢＳ要求全制動トルクＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqを求め、肯定判定であれば、乗り移り後の走行路（ここでは、低μ路）用のＡＢＳ要求全制動トルクＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqを算出する（ステップＳＴ４３５）。ここでは高μ路から低μ路への乗り移りについて例示しているので、後輪乗り移り前の所定期間Ｔμ中には、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqが低下していく。尚、低μ路から高μ路への乗り移りである場合においては、後輪乗り移り前の所定期間Ｔμ中にＡＢＳ要求全制動トルクＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqが増加していく。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）を求め（ステップＳＴ４４０）、ロック傾向検出手段４１ａの検出結果に基づいて後輪１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ４４５）。

ここで、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向にあれば、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、全制動トルク算出手段４１ｆにより後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの最大全制動トルクＴａＲＬ_max，ＴａＲＲ_maxを各々求め（ステップＳＴ４５０）、ＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄにより、これらを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-pro，ＴｏＲＲ_ABS-proとして夫々設定する（ステップＳＴ４５５）。

一方、そのステップＳＴ４４５にてロック傾向でないとの判定が為された場合、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、後輪乗り移り前の所定期間Ｔμであるか否か判断する（ステップＳＴ４６０）。そして、このＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、否定判定が為されたときに、先に求めた（後述するステップＳＴ４９０又はステップＳＴ５１５にて設定した）後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求油圧制動トルク（ＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値）ＴｏＲＬ_ABS-req，ＴｏＲＲ_ABS-reqを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-pro，ＴｏＲＲ_ABS-proとして設定する（ステップＳＴ４６５）。

本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅにより、上記ステップＳＴ４５５又はステップＳＴ４６５で設定した暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-pro，ＴｏＲＲ_ABS-proと上記ステップＳＴ４２０で求めたＡＢＳ要求全制動トルクＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqを車輪毎に実施例１の式３に代入し、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲについての暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-pro，ＴｍＲＲ_ABS-proを算出する（ステップＳＴ４７０）。

また、上記ステップＳＴ４６０にて肯定判定が為されたときには、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅにより、先に求めた（即ち、後述するステップＳＴ５００，ステップＳＴ５１０又はステップＳＴ５１５にて設定した）後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求モータトルク（ＡＢＳ要求モータトルク既算値）ＴｍＲＬ_ABS-req，ＴｍＲＲ_ABS-reqを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-pro，ＴｍＲＲ_ABS-proとして設定する（ステップＳＴ４７５）。

そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１のＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、そのステップＳＴ４７５で設定した暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-pro（ＴｍＲＬ_ABS-pro，ＴｍＲＲ_ABS-pro）とＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-req（ＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-req）を車輪毎に下記の式６に代入して後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-pro，ＴｏＲＲ_ABS-proを算出する（ステップＳＴ４８０）。

Ｔｏ_ABS-pro＝Ｔａ_ABS-req−Ｔｍ_ABS-pro … （６）

従って、後輪乗り移り前の所定期間Ｔμ中においては、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが一定に保持される一方で、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proがＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに応じて変更される。ここでは高μ路から低μ路への乗り移りについて例示しているので、その所定期間Ｔμ中においては、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqが低下し、これに伴い暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-pro，ＴｏＲＲ_ABS-proも低下していく。尚、低μ路から高μ路への乗り移りである場合においては、その所定期間Ｔμ中にＡＢＳ要求全制動トルクＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqが増加するので、これに応じて暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-pro，ＴｏＲＲ_ABS-proも増加していく。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、ステップＳＴ４７０又はステップＳＴ４７５で求めた各暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-pro，ＴｍＲＲ_ABS-proが夫々のモータ３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か車輪毎に判定し（ステップＳＴ４８５）、ここで否定判定が為された場合、次に、その各暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-pro，ＴｍＲＲ_ABS-proが夫々のモータ３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か車輪毎に判定する（ステップＳＴ４９０）。

そして、このステップＳＴ４９０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの場合と同様に、上記の暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-pro，ＴｏＲＲ_ABS-proを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-req，ＴｏＲＲ_ABS-reqとして設定すると共に、上記の暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-pro，ＴｍＲＲ_ABS-proを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲのＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-req，ＴｍＲＲ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ４９５，ＳＴ５００）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、その夫々のＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-req，ＴｏＲＲ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-req，ＴｍＲＲ_ABS-reqを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させるよう指示し（ステップＳＴ５０５）、ステップＳＴ４１０に戻る。

これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動手段の油圧を調節させ、この油圧制動手段からの油圧制動トルクＴｏがＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-req，ＴｏＲＲ_ABS-reqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲからのモータトルクＴｍがＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-req，ＴｍＲＲ_ABS-reqとなるように制御する。

一方、本実施例３の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、上記ステップＳＴ４８５にて肯定判定が為された場合には各モータ３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを、また、上記ステップＳＴ４９０にて肯定判定が為された場合には各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを当該各モータ３１ＲＬ，３１ＲＲのＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-req，ＴｍＲＲ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ５１０，ＳＴ５１５）。

そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄにより、そのＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-req，ＴｍＲＲ_ABS-reqとＡＢＳ要求全制動トルクＴａＲＬ_ABS-req，ＴａＲＲ_ABS-reqを車輪毎に実施例１の式５に代入して後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-req，ＴｏＲＲ_ABS-reqを算出し、これを要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより最終的なＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-req，ＴｏＲＲ_ABS-reqとして設定させる（ステップＳＴ５２０）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ５０５にて油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、その夫々のＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏＲＬ_ABS-req，ＴｏＲＲ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-req，ＴｍＲＲ_ABS-reqを後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる。

本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。従って、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、図１７に示す如く、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの最大値（即ち、最大全制動トルクＴａ_max）にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが設定され、夫々のモータ３１ＲＬ，３１ＲＲが力行側で使用される。

ここで、以下においては、上述した如く前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに分けて行った説明を全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについて図１５及び図１７を用いて時系列的に観てみる。

先ず、ここでは、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが同時にＡＢＳ制御を開始するものとする。そして、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが高μ路から低μ路へ乗り移るまでの間にて、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいては油圧制動トルクＴｏが最小全制動トルクＴａ_minに保持されながらモータ３１ＦＬ，３１ＦＲを主として回生側で作動させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては油圧制動トルクＴｏが最大全制動トルクＴａ_maxに保持されながらモータ３１ＲＬ，３１ＲＲを主として力行側で作動させる。

このように、本実施例３においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲが回生制動を行う一方で、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲが力行制動を行う。従って、本実施例３においては、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＲＬ，３１ＲＲはバッテリ３３の電力を消費するが、その際に前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲがバッテリ３３を充電するので、夫々の相対関係によりバッテリ３３の電力不足や過充電を抑制することができ、バッテリ３３の残存容量が極端に増減しない。

また、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが高μ路から低μ路へ乗り移った際、その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいては、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａＦＬ_ABS-req，ＴａＦＲ_ABS-reqの減少に応じて夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲのモータトルクＴｍを変化させる。その後、この前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいては、その低μ路のＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに応じた最小全制動トルクＴａ_minに油圧制動トルクＴｏを保持しつつ、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲを主として回生側で作動させる。

尚、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが高μ路から低μ路へ乗り移った際には後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの乗り移り時期が算出されるが、この時点では後輪乗り移り前の所定期間Ｔμに至っていないので、それまでと同様のＡＢＳ制御が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて実行される。

そして、そのような所定期間Ｔμになったときに、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのＡＢＳ要求全制動トルクＴａＦＬ_ABS-req，ＴａＦＲ_ABS-reqを減少させ、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路に乗り移るまではその時点での後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルクＴｍをＡＢＳ要求モータトルクＴｍＲＬ_ABS-req，ＴｍＲＲ_ABS-reqとして保持させる。即ち、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、乗り移り前に予め油圧制動トルクＴｏを減少させることができるので、乗り移り後にこれを一定に保たせつつ、モータ３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを力行側で増減させることができる。従って、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、乗り移り後即座に応答性の良いモータトルクＴｍの増減制御でＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを発生させることができるようになり、車輌の制動性能の向上や挙動の安定化を図ることができる。

以上示した如く、本実施例３の制動力制御装置によれば、バッテリ３３は常に充放電状態にあり、バッテリ３３の残存容量の過不足を抑制して入出力可能電力を確保することができる。従って、バッテリの大容量化を図らずともモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間の電力の授受が可能になり、応答性に優れるモータトルクＴｍの増減制御によってＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを発生させることができるので、車輌における性能（制動性能、挙動性能）を確保することができる。

以上のように、本発明に係る制動力制御装置は、バッテリの大容量化を図ることなく車輌における所定の性能（制動性能や挙動性能）を確保させる技術に適している。

本発明に係る実施例１，２の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。 モータの出力限界をモータ回転数（車輪速度）との関係から見た図である。 実施例１におけるモータトルク出力限界値の設定動作を説明するフローチャートである。 実施例１における制動力制御装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例１における暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクの演算動作を詳述するフローチャートである。 実施例１におけるバッテリの容量が大きい場合の車輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例１におけるバッテリの容量が小さい場合の車輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートであって、車輌性能（制動性能など）への影響が小さい車輪に対する関係を示す図である。 実施例１におけるバッテリの容量が小さい場合の車輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートであって、車輌性能（制動性能など）への影響が大きい車輪に対する関係を示す図である。 実施例２における制動力制御装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例２におけるバッテリの容量が大きい場合の車輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例２におけるバッテリの容量が小さい場合の車輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートであって、車輌性能（制動性能など）への影響が小さい車輪に対する関係を示す図である。 実施例２におけるバッテリの容量が小さい場合の車輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートであって、車輌性能（制動性能など）への影響が大きい車輪に対する関係を示す図である。 本発明に係る実施例３の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。 実施例３における制動力制御装置の前輪に対する動作を説明するフローチャートである。 実施例３における制動力制御装置が適用された車輌の前輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例３における制動力制御装置の後輪に対する動作を説明するフローチャートである。 実施例３における制動力制御装置が適用された車輌の後輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキアクチュエータ
２４ 油圧制動トルク制御手段（機械制動トルク制御手段）
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ モータ
３２ モータ制御手段
３３ バッテリ
４１ ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ
４１ａ ロック傾向検出手段
４１ｂ ロック解除傾向検出手段
４１ｃ ＡＢＳ要求全制動トルク算出手段
４１ｄ ＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段（要求機械制動トルク算出手段）
４１ｅ ＡＢＳ要求モータトルク算出手段
４１ｆ 全制動トルク算出手段
４１ｇ 通常要求全制動トルク算出手段
４１ｈ 通常要求油圧制動トルク算出手段
４１ｉ 通常要求モータトルク算出手段
４１ｊ 要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段（要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段）
４１ｋ 回生／力行可能モータトルク算出手段
４１ｌ モータトルク可変幅設定手段
４１ｍ 入出力可能電力算出手段
４１ｎ 高低μ路乗り移り判定手段
５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ 車輪速度センサ
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ_max モータトルク可変幅
Ｔａ_ABS-req ＡＢＳ要求全制動トルク
Ｔａ_max 最大全制動トルク
Ｔａ_min 最小全制動トルク
Ｔａ_req 要求全制動トルク
Ｔｍ モータトルク
Ｔｍ_ABS-pro 暫定ＡＢＳ要求モータトルク
Ｔｍ_ABS-req ＡＢＳ要求モータトルク
Ｔｍ_b ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ１_b 回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ２_b 力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ_lim モータトルク出力限界値
Ｔｍ１_lim モータ回生トルク出力限界値
Ｔｍ２_lim モータ力行トルク出力限界値
Ｔｏ 油圧制動トルク
Ｔｏ_ABS-pro 暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルク
Ｔｏ_ABS-req ＡＢＳ要求油圧制動トルク
Ｔｏ_nor-pro 暫定通常要求油圧制動トルク

Claims (10)

1. 車輪に発生させる機械制動トルクの制御を行う機械制動トルク制御手段と、
   車輪に発生させるモータトルクの制御をモータトルク可変幅の範囲内で行うモータ制御手段と、
   車輪の要求全制動トルクを算出する要求全制動トルク算出手段と、
   前記車輪への要求全制動トルクに基づいて前記機械制動トルク制御手段への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段への要求モータトルクの設定を行う要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段と、
   車輌全体の各車輪のモータで回生及び力行可能なモータトルクをバッテリの入出力可能電力に応じて算出する回生／力行可能モータトルク算出手段と、
   この回生／力行可能モータトルク算出手段が求めた車輌全体の回生／力行可能モータトルクよりも車輌全体の各車輪のモータに対する夫々の要求モータトルクの合算値の方が大きいときに、車輌の制動性能又は挙動性能への影響が大きい車輪のモータのモータトルク可変幅を他の車輪のモータに対して相対的に大きくするモータトルク可変幅設定手段と、
   を設けたことを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記機械制動トルク制御手段及びモータ制御手段は、車輌の制動性能又は挙動性能への影響が大きい車輪から順に各々機械制動トルク及びモータトルクを発生させるべく構成したことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
3. 前記モータトルク可変幅設定手段は、通常路面走行中の非旋回制動時に、車輌進行方向前側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅を車輌進行方向後側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させるべく構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の制動力制御装置。
4. 前記モータトルク可変幅設定手段は、またぎ路面走行中の非旋回制動時又は車輌に所定値以上のヨーモーメントが発生するときに、車輌進行方向後側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅を車輌進行方向前側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させるべく構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の制動力制御装置。
5. 前記モータトルク可変幅設定手段は、通常路面走行中の旋回制動時に、車輌進行方向前側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅を車輌進行方向後側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させ、且つ、該車輌進行方向前側及び車輌進行方向後側の夫々の左右輪の中で旋回外輪におけるモータのモータトルク可変幅を旋回内輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させるべく構成したことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の制動力制御装置。
6. 前記モータトルク可変幅設定手段は、同一軸における左右夫々の車輪の制動トルクが車輪速度の低い方の車輪の制動トルクを基準にして制御されるローセレクト制御が実行される場合、通常路面走行中の旋回制動時に、車輌進行方向前側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅を車輌進行方向後側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させ、且つ、該車輌進行方向前側及び車輌進行方向後側の夫々の左右輪の内の旋回内輪におけるモータのモータトルク可変幅を旋回外輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させるべく構成したことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の制動力制御装置。
7. 前記モータトルク可変幅設定手段は、またぎ路面走行中の旋回制動時に、車輌進行方向前側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅を車輌進行方向後側の車輪におけるモータのモータトルク可変幅よりも拡大させ、且つ、該車輌進行方向前側及び車輌進行方向後側の夫々の左右輪の内の車輪速度が低い方の車輪のモータのモータトルク可変幅を他方の車輪のモータのモータトルク可変幅よりも拡大させるべく構成したことを特徴とする請求項１，２，３，４，５又は６に記載の制動力制御装置。
8. 車輌進行方向前側の車輪のモータが主として回生側で使用され、車輌進行方向後側の車輪のモータが主として力行側で使用されるような前記要求機械制動トルクと前記要求モータトルクを夫々に算出する要求機械制動トルク算出手段と要求モータトルク算出手段を設けたことを特徴とする請求項１，２，３，４，５，６又は７に記載の制動力制御装置。
9. 前記要求機械制動トルク算出手段は、前記車輌進行方向前側の車輪の機械制動トルクとして当該車輪に対する要求全制動トルクの最小値を求める一方、車輌進行方向後側の車輪の機械制動トルクとして当該車輪に対する要求全制動トルクの最大値を求めるよう構成したことを特徴とする請求項８記載の制動力制御装置。
10. 前記要求全制動トルク算出手段は、前記車輌進行方向前側の車輪が摩擦係数の異なる路面へと乗り移った際、前記車輌進行方向後側の車輪が前記摩擦係数の異なる路面へと乗り移る前に当該車輌進行方向後側の車輪の要求全制動トルクを乗り移り後の路面に応じたものへと変更させるべく構成したことを特徴とする請求項８又は９に記載の制動力制御装置。

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