JP2008137608A - 車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動力発生装置に経年変化や異常の生じた車輪が混在していても精度良く車輪速度を推定させること。
【解決手段】少なくとも１つのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクを少なくとも複数の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して個別に付与することの可能な車輌の車体速度を車輪の情報を用いて推定させる車体速度推定手段４１ｄが具備された車体速度推定装置において、モータ回生トルクが働いている車輪の情報のみを利用してＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うよう車体速度推定手段４１ｄを構成すること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、主にＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御中の車体速度の推定を行う車体速度推定装置及び車体速度推定方法と、その車体速度推定装置及び車体速度推定方法が適用され、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置及び車輪に制動トルク又は駆動トルクを発生させるモータに対しての制駆動力制御を行う制駆動力制御装置と、に関する。

従来、車輌には制動力を発生させる制動力発生装置が具備されている。近年においては、その制動力発生装置として、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置（例えば、油圧の力を利用して油圧制動トルクを発生させる油圧制動トルク発生装置）だけでなく、モータを回生側で使用してモータ回生トルクを発生させるものも存在する。

例えば、下記の特許文献１には、その油圧制動トルクとモータ回生トルクを１台の車輌において併用する際の技術について開示されている。この特許文献１に開示された制動制御装置は、所謂ＡＢＳ制御を実行する際に、油圧制動トルクを一定に保ちつつモータ回生トルクを増減制御し、これにより車輪に必要とされる全ての制動トルク（以下、「全制動トルク」という。）を発生させている。また、この特許文献１には、要求された全制動トルクが油圧制動トルクよりも小さいときに、モータを力行側で駆動して（即ち、モータを駆動力発生装置として使用して）、その要求された全制動トルクを車輪に発生させるようにした技術についても記載されている。

ここで、油圧制動トルクは、油圧制動トルク発生装置の構成部品の消耗や劣化などの影響を受けて変動する。例えば、油圧制動トルクは、ブレーキパッドの摩耗やブレーキオイルの劣化等のような油圧制動トルク発生装置の経年変化、ブレーキパッドやブレーキオイルの過熱等のような油圧制動トルク発生装置の異常事態などによって低下していく。従って、一般的な制駆動力制御装置は、そのような構成部品の消耗などが無いものとして算出された油圧制動トルクを油圧制動トルク発生装置に要求するので、その特許文献１に開示された制動制御装置においては、油圧制動トルク発生装置に対して要求された油圧制動トルクよりも実際の油圧制動トルクが低下してしまう。そして、そのような状況下でモータが力行状態で駆動されている場合には、実際の油圧制動トルクの絶対値がモータ力行トルクの絶対値よりも小さくなり、制動制御中の車輪に駆動トルクが働いて加速スリップを発生させてしまう可能性がある。

ところで、ＡＢＳ制動を行うときの制駆動力制御装置は、一般的に、各車輪の中で最も大きな車輪速度となっている車輪の車輪速度から車体速度を推定し、この推定車体速度の情報を用いてＡＢＳ制御を行っている。これが為、上記の如き制動力発生装置の経年変化や異常などを原因にして加速スリップしている車輪（異常輪）が存在している場合、制駆動力制御装置は、その異常輪の加速スリップ中に実際よりも高く車体速度を推定するので、その際に他の正常な車輪（正常輪）が大きく減速スリップを起こしている又はロックしていると判断し、その正常輪に対しての要求全制動トルク（＝要求油圧制動トルク＋要求モータトルク）を低下させてしまう。従って、その際の車輌においては、本来運転者などが望んでいるよりも著しく減速度が低下してしまう虞がある。

そこで、従来、かかる制駆動力制御装置の技術分野においては、そのような不都合の解消を図ることのできる技術が提案されている。例えば、そのようなＡＢＳ制御中に加速スリップの発生している車輪を車体速度の推定演算対象から除外する、という車体速度推定装置に関する技術が下記の特許文献２に開示されている。この特許文献２に記載されている技術は、駆動輪が加速スリップを起こしているか否かを判定し、加速スリップを起こしていれば、その駆動輪を車体速度の推定演算対象から除外して、従動輪の車輪速度のみから車体速度を推定させるものである。

尚、下記の特許文献３にも、通常時には最大車輪速度を用いてＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行う車体速度推定装置について開示されている。

特開平５−２７０３８７号公報 特開平５−８７１５号公報 特開２０００−１０８８７５号公報

しかしながら、上記特許文献２に記載されている技術においては、駆動輪と従動輪の速度差に基づいて加速スリップの有無を判定しているので、加速スリップが実際に発生してからでなければ判定できない。これが為、駆動輪の制動力発生装置のみに経年変化や異常が生じている場合には、実際に加速スリップが発生して加速スリップ有りと判定されるまでの間、この駆動輪を車体速度の推定演算対象から除外することができず、精度の高い車体速度の推定を行うことができないので、その間に上述した車輌の著しい減速度の低下が起きてしまう可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、高精度に車体速度を推定可能な車体速度推定装置及び車体速度推定方法と、制動力発生装置に経年変化や異常が生じてもその精度の高い車体速度を用いて車輪に適切な制動トルクを発生させることのできる制駆動力制御装置と、を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、少なくとも１つのモータのモータトルクを少なくとも複数の車輪に対して個別に付与することの可能な車輌の車体速度を車輪の情報を用いて推定させる車体速度推定手段が具備された車体速度推定装置において、その車体速度推定手段は、モータ回生トルクが働いている車輪の情報のみを利用してＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うよう構成している。

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、少なくとも１つのモータのモータトルクを少なくとも複数の車輪に対して個別に付与することの可能な車輌の車体速度を車輪の情報を用いて推定する車体速度推定方法において、モータ回生トルクが働いている車輪の情報のみを利用してＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うようにしている。

この請求項１記載の車体速度推定装置及び請求項４記載の車体速度推定方法によれば、車体速度の推定精度が高くなる。つまり、モータ力行トルクの働いている車輪においては加速スリップの発生する可能性があるので、この加速スリップ状態にある車輪の情報（例えば、車輪速度）を用いて車体速度の推定を行うと、実際よりも高く車体速度が推定されてしまう。しかしながら、この請求項１記載の車体速度推定装置及び請求項４記載の車体速度推定方法は、そのような加速スリップ状態にある車輪を車体速度の推定演算対象から除外するので、精度良く車体速度を推定することができる。

更に、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の車体速度推定装置において、モータ力行トルクが働いている車輪であっても当該車輪のスリップ率が所定よりも小さければ、その車輪の情報も含めてＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うよう車体速度推定手段を構成している。

また、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項４記載の車体速度推定方法において、モータ力行トルクが働いている車輪であっても当該車輪のスリップ率が所定よりも小さければ、その車輪の情報も含めてＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うようにしている。

この請求項２記載の車体速度推定装置及び請求項５記載の車体速度推定方法によれば、車体速度の推定精度が更に高くなる。つまり、車輪は、モータ力行トルクが働いているからといって必ずしも加速スリップしているとは限らず、グリップ状態になっていることもある。従って、かかるグリップ状態の車輪の情報がモータ回生トルクの働いている車輪の情報よりも車体速度の推定に好適であった（例えば、グリップ状態の車輪が最大車輪速度で回転している）場合、このグリップ状態の車輪が車体速度の推定演算対象から除外されてしまうと、実際よりも低く車体速度が推定されてしまう。しかしながら、この請求項２記載の車体速度推定装置及び請求項５記載の車体速度推定方法は、そのようなグリップ状態にある車輪についても車体速度の推定演算対象にしているので、より精度の高い車体速度の推定を行うことができる。

ここで、これらの適用対象の車輌は、請求項３又は６に記載の発明の如く、モータのモータ回生トルクと、車輪に対して機械的な制動力を付与する機械制動トルク発生装置の機械制動トルクと、でＡＢＳ制御を行うものであることが好ましい。

また、上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、全ての車輪の機械制動トルクを個別に制御する機械制動トルク制御手段と、その車輪に発生させるモータトルクをモータ毎に制御するモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、モータ回生トルクが働いている車輪の情報のみを利用してＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行う車体速度推定手段を設けている。

この請求項７記載の制駆動力制御装置によれば、精度良く推定された車体速度の情報を利用して適切な要求機械制動トルクや要求モータトルクを設定することができるので、構成部品の劣化やブレーキパッド等の過熱などによって油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下した車輪が混在していたとしても、これに該当しない正常な車輪に対して適切な全制動トルクを発生させることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項８記載の発明では、上記請求項７記載の制駆動力制御装置において、モータ力行トルクが働いている車輪であっても当該車輪のスリップ率が所定よりも小さければ、その車輪の情報も含めてＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うよう車体速度推定手段を構成している。

この請求項８記載の制駆動力制御装置によれば、更に精度良く推定された車体速度の情報を利用してより適切な要求機械制動トルクや要求モータトルクを設定することができるので、正常な車輪に対して更に適切な全制動トルクを発生させることができる。

また、請求項９記載の発明では、上記請求項７又は８に記載の制駆動力制御装置において、車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、を新たに設け、ロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に要求機械制動トルクを設定するよう要求機械制動トルク設定手段を構成している。

この請求項９記載の制駆動力制御装置においては、車輪への全制動トルクに基づいて要求機械制動トルクを設定することとなる。これが為、要求全制動トルクから要求機械制動トルクを減算することによって求められる要求モータトルクは、モータにおける回生側及び力行側の双方の出力限界値に対して夫々に余裕代を持つことになる。即ち、この制駆動力制御装置によれば、上記請求項７又は８に記載の発明に係る効果に加えて、モータトルクの制御幅を拡大することができるので、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクの変動に対してのモータトルクの制御範囲を拡大することができる。

本発明に係る車体速度推定装置及び車体速度推定方法は、経年変化や異常が生じた機械制動トルク発生装置を有する車輪が混在していたとしても、車体速度を精度良く推定することができる。これが為、このような車体速度推定装置及び車体速度推定方法の適用されている制駆動力制御装置においては、車体速度推定後の正常な車輪に対して適切な全制動トルクを発生させることができるようになるので、そのような制動性能の低下した車輪が混在していたとしても、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。

以下に、本発明に係る車体速度推定装置及び制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置の実施例１を図１から図７に基づいて説明する。

最初に、本実施例１における車体速度推定装置及び制駆動力制御装置の構成について図１を用いて説明する。本実施例１においては、制駆動力制御装置の制御機能の１つとして車体速度推定装置（車体速度推定方法）を用意しておく。従って、以下においては、その車体速度推定装置を制駆動力制御装置における車体速度推定手段として例示する。その図１には、本実施例１の制駆動力制御装置が適用される車輌を示している。

本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに夫々独立して機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置が設けられている。この機械制動トルク発生装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）等により構成された機械制動トルク制御手段によってその動作が制御され、所望の機械制動トルクを発生させる。例えば、本実施例１の機械制動トルク発生装置としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動トルク発生装置を「油圧制動トルク発生装置」といい、この油圧制動トルク発生装置により発生させられた機械的な制動トルク及び制動力を夫々「油圧制動トルク」及び「油圧制動力」といい、その機械制動トルク制御手段を「油圧制動トルク制御手段」という。

具体的に、ここで例示する油圧制動トルク発生装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、ブレーキオイル）を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、これら各油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を夫々に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２３と、このブレーキアクチュエータ２３を制御する油圧制動トルク制御手段２４と、運転者が車輌の制動力発生時に操作するブレーキペダル２５と、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ２６と、を備えている。

更に、図示しないが、この油圧制動トルク発生装置には、ブレーキペダル２５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ２６に入力するブースタ等も設けられている。

ここで、そのブレーキアクチュエータ２３は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、所謂ＡＢＳ制御を行い得るよう構成されている。その増減圧制御弁は、通常時にはブレーキマスタシリンダ２６により制御されて各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーの油圧を夫々調節する。一方、この増減圧制御弁は、必要に応じて油圧制動トルク制御手段２４によってもデューティ比制御され、各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーに掛かる油圧の調節を夫々に行う。

また、本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが配備されている。この夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、図１に示すモータ制御手段３２によって制御され、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々にモータトルクＴｍを付与する。

ここで、そのモータトルクＴｍには、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力（以下、「モータ駆動力」という。）を発生させるモータ力行トルクと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに回生制動力（以下、「モータ回生制動力」という。）を発生させるモータ回生トルクと、が存在している。

これが為、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ駆動力が掛かり、車輌を前進又は後退させる。例えば、この車輌が電気自動車である場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが車輌の動力源として利用される。また、この車輌が内燃機関等の原動機も具備している場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが原動機の動力補助又は原動機との動力の切り替えに伴う動力源として利用される。この車輌においては、そのモータ力行トルクを発生させる為に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対して図１に示すバッテリ３３から給電される。

一方、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ回生制動力が掛かり、車輌を制動させる。その際、この車輌においては、そのモータ回生制動力により得られた電力がバッテリ３３に蓄電される。

ここでのモータトルクＴｍは、そのモータ力行トルクを負の値とする一方、そのモータ回生トルクを正の値とする。

ところで、本実施例１の車輌には上述したが如く油圧制動トルク発生装置も具備されている。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生する夫々の全制動トルクＴａは、その油圧制動トルク発生装置による各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏと各々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルクＴｍとを夫々に合算したものとなる。例えば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを付与し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにモータ回生トルクを発生させた場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａは、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも大きくなる。

ここで、車輌の制動時に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させた場合を考察してみる。かかるモータ力行トルクは、モータ回生トルクとは逆方向の回転力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに与えるものであり、車輌の制動力を増加させるモータ回生トルクとは逆に上述したが如く車輌の駆動力を発生させる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏが付与されているときに夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させると、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにはその油圧制動トルクＴｏに抗するモータ力行トルクが掛かり、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａが小さくなる。

即ち、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置からの各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの油圧制動トルクＴｏと各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク又はモータ力行トルクとを合算したもの夫々が各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける全制動トルクＴａとなる。これが為、この車輌においては、これらのトルク値を増減制御することによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに付与する各々の全制動トルクＴａを調節し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる各々の全制動力を調節することができる。例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して一定の油圧制動トルクＴｏが付与されていると仮定し、その際に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲからモータトルクＴｍを発生させると、そのモータトルク（モータ回生トルク又はモータ力行トルク）Ｔｍに応じて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増減させることができる。

このように、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって、車輌に対して制動力を発生させる制動力発生装置（以下、「車輌制動力発生装置」という。）が構成されている。これが為、本実施例１の車輌におけるＡＢＳ制御は、その油圧制動トルク発生装置の油圧制動トルクＴｏとモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍとを増減制御することによって実行される。尚、そのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、力行側で使用された場合に、車輌に対して駆動力を発生させる駆動力発生装置（以下、「車輌駆動力発生装置」という。）として機能する。

ここで、かかるＡＢＳ制御は、車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）が当該技術分野で周知の制御手法によって実行する。

例えば、この電子制御装置は、運転者がブレーキ操作を行って車輌制動力発生装置を作動させた際に夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向の検出を行い、その何れかの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲでロック傾向が検出された時に、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を解除させ得る全制動トルク（以下、「要求全制動トルク」という。）Ｔａ_reqを求める。そして、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。この車輌においては、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが減少してロック傾向が解除方向へと向かう。

一方、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向の検出も行い、ロック解除傾向が検出された時に、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増加させる要求全制動トルクＴａ_reqを求め、その全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。ここでは、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが増加して当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動力が強くなる。

この電子制御装置は、再びロック傾向を検出した時には当該ロック傾向を解除させるよう全制動トルクＴａを調節して減少させ、その後、ロック解除傾向を検出した時には全制動トルクＴａを増加させる。電子制御装置は、ＡＢＳ制御中にこれらを繰り替えし実行する。

ところで、上述したが如く、本実施例１にあっては、車輌制動力発生装置が油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって構成されており、その油圧制動トルク発生装置のブレーキアクチュエータ２３とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとが夫々に油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とにより制御される。これが為、本実施例１にあっては、その油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２が上述した電子制御装置における全制動トルクＴａ（＝Ｔｏ＋Ｔｍ）の調節制御機能の一旦を担っている。即ち、油圧制動トルク制御手段２４は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めた油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_reqとなるよう制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを制御する。一方、モータ制御手段３２は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めたモータトルク（以下、「要求モータトルク」という。）Ｔｍ_reqとなるよう制御対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを制御する。

更に、上述した電子制御装置には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向やロック解除傾向の検出処理、要求全制動トルクＴａ_reqの演算処理などの如く各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する処理機能もある。また、上記の油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２により全制動トルクＴａを調節する際には、油圧制動トルク制御手段２４の制御パラメータたる要求油圧制動トルクＴｏ_reqとモータ制御手段３２の制御パラメータたる要求モータトルクＴｍ_reqとを設定する必要があり、これら要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqは上述した電子制御装置が設定した要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて下記の式１から算出される。

Ｔａ_req＝Ｔｏ_req＋Ｔｍ_req … （１）

このようなことから、本実施例１にあっては、かかる処理機能を有する電子制御装置（以下、「ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ」）４１を設け、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１と上述した油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とによって、車輌制動力発生装置及び車輌駆動力発生装置に対しての制駆動力制御装置を構成している。

具体的に、この本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を検出するロック傾向検出手段４１ａと、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段４１ｂと、が設けられている。

本実施例１のロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、制動時の各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓに基づいて、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向か否か、ロック解除傾向か否かを夫々に検出するよう構成する。つまり、本実施例１においては、例えば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値（「０」又は「０」に近い値）よりも大きい場合にその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップ状態にあると判断できるので、ロック傾向検出手段４１ａにはその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向であると検出させる。一方、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値以下の場合には、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップしていない又はグリップし始めていると判断できるので、ロック解除傾向検出手段４１ｂにその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック解除傾向であると検出させる。

そのスリップ率Ｓは、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けたスリップ率演算手段４１ｃに演算させる。このスリップ率演算手段４１ｃは、この技術分野において周知の演算手法によって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを算出又は推定するよう構成されている。例えば、本実施例１のスリップ率演算手段４１ｃは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度と車体速度とに基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを求める。従って、本実施例１においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度の検出を行う車輪回転速度検出手段（又はその車輪回転速度を推定する車輪回転速度推定手段）と、車体速度の検出を行う車体速度検出手段（又は車体速度を推定する車体速度推定手段）と、が必要になる。

ここで、ＡＢＳ制動を行う一般的な車輌においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに設けた車輪回転速度検出手段の夫々の検出信号により車輪速度（車輪の回転速度に車輪の周長を掛けた値）の把握を行う一方で、その夫々の検出信号に基づいて車体速度を推定し、その夫々の車輪速度と車体速度との比率を求めることによって各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが算出されている。つまり、このＡＢＳ制動を行う車輌においては、一般的に車輪回転速度検出手段と車体速度推定手段とが用意されており、本実施例１においてもこれに従う。従って、本実施例１においては、その車輪回転速度検出手段として図１に示す各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎の車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲを車輌に配備すると共に、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に図１に示す車体速度推定手段４１ｄを設ける。この車体速度推定手段４１ｄは、その技術分野における周知の方法によって車体速度の推定を行うものであって、ここでは各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中で最も大きな車輪速度となっている車輪の車輪速度からＡＢＳ制御時の車体速度を推定するよう構成されている。例えば、その車体速度の推定方法としては、前述した特許文献３に記載のものが考えられる。

尚、車輪速度と車体速度が同じであれば、その車輪のスリップ率Ｓは、０％となる。一方、車輪においては、その車輪速度が車体速度よりも低ければ減速スリップが発生しており、車輪速度が車体速度よりも高ければ加速スリップが発生している。

更に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求全制動トルクＴａ_reqを算出して設定する要求全制動トルク設定手段４１ｅと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出して設定する要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqを算出して設定する要求モータトルク設定手段４１ｇと、が設けられている。

その要求全制動トルク設定手段４１ｅは、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求全制動トルクＴａ_reqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求全制動トルクＴａ_reqを算出するよう構成されている。例えば、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、通常制動時であれば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量やブレーキ踏力、車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などに基づいて、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａ_reqを算出させる。また、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向検出時を最大値にし、その後、ロック解除傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａ_reqを減少させる一方、ロック解除傾向検出時を最小値にし、その後、ロック傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａ_reqを増加させる。このＡＢＳ制御時においても、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などを用いて要求全制動トルクＴａ_reqの算出を行わせる。

この要求全制動トルク設定手段４１ｅは、そのような運転者の制動要求のみならず、例えば自動ブレーキを備えた車輌おいては車輌自身の判断による制動要求、車輌の挙動安定制御等を行う際の制動要求などに基づいて要求全制動トルクＴａ_reqを算出させるように構成してもよい。

続いて、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについて説明する。

この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについても、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出するよう構成されている。例えば、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時において、要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう構成することができる。

具体的に、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向検出時の要求全制動トルク（以下、「最大全制動トルク」という。）Ｔａ_maxと当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向が検出された際の要求全制動トルク（以下、「最小全制動トルク」という。）Ｔａ_minとの間に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが設定されるよう構成する。ここで、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、先ず始めに要求油圧制動トルクの暫定値（以下、「暫定要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_proを算出させ、その後に最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定させるようにする。従って、本実施例１にあっては、例えば下記の式２を用いて、ＡＢＳ制御時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値となるように演算処理を行わせる。本実施例１においては、この暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に求めさせる。

Ｔｏ_pro＝（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２ … （２）

その最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとしては、夫々にロック傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとロック解除傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを適用してもよく、夫々にロック傾向検出時の実際の全制動トルクＴａとロック解除傾向検出時の実際の全制動トルクＴａを適用してもよい。前者を適用する場合には、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆによる算出値を使用して最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを求める。一方、後者を適用する場合には、実際の全制動トルクＴａを求めることができるようにブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１を構築する必要がある。従って、後者を適用する場合には、実際の全制動トルクＴａの算出を行う実全制動トルク演算手段４１ｈをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けておく。

例えば、その実全制動トルク演算手段４１ｈは、各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲからの検出信号（車輪の回転速度）に基づき夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて実際に発生している全制動トルクＴａの算出を各々行うように構成する。この実全制動トルク演算手段４１ｈにより求められた全制動トルクＴａは、ロック傾向検出時のものであれば最大全制動トルクＴａ_maxとなり、ロック解除傾向検出時のものであれば最小全制動トルクＴａ_minとなる。

ここで、上記式２を用いた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの演算処理は、最新の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に（即ち、ロック解除傾向が検出されて新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に）行ってもよい。つまり、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで油圧制動トルク制御手段２４の制御要求値たる要求油圧制動トルクＴｏ_reqを上記の中間値に保持させ、その新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されたときに式２を用いて新たな中間値へと要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を行わせてもよい。かかる場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについては、ＡＢＳ制御時において新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで先に設定した要求油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク既算値」という。）Ｔｏ_reqを暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定するよう構成しておく。従って、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqは、主記憶装置等に記憶しておくことが好ましい。

しかしながら、油圧制動トルクＴｏの増減制御は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減制御する場合に比べて、そのトルク値の出力精度や応答性に劣る。これが為、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を頻繁に実行することは好ましくない。

そこで、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、可能な限り要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理を実行させないように構成する。具体的に、本実施例１にあっては、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理の要否を判断する閾値（以下、「要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）を設定し、これと後述する暫定要求モータトルクＴｍ_proとを比較させるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。

ここで、その要求油圧制動トルク更新判断閾値としては、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの後述するモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）に対して夫々に所定の余裕代（モータ余裕トルク）を持たせたモータトルクＴｍの値を用いる。この要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bは、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limに対する所定の割合により求められた値として定めてもよく、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limから所定の余裕代を減算した値として定めてもよい。

例えば、ここでは、図３に示す如く、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから力行側へと所定の余裕代を持たせた値を回生側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ１_bとして設定し、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから回生側へと所定の余裕代を持たせた値を力行側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ２_bとして設定する。ここでは、その回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを正の値とし、力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを負の値とし、夫々の絶対値が同一となるようにしている。尚、その図３のタイムチャートにおける下の２つのトルク線図は、後述する異常輪についてのものを示している。

ここでは、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させずに先に式２から求めた中間値に保ち続けさせる。

一方、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合には、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させる。これが為、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除するよう構成しておく。

続いて、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇについて説明する。

この要求モータトルク設定手段４１ｇについても、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求モータトルクＴｍ_reqを算出するよう構成されている。

ここで、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇには、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと同様に、先ず始めに要求モータトルクの暫定値（以下、「暫定要求モータトルク」という。）Ｔｍ_proを算出させ、その後に最終的な要求モータトルクＴｍ_reqを設定させるようにする。従って、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、ＡＢＳ制御時において、例えば上記の如く求めた要求全制動トルクＴａ_reqと暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとを下記の式３（上述した式１の変形式）に代入し、これにより暫定要求モータトルクＴｍ_proの算出を行うよう構成する。尚、この式３では、式１の「Ｔｏ_req」を「Ｔｏ_pro」に、「Ｔｍ_req」を「Ｔｍ_pro」に置き換えている。

Ｔｍ_pro＝Ｔａ_req−Ｔｏ_pro … （３）

このように、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、ＡＢＳ制御時に要求全制動トルクＴａ_reqの変化に従って演算結果を導き出すものであり、その要求全制動トルクＴａ_reqの変化に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_pro及び暫定要求モータトルクＴｍ_proの変化態様，換言すれば、要求全制動トルクＴａ_reqの変化に応じた要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqの変化態様を求める手段であるといえる。

更に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにはモータトルクＴｍの出力限界値（以下、「モータトルク出力限界値」という。）Ｔｍ_limがあり、このモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim以上のモータトルクＴｍを出力させることはできない。従って、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと暫定要求モータトルクＴｍ_proとの比較結果に応じてＡＢＳ制御中の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を夫々に行うよう構成する。

具体的に、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇには、先ず、ＡＢＳ制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出させる。このモータトルク出力限界値Ｔｍ_limは、モータ回転数や車輪速度に一意に対応するものであり、図２に示す如く回生側と力行側との双方で個別の値が存在している。これが為、以下においては、その回生側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim」といい、その力行側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim」という。ここでは、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを正の値とし、そのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを負の値とする。

本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limよりも低い又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limよりも高ければ、算出された暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと暫定要求モータトルクＴｍ_proを夫々に最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqとして設定させるよう構成する。

一方、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であれば、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを最終的な要求モータトルクＴｍ_reqとして設定させるよう構成する。これが為、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、そのようにして設定した要求モータトルクＴｍ_reqに基づいて求めたものを最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定させる。従って、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、かかる場合に、その設定された要求モータトルクＴｍ_req（＝Ｔｍ１_lim又はＴｍ２_lim）と要求全制動トルクＴａ_reqを下記の式４（上述した式１の変形式）に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう構成されている。

Ｔｏ_req＝Ｔａ_req−Ｔｍ_req … （４）

ところで、上述した油圧制動トルク発生装置は、定期的に部品交換などの必要な整備を行っていたとしても、必ずしも新品時又は交換直後の制動性能を長期に渡って常に維持し続けることができない。例えば、油圧制動トルクＴｏは、ブレーキパッドなどの摩擦材の摩耗や油圧配管（通常はゴム材料により成形されている）などの構成部品の劣化が進むにつれて低下していく。つまり、この油圧制動トルク発生装置は、その構成部品が使用開始直後から消耗し始め、また、使用や経年変化などに伴い劣化するので、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して所期の（即ち、新品時又は交換直後に発生している）油圧制動トルクＴｏを働かせることができない。更に、この油圧制動トルク発生装置においては、ブレーキパッドやブレーキロータの過熱によって油圧制動トルクＴｏの急激な低下（所謂フェード現象）が起こり、また、ブレーキオイルの過熱や劣化によっても油圧制動トルクＴｏの急激な低下（所謂ベーパーロック現象）が起こってしまう。

従って、このような理由による油圧制動トルクＴｏの低下が起きているときには、図３に示す如く、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqに対して実際の油圧制動トルクＴｏが低くなってしまい、その際にモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態で駆動されると、実際の油圧制動トルクＴｏの絶対値がモータ力行トルクＴｍの絶対値よりも小さくなり、制動制御中の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動トルクが働いて加速スリップを発生させてしまう可能性がある。そして、その加速スリップ発生時には、図３に示す如く、上述した車体速度推定手段４１ｄがその加速スリップしている車輪（異常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速度に基づいて実際よりも高く車体速度を推定してしまう。これにより、要求全制動トルク設定手段４１ｅは、次工程で他の正常な車輪（正常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが大きく減速スリップを起こしている又はロックしていると判断し、その車輪（正常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求全制動トルクＴａ_reqを本来要求されるべき大きさよりも図３に示す如く低下させるので、車輌の減速度を著しく低下させてしまう虞がある。

そこで、本実施例１においては、力行状態にあるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを有している（即ち、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクＴｍを出力している）車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについては加速スリップを発生させる虞ありと判断し、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを車体速度の推定演算対象から除外するように車体速度推定手段４１ｄを構成する。つまり、本実施例１の車体速度推定手段４１ｄは、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクＴｍを発生させている車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのみを車体速度の推定演算対象の車輪とする。そして、これにより、推定車体速度の大きなズレを解消し、車輪（正常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが制動力不足とならないようにする。

尚、ここでは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに何らの不具合も生じていないものとしている。

以下に、上述したが如く構成した本実施例１の制駆動力制御装置の動作について図４及び図５のフローチャート及び図６のタイムチャートに基づき説明する。この図４及び図５のフローチャートと図６のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。その図６のタイムチャートにおける下の２つのトルク線図は、異常輪についてのものを示している。

尚、ＡＢＳ制御を開始するまでは、図６に示す如く、例えば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量や踏力、車体速度推定手段４１ｄにより推定された車体速度などに基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａ_reqが各々算出される。そして、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａに対する運転者のブレーキ踏力に応じた要求油圧制動トルクＴｏ_reqの不足分が補填されるように、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqが設定される。

また、本実施例１の制駆動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまで（即ち、後述する最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）の間において周知のＡＢＳ制御を実行させる。例えば、その間においては、図６に示す如く、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａを減少させるよう要求全制動トルクＴａ_reqが設定される。そして、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｏ_reqをＡＢＳ制御開始時点における値に固定し、要求全制動トルクＴａ_reqに応じて減少させた夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬがＡＢＳ制御を実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ１０）、ＡＢＳ制御中でなければ、この判断を繰り返す。

一方、ＡＢＳ制御中であれば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求全制動トルク設定手段４１ｅにより、先に車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などを用いて左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを算出し（ステップＳＴ１５）、ロック傾向検出手段４１ａの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。その判定の際、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、左側前輪１０ＦＬの車輪速度センサ５１ＦＬから検出された車輪速度と先に車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度とに基づいてスリップ率演算手段４１ｃが左側前輪１０ＦＬのスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かをロック傾向検出手段４１ａが判定する。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ２０にて肯定判定が為された場合、その実全制動トルク演算手段４１ｈにより、このロック傾向検出時における上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_req（最大全制動トルクＴａ_max）を算出する（ステップＳＴ２５）。本実施例１にあっては、その求めた最大全制動トルクＴａ_maxをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最大全制動トルクＴａ_maxは、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出されるまで保持され、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ２０にて否定判定が為された場合に、ロック解除傾向検出手段４１ｂの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。この判定の際にも、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、スリップ率演算手段４１ｃが上記の如くして左側前輪１０ＦＬのスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かをロック解除傾向検出手段４１ｂが判定する。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ３０にて肯定判定が為された場合、その実全制動トルク算演算手段４１ｈにより、このロック解除傾向検出時における上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_req（最小全制動トルクＴａ_min）を算出する（ステップＳＴ３５）。本実施例１にあっては、その最小全制動トルクＴａ_minを最大全制動トルクＴａ_maxと同様にブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最小全制動トルクＴａ_minは、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで保持され、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ３０にて否定判定が為された場合に、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出する（ステップＳＴ４０）。ここでは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limの双方が求められる。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの最小全制動トルクＴａ_minに関する最新の情報の有無（換言すれば、先のステップＳＴ３５にて最小全制動トルクＴａ_minの情報が置き換えられたか否か）を判断する（ステップＳＴ４５）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、最新の最小全制動トルクＴａ_minが存在していれば、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、上記ステップＳＴ２５，ＳＴ３５で夫々に求めた左側前輪１０ＦＬの最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを前述した式２に代入し、左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを算出する（ステップＳＴ５０）。

一方、次のロック解除傾向が検出されるまで（即ち、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）は、上記ステップＳＴ４５にて否定判定が為される。ここで、少なくとも一度本演算処理を最後まで行って要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定した場合には、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqが要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとして主記憶装置等に記憶させている。これが為、次に上記ステップＳＴ４５にて肯定判定されるまでの間においては、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆが既に設定されている左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定する（ステップＳＴ５５）。

そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５を経た後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５で求めた左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqとを前述した式３に代入し、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proを算出する（ステップＳＴ６０）。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う（ステップＳＴ６５）。以下に、本実施例１における要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作について図５のフローチャートを用いて詳述する。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬについての要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bを算出する（ステップＳＴ１１０）。ここでは、その要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bとして回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとが求められる。

そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ１１０で求めた回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上であるか否か判定する（ステップＳＴ１１５）。

このステップＳＴ１１５にて否定判定が為された場合、次に、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ１１０で求めた力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下であるか否か判定する（ステップＳＴ１２０）。

そして、このステップＳＴ１２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ１２５）。

ここで、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在していなければ、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ５０で求めた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定し（ステップＳＴ１３０）、更に、要求モータトルク設定手段４１ｇは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１３５）。これにより、図６に示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。本実施例１にあっては、主記憶装置等に未だ要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報（要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_req）が存在していなければ、その新たに設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqを要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとして主記憶装置等に記憶させ、既に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報が存在していれば、その新たな要求油圧制動トルクＴｏ_reqへと要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを置き換える。

尚、その主記憶装置等に記憶された要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqは、上記ステップＳＴ１１５にて暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は上記ステップＳＴ１２０にて力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合で、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に要求油圧制動トルク設定手段４１ｆに削除させるものとする。

一方、上記ステップＳＴ１２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在していれば、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定する（ステップＳＴ１４０）。そして、要求モータトルク設定手段４１ｇは、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを下記の式５に代入して要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う（ステップＳＴ１４５）。これにより、図６に示す如く、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが前回から更新されない。

Ｔｍ_req＝Ｔａ_req−Ｔｏ_req … （５）

更に、上記ステップＳＴ１１５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ１５０）。また、上記ステップＳＴ１２０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ１５５）。

そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ１５０又はステップＳＴ１５５にて否定判定が為された場合に上記ステップＳＴ１２５へと進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じて要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに達するまで、回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを超えて要求モータトルクＴｍ_reqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが更新される。

ここで、上記ステップＳＴ１５０又はステップＳＴ１５５にて肯定判定が為された場合には、モータトルクＴｍを増減制御させるのみで要求全制動トルクＴａ_reqに対応しきれない。例えば、車輌が走行している路面の摩擦係数（路面μ）が変化すると、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達してしまい、そのモータトルクＴｍを増減させるのみでは路面の摩擦係数の変化に伴い急変する要求全制動トルクＴａ_reqを発生させることができなくなってしまう。

そこで、かかる場合には、要求全制動トルクＴａ_reqの不足分又は余剰分について油圧制動トルクＴｏを変化させることで対応させる。

具体的に、上記ステップＳＴ１５０にて肯定判定が為された場合、要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１６０）。また、上記ステップＳＴ１５５にて肯定判定が為された場合、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１６５）。

そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ１６０又はステップＳＴ１６５で設定した左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqとを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出する（ステップＳＴ１７０）。

このようにして左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定が行われた後、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その車体速度推定手段４１ｄにより、その要求モータトルクＴｍ_reqがモータ力行トルクであるのか否かについて判定する（ステップＳＴ７０）。

本実施例１の車体速度推定手段４１ｄは、このステップＳＴ７０にて肯定判定されて左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬが力行状態にあることが判った場合、この左側前輪１０ＦＬを車体速度の推定演算対象から除外して（ステップＳＴ７５）、下記のステップＳＴ８０に進む。一方、このステップＳＴ７０にて否定判定された場合には、この左側前輪１０ＦＬを車体速度の推定演算対象として残しておいて下記のステップＳＴ８０に進む。尚、そのステップＳＴ７０，ＳＴ７５については、下記のステップＳＴ８０を終えてから実行してもよい。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、上記ステップＳＴ６５で設定した要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々左側前輪１０ＦＬに発生させるよう指示する（ステップＳＴ８０）。

これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬの油圧を調節させ、この油圧制動手段２１ＦＬからの油圧制動トルクＴｏが要求油圧制動トルクＴｏ_reqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬからのモータトルクＴｍが要求モータトルクＴｍ_reqとなるように制御する。その際、左側前輪１０ＦＬに働いている実際の油圧制動トルクＴｏは、例えばその油圧制動手段２１ＦＬのブレーキパッドの摩耗に伴って、図６に示す如く本来の要求油圧制動トルクＴｏ_reqよりも低くなってしまっている。一方、左側前輪１０ＦＬに働いている実際のモータトルクＴｍは、要求モータトルクＴｍ_reqと同値のものが出力されている。これが為、この左側前輪１０ＦＬにおいては、実際の全制動トルクＴａが上記ステップＳＴ１５にて求めた要求全制動トルクＴａ_reqよりも低くなっている。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図６に示す如く、要求モータトルクＴｍ_reqが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定し、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させない。つまり、要求油圧制動トルクＴｏ_reqは、上述したような所定の条件を満たさない限り一定の値に保持される。

ここで、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理の一連の工程を全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して略同時機に実行する。これが為、本実施例１の車体速度推定手段４１ｄは、車体速度の推定演算対象から除外されている車輪（加速スリップしている異常輪）が存在しているか否かを把握することができ、その存在が認められたときにはそれ以外の車輪（正常輪）の中で最も速く回転している車輪の車輪速度を用いて推定車体速度を演算する。これにより、その推定車体速度は、実際の車体速度に近づけた値となるように推定される。そして、ここで演算された推定車体速度の情報は、次工程におけるステップＳＴ１５の要求全制動トルクＴａ_reqの算出時や、ステップＳＴ２０，ＳＴ２５のスリップ率Ｓの演算時（ロック傾向及びロック解除傾向の判断時）に使用される。特に、次工程においては、加速スリップしていない車輪（正常輪）に対して適切な要求全制動トルクＴａ_reqが設定されるようになるので、この正常輪の制動力不足を防ぐことができる。

尚、ここではブレーキパッドに摩耗などが生じて本来の油圧制動トルクＴｏを発生させることができないものとして例示しているので、図６に示す如く実際の油圧制動トルクＴｏが本来の要求油圧制動トルクＴｏ_reqよりも低くなってしまっているが、このような制動性能の低下が起きていないときの本実施例１の制駆動力制御装置においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定に保ちつつモータトルクＴｍを増減させて、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求全制動トルクＴａ_reqを発生させることができる。

以上示した如く、本実施例１の制駆動力制御装置によれば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定の値（最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値）に保った状態で夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減させているので、そのモータトルクＴｍを回生側と力行側の双方にて同一の制御幅で増減させることができる。これが為、路面の摩擦係数が高低の何れに変化しても、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limまではその双方に対して均等にモータトルクＴｍを増減制御することによって対応することができ、応答性に優れた精度の良いＡＢＳ制御を行うことができる。即ち、この制駆動力制御装置においては、モータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を拡大することができ、これにより、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａ_reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を拡大することができる。

また、そのような最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定するので、モータトルクＴｍの制御幅を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａ_reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を更に拡大することができる。

また、上述した図２に示す如く出力し得るモータトルクＴｍはモータ回転数の上昇に伴って小さくなっていくが、本実施例１は回生側と力行側のモータトルクＴｍの制御幅を均等にしているので、より高回転（換言すれば、より高い車速）まで回生側と力行側の双方に対して均等に対応することができる。

更に、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの設定値を更新するので、路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。

また更に、本実施例１の車体速度推定手段４１ｄ（車体速度推定装置及び車体速度推定方法）及びこれが適用された制駆動力制御装置は、油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下したときで、且つ、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態で駆動しているときに、これに該当する車輪を車体速度の推定演算対象から除外するので、その後の車体速度の推定精度の向上を図ることができる。これが為、遅くとも次工程以降においては、加速スリップしていない車輪（正常輪）に対しての要求全制動トルクＴａ_reqが適切な値に設定され、それに従った適切な要求油圧制動トルクＴｏ_reqや要求モータトルクＴｍ_reqによって全制動トルクＴａを正常輪に発生させることができるようになる。従って、本実施例１の車体速度推定手段４１ｄ（車体速度推定装置及び車体速度推定方法）及びこれが適用された制駆動力制御装置によれば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの間で油圧制動トルク発生装置に経年変化や異常が生じたものが混在していたとしても正常輪の制動力不足を防ぐことができるので、制動時における車輌の減速度の低下を抑えることができる。

ところで、本実施例１においては要求油圧制動トルクＴｏ_reqの頻繁な更新を避けるべく構成した制駆動力制御装置を一例として示しているが、本実施例１の加速スリップ抑制制御については、上述したが如き新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を行うものに対しても適用することができ、これによっても上記と同様の効果を得ることができる。

具体的に、かかる制駆動力制御装置は、上述した図４のフローチャートのステップＳＴ６５における要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作を以下の図７のフローチャートに示す如く変更したものである。

先ず、ここでのブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proがステップＳＴ４０で求めたモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２１０）。

ここで、そのステップＳＴ２１０にて否定判定が為された場合、次に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その暫定要求モータトルクＴｍ_proがステップＳＴ４０で求めたモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２１５）。

そして、このステップＳＴ２１５にて否定判定が為された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定する（ステップＳＴ２２０）。更に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２２５）。これにより、左側前輪１０ＦＬにおいては、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。

一方、上記ステップＳＴ２１０にて肯定判定が為された場合、要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２３０）。また、上記ステップＳＴ２１５にて肯定判定が為された場合、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２３５）。

そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ２３０又はステップＳＴ２３５で設定した要求モータトルクＴｍ_reqと上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行う（ステップＳＴ２４０）。

このようにして左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定が行われた後、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記と同様に、車体速度の推定演算対象から除外される車輪の有無の判断（ステップＳＴ７０，ＳＴ７５）や、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの出力制御（ステップＳＴ８０）を実行する。

この場合のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１についても、上述した演算処理と判定処理の一連の工程を全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して略同時機に実行する。従って、かかる車体速度推定手段４１ｄ（車体速度推定装置及び車体速度推定方法）及びこれが適用された制駆動力制御装置においても、上述した例示と同様の効果を奏することができる。

次に、本発明に係る車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置の実施例２を図８及び図９に基づいて説明する。

本実施例２は、前述した実施例１の制駆動力制御装置において車体速度推定手段４１ｄを一部変更したものであり、その実施例１と同じ車輌を適用対象としたものについて例示する。つまり、本実施例２の車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置は、実施例１の車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置に対して車体速度推定装置及び車体速度推定方法（車体速度推定手段４１ｄ）のみを変更したものであり、それ以外については実施例１と同様に構成して同じ動作を行うようになっている。本実施例２においても、制駆動力制御装置の制御機能の１つとして車体速度推定装置（車体速度推定方法）を用意しておく。従って、以下においては、実施例１と同様に、その車体速度推定装置を制駆動力制御装置における車体速度推定手段４１ｄとして例示する。

前述した実施例１の車体速度推定手段４１ｄは、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態にある場合に、これに該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを異常輪（加速スリップを発生させる車輪）として捉えて車体速度の推定演算対象から除外している。

しかしながら、その異常輪として除外された車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲは、実際の油圧制動トルクＴｏ如何ではモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態にあるからといって必ずしも異常輪になるとは限らず、加速スリップを発生させない正常輪になっている場合もあり得る。実施例１の車体速度推定手段４１ｄは、このような場合においても実際には正常輪であるその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを異常輪として車体速度の推定演算対象から除外する。従って、この実施例１の車体速度推定手段４１ｄは、仮にその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが正常輪の中で最も高い車輪速度で回転していても、これよりも低い車輪速度に基づいて推定車体速度を求めてしまうので、その推定車体速度が実際よりも低くなる。そして、これにより、要求全制動トルク設定手段４１ｅは、次工程で他の正常な車輪（正常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが大きく加速スリップを起こしていると判断し、その車輪（正常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求全制動トルクＴａ_reqを本来要求されるべき大きさよりも増加させるので、車輌の減速度を著しく上昇させ、乗り心地の悪化や車輌挙動の悪化を引き起こしてしまう虞がある。

そこで、本実施例２においては、車体速度推定演算時の除外対象の車輪がより厳密に設定されるように車体速度推定手段４１ｄを構成する。具体的に、本実施例２の車体速度推定手段４１ｄは、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲであっても当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定よりも小さければ、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの情報も含めて車体速度を推定させるように構成する。例えば、本実施例２の車体速度推定手段４１ｄには、その除外対象の車輪の設定機能に加えて、路面μの推定演算機能と、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの接地荷重の推定演算機能と、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける加速スリップを起こす可能性のある駆動トルクの最大値（以下、「加速スリップ発生駆動トルク限界値」という。）Ｔｄ_slipの推定演算機能と、を設ける。

先ず、その路面μの推定演算機能は、その技術分野における周知の方法により実行されるものであり、例えばＡＢＳ制御中の車体前後加速度Ｇｃから推定させる。ここでは、図１に示す車体前後加速度センサ５２により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ_realを用いて路面μの推定を行わせる。

また、加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipの推定演算機能には、路面μと車輪接地荷重の情報を用いて各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを各々算出させる。つまり、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態のときには、路面μが低いほど、また、車輪接地荷重が小さいほどに加速スリップが発生し易くなるので、ここでは、その路面μと車輪接地荷重をパラメータにして加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを求めさせる。例えば、ここでは、路面μと車輪接地荷重とに対応する加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを予め実験やシミュレーションにより求め、これらをパラメータにしたマップデータ（図示略）として用意しておく。この加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipは、図９に示す如く、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの力行側に設定する。

ここで、本実施例２の車体速度推定手段４１ｄにおいては、車体速度推定演算時の除外対象の車輪の設定機能を次のように構成する。

先ず、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態にあったとしても、それに対して設定された要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍ_reqが上記の加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipよりも低ければ、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて加速スリップの発生する可能性が低くなる。これが為、本実施例２の車体速度推定手段４１ｄは、要求モータトルクＴｍ_reqが加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slip以上の場合に、これに該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを異常輪（加速スリップを発生させる車輪）として捉えて車体速度の推定演算対象から除外させるように構成する。尚、本実施例２においても前述した実施例１と同じく力行状態の要求モータトルクＴｍ_reqは負の値になるので、車体速度推定手段４１ｄには、その要求モータトルクＴｍ_reqの絶対値と加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipの絶対値とを比較させるようにする。

また、要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍ_reqが加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipより低くても、車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃの差の絶対値がある程度大きければ、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて加速スリップ又は減速スリップの発生する可能性が高くなる。これが為、本実施例２の車体速度推定手段４１ｄは、要求モータトルクＴｍ_reqの絶対値が加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipの絶対値より小さくても、その際の車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃの差の絶対値が所定値Ａ以上の場合に、これに該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを異常輪として捉えて車体速度の推定演算対象から除外させるように構成する。ここでは、その車体前後加速度Ｇｃとして車体前後加速度センサ５２により検出された車体前後加速度Ｇｃ_realを用いる。また、その所定値Ａは、例えば、予め実験やシミュレーションを行い、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがグリップ状態から加速スリップ状態又は減速スリップ状態へと移り変わるときの車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃ_realの差の絶対値を求めて設定しておく。

つまり、本実施例２においては、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態にあったとしても、要求モータトルクＴｍ_reqの絶対値が加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipの絶対値よりも小さく、且つ、車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃの差の絶対値が所定値Ａよりも小さければ、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを加速スリップ状態にない正常輪として判断させる。

例えば、本実施例２においても、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図８のフローチャートに示す如く、先ず実施例１と同様にして要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う（ステップＳＴ１０〜ＳＴ６５）。

そして、本実施例２の車体速度推定手段４１ｄには、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作を終えた後、車体前後加速度センサ５２からの車体前後加速度Ｇｃ_realに基づいて路面μを算出させると共に、その車体前後加速度Ｇｃ_realやホイールベース長さなどに基づいて左側前輪１０ＦＬの車輪接地荷重を算出させる（ステップＳＴ６７）。そして、この車体速度推定手段４１ｄは、その路面μと車輪接地荷重の情報に基づいて左側前輪１０ＦＬの加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを求める（ステップＳＴ６８）。

続いて、この車体速度推定手段４１ｄは、上記ステップＳＴ６５にて設定された左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqがモータ力行トルクであるのか否か判定する（ステップＳＴ７０）。この車体速度推定手段４１ｄは、このステップＳＴ７０で否定判定された場合には左側前輪１０ＦＬを車体速度の推定演算対象として残しておいて実施例１と同様のステップＳＴ８０に進む。

一方、本実施例２の車体速度推定手段４１ｄは、そのステップＳＴ７０で肯定判定されて左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬが力行状態にあることが判った場合、次に、その要求モータトルクＴｍ_reqの絶対値が上記ステップＳＴ６８で求めた加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipの絶対値以上か否かについて判断する（ステップＳＴ７２）。

そして、このステップＳＴ７２で否定判定された場合、この車体速度推定手段４１ｄは、次に、左側前輪１０ＦＬの車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃ_realの差の絶対値を求め、これが所定値Ａよりも小さいのか否かについて判断する（ステップＳＴ７３）。

本実施例２の車体速度推定手段４１ｄは、上記ステップＳＴ７２にて肯定判定された場合又は上記ステップＳＴ７３で否定判定された場合、左側前輪１０ＦＬを車体速度の推定演算対象から除外する（ステップＳＴ７５）。つまり、この車体速度推定手段４１ｄは、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬが加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを超えた力行状態にあることが判った場合、又は、左側前輪１０ＦＬの力行状態のモータ３１ＦＬが加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを超えていなくても、車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃの差が所定値Ａ以上乖離していることが判った場合、左側前輪１０ＦＬを加速スリップ状態にある異常輪と判断して車体速度の推定演算対象から除外する。そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ８０に進む。

一方、この車体速度推定手段４１ｄは、上記ステップＳＴ７３にて肯定判定された場合、左側前輪１０ＦＬを加速スリップ状態にない正常輪と判断し、車体速度の推定演算対象として残しておいてステップＳＴ８０に進む。

本実施例２においても、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例１と同様に上述した演算処理と判定処理の一連の工程を全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して略同時機に実行する。これが為、本実施例２の車体速度推定手段４１ｄは、車体速度の推定演算対象から除外されている車輪（加速スリップしている異常輪）が存在しているか否かを把握することができ、その存在が認められたときにはそれ以外の車輪（正常輪）の中で最も速く回転している車輪の車輪速度を用いて推定車体速度を演算する。これにより、その推定車体速度は、図９に示す如く実際の車体速度に近づけた値となるように推定される。そして、ここで演算された推定車体速度の情報は、実施例１のときと同じく、次工程におけるステップＳＴ１５の要求全制動トルクＴａ_reqの算出時や、ステップＳＴ２０，ＳＴ２５におけるスリップ率Ｓの演算時（ロック傾向及びロック解除傾向の判断時）に使用される。特に、次工程においては、加速スリップしていない車輪（正常輪）に対して適切な要求全制動トルクＴａ_reqが設定されるようになるので、この正常輪の制動力不足を防ぐことができる。

従って、本実施例２の車体速度推定手段４１ｄ（車体速度推定装置及び車体速度推定方法）及びこれが適用された制駆動力制御装置によれば、車輪速度の推定精度を実施例１以上に高めることができるので、次工程以降における正常輪の全制動トルクＴａを更に適切な大きさで発生させることができるようになる。これが為、このように構成した車体速度推定手段４１ｄ（車体速度推定装置及び車体速度推定方法）及びこれが適用された制駆動力制御装置は、前述した実施例１と同様の効果を奏するのみならず、制動時における車輌の減速度の低下を更に抑えることができる。

次に、本発明に係る車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置の実施例３を図１０に基づいて説明する。

本実施例３は、前述した実施例１又は実施例２の制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを一部変更したものであり、その実施例１又は実施例２と同じ車輌を適用対象としたものについて例示する。ここで、本実施例３においても、制駆動力制御装置の制御機能の１つとして車体速度推定装置（車体速度推定方法）を用意しておく。従って、以下においても、実施例１，２と同様に、その車体速度推定装置を制駆動力制御装置における車体速度推定手段４１ｄとして例示する。つまり、本実施例３においては、実施例１又は実施例２と同様に車体速度推定手段４１ｄが構成されており、この車体速度推定手段４１ｄが実施例１又は実施例２と同じ動作を行うようになっている。尚、ここでは、便宜上、油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していないものとして説明を行う。

ここで、近年の車輌においては、バッテリ３３の電力の用途は多岐に渡っており、その消費電力は増加の一途を辿っている。このことは本実施例３の車輌においても例外ではなく、そのバッテリ３３の蓄電量が少ないときは、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルクを増加させ、バッテリ３３への充電量を増やすことが好ましい。

一方、そのバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクを増加させ、無駄なバッテリ３３への電力供給を抑制することが好ましい。

そこで、本実施例３にあっては、バッテリ３３の蓄電量に基づいて、油圧制動トルクＴｏを増減させ、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保たせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。

具体的に、本実施例３の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、バッテリ３３の蓄電量に応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの補正値（以下、「バッテリ補正値」という。）Ｔｏ_batの算出を行うバッテリ補正値演算機能を設ける。そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、下記の式６を用いて、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値からバッテリ補正値Ｔｏ_batに応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを補正するよう構成する。

Ｔｏ_pro＝｛（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２｝＋Ｔｏ_bat … （６）

ここで、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、バッテリ容量や車輌側の消費電力量等に応じて適宜設定する。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が車輌において必要とされる基準値又は基準の範囲内にあれば、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」に設定して、実際上は補正がされないようにする。

また、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときであれば、モータ回生トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを減少させる負の値に設定する。

一方、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、モータ力行トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを増加させる正の値に設定する。

上述したが如く構成した本実施例３における制駆動力制御装置においては、次の様に制御が行われる。尚、本実施例３においては、暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの演算処理に係る部分以外は前述した実施例１，２と同じであるので、その相違点のみについて説明し、他は省略する。

本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆが暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める前に、バッテリ３３の蓄電量に応じてバッテリ補正値Ｔｏ_batを求める。

そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのバッテリ補正値Ｔｏ_batと先に求めた最大全制動トルクＴａ_max及び最小全制動トルクＴａ_minを上記式６に代入して暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内よりも多く、それ以上充電できないときには、本実施例３の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、図１０のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ増加するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ力行トルクが多くなり、無駄なバッテリ３３への電力供給が抑制されて当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

一方、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときには、本実施例３の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、図１０のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ減少するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ回生トルクが多くなり、バッテリ３３への充電量が増加して当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

また、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内にある最適なものである場合には、本実施例３の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」にして、実施例１，２の場合と同様に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値になるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。

ここで、本実施例３の制駆動力制御装置においても、加速スリップ抑制制御を行う際には、そのようなバッテリ３３の蓄電量を考慮した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proが算出されないように要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成しておく。これにより、この本実施例３の制駆動力制御装置においても、実施例１又は実施例２と同様の効果を得ることができる。

以上示した如く、本実施例３の車体速度推定手段４１ｄ（車体速度推定装置及び車体速度推定方法）及びこれが適用された制駆動力制御装置によれば、前述した実施例１又は実施例２と同様の効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことができる。

次に、本発明に係る車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置の実施例４を図１１及び図１２に基づいて説明する。

本実施例４は、前述した実施例１又は実施例２の制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを一部変更したものであり、その実施例１又は実施例２と同じ車輌を適用対象としたものについて例示する。ここで、本実施例４においても、制駆動力制御装置の制御機能の１つとして車体速度推定装置（車体速度推定方法）を用意しておく。従って、以下においても、実施例１，２と同様に、その車体速度推定装置を制駆動力制御装置における車体速度推定手段４１ｄとして例示する。つまり、本実施例４においては、実施例１又は実施例２と同様に車体速度推定手段４１ｄが構成されており、この車体速度推定手段４１ｄが実施例１又は実施例２と同じ動作を行うようになっている。尚、ここでも、便宜上、実施例３と同様に油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していないものとして説明を行う。

具体的に、本実施例４は、実施例１において例示した回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを用いずとも可能な限り要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理を行わずに済むよう構成したものである。

そこで、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、先ず、要求モータトルクＴｍ_req（演算処理時においては暫定要求モータトルクＴｍ_pro）に対するモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）までの余裕代（以下、「モータ余裕トルク」という。）Ｔｍ_marを用いて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理の要否を判断させる。

例えば、そのモータ余裕トルクＴｍ_marとしては、ＡＢＳ制御中におけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの最大値（以下、「最大モータトルク」という。）Ｔｍ_maxを求め、この最大モータトルクＴｍ_maxを下記の式７の如くモータトルク出力限界値Ｔｍ_limから減算した値を用いる。

Ｔｍ_mar＝Ｔｍ_lim−Ｔｍ_max … （７）

ここで、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと最大モータトルクＴｍ_maxは夫々に回生側と力行側の値を有しており、これが為、具体的には下記の式８，９を用いて別個に回生側と力行側のモータ余裕トルクＴｍ_marを求める。その式８に示す「Ｔｍ１_mar」は回生側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ１_max」は回生側の最大モータトルク（以下、「最大モータ回生トルク」という。）を表している。また、その式９に示す「Ｔｍ２_mar」は力行側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ２_max」は力行側の最大モータトルク（以下、「最大モータ力行トルク」という。）を表している。ここでは、その最大モータ回生トルクＴｍ１_maxを正の値とし、最大モータ力行トルクＴｍ２_maxを負の値としている。

Ｔｍ１_mar＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_max … （８）

Ｔｍ２_mar＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_max … （９）

本実施例４にあっては、要求全制動トルクＴａ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxに回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marを加算した値（Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）と最小全制動トルクＴａ_minに力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値（Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）との間にある場合に、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させずに一定に保ち続けさせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。

一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上となった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下となった場合に、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させるよう構成する。ここでは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除するよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。ここでいう要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとは、実施例１，２と同様に、前述した式２に基づき算出されて設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqのことをいい、後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、本実施例４の制駆動力制御装置における要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作について図１１のフローチャート及び図１２のタイムチャートに基づき説明する。この図１１のフローチャートと図１２のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。また、以下においては、実施例１の図５のフローチャートを基にした制駆動力制御装置について例示する。

尚、その図１１に示すステップＳＴ１２５〜ＳＴ１７０までの演算処理及び判定処理は、図５のフローチャートのステップＳＴ１２５〜ＳＴ１７０までと同じであるので、ここでの詳細な説明は省略する。

ここで、本実施例４におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上になった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下になった場合、その後（換言すれば、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達した後）、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除している。

先ず、本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、上述した式８，９を用いて回生側モータ余裕トルクＴｍ１_mar及び力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを算出する（ステップＳＴ１１２）。

このステップＳＴ１１２においては、上記図４のステップＳＴ２５，ＳＴ３５にて最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとが求められた各々の時点における左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proを夫々最大モータ回生トルクＴｍ１_max，最大モータ力行トルクＴｍ２_maxとし、これらを上記式８，９に代入している。

続いて、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記図４のステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqが上記図４のステップＳＴ２５で求めた最大全制動トルクＴａ_maxと上記の回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marとを加算した値以上で有るか否か（Ｔａ_req≧Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）を判定する（ステップＳＴ１１７）。

ここで、否定判定が為されたときは、次に、その要求全制動トルクＴａ_reqが上記図４のステップＳＴ３５で求めた最小全制動トルクＴａ_minに上記の力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値以下で有るか否か（Ｔａ_req≦Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）を判定する（ステップＳＴ１２２）。

そして、このステップＳＴ１２２にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ステップＳＴ１２５に進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じた左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。従って、そのステップＳＴ１２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在しているとの判定がされた場合には、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが前回から更新されない。一方、そのステップＳＴ１２５にて否定判定が為された場合には、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されて更新される。

また、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ１１７にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ１５０に進んで暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否かを判定し、上記ステップＳＴ１２２にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ１５５に進んで暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否かを判定する。そして、その夫々の判定結果に応じて前述した図５のときと同様に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。

従って、そのステップＳＴ１５０又はステップＳＴ１５５にて否定判定が為された場合には、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じて上記と同様に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新又は非更新が決められる。一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ１５０又はステップＳＴ１５５にて肯定判定が為された場合には、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが新たなものへと更新される。

この本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図１２に示す如く、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」と「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」との間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させない。

このように、本実施例４の制駆動力制御装置においても、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、本実施例４の車体速度推定手段４１ｄ（車体速度推定装置及び車体速度推定方法）及びこれが適用された制駆動力制御装置は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御によって要求全制動トルクＴａ_reqの変化に対応させ、全制動トルクＴａを精度良く且つ応答性良く発生させることができ、前述した各実施例１，２と同様の効果を得ることが可能になる。

尚、本実施例４にあっても、前述した実施例３のバッテリ補正値Ｔｏ_batを求め、バッテリ３３の蓄電量に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの補正を行うよう構成してもよい。例えば、かかる補正を本実施例４に適用する際には、その実施例３と同様に本実施例４における上記図４のステップＳＴ５０の演算式を上述した式６に置き換える。また、本実施例４における上記図４のステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proに対してバッテリ補正値Ｔｏ_batを加算してもよい。これにより、上述した本実施例４の有用な効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことも可能になる。

ここで、上述した各実施例１〜４においては夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを備えた車輌に対する制駆動力制御装置を例示したが、その各実施例１〜４における制駆動力制御装置は、必ずしもかかる態様の車輌のみに限定して適用し得るものではない。例えば、左右夫々の前輪にのみモータが配備された車輌又は後輪に左右夫々若しくは１つモータが配備された車輌などに対して適用してもよい。

以上のように、本発明に係る車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置は、制動力発生装置に経年変化や異常が生じて制動性能が低下した車輪が混在したとしても正常な車輪に対しては適切な制動トルクを発生させる技術に有用である。

本発明に係る車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 モータの出力限界をモータ回転数（車輪速度）との関係から見た図である。 油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下しているときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、車体速度推定精度向上制御が適用される前の状態について示す図である。 本発明に係る車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置の実施例１の全体動作を説明するフローチャートである。 実施例１における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下しているときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、実施例１の車体速度推定精度向上制御実行後の状態について示す図である。 実施例１における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの他の設定動作について説明するフローチャートである。 本発明に係る車体速度推定装置及び車体速度推定方法及び制駆動力制御装置の実施例２の全体動作を説明するフローチャートである。 油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下しているときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、実施例２の車体速度推定精度向上制御実行後の状態について示す図である。 油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、バッテリの蓄電量を考慮に入れた実施例３の図である。 実施例４における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、図１１の設定動作に基づいたものである。

符号の説明

１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキアクチュエータ
２４ 油圧制動トルク制御手段
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ モータ
３２ モータ制御手段
３３ バッテリ
４１ ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ
４１ａ ロック傾向検出手段
４１ｂ ロック解除傾向検出手段
４１ｃ スリップ率演算手段
４１ｄ 車体速度推定手段（車体速度推定装置）
４１ｅ 要求全制動トルク設定手段
４１ｆ 要求油圧制動トルク設定手段
４１ｇ 要求モータトルク設定手段
４１ｈ 実全制動トルク演算手段
５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ 車輪速度センサ
５２ 車体前後加速度センサ
Ｇｃ_real 実際の車体前後加速度
Ｇｗ 車輪加速度
Ｓ スリップ率
Ｔａ 全制動トルク
Ｔａ_max 最大全制動トルク
Ｔａ_min 最小全制動トルク
Ｔａ_req 要求全制動トルク
Ｔｄ_slip 加速スリップ発生駆動トルク限界値
Ｔｍ モータトルク
Ｔｍ_b 要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ１_b 回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ２_b 力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ_lim モータトルク出力限界値
Ｔｍ１_lim モータ回生トルク出力限界値
Ｔｍ２_lim モータ力行トルク出力限界値
Ｔｍ_mar モータ余裕トルク
Ｔｍ１_mar 回生側モータ余裕トルク
Ｔｍ２_mar 力行側モータ余裕トルク
Ｔｍ_max 最大モータトルク
Ｔｍ１_max 最大モータ回生トルク
Ｔｍ２_max 最大モータ力行トルク
Ｔｍ_pro 暫定要求モータトルク
Ｔｍ_req 要求モータトルク
Ｔｍ_req-st 加速スリップ抑制制御開始時の要求モータトルク
Ｔｏ 油圧制動トルク
Ｔｏ_pro 暫定要求油圧制動トルク
Ｔｏ_req 要求油圧制動トルク

Claims (9)

1. 少なくとも１つのモータのモータトルクを少なくとも複数の車輪に対して個別に付与することの可能な車輌の車体速度を車輪の情報を用いて推定させる車体速度推定手段が具備された車体速度推定装置において、
   前記車体速度推定手段は、モータ回生トルクが働いている車輪の情報のみを利用してＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うよう構成したことを特徴とする車体速度推定装置。
2. 前記車体速度推定手段は、モータ力行トルクが働いている車輪であっても当該車輪のスリップ率が所定よりも小さければ、該車輪の情報も含めてＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車体速度推定装置。
3. 前記車体速度推定手段の適用対象の車輌は、前記モータのモータ回生トルクと、車輪に対して機械的な制動力を付与する機械制動トルク発生装置の機械制動トルクと、でＡＢＳ制御を行うものであることを特徴とした請求項１又は２に記載の車体速度推定装置。
4. 少なくとも１つのモータのモータトルクを少なくとも複数の車輪に対して個別に付与することの可能な車輌の車体速度を車輪の情報を用いて推定する車体速度推定方法において、
   モータ回生トルクが働いている車輪の情報のみを利用してＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うことを特徴とした車体速度推定方法。
5. モータ力行トルクが働いている車輪であっても当該車輪のスリップ率が所定よりも小さければ、該車輪の情報も含めてＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うことを特徴とした請求項４記載の車体速度推定方法。
6. 前記車輌は、前記モータのモータ回生トルクと、車輪に対して機械的な制動力を付与する機械制動トルク発生装置の機械制動トルクと、でＡＢＳ制御を行うものであることを特徴とした請求項４又は５に記載の車体速度推定方法。
7. 全ての車輪の機械制動トルクを個別に制御する機械制動トルク制御手段と、該車輪に発生させるモータトルクをモータ毎に制御するモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
   モータ回生トルクが働いている車輪の情報のみを利用してＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行う車体速度推定手段を設けたことを特徴とする制駆動力制御装置。
8. 前記車体速度推定手段は、モータ力行トルクが働いている車輪であっても当該車輪のスリップ率が所定よりも小さければ、該車輪の情報も含めてＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行うよう構成したことを特徴とする請求項７記載の制駆動力制御装置。
9. 車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、を新たに設け、
   前記要求機械制動トルク設定手段は、ロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする請求項７又は８に記載の制駆動力制御装置。

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