JP4622799B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌に制動力を発生させる制動力発生装置の制御を行う制動力制御装置に関する。

従来、車輌には制動力を発生させる制動力発生装置が具備されている。近年においては、その制動力発生装置として、油圧の力を利用して油圧制動力を発生させるものだけでなく、モータの回生トルクを利用して回生制動力を発生させるものも存在する。

例えば、下記の特許文献１には、その油圧制動力と回生制動力を１台の車輌に併用して用いる技術が開示されている。この特許文献１に開示された制動力制御装置は、所謂ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御を実行する際に、油圧制動力を一定に保ちつつモータの回生制動力を制御し、これにより車輪に必要とされる全ての制動力（以下、「全制動力」という。）を発生させている。

また、同様の油圧制動力と回生制動力が併用されている技術が開示されたものとしては、モータトルクの目標値Ｔｍ０をモータの最大トルクＴｍａｘと最小トルクＴｍｉｎの中間値｛Ｔｍ０＝（Ｔｍａｘ＋Ｔｍｉｎ）／２｝に設定する制動力制御装置が記された下記の特許文献２がある。更に、この特許文献２には、バッテリへの充電可能電力に応じてモータトルクの目標値Ｔｍ０を変更する技術が開示されている。

尚、下記の特許文献３には、油圧制動力又は回生制動力の内の何れか一方を減少させて車輪のロックを防止するアンチロック制御を実行し、その減少限界となったときに他方のアンチロック制御を起動させる技術が開示されている。

特開平５−２７０３８７号公報 特開２００１−９７２０４号公報 特開平６−１７１４９０号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された制動力制御装置においては、モータの回生制動力が一定の値に固定された油圧制動力に依存して決められてしまうので、路面の摩擦係数の変化如何では、モータが回生制動力を発生し得る出力限界（即ち、モータトルクの出力限界）を超えてしまい、目標制動力を車輪に発生させることができなくなる虞がある。

また、上記特許文献１に開示された制動力制御装置においては、上記のモータトルクの目標値Ｔｍ０を設定し、これによる回生制動力を補填するが如く油圧制動力を制御するので、その油圧制動力を制御する際の出力精度や応答性がモータトルクを増減させる場合よりも劣り、制御性の観点から好ましくない。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、モータトルクの制御幅を拡大して有効利用させ得る制動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輪に発生させる機械制動トルクを制御する機械制動トルク制御手段と、車輪に発生させるモータのモータトルクを制御するモータ制御手段と、車輪への要求全制動トルクに基づいて要求機械制動トルク及び要求モータトルクを設定する要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段とを備えた制動力制御装置において、車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、車輪のロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における当該車輪の全制動トルクを算出する全制動トルク算出手段とを設け、この全制動トルク算出手段により算出されたロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に要求機械制動トルクを設定するよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項１記載の制動力制御装置においては、車輪への全制動トルクに基づいて要求機械制動トルクを設定することとなる。これが為、要求全制動トルクから要求機械制動トルクを減算することによって求められる要求モータトルクは、モータにおける回生側及び力行側の双方の出力限界値に対して夫々に余裕代を持つことになる。即ち、この制動力制御装置によれば、モータトルクの制御幅を拡大することができるので、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクの変動に対してのモータトルクの制御範囲を拡大することができる。

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の制動力制御装置において、要求機械制動トルクが所定の時点で設定した値に固定されるよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項２記載の制動力制御装置においては、モータトルクの制御と比して出力精度や応答性に劣る機械制動トルクの増減制御を逐一行う必要が無くなるので、制御性が向上する。

また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１記載の制動力制御装置において、要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、全制動トルク算出手段がロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクを算出する度に当該夫々の全制動トルクに基づいて要求機械制動トルクの算出を行い当該要求機械制動トルクの設定値を更新するよう構成している。

この請求項３記載の制動力制御装置においては、路面の摩擦係数の変化に依存するロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における全制動トルクが変わる度に要求機械制動トルクの設定値を更新するので、その路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項３記載の制動力制御装置において、実際に出力されるモータトルクと当該モータトルクの出力限界値との間の余裕代が所定値に満たなければ要求機械制動トルクの設定値の更新処理を実行し、その余裕代が所定値以上あれば要求機械制動トルクの設定値の更新処理を実行しないよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項４記載の制動力制御装置においては、モータトルクの出力限界値に余裕がある場合に要求機械制動トルクの設定値が変更されないので、モータトルクの制御と比して出力精度や応答性に劣る機械制動トルクの増減制御を逐一行う必要が無くなり、制御性が向上する。

また、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項１，２，３又は４に記載の制動力制御装置において、バッテリの残存量に応じて要求機械制動トルクを設定するよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項５記載の制動力制御装置によれば、バッテリの充電が必要であればモータ回生トルクを増加させ、バッテリにそれ以上充電できなければモータ力行トルクを増加させることができるので、バッテリの蓄電量を常に最適な状態に保つことが可能になる。

また、上記目的を達成する為、請求項６記載の発明では、上記請求項１から５の内の何れか１つに記載の制動力制御装置において、全制動トルク算出手段により算出されたロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの中間値に要求機械制動トルクを設定するよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項６記載の制動力制御装置によれば、モータトルクの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクの変動に対してのモータトルクの制御範囲を更に拡大することができる。

ここで、ロック傾向検出手段及びロック解除傾向検出手段は、請求項７の如く、車輪のスリップ率に基づいて夫々にロック傾向及びロック解除傾向を検出するよう構成することができる。

本発明に係る制動力制御装置は、車輪への全制動トルクに基づいて要求機械制動トルクを一定に保つように設定するので、回生側と力行側の双方にモータトルクの余裕代を作り出すことができ、モータトルクの制御幅を拡大することができる。これが為、この制動力制御装置においては、その双方に出来た余裕代を有効活用して、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクの変動に対してのモータトルクの制御範囲を拡大することができる。

以下に、本発明に係る制動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る制動力制御装置の実施例１を図１から図４に基づいて説明する。

最初に、本実施例１における制動力制御装置の構成について図１を用いて説明する。図１に本実施例１の制動力制御装置が適用される車輌を示す。

本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに夫々独立して機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置が設けられている。この機械制動トルク発生装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）等により構成された機械制動トルク制御手段によってその動作が制御され、所望の機械制動トルクを発生させる。例えば、本実施例１の機械制動トルク発生装置としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動トルク発生装置を「油圧制動トルク発生装置」といい、この油圧制動トルク発生装置により発生させられた機械的な制動トルク及び制動力を夫々「油圧制動トルク」及び「油圧制動力」といい、その機械制動トルク制御手段を「油圧制動トルク制御手段」という。

具体的に、ここで例示する油圧制動トルク発生装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、これら各油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を夫々に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２３と、このブレーキアクチュエータ２３を制御する油圧制動トルク制御手段２４と、運転者が車輌の制動力発生時に操作するブレーキペダル２５と、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ２６とを備えている。

更に、図示しないが、この油圧制動トルク発生装置には、ブレーキペダル２５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ２６に入力するブースタ等も設けられている。

ここで、そのブレーキアクチュエータ２３は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、所謂ＡＢＳ制御を行い得るよう構成されている。その増減圧制御弁は、通常時にはブレーキマスタシリンダ２６により制御されて各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーの油圧を夫々調節する。一方、この増減圧制御弁は、必要に応じて油圧制動トルク制御手段２４によってもデューティ比制御され、各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーに掛かる油圧の調節を夫々に行う。

また、本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが配備されている。この夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、図１に示すモータ制御手段３２によって制御され、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々にモータトルクＴｍを付与する。

ここで、そのモータトルクＴｍには、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力（以下、「モータ駆動力」という。）を発生させる為のモータ力行トルクと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに回生制動力（以下、「モータ回生制動力」という。）を発生させる為のモータ回生トルクとがある。

これが為、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ駆動力が掛かり、車輌を前進又は後退させる。例えば、この車輌が電気自動車である場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが車輌の動力源として利用される。また、この車輌が内燃機関等の原動機も具備している場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが原動機の動力補助又は原動機との動力の切り替えに伴う動力源として利用される。

一方、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ回生制動力が掛かり、車輌を制動させる。その際、この車輌においては、そのモータ回生制動力により得られた電力が図１に示すバッテリ３３に蓄電される。

ここでは、そのモータ力行トルクについて「Ｔｍ」を負の値とする一方、そのモータ回生トルクについて「Ｔｍ」を正の値とする。

ところで、本実施例１の車輌には上述したが如く油圧制動トルク発生装置も具備されている。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生する夫々の全制動トルクＴａは、その油圧制動トルク発生装置による各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクと各々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ回生トルクとを夫々に合算したものとなる。例えば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを付与し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにモータ回生トルクを発生させた場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａは、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも大きくなる。

ここで、車輌の制動時に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させた場合を考察してみる。かかるモータ力行トルクは、モータ回生トルクとは逆方向の回転力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに与えるものであり、車輌の制動力を増加させるモータ回生トルクとは逆に上述したが如く車輌の駆動力を発生させる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏが付与されているときに夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させると、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにはその油圧制動トルクＴｏに抗するモータ力行トルクが掛かり、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａが小さくなる。

即ち、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置からの各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの油圧制動トルクＴｏと各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク又はモータ力行トルクとを合算したもの夫々が各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける全制動トルクＴａとなる。これが為、この車輌においては、これらのトルク値を増減制御することによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに付与する各々の全制動トルクＴａを調節し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる各々の全制動力を調節することができる。例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して一定の油圧制動トルクＴｏが付与されていると仮定し、その際に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲからモータトルクＴｍを発生させると、そのモータトルク（モータ回生トルク又はモータ力行トルク）Ｔｍに応じて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増減させることができる。

このように、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって車輌に制動力を発生させる制動力発生装置（以下、「車輌制動力発生装置」という。）が構成されている。これが為、本実施例１の車輌におけるＡＢＳ制御は、その油圧制動トルク発生装置の油圧制動トルクＴｏとモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍとを増減制御することによって実行される。

ここで、かかるＡＢＳ制御は、車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）が当該技術分野で周知の制御手法によって実行する。

例えば、この電子制御装置は、運転者がブレーキ操作を行って車輌制動力発生装置を作動させた際に夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向の検出を行い、その何れかの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲでロック傾向が検出された時に、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を解除させ得る全制動トルク（以下、「要求全制動トルク」という。）Ｔａ_reqを求める。そして、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。この車輌においては、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが減少してロック傾向が解除方向へと向かう。

一方、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向の検出も行い、ロック解除傾向が検出された時に、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増加させる要求全制動トルクＴａ_reqを求め、その全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。ここでは、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが増加して当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動力が強くなる。

この電子制御装置は、再びロック傾向を検出した時には当該ロック傾向を解除させるよう全制動トルクＴａを調節して減少させ、その後、ロック解除傾向を検出した時には全制動トルクＴａを増加させる。電子制御装置は、ＡＢＳ制御中にこれらを繰り返し実行する。

ところで、上述したが如く、本実施例１にあっては、車輌制動力発生装置が油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって構成されており、その油圧制動トルク発生装置のブレーキアクチュエータ２３とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとが夫々に油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とにより制御される。これが為、本実施例１にあっては、その油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２が上述した電子制御装置における全制動トルクＴａ（＝Ｔｏ＋Ｔｍ）の調節制御機能の一旦を担っている。即ち、油圧制動トルク制御手段２４は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めた油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_reqとなるよう制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを制御する。一方、モータ制御手段３２は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めたモータトルク（以下、「要求モータトルク」という。）Ｔｍ_reqとなるよう制御対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを制御する。

更に、上述した電子制御装置には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向やロック解除傾向の検出処理、要求全制動トルクＴａ_reqの演算処理等の如く各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する処理機能もある。また、上記の油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２により全制動トルクＴａを調節する際には、油圧制動トルク制御手段２４の制御パラメータたる要求油圧制動トルクＴｏ_reqとモータ制御手段３２の制御パラメータたる要求モータトルクＴｍ_reqとを設定する必要があり、これら要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqは上述した電子制御装置が設定した要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて下記の式１から算出される。

Ｔａ_req＝Ｔｏ_req＋Ｔｍ_req … （１）

このようなことから、本実施例１にあっては、かかる処理機能を有する電子制御装置（以下、「ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ」）４１を設け、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１と上述した油圧制動トルク制御手段２４及びモータ制御手段３２によって車輌制動力発生装置における制動力制御装置を構成している。

具体的に、この本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を検出するロック傾向検出手段４１ａと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段４１ｂと、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する要求全制動トルクＴａ_reqを算出する要求全制動トルク算出手段４１ｃと、その要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqを設定する要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄとが設けられている。

ここで、本実施例１のロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率に基づいて夫々にロック傾向とロック解除傾向とを検出するよう構成する。例えば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１にスリップ率演算手段を設け、これにより得られたスリップ率の値に応じて、そのロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向であるか否か、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック解除傾向であるか否かの検出を行う。そのスリップ率演算手段は、この技術分野において周知の演算手法によりスリップ率を算出又は推定するよう構成されている。

また、上述した本実施例１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける要求油圧制動トルクＴｏ_reqの暫定値（以下、「暫定要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_proと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqの暫定値（以下、「暫定要求モータトルク」という。）Ｔｍ_proとを算出するよう構成されている。

ここで、本実施例１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、ロック傾向にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向検出時における実際の全制動トルク（以下、「最大全制動トルク」という。）Ｔａ_maxと当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向が検出された際の実際の全制動トルク（以下、「最小全制動トルク」という。）Ｔａ_minとの間の値に暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを算出するよう構成する。例えば、本実施例１にあっては、下記の式２を用いて、暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値となるように演算処理を行わせる。この暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proは、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に求められる。

Ｔｏ_pro＝（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２ … （２）

ところで、かかる演算処理を行うには上記の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを求めなければならない。これが為、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、これらを算出する全制動トルク算出手段４１ｅを設けている。

ここで、本実施例１の車輌には図１に示す車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲが各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々配備されており、全制動トルク算出手段４１ｅは、その各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲからの検出信号（車輪の回転速度）に基づき夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて実際に発生している全制動トルクＴａを各々算出する。この全制動トルク算出手段４１ｅにより求められた全制動トルクＴａは、ロック傾向検出時のものであれば最大全制動トルクＴａ_maxとなり、ロック解除傾向検出時のものであれば最小全制動トルクＴａ_minとなる。

また、本実施例１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで（即ち、ロック解除傾向が検出されるまで）は先に設定した要求油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク既算値」という。）Ｔｏ_reqを暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定するよう構成されている。

更に、本実施例１にあっては、その暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと要求全制動トルクＴａ_reqとを上述した式１の変形式たる下記の式３に代入して暫定要求モータトルクＴｍ_proを求めるように要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄが構成されている。尚、この式３では、式１の「Ｔｏ_req」を「Ｔｏ_pro」に、「Ｔｍ_req」を「Ｔｍ_pro」に置き換えている。

Ｔｍ_pro＝Ｔａ_req−Ｔｏ_pro … （３）

ここで、そのようにして暫定要求モータトルクＴｍ_proが求められたとしても、この暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおけるモータトルクＴｍの出力限界値（以下、「モータトルク出力限界値」という。）Ｔｍ_limを超えてしまっていると、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲから暫定要求モータトルクＴｍ_proを出力させることができない。

そこで、本実施例１にあっては、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出し、これと暫定要求モータトルクＴｍ_proとを比較して最終的な要求モータトルクＴｍ_reqを設定するように要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄが構成されている。

そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limは、モータ回転数や車輪速度に一意に対応するものであり、図４に示す如く回生側と力行側との双方で個別の値が存在している。これが為、以下においては、その回生側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim」といい、その力行側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim」という。ここでは、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを正の値とし、そのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを負の値とする。

本実施例１にあっては、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下の場合に、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを最終的な要求モータトルクＴｍ_reqとして設定させる。そして、その際に、設定された要求モータトルクＴｍ_reqと要求全制動トルクＴａ_reqを上述した式１の変形式たる下記の式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄが構成されている。

Ｔｏ_req＝Ｔａ_req−Ｔｍ_req … （４）

以下に、上述したが如く構成した本実施例１の制動力制御装置の動作について図２のフローチャート及び図３のタイムチャートに基づき説明する。この図２のフローチャートと図３のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。

尚、ＡＢＳ制御を開始するまでは、図３に示す如く、例えば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量や踏力、車速センサ５２から検出した車速等に基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａ_reqが各々算出される。そして、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように、運転者のブレーキ踏力に応じた油圧制動トルクＴｏの不足分を補填するが如くモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを制御してモータ回生トルクを発生させている。

また、本実施例１の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまで（即ち、後述する最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）の間において周知のＡＢＳ制御を実行させる。例えば、その間には、図３に示す如く、制御対象の左側前輪１０ＦＬの全制動トルクＴａを減少させるよう要求全制動トルクＴａ_reqが設定される。そして、その左側前輪１０ＦＬに発生させる油圧制動トルクＴｏをＡＢＳ制御開始時点における値に固定し、その左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬを制御してモータトルクＴｍを減少させ、左側前輪１０ＦＬの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるようにする。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬがＡＢＳ制御を実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ１０）、ＡＢＳ制御中でなければ、この判断を繰り返す。

一方、ＡＢＳ制御中であれば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを算出し（ステップＳＴ１５）、ロック傾向検出手段４１ａの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ２０にて肯定判定が為された場合、その全制動トルク算出手段４１ｅにより、ロック傾向検出時における左側前輪１０ＦＬの車輪速度に基づき当該左側前輪１０ＦＬで実際に発生している全制動トルクＴａ（最大全制動トルクＴａ_max）を算出する（ステップＳＴ２５）。本実施例１にあっては、その求めた最大全制動トルクＴａ_maxをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最大全制動トルクＴａ_maxは、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出されるまで保持され、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ２０にて否定判定が為された場合に、ロック解除傾向検出手段４１ｂの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ３０にて肯定判定が為された場合、その全制動トルク算出手段４１ｅにより、ロック解除傾向検出時に左側前輪１０ＦＬで発生している実際の全制動トルクＴａ（最小全制動トルクＴａ_min）を算出する（ステップＳＴ３５）。本実施例１にあっては、その最小全制動トルクＴａ_minを最大全制動トルクＴａ_maxと同様にブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最小全制動トルクＴａ_minは、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで保持され、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ３０にて否定判定が為された場合に、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄにより、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出する（ステップＳＴ４０）。ここでは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limの双方が求められる。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの最小全制動トルクＴａ_minに関する最新の情報の有無（換言すれば、先のステップＳＴ３５にて最小全制動トルクＴａ_minの情報が置き換えられたか否か）を判断する（ステップＳＴ４５）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、最新の最小全制動トルクＴａ_minが存在していれば、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄにより、上記ステップＳＴ２５，ＳＴ３５で夫々に求めた左側前輪１０ＦＬの最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを前述した式２に代入し、左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを算出する（ステップＳＴ５０）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、そのステップＳＴ５０で求めた左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを前述した式３に代入し、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proを算出する（ステップＳＴ６０）。

続いて、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、そのステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ４０で求めたモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ６５）。

ここで、このステップＳＴ６５にて否定判定が為された場合、次に、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ４０で求めたモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ７０）。

そして、このステップＳＴ７０にて否定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、上記左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定すると共に、上記左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ７５，ＳＴ８０）。これにより、図３に示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。本実施例１にあっては、未だ要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報が無ければその新たな要求油圧制動トルクＴｏ_reqを主記憶装置等に記憶させ、既に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報が存在していれば、その新たな要求油圧制動トルクＴｏ_reqへと置き換える。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、上記ステップＳＴ７５で設定した要求油圧制動トルクＴｏ_reqと上記ステップＳＴ６５で設定した要求モータトルクＴｍ_reqとを左側前輪１０ＦＬに発生させるよう指示する（ステップＳＴ８５）。

これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬの油圧を調節させ、この油圧制動手段２１ＦＬからの油圧制動トルクＴｏが要求油圧制動トルクＴｏ_reqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬからのモータトルクＴｍが要求モータトルクＴｍ_reqとなるように制御する。しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ１０に戻る。

ところで、上記ステップＳＴ６５にて肯定判定が為された場合（即ち、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上になってしまった場合）、又は上記ステップＳＴ７０にて肯定判定が為された場合（即ち、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下になってしまった場合）には、モータトルクＴｍを増減制御させるのみで要求全制動トルクＴａ_reqに対応しきれない。例えば、車輌が走行している路面の摩擦係数（路面μ）が変化すると、図３に示す如く、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達してしまい、そのモータトルクＴｍを増減させるのみでは路面の摩擦係数の変化に伴い急変する要求全制動トルクＴａ_reqを発生させることができなくなってしまう。

そこで、かかる場合には、要求全制動トルクＴａ_reqの不足分又は余剰分について油圧制動トルクＴｏを変化させることで対応させる。

先ず、上記ステップＳＴ６５にて肯定判定が為された場合には、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ９０）。

また、上記ステップＳＴ７０にて肯定判定が為された場合には、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ９５）。

そして、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、そのステップＳＴ９０又はステップＳＴ９５で設定した左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqと上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行う（ステップＳＴ１００）。

本実施例１にあっては、未だ要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報が無ければその新たな要求油圧制動トルクＴｏ_reqを主記憶装置等に記憶させ、既に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報が存在していれば、その新たな要求油圧制動トルクＴｏ_reqへと置き換える。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ８５にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬとモータ３１ＦＬから発生させる。

また、次にロック解除傾向が検出されるまで（即ち、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）は、上記ステップＳＴ４５にて否定判定が為される。これが為、それまでの間においては、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、既に設定されている左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定し（ステップＳＴ５５）、この暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを用いて上記ステップＳＴ６０以降の演算処理を行う。

このように、本実施例１の制動力制御装置は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図３に示す如く、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minに基づき算出された暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、この新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する。そして、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、その新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められるまでは先の要求油圧制動トルクＴｏ_reqを保持する。これにより、この制動力制御装置は、左側前輪１０ＦＬの油圧制動トルクＴｏを一定に保ちつつモータトルクＴｍを増減させて、左側前輪１０ＦＬに要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる。その要求油圧制動トルクＴｏ_reqは、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められる度に更新される。

一方、この制動力制御装置は、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを超える虞のあるときには、そのモータトルクＴｍをモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに保ちつつ油圧制動トルクＴｏを増減させて、左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる。

以上示した如く、本実施例１の制動力制御装置によれば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定の値（最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値）に保った状態で夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減させているので、そのモータトルクＴｍを回生側と力行側の双方にて同一の制御幅で増減させることができる。これが為、路面の摩擦係数が高低の何れに変化しても、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limまではその双方に対して均等にモータトルクＴｍを増減制御することによって対応することができ、応答性に優れた精度の良いＡＢＳ制御を行うことができる。即ち、この制動力制御装置においては、モータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を拡大することができ、これにより、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａ_reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を拡大することができる。

また、そのような最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定するので、モータトルクＴｍの制御幅を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａ_reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を更に拡大することができる。

また、上述した図４に示す如く出力し得るモータトルクＴｍはモータ回転数の上昇に伴って小さくなっていくが、本実施例１は回生側と力行側のモータトルクＴｍの制御幅を均等にしているので、より高回転（換言すれば、より高い車速）まで回生側と力行側の双方に対して均等に対応することができる。

更に、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの設定値を更新するので、路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例２について説明する。

本実施例２の制動力制御装置は、前述した実施例１の制動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄを一部変更したものであり、実施例１と同様の車輌に適用する場合を例示する。

ここで、近年の車輌においては、バッテリ３３の電力の用途は多岐に渡っており、その消費電力は増加の一途を辿っている。このことは本実施例２の車輌においても例外ではなく、そのバッテリ３３の蓄電量が少ないときは、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルクを増加させ、バッテリ３３への充電量を増やすことが好ましい。

一方、そのバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクを増加させ、無駄なバッテリ３３への電力供給を抑制することが好ましい。

そこで、本実施例２にあっては、バッテリ３３の蓄電量に基づいて、油圧制動トルクＴｏを増減させ、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保たせるよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄを構成する。

具体的に、本実施例２の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄには、バッテリ３３の蓄電量に応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの補正値（以下、「バッテリ補正値」という。）Ｔｏ_batの算出を行うバッテリ補正値演算機能を設ける。そして、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、下記の式５を用いて、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値からバッテリ補正値Ｔｏ_batに応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを補正するよう構成する。

Ｔｏ_pro＝｛（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２｝＋Ｔｏ_bat … （５）

ここで、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、バッテリ容量や車輌側の消費電力量等に応じて適宜設定する。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が車輌において必要とされる基準値又は基準の範囲内にあれば、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」に設定して、実際上は補正がされないようにする。

また、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときであれば、モータ回生トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを減少させる負の値に設定する。

一方、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、モータ力行トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを増加させる正の値に設定する。

上述したが如く構成した本実施例２における制動力制御装置においては、次の様に制御が行われる。尚、本実施例２においては、暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの演算処理に係る部分以外は前述した実施例１と同じであるので、その相違点のみについて説明し、他は省略する。

本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄが暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める前に、バッテリ３３の蓄電量に応じてバッテリ補正値Ｔｏ_batを求める。

そして、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、そのバッテリ補正値Ｔｏ_batと先に求めた最大全制動トルクＴａ_max及び最小全制動トルクＴａ_minを上記式５に代入して暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内よりも多く、それ以上充電できないときには、本実施例２の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、図５のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ増加するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ力行トルクが多くなり、無駄なバッテリ３３への電力供給が抑制されて当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

一方、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときには、本実施例２の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、図５のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ減少するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ回生トルクが多くなり、バッテリ３３への充電量が増加して当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

また、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内にある最適なものである場合には、本実施例２の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、図５のタイムチャートに示す如く、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」にして、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値になるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。

以上示した如く、本実施例２の制動力制御装置によれば、前述した実施例１と同様の効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことができる。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例３を図６及び図７に基づいて説明する。

本実施例３の制動力制御装置は、前述した実施例１の制動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄを一部変更したものであり、実施例１と同様の車輌に適用する場合を例示する。

ここで、前述した実施例１においては、最新の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に前述した式３に基づいて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を行っている。しかしながら、油圧制動トルクＴｏの増減制御は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減制御する場合に比べて、そのトルク値の出力精度や応答性に劣るので、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を頻繁に実行することは好ましくない。

そこで、本実施例３にあっては、可能な限り要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理を行わずに済む制御性の良好な制動力制御装置を構成する。

具体的に、本実施例３にあっては、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理の要否を判断する閾値（以下、「要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）を設定し、これと暫定要求モータトルクＴｍ_proとを比較させるよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄを構成する。

ここで、本実施例３の要求油圧制動トルク更新判断閾値としては、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）に対して夫々に所定の余裕代（モータ余裕トルク）を持たせたモータトルクＴｍの値を用いる。この要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bは、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limに対する所定の割合により求められた値として定めてもよく、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limから所定の余裕代を減算した値として定めてもよい。

例えば、図７に示す如く、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから力行側へと所定の余裕代を持たせた値を回生側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ１_bとして設定し、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから回生側へと所定の余裕代を持たせた値を力行側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ２_bとして設定する。ここでは、その回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを正の値とし、力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを負の値とし、夫々の絶対値が同一となるようにしている。

本実施例３にあっては、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させずに一定に保ち続けさせる。

一方、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合には、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させる。これが為、そのような状況になった場合には、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除するよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄを構成する。ここでいう要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとは、前述した式２に基づき算出されて設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqのことをいい、後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、上述したが如く構成した本実施例３の制動力制御装置の動作について図６のフローチャート及び図７のタイムチャートに基づき説明する。この図６のフローチャートと図７のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。

尚、その図６に示すステップＳＴ１０〜ＳＴ６０までの演算処理及び判定処理は、前述した実施例１のステップＳＴ１０〜ＳＴ６０と同じであるので、ここでの詳細な説明は省略する。また、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまでの間においては、前述した実施例１と同様に周知のＡＢＳ制御が実行される。

ここで、本実施例３におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除している。

先ず、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ６０にて左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proが求められた後、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄにより、その左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬについての要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bを算出する（ステップＳＴ１１０）。ここでは、その要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bとして回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとが求められる。

そして、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ１１０で求めた回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上であるか否か判定する（ステップＳＴ１１５）。

このステップＳＴ１１５にて否定判定が為された場合、次に、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ１１０で求めた力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下であるか否か判定する（ステップＳＴ１２０）。

そして、このステップＳＴ１２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ１２５）。

ここで、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在していれば、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定し（ステップＳＴ１３０）、この要求油圧制動トルクＴｏ_reqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを下記の式６に代入して要求モータトルクＴｍ_reqを算出する（ステップＳＴ１３５）。これにより、図７に示す如く、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが前回から更新されない。

Ｔｍ_req＝Ｔａ_req−Ｔｏ_req … （６）

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例１のステップＳＴ８５と同様に、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示し、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々に発生させる（ステップＳＴ１４０）。

一方、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合には、前述したが如くステップＳＴ３５で新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが削除される。かかる場合には上記ステップＳＴ１２５にて否定判定が為され、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、実施例１のステップＳＴ７５，ＳＴ８０と同様に、上記左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定すると共に、上記左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１４５，ＳＴ１５０）。これにより、図７に示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されて更新される。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ１４０にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示し、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々に発生させる。

ところで、上記ステップＳＴ１１５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ１５５）。また、上記ステップＳＴ１２０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ１６０）。

そして、このステップＳＴ１５５又はステップＳＴ１６０にて否定判定が為された場合には、上記ステップＳＴ１２５に進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じて要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに達するまで、回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを超えて要求モータトルクＴｍ_reqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが更新される。

一方、上記ステップＳＴ１５５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、実施例１のステップＳＴ９０と同様にモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１６５）。また、上記ステップＳＴ１６０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、実施例１のステップＳＴ９５と同様にモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１７０）。

そして、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、実施例１のステップＳＴ１００と同様に、そのステップＳＴ１６５又はステップＳＴ１７０で設定した左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出する（ステップＳＴ１７５）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ１４０にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬとモータ３１ＦＬから発生させる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図７に示す如く、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させない。

以上示した如く、本実施例３の制動力制御装置によれば、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して要求全制動トルクＴａ_reqに応じた全制動トルクＴａを発生させる際には、その多くの場面において出力精度や応答性に優れるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御により対応させることができる。これにより、本実施例３の制動力制御装置は、前述した実施例１と同様の効果に加えて、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを要求全制動トルクＴａ_reqに応じて精度良く発生させることができ、更に、その発生時の応答性も向上させることができる。

尚、本実施例３にあっては回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b及び力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを用いて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新要否を判断させたが、この要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新要否は、例えば、その回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b及び力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bに関連するモータ余裕トルクＴｍ_marを用いて判断してもよい。

かかる場合、回生側のモータ余裕トルクＴｍ１_marは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを減算した値と同値である（Ｔｍ１_mar＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_b）。これが為、かかる場合のステップＳＴ１１５の判定処理においては、その変形式（Ｔｍ１_b＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_mar）を代入したもの（Ｔｍ_pro≧Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_mar）により更新要否の判断が為される。

一方、力行側のモータ余裕トルクＴｍ２_marは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを減算した値と同値である（Ｔｍ２_mar＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_b）。これが為、かかる場合のステップＳＴ１２０の判定処理においては、その変形式（Ｔｍ２_b＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_mar）を代入したもの（Ｔｍ_pro≦Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_mar）により更新要否の判断が為される。

更に、本実施例３にあっても、前述した実施例２のバッテリ補正値Ｔｏ_batを求め、バッテリ３３の蓄電量に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの補正を行うよう構成してもよい。例えば、かかる補正を本実施例３に適用する際には、その実施例２と同様に本実施例３のステップＳＴ５０の演算式を上述した式５に置き換える。また、本実施例３のステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proに対してバッテリ補正値Ｔｏ_batを加算してもよい。これにより、上述した本実施例３の有用な効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことも可能になる。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例４を図８及び図９に基づいて説明する。

本実施例４の制動力制御装置は、前述した実施例１の制動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄを実施例３と同様の効果を奏するよう一部変更したものであり、実施例１と同様の車輌に適用する場合を例示する。

即ち、本実施例４にあっても、実施例３の制動力制御装置と同様に、可能な限り要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理を行わずに済む制御性の良好な制動力制御装置を構成する。

具体的に、本実施例４の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、先ず、実施例３にて示したモータトルク出力限界値Ｔｍ_limまでの所定のモータ余裕トルクＴｍ_marを用いて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理の要否を判断させる。

例えば、本実施例４のモータ余裕トルクＴｍ_marとしては、ＡＢＳ制御中におけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの最大値（以下、「最大モータトルク」という。）Ｔｍ_maxを求め、この最大モータトルクＴｍ_maxを下記の式７の如くモータトルク出力限界値Ｔｍ_limから減算した値を用いる。

Ｔｍ_mar＝Ｔｍ_lim−Ｔｍ_max … （７）

ここで、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと最大モータトルクＴｍ_maxは夫々に回生側と力行側の値を有しており、これが為、具体的には下記の式８，９を用いて別個に回生側と力行側のモータ余裕トルクＴｍ_marを求める。その式８に示す「Ｔｍ１_mar」は回生側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ１_max」は回生側の最大モータトルク（以下、「最大モータ回生トルク」という。）を表している。また、その式９に示す「Ｔｍ２_mar」は力行側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ２_max」は力行側の最大モータトルク（以下、「最大モータ力行トルク」という。）を表している。ここでは、その最大モータ回生トルクＴｍ１_maxを正の値とし、最大モータ力行トルクＴｍ２_maxを負の値としている。

Ｔｍ１_mar＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_max … （８）

Ｔｍ２_mar＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_max … （９）

本実施例４にあっては、要求全制動トルクＴａ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxに回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marを加算した値（Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）と最小全制動トルクＴａ_minに力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値（Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）との間にある場合に、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させずに一定に保ち続けさせるよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄを構成する。

一方、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上になった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下になった場合、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させるよう構成する。ここでは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除するよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄを構成する。ここでいう要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとは、実施例３と同様に、前述した式２に基づき算出されて設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqのことをいい、後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、本実施例４の制動力制御装置の動作について図８のフローチャート及び図９のタイムチャートに基づき説明する。この図８のフローチャートと図９のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。

尚、その図８に示すステップＳＴ１０〜ＳＴ６０までの演算処理及び判定処理は、前述した実施例３のステップＳＴ１０〜ＳＴ６０と同じであるので、ここでの詳細な説明は省略する。また、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまでの間においては、前述した実施例１と同様に周知のＡＢＳ制御が実行される。

ここで、本実施例４におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上になった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下になった場合、その後（換言すれば、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達した後）、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除している。

先ず、本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ６０にて左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proが求められた後、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄにより、上述した式８，９を用いて回生側モータ余裕トルクＴｍ１_mar及び力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを算出する（ステップＳＴ２１０）。

このステップＳＴ２１０においては、ステップＳＴ２５，ＳＴ３５にて最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとが求められた各々の時点における左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proを夫々最大モータ回生トルクＴｍ１_max，最大モータ力行トルクＴｍ２_maxとし、これらを上記式８，９に代入している。

続いて、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqがステップＳＴ２５で求めた最大全制動トルクＴａ_maxに上記の回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marを加算した値以上で有るか否か（Ｔａ_req≧Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）を判定する（ステップＳＴ２１５）。

ここで、否定判定が為されたときは、次に、その要求全制動トルクＴａ_reqがステップＳＴ３５で求めた最小全制動トルクＴａ_minに上記の力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値以下で有るか否か（Ｔａ_req≦Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）を判定する（ステップＳＴ２２０）。

そして、このステップＳＴ２２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ２２５）。

ここで、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在していれば、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、前述した実施例３のステップＳＴ１３０，ＳＴ１３５と同様に、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定し（ステップＳＴ２３０）し、これに基づいて上記式６から要求モータトルクＴｍ_reqを算出する（ステップＳ２３５）。これにより、図９に示す如く、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが前回から更新されない。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例３のステップＳＴ１４０と同様に、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示し、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々に発生させる（ステップＳＴ２４０）。

一方、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上になった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下になった場合には、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが削除される。かかる場合には上記ステップＳＴ２２５にて否定判定が為され、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、実施例３のステップＳＴ１４５，ＳＴ１５０と同様に、上記左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定すると共に、上記左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２４５，ＳＴ２５０）。これにより、図９に示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されて更新される。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ２４０にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示し、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々に発生させる。

ところで、本実施例４の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、実施例３のステップＳＴ１５５，ＳＴ１６０と同様に、上記ステップＳＴ２１５にて肯定判定が為された場合には暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否かを判定し（ステップＳＴ２５５）、上記ステップＳＴ２２０にて肯定判定が為された場合には暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ２６０）。

そして、このステップＳＴ２５５又はステップＳＴ２６０にて否定判定が為された場合には、上記ステップＳＴ２２５に進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じて要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに達するまでの大きさの要求モータトルクＴｍ_reqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが更新される。

一方、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、実施例３のステップＳＴ１６５，ＳＴ１７０と同様に、上記ステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合にはモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定し（ステップＳＴ２６５）、上記ステップＳＴ１６０にて肯定判定が為された場合にはモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２７０）。

そして、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｄは、実施例３のステップＳＴ１７５と同様に、そのステップＳＴ２６５又はステップＳＴ２７０で設定した左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出する（ステップＳＴ２７５）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ２４０にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬとモータ３１ＦＬから発生させる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図９に示す如く、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」と「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」との間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させない。

このように、本実施例４の制動力制御装置においても、実施例３と同様に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、本実施例４の制動力制御装置は、実施例３と同様に、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御によって要求全制動トルクＴａ_reqの変化に対応させることができ、全制動トルクＴａを精度良く且つ応答性良く発生させることができる。

尚、本実施例４にあっても、前述した実施例２のバッテリ補正値Ｔｏ_batを求め、バッテリ３３の蓄電量に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの補正を行うよう構成してもよい。例えば、かかる補正を本実施例４に適用する際には、その実施例２と同様に本実施例４のステップＳＴ５０の演算式を上述した式５に置き換える。また、本実施例４のステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proに対してバッテリ補正値Ｔｏ_batを加算してもよい。これにより、上述した本実施例４の有用な効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことも可能になる。

ここで、上述した各実施例１〜４においては夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを備えた車輌に対する制動力制御装置を例示したが、その各実施例１〜４における制動力制御装置は、必ずしもかかる態様の車輌のみに限定して適用し得るものではない。例えば、左右夫々の前輪にモータが配備された車輌や左右夫々の後輪にモータが配備された車輌等に対して適用してもよい。

以上のように、本発明に係る制動力制御装置は、機械制動力と回生制動力を発生させる制動力発生装置の制御技術として有用であり、特に、モータトルクの制御幅を拡大して制御性を向上させ得る技術に適している。

本発明に係る制動力制御装置の構成を示すブロック図である。 実施例１における制動力制御装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例１における制動力制御装置が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 モータの出力限界をモータ回転数（車輪速度）との関係から見た図である。 実施例２における制動力制御装置が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例３における制動力制御装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例３における制動力制御装置が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例４における制動力制御装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例４における制動力制御装置が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキアクチュエータ
２４ 油圧制動トルク制御手段
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ モータ
３２ モータ制御手段
３３ バッテリ
４１ ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ
４１ａ ロック傾向検出手段
４１ｂ ロック解除傾向検出手段
４１ｃ 要求全制動トルク算出手段
４１ｄ 要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段（要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段）
４１ｅ 全制動トルク算出手段
Ｔａ 全制動トルク
Ｔａ_max 最大全制動トルク
Ｔａ_min 最小全制動トルク
Ｔａ_req 要求全制動トルク
Ｔｍ モータトルク
Ｔｍ１_b 回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ２_b 力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ１_lim モータ回生トルク出力限界値
Ｔｍ１_mar 回生側モータ余裕トルク
Ｔｍ１_max 最大モータ回生トルク
Ｔｍ２_lim モータ力行トルク出力限界値
Ｔｍ２_mar 力行側モータ余裕トルク
Ｔｍ２_max 最大モータ力行トルク
Ｔｍ_b 要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ_lim モータトルク出力限界値
Ｔｍ_mar モータ余裕トルク
Ｔｍ_max 最大モータトルク
Ｔｍ_req 要求モータトルク
Ｔｏ 油圧制動トルク
Ｔｏ_bat バッテリ補正値
Ｔｏ_req 要求油圧制動トルク

Claims (7)

1. 車輪に発生させる機械制動トルクを制御する機械制動トルク制御手段と、車輪に発生させるモータのモータトルクを制御するモータ制御手段と、車輪への要求全制動トルクに基づいて要求機械制動トルク及び要求モータトルクを設定する要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段とを備えた制動力制御装置において、
   車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、車輪のロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における当該車輪の全制動トルクを算出する全制動トルク算出手段とを設け、
   前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記全制動トルク算出手段により算出されたロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に前記要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記要求機械制動トルクを所定の時点で設定した値に固定するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
3. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記全制動トルク算出手段がロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクを算出する度に当該夫々の全制動トルクに基づいて前記要求機械制動トルクの算出を行い当該要求機械制動トルクの設定値を更新するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
4. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、実際に出力されるモータトルクと当該モータトルクの出力限界値との間の余裕代が所定値に満たなければ前記要求機械制動トルクの設定値の更新処理を実行し、該余裕代が所定値以上あれば前記要求機械制動トルクの設定値の更新処理を実行しないよう構成したことを特徴とする請求項３記載の制動力制御装置。
5. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、バッテリの残存量に応じて前記要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の制動力制御装置。
6. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記全制動トルク算出手段により算出されたロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの中間値に前記要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載の制動力制御装置。
7. 前記ロック傾向検出手段及び前記ロック解除傾向検出手段は、車輪のスリップ率に基づいて夫々にロック傾向及びロック解除傾向を検出するよう構成したことを特徴とする請求項１から６の内の何れか１つに記載の制動力制御装置。

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