JP2008265426A - 制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低μ路乗り移り時に要求値に応じた適切な制動力を車輪に働かせること。
【解決手段】車輪の油圧制動トルクを制御する油圧制動トルク制御手段２４と、車輪のモータトルクを制御するモータ制御手段３２と、車輪への要求全制動トルクを設定する要求全制動トルク設定手段４１ｄと、要求油圧制動トルク及び要求モータトルクを各々設定する要求油圧制動トルク設定手段４１ｅ及び要求モータトルク設定手段４１ｆと、路面の摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検知手段４１ｉと、実油圧制動トルクを求める実油圧制動トルク演算手段４１ｈと、を備え、路面の摩擦係数の低下検出時に、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、低μ路への乗り移りと共に要求全制動トルクの変化に合わせて要求油圧制動トルクを変化させ、要求モータトルク設定手段４１ｆは、要求全制動トルクを満足させるべく実油圧制動トルクに応じて要求モータトルクを変化させること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置と車輪に制動トルク又は駆動トルクを発生させるモータとに対しての制駆動力制御を行う制駆動力制御装置に関する。

従来、車輌には制動力を発生させる制動力発生装置が具備されている。近年においては、その制動力発生装置として、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置（例えば、油圧の力を利用して油圧制動トルクを発生させる油圧制動トルク発生装置）だけでなく、モータを回生側で使用してモータ回生トルクを発生させるものも存在する。

例えば、下記の特許文献１には、その油圧制動トルクとモータ回生トルクを１台の車輌において併用する際の技術について開示されている。この特許文献１に開示された制動制御装置は、所謂ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御を実行する際に、油圧制動トルクを一定に保ちつつモータ回生トルクを増減制御し、これにより車輪に必要とされる全ての制動トルク（以下、「全制動トルク」という。）を発生させている。また、この特許文献１には、要求された全制動トルクが油圧制動トルクよりも小さいときに、モータを力行側で駆動して（即ち、モータを駆動力発生装置として使用して）、その要求された全制動トルクを車輪に発生させるようにした技術についても記載されている。

特開平５−２７０３８７号公報

ところで、車輌が摩擦係数の異なる路面（異μ路）に乗り移るときには、その摩擦係数の変化に合わせて全制動トルクの増減制御が為される。つまり、摩擦係数の高い路面（高μ路）から低い路面（低μ路）への乗り移りの場合には、乗り移った車輪の全制動トルクを減少させ、これにより過剰な全制動トルクによる車輪のロックを防いで路面の摩擦係数に応じた適切な制動力が車輌に働くように制御される。

ここで、油圧制動トルク発生装置は、その油路の経路長の分だけ油圧の伝達に時間を要し、制動トルクの出力要求に対する実際の出力時期をモータよりも遅らせてしまう。これが為、低μ路へと乗り移ったときの制動制御に上記特許文献１の技術を適用した場合には、その乗り移り時に油圧制動トルクを一定に保ったままでモータトルクを減少させ、そのモータトルクがモータの出力限界に達してから油圧制動トルクを減少させることになり、その油圧制動トルクの応答遅れによって実際の全制動トルクは減少に時間を要してしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、低μ路乗り移り時に要求値に応じた適切な制動力を車輪に働かせることのできる制駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輪に発生させる機械制動トルクの制御を行う機械制動トルク制御手段と、その車輪に発生させるモータトルクの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、路面の摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段と、車輪に実際に働いている実機械制動トルクを求める実機械制動トルク演算手段と、を設ける。そして、この路面摩擦係数変化検出手段によって所定値以上の路面の摩擦係数の低下が検出された際に、要求機械制動トルク設定手段は、車輪の低μ路への乗り移りと共に当該乗り移りに伴う要求全制動トルクの変化と同じ方向へと要求機械制動トルクを変化させ、要求モータトルク設定手段は、要求全制動トルクを車輪に働かせるべく実機械制動トルクに応じて要求モータトルクを変化させるよう構成している。

この請求項１記載の制駆動力制御装置においては、車輪が低μ路への乗り移ったときに、早い段階から要求機械制動トルクを減少させ始めることになるので、要求全制動トルクの早期減少が可能になる。また、この制駆動力制御装置においては、実機械制動トルクを考慮して要求モータトルクの設定を行うので、車輪には要求全制動トルクが実際に作用するようになる。

本発明に係る制駆動力制御装置によれば、車輪の低μ路乗り移り時に、その低μ路に適応させた減少度合いの要求全制動トルクを車輪に働かせることができるので、車輌の挙動安定性や操舵性を向上させることができる。

以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る制駆動力制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。

最初に、本実施例１における制駆動力制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１には、本実施例１の制駆動力制御装置が適用される車輌を示している。

本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに夫々独立して機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置が設けられている。この機械制動トルク発生装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）等により構成された機械制動トルク制御手段によってその動作が制御され、所望の機械制動トルクを発生させる。例えば、本実施例１の機械制動トルク発生装置としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動トルク発生装置を「油圧制動トルク発生装置」といい、この油圧制動トルク発生装置により発生させられた機械的な制動トルク及び制動力を夫々「油圧制動トルク」及び「油圧制動力」といい、その機械制動トルク制御手段を「油圧制動トルク制御手段」という。

具体的に、ここで例示する油圧制動トルク発生装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、作動油としてのブレーキオイル）を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、これら各油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を夫々に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２３と、このブレーキアクチュエータ２３を制御する油圧制動トルク制御手段２４と、運転者が車輌の制動力発生時に操作するブレーキペダル２５と、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ２６と、を備えている。

更に、図示しないが、この油圧制動トルク発生装置には、ブレーキペダル２５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ２６に入力するブースタ等も設けられている。

ここで、そのブレーキアクチュエータ２３は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、所謂ＡＢＳ制御を行い得るよう構成されている。その増減圧制御弁は、通常時にはブレーキマスタシリンダ２６により制御されて各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーの油圧を夫々調節し、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを発生させる。一方、この増減圧制御弁は、必要に応じて油圧制動トルク制御手段２４によってもデューティ比制御され、各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーに掛かる油圧の調節を夫々に行って、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを発生させる。

また、本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが配備されている。この夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、図１に示すモータ制御手段３２によって制御され、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々にモータトルクＴｍを付与する。

ここで、そのモータトルクＴｍには、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力（以下、「モータ駆動力」という。）を発生させるモータ力行トルクと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに回生制動力（以下、「モータ回生制動力」という。）を発生させるモータ回生トルクと、が存在している。

これが為、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ駆動力が掛かり、車輌を前進又は後退させる。例えば、この車輌が電気自動車である場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが車輌の動力源として利用される。また、この車輌が内燃機関等の原動機も具備している場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが原動機の動力補助又は原動機との動力の切り替えに伴う動力源として利用される。この車輌においては、そのモータ力行トルクを発生させる為に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対して図１に示すバッテリ３３から給電される。

一方、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ回生制動力が掛かり、車輌を制動させる。その際、この車輌においては、そのモータ回生制動力により得られた電力がバッテリ３３に蓄電される。

ここでのモータトルクＴｍは、そのモータ力行トルクを負の値とする一方、そのモータ回生トルクを正の値とする。

ところで、本実施例１の車輌には上述したが如く油圧制動トルク発生装置も具備されている。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生する夫々の全制動トルクＴａは、その油圧制動トルク発生装置による各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏと各々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルクＴｍとを夫々に合算したものとなる。例えば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを付与し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにモータ回生トルクを発生させた場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａは、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも大きくなる。

ここで、車輌の制動時に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させた場合を考察してみる。かかるモータ力行トルクは、モータ回生トルクとは逆方向の回転力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに与えるものであり、車輌の制動力を増加させるモータ回生トルクとは逆に上述したが如く車輌の駆動力を発生させる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏが付与されているときに夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させると、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにはその油圧制動トルクＴｏに抗するモータ力行トルクが掛かり、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａが小さくなる。

即ち、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置からの各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの油圧制動トルクＴｏと各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク又はモータ力行トルクとを合算したもの夫々が各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける全制動トルクＴａとなる。これが為、この車輌においては、これらのトルク値を増減制御することによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに付与する各々の全制動トルクＴａを調節し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる各々の全制動力を調節することができる。例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して一定の油圧制動トルクＴｏが付与されていると仮定し、その際に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲからモータトルクＴｍを発生させると、そのモータトルク（モータ回生トルク又はモータ力行トルク）Ｔｍに応じて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増減させることができる。

このように、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって、車輌に対して制動力を発生させる制動力発生装置（以下、「車輌制動力発生装置」という。）が構成されている。これが為、本実施例１の車輌におけるＡＢＳ制御は、その油圧制動トルク発生装置の油圧制動トルクＴｏとモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍとをＡＢＳ制御対象となる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎に増減制御することによって実行される。尚、そのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、力行側で使用された場合に、車輌に対して駆動力を発生させる駆動力発生装置（以下、「車輌駆動力発生装置」という。）として機能する。

ここで、かかるＡＢＳ制御は、車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）が当該技術分野で周知の制御手法によって実行する。

例えば、この電子制御装置は、運転者がブレーキ操作を行って車輌制動力発生装置を作動させた際に夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向の検出を行い、その何れかの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲでロック傾向が検出された時に、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を解除させ得る全制動トルク（以下、「要求全制動トルク」という。）Ｔａ_reqを求める。そして、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。この車輌においては、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが減少してロック傾向が解除方向へと向かう。

一方、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向の検出も行い、ロック解除傾向が検出された時に、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増加させる要求全制動トルクＴａ_reqを求め、その全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。ここでは、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが増加して当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動力が強くなる。

この電子制御装置は、再びロック傾向を検出した時には当該ロック傾向を解除させるよう全制動トルクＴａを調節して減少させ、その後、ロック解除傾向を検出した時には全制動トルクＴａを増加させる。電子制御装置は、ＡＢＳ制御中にこれらを繰り替えし実行する。

ところで、上述したが如く、本実施例１にあっては、車輌制動力発生装置が油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって構成されており、その油圧制動トルク発生装置のブレーキアクチュエータ２３とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとが夫々に油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とにより制御される。これが為、本実施例１にあっては、その油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２が上述した電子制御装置における全制動トルクＴａ（＝Ｔｏ＋Ｔｍ）の調節制御機能の一旦を担っている。即ち、油圧制動トルク制御手段２４は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めた油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_reqとなるよう制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを制御する。一方、モータ制御手段３２は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めたモータトルク（以下、「要求モータトルク」という。）Ｔｍ_reqとなるよう制御対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを制御する。

更に、上述した電子制御装置には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向やロック解除傾向の検出処理、要求全制動トルクＴａ_reqの演算処理などの如く各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する処理機能もある。また、上記の油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２により全制動トルクＴａを調節する際には、油圧制動トルク制御手段２４の制御パラメータたる要求油圧制動トルクＴｏ_reqとモータ制御手段３２の制御パラメータたる要求モータトルクＴｍ_reqとを設定する必要があり、これら要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqは上述した電子制御装置が設定した要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて下記の式１から算出される。

Ｔａ_req＝Ｔｏ_req＋Ｔｍ_req … （１）

このようなことから、本実施例１にあっては、かかる処理機能を有する電子制御装置（以下、「ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ」）４１を設け、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１と上述した油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とによって、車輌制動力発生装置及び車輌駆動力発生装置に対しての制駆動力制御装置を構成している。

具体的に、この本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を検出するロック傾向検出手段４１ａと、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段４１ｂと、が設けられている。

本実施例１のロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、制動時の各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓに基づいて、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向か否か、ロック解除傾向か否かを夫々に検出するよう構成する。つまり、本実施例１においては、例えば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値（「０」又は「０」に近い値）よりも大きい場合にその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップ状態にあると判断できるので、ロック傾向検出手段４１ａにはその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向であると検出させる。一方、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値以下の場合には、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップしていない又はグリップし始めていると判断できるので、ロック解除傾向検出手段４１ｂにその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック解除傾向であると検出させる。

そのスリップ率Ｓは、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けたスリップ率演算手段４１ｃに演算させる。このスリップ率演算手段４１ｃは、この技術分野において周知の演算手法によって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを算出又は推定するよう構成されている。例えば、本実施例１のスリップ率演算手段４１ｃは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度と車体速度とに基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを求める。従って、本実施例１においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度の検出を行う車輪回転速度検出手段（又はその車輪回転速度を推定する車輪回転速度推定手段）と、車体速度の検出を行う車体速度検出手段（又は車体速度を推定する車体速度推定手段）と、が必要になる。ここでは、その車輪回転速度検出手段として図１に示す各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎の車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲを配備すると共に、その車体速度検出手段として図１に示す車速センサ５２を配備する。

ここで、ＡＢＳ制動を行う一般的な車輌においては、各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの夫々の検出信号に基づいて車体速度を推定し、その夫々の車輪速度と車体速度との比率を求めることによって各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを算出している。つまり、ＡＢＳ制動を行う車輌においては、一般的に車輪回転速度検出手段（車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ）と車体速度推定手段とを用いて、車輪速度の検出と車体速度の推定を行っている。従って、本実施例１においては、車速センサ５２の替わりにブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に車体速度推定手段（図示略）を設けてもよい。この車体速度推定手段は、その技術分野における周知の方法によって車体速度の推定を行うものであって、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中で最も大きな車輪速度となっている車輪の車輪速度から車体速度を推定するよう構成される。

尚、車輪速度（車輪の回転速度に車輪の周長を掛けた値）と車体速度が同じであれば、その車輪のスリップ率Ｓは、０％となる。一方、車輪においては、その車輪速度が車体速度よりも低ければ減速スリップが発生しており、車輪速度が車体速度よりも高ければ加速スリップが発生している。

更に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求全制動トルクＴａ_reqを算出して設定する要求全制動トルク設定手段４１ｄと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出して設定する要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqを算出して設定する要求モータトルク設定手段４１ｆと、が設けられている。

先ず、その要求全制動トルク設定手段４１ｄは、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々における要求全制動トルクＴａ_reqの設定を行うものであり、その夫々の技術分野において周知の演算手法により要求全制動トルクＴａ_reqを算出するよう構成されている。例えば、この要求全制動トルク設定手段４１ｄには、通常制動時であれば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量やブレーキ踏力、車速センサ５２から検出した車体速度などに基づいて、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａ_reqを算出させる。また、この要求全制動トルク設定手段４１ｄには、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向検出時を最大値とし、その後、ロック解除傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａ_reqを減少させる一方、ロック解除傾向検出時を最小値とし、その後、ロック傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａ_reqを増加させる。

この要求全制動トルク設定手段４１ｄは、そのような運転者の制動要求のみならず、例えば自動ブレーキを備えた車輌おいては車輌自身の判断による制動要求、車輌の挙動安定制御等を行う際の制動要求などに基づいて要求全制動トルクＴａ_reqを算出させるように構成してもよい。

続いて、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅについて説明する。

この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々における要求油圧制動トルクＴｏ_reqの設定を行うものとして大別され、これについても夫々の技術分野において周知の演算手法により要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう構成されている。例えば、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、ＡＢＳ制御時において、要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう構成することができる。

具体的に、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向検出時における要求全制動トルク（以下、「最大全制動トルク」という。）Ｔａ_maxと当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向が検出された際の要求全制動トルク（以下、「最小全制動トルク」という。）Ｔａ_minとの間に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが設定されるよう構成する。ここで、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅには、先ず始めに要求油圧制動トルクの暫定値（以下、「暫定要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_proを算出させ、その後に最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定させるようにする。従って、本実施例１にあっては、例えば下記の式２を用いて、ＡＢＳ制御時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値となるように演算処理を行わせる。本実施例１においては、この暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に求めさせる。

Ｔｏ_pro＝（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２ … （２）

その最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとしては、夫々にロック傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとロック解除傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを適用してもよく、また、これとは別に、夫々にロック傾向検出時の実際の全制動トルク（以下、「実全制動トルク」という。）Ｔａ_realとロック解除傾向検出時の実全制動トルクＴａ_realを適用してもよい。前者を適用する場合には、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅによる算出値を使用して最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを求める。一方、後者を適用する場合には、実全制動トルクＴａ_realを求めることができるようにブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１を構築する必要がある。従って、後者を適用する場合には、実全制動トルクＴａ_realの算出を行う実全制動トルク演算手段４１ｇをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けておく。

例えば、その実全制動トルク演算手段４１ｇは、各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲからの検出信号（車輪の回転速度）に基づき夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて実際に発生している全制動トルクＴａの算出を各々行うように構成する。

また、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにおいては、要求モータトルクＴｍ_reqと実際に出力されるモータトルク（以下、「実モータトルク」という。）Ｔｍ_realとが一致する。一方、実際の油圧制動トルク（以下、「実油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_realは、その変化時に要求油圧制動トルクＴｏ_reqに対して遅れて出力されるので必ずしも一致しない。尚、この実油圧制動トルクＴｏ_realは、油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーの油圧（例えば、油圧検出センサを用意しておく。）やキャリパー内のシリンダー径等の情報を利用して推定することができる。従って、ここでは、実油圧制動トルクＴｏ_realの演算を行う実油圧制動トルク演算手段（実機械制動トルク演算手段）４１ｈをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に用意しておき、実全制動トルク演算手段４１ｇは、要求モータトルクＴｍ_reqと実油圧制動トルク演算手段４１ｈにより推定された実油圧制動トルクＴｏ_realとから実全制動トルクＴａ_realを求めるように構築してもよい。

この実全制動トルク演算手段４１ｇにより求められた全制動トルクＴａは、ロック傾向検出時のものであれば最大全制動トルクＴａ_maxとなり、ロック解除傾向検出時のものであれば最小全制動トルクＴａ_minとなる。

ここで、上記式２を用いた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの演算処理は、最新の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に（即ち、ロック解除傾向が検出されて新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に）行ってもよい。つまり、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅには、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで油圧制動トルク制御手段２４の制御要求値たる要求油圧制動トルクＴｏ_reqを上記の中間値に保持させ、その新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されたときに式２を用いて新たな中間値へと要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を行わせてもよい。かかる場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅについては、ＡＢＳ制御時において新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで先に設定した要求油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク既算値」という。）Ｔｏ_reqを暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定するよう構成しておく。従って、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqは、主記憶装置等に記憶しておくことが好ましい。

続いて、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｆについて説明する。

この要求モータトルク設定手段４１ｆは、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々における要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行うものとして大別され、これについても夫々の技術分野において周知の演算手法により要求モータトルクＴｍ_reqの算出を行うよう構成されている。

ここで、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｆには、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと同様に、先ず始めに要求モータトルクの暫定値（以下、「暫定要求モータトルク」という。）Ｔｍ_proを算出させ、その後に最終的な要求モータトルクＴｍ_reqを設定させるようにする。従って、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時において、例えば上記の如く求めた要求全制動トルクＴａ_reqと暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとを下記の式３（上述した式１の変形式）に代入し、これにより暫定要求モータトルクＴｍ_proの算出を行うよう構成する。尚、この式３では、式１の「Ｔｏ_req」を「Ｔｏ_pro」に、「Ｔｍ_req」を「Ｔｍ_pro」に置き換えている。

Ｔｍ_pro＝Ｔａ_req−Ｔｏ_pro … （３）

このように、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと要求モータトルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時に要求全制動トルクＴａ_reqの変化に従って演算結果を導き出すものであり、その要求全制動トルクＴａ_reqの変化に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_pro及び暫定要求モータトルクＴｍ_proの変化態様，換言すれば、要求全制動トルクＴａ_reqの変化に応じた要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqの変化態様を求める手段であるといえる。

更に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにはモータトルクＴｍの出力限界値（以下、「モータトルク出力限界値」という。）Ｔｍ_limがあり、このモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim以上のモータトルクＴｍを出力させることはできない。従って、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと要求モータトルク設定手段４１ｆは、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと暫定要求モータトルクＴｍ_proとの比較結果に応じてＡＢＳ制御中の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を夫々に行うよう構成する。

具体的に、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｆには、先ず、ＡＢＳ制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出させる。このモータトルク出力限界値Ｔｍ_limは、モータ回転数や車輪速度に一意に対応するものであり、図２に示す如く回生側と力行側との双方で個別の値が存在している。これが為、以下においては、その回生側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim」といい、その力行側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim」という。ここでは、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを正の値とし、そのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを負の値とする。

本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅと要求モータトルク設定手段４１ｆは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limよりも低い又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limよりも高ければ、算出された暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと暫定要求モータトルクＴｍ_proを夫々に最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqとして設定させるよう構成する。

一方、その要求モータトルク設定手段４１ｆは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であれば、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを最終的な要求モータトルクＴｍ_reqとして設定させるよう構成する。これが為、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅには、そのようにして設定した要求モータトルクＴｍ_reqに基づいて求めたものを最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定させる。従って、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、かかる場合に、その設定された要求モータトルクＴｍ_req（＝Ｔｍ１_lim又はＴｍ２_lim）と要求全制動トルクＴａ_reqを下記の式４（上述した式１の変形式）に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう構成されている。

Ｔｏ_req＝Ｔａ_req−Ｔｍ_req … （４）

ところで、これまで説明した要求油圧制動トルク設定手段４１ｅ及び要求モータトルク設定手段４１ｆによるＡＢＳ制御（以下、「通常のＡＢＳ制御」という。）においては、厳密に言えば、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを変更した際に、実油圧制動トルクＴｏ_realの出力の応答遅れが原因となって実全制動トルクＴａ_realの出力にも応答遅れが生じてしまう。つまり、油圧制動トルク発生装置においては、ブレーキアクチュエータ２３の作動圧（油圧）が油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーへと伝わるまでに少なくとも各々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの経路長の分だけ時間を必要とし、これにより、実油圧制動トルクＴｏ_realの出力が要求油圧制動トルクＴｏ_reqの出力指令時期に対して遅れてしまう。これに対して、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、指令値（要求モータトルクＴｍ_req）を直ぐに出力することができるので、要求モータトルクＴｍ_reqの出力指令時期と実モータトルクＴｍ_realの出力時期の間に時間的なずれを生じさせない。従って、要求油圧制動トルクＴｏ_reqに変更があると、その実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れによって実全制動トルクＴａ_realの出力が要求全制動トルクＴａ_reqに対して遅れてしまう。

しかしながら、同等の摩擦係数の路面を走行し続けている限りは後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏ_reqの変更幅が小さいので、実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れが少なく、要求全制動トルクＴａ_reqに対する実全制動トルクＴａ_realのずれは、車輌の挙動安定性や操舵性に影響を与えるほどにまで大きくならない。従って、実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れについては、同等の摩擦係数の路面を走行し続けている限りは敢えて考慮に入れなくとも問題無い。

一方、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが現在よりも摩擦係数の低い路面（低μ路）へと乗り移ったときには、同等の摩擦係数の路面を走行しているときよりも要求全制動トルクＴａ_reqが大幅に減少させられる。これが為、このときに通常のＡＢＳ制御を実行すると、ロック解除傾向が検出（即ち、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出）された際に要求油圧制動トルクＴｏ_reqも大きく減少させられる。従って、このときには、実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れが大きくなり、これに合わせて実全制動トルクＴａ_realにも大きな応答遅れが発生するので、その実全制動トルクＴａ_realの減少に要する時間が要求全制動トルクＴａ_reqで指示されたよりも多くかかってしまう。そして、これにより、その実全制動トルクＴａ_realが要求全制動トルクＴａ_reqよりも大きくなり、その実全制動トルクＴａ_realが車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲをロックさせる方向に働くので、車輌の挙動安定性や操舵性を低下させてしまう虞が生じる。

そこで、本実施例１の制駆動力制御装置においては、低μ路への乗り移りが検知されたのか否かを判断し、その結果に応じてＡＢＳ制御の使い分けを行う。

従って、本実施例１においては、走行路における路面の摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段が用意されている。例えば、本実施例１においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で走行路の路面の摩擦係数の測定を行うことのできる路面摩擦係数測定装置６０が車輌に配備されており、その測定信号を受け取ったブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１によってその摩擦係数の変化を検出させる。これが為、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、その測定信号に基づいて路面の摩擦係数の変化の形態や変化の度合い（何μの路面から何μの路面へと乗り移ったのか）を検知する路面摩擦係数変化検知手段４１ｉが用意されている。つまり、本実施例１の路面摩擦係数変化検出手段は、その路面摩擦係数変化検知手段４１ｉと路面摩擦係数測定装置６０とによって構成される。

例えば、その路面摩擦係数測定装置６０としては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲを利用することができる。この場合には、車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲの測定信号を路面摩擦係数変化検知手段４１ｉに渡し、この路面摩擦係数変化検知手段４１ｉに前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率Ｓを算出させることによって、摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させる。この場合、スリップ率Ｓが大きくなることによって低μ路への乗り移りと推定することができる。更に、この車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲを利用する場合には、その検出信号から導き出すことのできる車輪加速度の情報を利用して、今回のロック発生時の要求全制動トルクＴａ_req（実際の値を用いるのが好ましいが、この時点では未だ実全制動トルクＴａ_realが出力されていないので、要求値を用いることにする。）と直前のロック発生時の実全制動トルクＴａ_realとの変化量から路面の摩擦係数の変化を推定させる。

また、その路面摩擦係数測定装置６０としては、図１に示す車体前後加速度センサ５３を利用することができる。つまり、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが摩擦係数の異なる路面へと乗り移った場合には、その乗り移り後に車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップ又はロックして乗り移り前後で車体前後加速度が変わるので、その車体前後加速度の変化量を路面摩擦係数変化検知手段４１ｉに判断させることによって路面の摩擦係数の変化を推定することができる。

また、その路面摩擦係数測定装置６０としては、車輌前方又は前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの近傍の路面を撮る撮像装置（図示略）を利用することができる。この場合、路面摩擦係数変化検知手段４１ｉには、撮影した画像を解析させ、路面の濃淡や色調等の情報を読み取って、摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させる。

更にまた、その路面摩擦係数測定装置６０としては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲを利用することもできる。この場合、路面摩擦係数変化検知手段４１ｉには、そのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲに対する要求モータトルクＴｍ_reqと実モータトルクＴｍ_realの差が検知された際に、その差に基づいて摩擦係数の変化の形態や変化の度合いを推定させてもよい。

ここで、この路面摩擦係数変化検出手段は、僅かでも摩擦係数が低ければ低μ路への乗り移りと検知できてしまう。しかしながら、摩擦係数の変化が微小な場合には実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れが小さいので、この場合にまで以下に示すＡＢＳ制御を実行すると、演算処理の複雑化に伴い演算処理速度の低下を招き、結果的に油圧制動トルクＴｏやモータトルクＴｍの出力を遅延させてしまう可能性がある。これが為、本実施例１の路面摩擦係数変化検知手段４１ｉには、路面の摩擦係数が所定値以上低くなったときに「低μ路への乗り移り」との判断を行わせる。その所定値は、実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れや演算処理速度等を総合的に判断して最良の値を予め設定しておく。

本実施例１の制駆動力制御装置においては、そのようにして低μ路への乗り移りが検知された際に、要求全制動トルクＴａ_reqの減少に合わせて直ぐに要求油圧制動トルクＴｏ_reqを減少させるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成しておく。つまり、本実施例１においては、結果的に必ず実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れが生じるのであれば、できる限り早い段階でその応答遅れを発生させておくようにする。

この際の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、下記の式５を用いて要求全制動トルクＴａ_reqの変化勾配と同等の勾配で要求油圧制動トルクＴｏ_req（尚、以下に例示する制動動作においては未だ要求油圧制動トルクＴｏ_reqが確定しておらず暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして演算されているので、ここでは、その暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを用いる。）を変化させるように構成したものを例示する。これが為、その式５においては、低μ路への乗り移りが検知された際に求められた暫定要求モータトルクＴｍ_pro-lowμを使用する。この式５は、低μ路への乗り移りが検知されてから要求油圧制動トルクＴｏ_reqが一定に保持されるまで利用する。

Ｔｏ_pro＝Ｔａ_req−Ｔｍ_pro-lowμ … （５）

尚、この際の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、必ずしもかかる式５を用いた変化の態様に限定するものではない。

ここで、これに伴い設定される要求モータトルクＴｍ_reqは、式５で用いた低μ路への乗り移りが検知された際の暫定要求モータトルクＴｍ_pro-lowμとなり、その検知から要求油圧制動トルクＴｏ_reqを一定に保持させるまでの間、基本的に継続して同じ値が使用される。しかしながら、これでは実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れを吸収することができず、結局の所、実全制動トルクＴａ_realの応答遅れを解消するに至らない。これが為、その間においては、求められた実全制動トルクＴａ_realに応じて要求モータトルクＴｍ_req（尚、以下に例示する制動動作においては未だ要求モータトルクＴｍ_reqが確定しておらず暫定要求モータトルクＴｍ_proとして演算されているので、ここでは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが算出される。）の設定が行われるように要求モータトルク設定手段４１ｆを構成しておく。つまり、ここでの要求モータトルク設定手段４１ｆは、下記の式６を用いて、要求全制動トルクＴａ_reqを満たすことの可能な（つまり、実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れを補正する）要求モータトルクＴｍ_reqが設定されるよう構成し、要求全制動トルクＴａ_reqが車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して実際に働くようにする。

Ｔｍ_pro＝Ｔａ_req−Ｔｏ_real … （６）

以下に、上述したが如く構成した本実施例１の制駆動力制御装置の動作について図３及び図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに基づき説明する。この図３及び図４のフローチャートと図５のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。

ここで、ＡＢＳ制御を開始するまでは、図５に示す如く、例えば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量や踏力、車速センサ５２から検出した車体速度などに基づいて左側前輪１０ＦＬに発生させる要求全制動トルクＴａ_reqが各々算出される。そして、その左側前輪１０ＦＬの全制動トルクＴａに対する運転者のブレーキ踏力に応じた要求油圧制動トルクＴｏ_reqの不足分が補填されるように、その左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqが設定される。

また、本実施例１の制駆動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまで（即ち、後述する最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）の間において周知のＡＢＳ制御を実行させる。例えば、その間においては、図５に示す如く、左側前輪１０ＦＬの全制動トルクＴａを減少させるよう要求全制動トルクＴａ_reqが設定される。そして、その左側前輪１０ＦＬへの要求油圧制動トルクＴｏ_reqをＡＢＳ制御開始時点における値に固定し、要求全制動トルクＴａ_reqに応じて減少させたモータ３１ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬがＡＢＳ制御を実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ１０）、ＡＢＳ制御中でなければこの判断を繰り返す。

一方、ＡＢＳ制御中との判断が為された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求全制動トルク設定手段４１ｄは、その左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを算出し（ステップＳＴ１５）、ロック傾向検出手段４１ａの検出結果に基づいてその左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。その判定の際、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、左側前輪１０ＦＬの車輪速度センサ５１ＦＬから検出された車輪速度と車速センサ５２又は車体速度推定手段から得られた車体速度とに基づいてスリップ率演算手段４１ｃがその左側前輪１０ＦＬのスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かをロック傾向検出手段４１ａに判定させる。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ２０にて肯定判定されて左側前輪１０ＦＬのロック傾向を検出した場合、その実全制動トルク演算手段４１ｇにより、このロック傾向検出時における左側前輪１０ＦＬの最大全制動トルクＴａ_maxを算出する（ステップＳＴ２５）。尚、ここでは、その最大全制動トルクＴａ_maxを改めて求めてもよいが、上記ステップＳＴ１５において算出された要求全制動トルクＴａ_reqを当て嵌めてもよい。本実施例１にあっては、その最大全制動トルクＴａ_maxをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最大全制動トルクＴａ_maxは、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出されるまで保持され、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ２０にて否定判定が為された場合に、ロック解除傾向検出手段４１ｂの検出結果に基づいてその左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。この判定の際にも、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、スリップ率演算手段４１ｃが上記の如くして左側前輪１０ＦＬのスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かをロック解除傾向検出手段４１ｂに判定させる。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ３０にて肯定判定されて左側前輪１０ＦＬのロック解除傾向を検出した場合、その実全制動トルク演算手段４１ｇにより、このロック解除傾向検出時における左側前輪１０ＦＬの最小全制動トルクＴａ_minを算出する（ステップＳＴ３５）。尚、ここでは、その最小全制動トルクＴａ_minを改めて求めてもよいが、上記ステップＳＴ１５において算出された要求全制動トルクＴａ_reqを当て嵌めてもよい。本実施例１にあっては、その最小全制動トルクＴａ_minを最大全制動トルクＴａ_maxと同様にブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最小全制動トルクＴａ_minは、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで保持され、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ３０にて否定判定が為された場合に、その左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出する（ステップＳＴ４０）。ここでは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limの双方が求められる。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、主記憶装置等にその左側前輪１０ＦＬの最小全制動トルクＴａ_minに関する最新の情報が存在しているのか否か（換言すれば、先のステップＳＴ３５にて最小全制動トルクＴａ_minの情報が置き換えられたか否か）を判断する（ステップＳＴ４５）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、最新の最小全制動トルクＴａ_minが存在していれば、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅにより、上記ステップＳＴ２５，ＳＴ３５で夫々に求めた最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを前述した式２に代入し、その左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを算出する（ステップＳＴ５０）。

一方、次のロック解除傾向が検出されるまで（即ち、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）は、上記ステップＳＴ４５にて否定判定が為される。ここで、少なくとも一度本演算処理を最後まで行って要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定した場合には、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqが要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとして主記憶装置等に記憶されている。これが為、次に上記ステップＳＴ４５にて肯定判定されるまでの間においては、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅが既に設定されている左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqをその左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定する（ステップＳＴ５５）。

そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５を経た後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５で求めた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqとを前述した式３に代入し、その左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proを算出する（ステップＳＴ６０）。

続いて、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その路面摩擦係数変化検知手段４１ｉによって左側前輪１０ＦＬが低μ路に乗り移ったのか否かを判断する（ステップＳＴ６５）。

ここで、このステップＳＴ６５にて低μ路への乗り移りではないと判断された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、後述するステップＳＴ９５に進ませる。

一方、そのステップＳＴ６５にて低μ路への乗り移りと判断された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、今回上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqとこの前回までに求められた要求全制動トルクＴａ_reqとを比較し、今回が前回よりも増加しているのであれば、その増加勾配に変動があったのか否かを判断する（ステップＳＴ７０）。このステップＳＴ７０においては、要求全制動トルクＴａ_reqが増加しており、その増加勾配が先にロック解除傾向が検出されたとき以降の増加勾配に対して変動している場合に肯定判定、即ち、増加勾配の変動ありと判定される。また、このステップＳＴ７０においては、要求全制動トルクＴａ_reqが増加していても増加勾配の変動が無い場合、要求全制動トルクＴａ_reqが減少している又は一定になっている場合に否定判定される。

本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、このステップＳＴ７０で否定判定された場合に、ここまでに演算されている（即ち、左側前輪１０ＦＬが低μ路へと乗り移ったときの）暫定要求モータトルクＴｍ_pro-lowμと上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqとを前述した式５に代入し、その左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを低μ路への乗り移り時のものとして算出し直す（ステップＳＴ７５）。尚、その暫定要求モータトルクＴｍ_pro-lowμは、左側前輪１０ＦＬが低μ路へと乗り移ったときに上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proを使用する。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その実油圧制動トルク演算手段４１ｈによって左側前輪１０ＦＬの実油圧制動トルクＴｏ_realを求め（ステップＳＴ８０）、その要求モータトルク設定手段４１ｆによって左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proの再演算を行う（ステップＳＴ８５）。このステップＳＴ８５においては、上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqと上記ステップＳＴ８０で求めた実油圧制動トルクＴｏ_realとを前述した式６に代入し、これにより低μ路乗り移り時の暫定要求モータトルクＴｍ_proを算出し直す。

また、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、上記ステップＳＴ７０で肯定判定された場合、上記ステップＳＴ５５と同様に、既に設定されている左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqをその左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定する（ステップＳＴ９０）。つまり、本実施例１においては、これ以降、実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れが解消されるまでの間、基本的に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが一定に保持されるようにする。尚、厳密には、次にロック解除傾向が検出されるまでその要求油圧制動トルクＴｏ_reqが基本的に保持され続ける。このステップＳＴ９０を経た場合、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ８０，ＳＴ８５に進んで暫定要求モータトルクＴｍ_proの再演算を行う。

本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した各種経路を経て暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと暫定要求モータトルクＴｍ_proを求めた後、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う（ステップＳＴ９５）。以下に、本実施例１における左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作について図４のフローチャートを用いて詳述する。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ６０又は上記ステップＳＴ８５で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ４０で求めたモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ１１０）。

ここで、そのステップＳＴ１１０にて否定判定が為された場合、次に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その暫定要求モータトルクＴｍ_proがステップＳＴ４０で求めたモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ１１５）。

そして、このステップＳＴ１１５にて否定判定が為された場合｛つまり、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ３１ＦＬの出力限界の範囲内にある場合｝、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、上記ステップＳＴ５０，上記ステップＳＴ５５，上記ステップＳＴ７５又は上記ステップＳＴ９０の何れかで設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定する（ステップＳＴ１２０）。更に、要求モータトルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ６０又は上記ステップＳＴ８５で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１２５）。これにより、その左側前輪１０ＦＬにおいては、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。

一方、上記ステップＳＴ１１０にて肯定判定が為された場合｛つまり、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ３１ＦＬの回生限界を超えてしまう場合｝、要求モータトルク設定手段４１ｆは、そのモータ３１ＦＬのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１３０）。また、上記ステップＳＴ１１５にて肯定判定が為された場合｛つまり、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ３１ＦＬの力行限界を超えてしまう場合｝、その要求モータトルク設定手段４１ｆは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１３５）。

そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、そのステップＳＴ１３０又はステップＳＴ１３５で設定した要求モータトルクＴｍ_reqと上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqを上述した式４に代入してその左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行う（ステップＳＴ１４０）。

このようにして左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定が行われた後、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）に発生させるよう指示する（ステップＳＴ１００）。つまり、ここでは、油圧制動トルクＴｏとしてその要求油圧制動トルクＴｏ_reqが、また、モータトルクＴｍとしてその要求モータトルクＴｍ_reqが出力される。

これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して左側前輪１０ＦＬの油圧制動手段２１ＦＬの油圧を調節させ、この油圧制動手段２１ＦＬからの油圧制動トルクＴｏが要求油圧制動トルクＴｏ_reqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬからのモータトルクＴｍが要求モータトルクＴｍ_reqとなるように制御する。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に左側前輪１０ＦＬに対して繰り返す。

例えば、上記ステップＳＴ６５で否定判定されて低μ路への乗り移りではないと判断された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図５に示す如く、要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと新たな最小全制動トルクＴａ_minとの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する。更に、この場合のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められるまでは要求油圧制動トルクＴｏ_reqを先の算出値（先の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値）のまま保持する。

つまり、この場合の制駆動力制御装置においては、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められるまでは、要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、油圧制動トルクＴｏを一定の値（先の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値）に保ちながらモータトルクＴｍを増減させることによって要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる。そして、この場合の制駆動力制御装置においては、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと新たな最小全制動トルクＴａ_minが得られたときに油圧制動トルクＴｏを新たな値（新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値）へと更新させる。

また、この場合のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図示しないが、要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limへと達したときに、その要求モータトルクＴｍ_reqをモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに保ちながら要求油圧制動トルクＴｏ_reqを要求全制動トルクＴａ_reqに合わせて増減制御する。

一方、上記ステップＳＴ６５で肯定判定されて低μ路への乗り移りと判断された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図５に示す如く、乗り移り判定時の要求全制動トルクＴａ_reqの減少に合わせて即座に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを減少させる。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図５に示す如く、低μ路乗り移り後に初めてロック解除傾向が検出（即ち、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出）されてからは、要求全制動トルクＴａ_reqの増加に合わせて要求油圧制動トルクＴｏ_reqを増加させる。つまり、本実施例１の制駆動力制御装置においては、早い段階から要求油圧制動トルクＴｏ_reqを減少させ始めるので、要求全制動トルクＴａ_req（＝実全制動トルクＴａ_real）の早期減少が可能になり、左側前輪１０ＦＬのロック傾向やスリップ傾向の早期解消を図ることができる。

そして、更に、この場合のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図５に示す如く、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqの増減に伴う実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れを要求モータトルクＴｍ_reqの調節によって補正する。従って、この制駆動力制御装置においては、要求全制動トルクＴａ_reqを実全制動トルクＴａ_realとして実際に働かせることができるようになる。

この場合、本実施例１においては、図５に示す如く、要求全制動トルクＴａ_reqの増加勾配の変動点まで要求油圧制動トルクＴｏ_reqも合わせて増加させ、そこから要求油圧制動トルクＴｏ_reqを一定に保持させるようにするものとして例示する。尚、その一定に保持された要求油圧制動トルクＴｏ_reqへと実油圧制動トルクＴｏ_realが追いつくまでには時間がかかる。従って、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図５に示す如く、実油圧制動トルクＴｏ_realがその要求油圧制動トルクＴｏ_reqに追いつくまで要求モータトルクＴｍ_reqを調節し、これにより実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れの補正を行って要求全制動トルクＴａ_reqが実全制動トルクＴａ_realとして実際に働くようにする。

以上示した如く、本実施例１の制駆動力制御装置によれば、通常のＡＢＳ制御時には、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定の値（最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値）に保った状態で夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減させているので、そのモータトルクＴｍを回生側と力行側の双方にて同一の制御幅で増減させることができる。これが為、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limまではその双方に対して均等にモータトルクＴｍを増減制御することによって対応することができ、応答性に優れた精度の良いＡＢＳ制御を行うことができる。即ち、この制駆動力制御装置においては、モータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を拡大することができ、これにより、要求全制動トルクＴａ_reqの変化に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を拡大することができる。

また、この通常のＡＢＳ制御時においては、そのような最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定するので、モータトルクＴｍの制御幅を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａ_reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を更に拡大することができる。

また、この通常のＡＢＳ制御時には、上述した図２に示す如く出力し得るモータトルクＴｍはモータ回転数の上昇に伴って小さくなっていくが、本実施例１は回生側と力行側のモータトルクＴｍの制御幅を均等にしているので、より高回転（換言すれば、より高い車速）まで回生側と力行側の双方に対して均等に対応することができる。

更に、この通常のＡＢＳ制御時には、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの設定値を更新するので、路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。

また更に、この制駆動力制御装置においては、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが低μ路へと乗り移ったときに、早い段階で要求油圧制動トルクＴｏ_reqを要求全制動トルクＴａ_reqの減少に合わせて減少させ、更に、これに伴い生じる実油圧制動トルクＴｏ_realの応答遅れを要求モータトルクＴｍ_reqによって補正しているので、早期に減少させることの可能な要求全制動トルクＴａ_reqを実際に車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに作用させることが可能になる。従って、この制駆動力制御装置においては、その低μ路に適応させた減少度合いの要求全制動トルクＴａ_reqを車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができるので、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック方向又はスリップ方向への作用を適切に防ぎ、低μ路への乗り移り時の車輌の挙動安定性や操舵性を向上させることができる。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例２を図６及び図７に基づいて説明する。

本実施例２の制駆動力制御装置は、前述した実施例１の制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを一部変更し、それ以外については実施例１に合わせて夫々構成したものである。

ここで、前述した実施例１においては、最新の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に一定に保持している要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を行っている。しかしながら、油圧制動トルクＴｏの増減制御は、実施例１でも説明したようにモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減制御する場合に比べてそのトルク値の出力精度や応答性に劣るので、より制動制御の精度を求めるのであれば、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を頻繁に実行することは好ましくない。

そこで、本実施例２にあっては、可能な限り要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理を行わずに済む制御性の良好な制駆動力制御装置を構成する。

具体的に、本実施例２にあっては、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理の要否を判断する閾値（以下、「要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）を設定し、これと暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとを比較させるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成する。

ここで、本実施例２の要求油圧制動トルク更新判断閾値としては、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）に対して夫々に所定の余裕代（モータ余裕トルク）を持たせたモータトルクＴｍの値を用いる。この要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bは、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limに対する所定の割合により求められた値として定めてもよく、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limから所定の余裕代を減算した値として定めてもよい。

例えば、図７に示す如く、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから力行側へと所定の余裕代を持たせた値を回生側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ１_bとして設定し、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから回生側へと所定の余裕代を持たせた値を力行側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ２_bとして設定する。ここでは、その回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを正の値とし、力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを負の値とし、夫々の絶対値が同一となるようにしている。

本実施例２にあっては、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させずに一定に保ち続けさせる。

一方、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合には、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させる。これが為、そのような状況になった場合には、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除するよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成する。ここでいう要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとは、前述した式２に基づき算出されて最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqのことをいい、後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、上述したが如く構成した本実施例２の制駆動力制御装置の制動動作について説明する。本実施例２は、前述した実施例１における図３のステップＳＴ９５の詳細な演算処理動作と判定処理動作（要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作）を変更したものであり、その変更点について図６のフローチャート及び図７のタイムチャートに基づき説明する。

ここで、その図６のフローチャートと図７のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を例示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。以下においては、実施例１と同様に左側前輪１０ＦＬを例に挙げて説明を行う。

先ず、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅにより、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬについての要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bを算出する（ステップＳＴ２１０）。ここでは、その要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bとして回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとが求められる。

そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、図３のステップＳＴ６０又はステップＳＴ８５で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ２１０で求めた回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２１５）。

このステップＳＴ２１５にて否定判定が為された場合、次に、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ２１０で求めた力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２２０）。

そして、このステップＳＴ２２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ２２５）。

ここで、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在していなければ、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、図３のステップＳＴ５０，ステップＳＴ５５，ステップＳＴ７５又はステップＳＴ９０の何れかの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定し（ステップＳＴ２３０）、更に、要求モータトルク設定手段４１ｆは、ステップＳＴ６０又はステップＳＴ８５で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２３５）。これにより、図７に示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。ここでは、主記憶装置等に未だ要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報（要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_req）が存在していなければ、その新たに設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqを要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとして主記憶装置等に記憶させ、既に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報が存在していれば、その新たな要求油圧制動トルクＴｏ_reqへと要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを置き換える。

尚、その主記憶装置等に記憶された要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqは、上記ステップＳＴ２１５にて暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は上記ステップＳＴ２２０にて力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合で、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に要求油圧制動トルク設定手段４１ｅに削除させるものとする。

一方、上記ステップＳＴ２２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在していれば、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定する（ステップＳＴ２４０）。そして、要求モータトルク設定手段４１ｆは、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと図３のステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqを下記の式７に代入して要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う（ステップＳＴ２４５）。これにより、図７に示す如く、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが前回から更新されないようになる。

Ｔｍ_req＝Ｔａ_req−Ｔｏ_req … （７）

更に、上記ステップＳＴ２１５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２５０）。また、上記ステップＳＴ２２０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２５５）。

そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、そのステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて否定判定が為された場合に上記ステップＳＴ２２５へと進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じて要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに達するまで、回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを超えて要求モータトルクＴｍ_reqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが更新される。

ここで、上記ステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合には、モータトルクＴｍを増減制御させるのみで要求全制動トルクＴａ_reqに対応しきれない。例えば、車輌が走行している路面の摩擦係数が変化すると、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達してしまい、そのモータトルクＴｍを増減させるのみでは路面の摩擦係数の変化に伴い急変する要求全制動トルクＴａ_reqを発生させることができなくなってしまう可能性がある。尚、ここでは、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limの幅が広いモータ３１ＦＬを使用しているので、図７においてモータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達していない。

そこで、かかる場合には、要求全制動トルクＴａ_reqの不足分又は余剰分について油圧制動トルクＴｏを変化させることで対応させる。

具体的に、上記ステップＳＴ２５０にて肯定判定が為された場合、要求モータトルク設定手段４１ｆは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２６０）。また、上記ステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合、その要求モータトルク設定手段４１ｆは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２６５）。

そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、そのステップＳＴ２６０又はステップＳＴ２６５で設定した要求モータトルクＴｍ_reqとステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqとを上述した式４に代入して左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出する（ステップＳＴ２７０）。

このようにして左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定が行われた後、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図３のステップＳＴ１００に進み、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対してその要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々左側前輪１０ＦＬに発生させるよう指示する。

本実施例２においても、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、要求モータトルクＴｍ_reqが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定し、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させない。つまり、要求油圧制動トルクＴｏ_req（油圧制動トルクＴｏ）は、上述したような所定の条件を満たさない限り図７に示す如く一定の値に保持される。

尚、低μ路への乗り移りがあったときには、実施例１で詳述した低μ路乗り移り時のＡＢＳ制御を本実施例２にて説明したものよりも優先的に実行させ、そのときの車輌の挙動安定性や操舵性の向上が図られるようにする。

以上示した如く、本実施例２の制駆動力制御装置によれば、頻繁に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの値の更新がされなくなる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際には、その多くの場面において出力精度や応答性に優れるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御により対応させることができる。これにより、本実施例２の制駆動力制御装置は、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを要求全制動トルクＴａ_reqに応じて精度良く発生させることができるようになり、更に、その発生時の応答性も向上させることができるようにもなるので、前述した実施例１と同様の効果をより有用なものへとならしめることが可能になる。

尚、本実施例２にあっては回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b及び力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを用いて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新要否を判断させたが、この要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新要否は、例えば、その回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b及び力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bに関連するモータ余裕トルクＴｍ_marを用いて判断してもよい。

かかる場合、回生側のモータ余裕トルクＴｍ１_marは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを減算した値と同値である（Ｔｍ１_mar＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_b）。これが為、かかる場合のステップＳＴ２１５の判定処理においては、その変形式（Ｔｍ１_b＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_mar）を代入したもの（Ｔｍ_pro≧Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_mar）により更新要否の判断が為される。

一方、力行側のモータ余裕トルクＴｍ２_marは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを減算した値と同値である（Ｔｍ２_mar＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_b）。これが為、かかる場合のステップＳＴ２２０の判定処理においては、その変形式（Ｔｍ２_b＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_mar）を代入したもの（Ｔｍ_pro≦Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_mar）により更新要否の判断が為される。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例３を図８及び図９に基づいて説明する。

本実施例３の制駆動力制御装置は、前述した各実施例１，２の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを一部変更し、それ以外については各実施例１，２に合わせて夫々構成したものである。

具体的に、本実施例３は、実施例２において例示した回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを用いずとも可能な限り要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理を行わずに済むよう構成したものである。

そこで、本実施例３の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅには、先ず、要求モータトルクＴｍ_req（演算処理時においては暫定要求モータトルクＴｍ_pro）に対するモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）までの余裕代（以下、「モータ余裕トルク」という。）Ｔｍ_marを用いて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理の要否を判断させる。

例えば、そのモータ余裕トルクＴｍ_marとしては、ＡＢＳ制御中におけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの最大値（以下、「最大モータトルク」という。）Ｔｍ_maxを求め、この最大モータトルクＴｍ_maxを下記の式８の如くモータトルク出力限界値Ｔｍ_limから減算した値を用いる。

Ｔｍ_mar＝Ｔｍ_lim−Ｔｍ_max … （８）

ここで、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと最大モータトルクＴｍ_maxは夫々に回生側と力行側の値を有しており、これが為、具体的には下記の式９，１０を用いて別個に回生側と力行側のモータ余裕トルクＴｍ_marを求める。その式９に示す「Ｔｍ１_mar」は回生側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ１_max」は回生側の最大モータトルク（以下、「最大モータ回生トルク」という。）を表している。また、その式１０に示す「Ｔｍ２_mar」は力行側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ２_max」は力行側の最大モータトルク（以下、「最大モータ力行トルク」という。）を表している。ここでは、その最大モータ回生トルクＴｍ１_maxを正の値とし、最大モータ力行トルクＴｍ２_maxを負の値としている。

Ｔｍ１_mar＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_max … （９）

Ｔｍ２_mar＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_max … （１０）

本実施例３にあっては、要求全制動トルクＴａ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxに回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marを加算した値（Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）と最小全制動トルクＴａ_minに力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値（Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）との間にある場合に、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させずに一定に保ち続けさせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成する。

一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上となった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下となった場合に、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させるよう構成する。ここでは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除するよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成する。ここでいう要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとは、前述した式２に基づき算出されて設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqのことをいい、後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、上述したが如く構成した本実施例３の制駆動力制御装置の制動動作について説明する。本実施例３は、前述した実施例１，２における図３のステップＳＴ９５の詳細な演算処理動作と判定処理動作（要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作）を変更したものであり、その変更点について図８のフローチャート及び図９のタイムチャートに基づき説明する。

ここで、その図８のフローチャートと図９のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を例示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。以下においては、実施例１，２と同様に左側前輪１０ＦＬを例に挙げて説明を行う。

尚、その図８に示すステップＳＴ２２５〜ＳＴ２７０までの演算処理及び判定処理は、図６のフローチャートのステップＳＴ２２５〜ＳＴ２７０までと同じである。

ここで、本実施例３におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上になった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下になった場合、その後（換言すれば、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達した後）、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除している。

先ず、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅにより、上述した式９，１０を用いて回生側モータ余裕トルクＴｍ１_mar及び力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを算出する（ステップＳＴ２１２）。

このステップＳＴ２１２においては、図３のステップＳＴ２５，ＳＴ３５にて最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとが求められた各々の時点における前輪１０ＦＬ（１０ＦＲ）の暫定要求モータトルクＴｍ_proを夫々最大モータ回生トルクＴｍ１_max，最大モータ力行トルクＴｍ２_maxとし、これらを上記式９，１０に代入している。

続いて、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、図３のステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqが図３のステップＳＴ２５で求めた最大全制動トルクＴａ_maxと上記の回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marとを加算した値以上で有るか否か（Ｔａ_req≧Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）を判定する（ステップＳＴ２１７）。

ここで、否定判定が為されたときは、次に、その要求全制動トルクＴａ_reqが図３のステップＳＴ３５で求めた最小全制動トルクＴａ_minに上記の力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値以下で有るか否か（Ｔａ_req≦Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）を判定する（ステップＳＴ２２２）。

そして、このステップＳＴ２２２にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、ステップＳＴ２２５に進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じた左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。従って、そのステップＳＴ２２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在しているとの判定がされた場合には、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが前回から更新されない。一方、そのステップＳＴ２２５にて否定判定が為された場合には、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されて更新される。

また、本実施例３の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、上記ステップＳＴ２１７にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ２５０に進んで暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否かを判定し、上記ステップＳＴ２２２にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ２５５に進んで暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否かを判定する。そして、その夫々の判定結果に応じて前述した実施例２のときと同様に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。

従って、そのステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて否定判定が為された場合には、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じて上記と同様に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新又は非更新が決められる。一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、上記ステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合には、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが新たなものへと更新される。

この本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図９に示す如く、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」と「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」との間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させない。

尚、低μ路への乗り移りがあったときには、実施例１で詳述した低μ路乗り移り時のＡＢＳ制御を本実施例３にて説明したものよりも優先的に実行させ、そのときの車輌の挙動安定性や操舵性の向上が図られるようにする。

このように、本実施例３の制駆動力制御装置においても、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、本実施例３の制駆動力制御装置は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御によって要求全制動トルクＴａ_reqの変化に対応させ、全制動トルクＴａを精度良く且つ応答性良く発生させることができ、前述した各実施例１，２と同様の効果を得ることが可能になる。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例４を図１０に基づいて説明する。

本実施例４の制駆動力制御装置は、前述した各実施例１〜３の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを一部変更し、それ以外については各実施例１〜３に合わせて夫々構成したものである。

近年の車輌においては、バッテリ３３の電力の用途は多岐に渡っており、その消費電力は増加の一途を辿っている。このことは本実施例４の車輌においても例外ではなく、そのバッテリ３３の蓄電量が少ないときは、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルクを増加させ、バッテリ３３への充電量を増やすことが好ましい。

一方、そのバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクを増加させ、無駄なバッテリ３３への電力供給を抑制することが好ましい。

そこで、本実施例４にあっては、バッテリ３３の蓄電量に基づいて油圧制動トルクＴｏを増減させ、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保たせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｅを構成する。

具体的に、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅには、バッテリ３３の蓄電量に応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの補正値（以下、「バッテリ補正値」という。）Ｔｏ_batの算出を行うバッテリ補正値演算機能を設ける。そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、下記の式１１を用いて、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値からバッテリ補正値Ｔｏ_batに応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを補正させるよう構成する。

Ｔｏ_pro＝｛（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２｝＋Ｔｏ_bat … （１１）

ここで、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、バッテリ容量や車輌側の消費電力量等に応じて適宜設定する。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が車輌において必要とされる基準値又は基準の範囲内にあれば、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」に設定して、実際上は補正がされないようにする。

また、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときであれば、モータ回生トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを減少させる負の値に設定する。

一方、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、モータ力行トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを増加させる正の値に設定する。

上述したが如く構成した本実施例４の制駆動力制御装置においては、次の様に制御が行われる。尚、本実施例４においては、暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの演算処理に係る部分以外は前述した各実施例１〜３と同じであるので、その相違点のみについて説明し、他は省略する。ここでは、実施例１の左側前輪１０ＦＬの制動動作を基にしたものについて例示する。

本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅが暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める前に、バッテリ３３の蓄電量に応じてバッテリ補正値Ｔｏ_batを求める。

そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、そのバッテリ補正値Ｔｏ_batと先に求めた最大全制動トルクＴａ_max及び最小全制動トルクＴａ_minを上記式１１に代入して暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内よりも多く、それ以上充電できないときには、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、図１０のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ増加するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ力行トルクが多くなり、無駄なバッテリ３３への電力供給が抑制されて当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

一方、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときには、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、図１０のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ減少するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ回生トルクが多くなり、バッテリ３３への充電量が増加して当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

また、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内にある最適なものである場合、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｅは、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」にして、前述した各実施例１〜３の場合と同様に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値になるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。

以上示した如く、本実施例４の制駆動力制御装置によれば、前述した各実施例１〜３と同様の効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことができる。

尚、低μ路への乗り移りがあったときには、実施例１で詳述した低μ路乗り移り時のＡＢＳ制御を本実施例４にて説明したものよりも優先的に実行させ、そのときの車輌の挙動安定性や操舵性の向上が図られるようにする。

ここで、上述した各実施例１〜４においては夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを備えた車輌に対する制駆動力制御装置を例示したが、その各実施例１〜４における制駆動力制御装置は、必ずしもかかる態様の車輌のみに限定して適用し得るものではない。例えば、これらの制駆動力制御装置は、左右夫々の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲや左右夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを各々に１つのモータで回生制動させ、また、駆動させる形態の車輌に対して適用してもよい。

以上のように、本発明に係る制駆動力制御装置は、車輌が低μ路へと乗り移った際の挙動安定性や操舵性の向上を図る技術に適している。

本発明に係る実施例１〜４の制駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 モータの出力限界をモータ回転数（車輪速度）との関係から見た図である。 本発明に係る制駆動力制御装置の全体動作を説明するフローチャートである。 実施例１の要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 実施例１の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートである。 実施例２の要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 実施例２の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートである。 実施例３の要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 実施例３の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートである。 実施例４の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキアクチュエータ
２４ 油圧制動トルク制御手段（機械制動トルク制御手段）
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ モータ
３２ モータ制御手段
３３ バッテリ
４１ ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ
４１ａ ロック傾向検出手段
４１ｂ ロック解除傾向検出手段
４１ｃ スリップ率演算手段
４１ｄ 要求全制動トルク設定手段
４１ｅ 要求油圧制動トルク設定手段（要求機械制動トルク設定手段）
４１ｆ 要求モータトルク設定手段
４１ｇ 実全制動トルク演算手段
４１ｈ 実油圧制動トルク演算手段（実機械制動トルク演算手段）
４１ｉ 路面摩擦係数変化検知手段
５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ 車輪速度センサ
５２ 車速センサ
５３ 車体前後加速度センサ
６０ 路面摩擦係数測定装置
Ｔａ 全制動トルク
Ｔａ_max 最大全制動トルク
Ｔａ_min 最小全制動トルク
Ｔａ_real 実全制動トルク
Ｔａ_req 要求全制動トルク
Ｔｍ モータトルク
Ｔｍ１_b 回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ２_b 力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ１_lim モータ回生トルク出力限界値
Ｔｍ２_lim モータ力行トルク出力限界値
Ｔｍ_req 要求モータトルク
Ｔｏ 油圧制動トルク
Ｔｏ_real 実油圧制動トルク
Ｔｏ_req 要求油圧制動トルク

Claims (1)

1. 車輪に発生させる機械制動トルクの制御を行う機械制動トルク制御手段と、該車輪に発生させるモータトルクの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された前記車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる前記車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる前記車輪への要求モータトルクを前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
   路面の摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段と、前記車輪に実際に働いている実機械制動トルクを求める実機械制動トルク演算手段と、を設け、
   この路面摩擦係数変化検出手段によって所定値以上の路面の摩擦係数の低下が検出された際に、前記要求機械制動トルク設定手段は、前記車輪の低μ路への乗り移りと共に当該乗り移りに伴う前記要求全制動トルクの変化と同じ方向へと前記要求機械制動トルクを変化させ、前記要求モータトルク設定手段は、前記要求全制動トルクを前記車輪に働かせるべく前記実機械制動トルクに応じて前記要求モータトルクを変化させるよう構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。

Images