JP4737058B2 - 制駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置と車輪に制動トルク又は駆動トルクを発生させるモータとに対しての制駆動力制御を行う制駆動力制御装置に関する。

従来、車輌には制動力を発生させる制動力発生装置が具備されている。近年においては、その制動力発生装置として、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置（例えば、油圧の力を利用して油圧制動トルクを発生させる油圧制動トルク発生装置）だけでなく、モータを回生側で使用してモータ回生トルクを発生させるものも存在する。

例えば、下記の特許文献１には、その油圧制動トルクとモータ回生トルクを１台の車輌において併用する際の技術について開示されている。この特許文献１に開示された制動制御装置は、所謂ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御を実行する際に、油圧制動トルクを一定に保ちつつモータ回生トルクを増減制御し、これにより車輪に必要とされる全ての制動トルク（以下、「全制動トルク」という。）を発生させている。また、この特許文献１には、要求された全制動トルクが油圧制動トルクよりも小さいときに、モータを力行側で駆動して（即ち、モータを駆動力発生装置として使用して）、その要求された全制動トルクを車輪に発生させるようにした技術についても記載されている。

尚、下記の特許文献２には、制動特性をブレーキパッドが新品のときから継続的に学習させ、ブレーキパッドが新品のときの制動特性に対して所定以上乖離するようになったときにブレーキパッドの摩耗異常と判定し、今回と最近の学習値との間の乖離が所定以上になったときにブレーキ系統の異常と判定する技術について開示されている。

また、下記の特許文献３には、通常時には各車輪の中で最も大きな車輪速度となっている車輪の車輪速度からＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行う車体速度推定装置について開示されている。

特開平５−２７０３８７号公報 特開２００４−２３７８８６号公報 特開２０００−１０８８７５号公報

ここで、油圧制動トルクは、油圧制動トルク発生装置の構成部品の消耗や劣化などの影響を受けて変動する。例えば、油圧制動トルクは、ブレーキパッドの摩耗やブレーキオイルの劣化等のような油圧制動トルク発生装置の経年変化、ブレーキパッドやブレーキオイルの過熱等のような油圧制動トルク発生装置の異常事態などによって低下していく。従って、一般的な制駆動力制御装置は、そのような構成部品の消耗などが無いものとして算出された油圧制動トルクを油圧制動トルク発生装置に要求するので、上記特許文献１に開示された制動制御装置においては、油圧制動トルク発生装置に対して要求された油圧制動トルクよりも実際の油圧制動トルクが低下してしまう。そして、そのような状況下でモータが力行状態で駆動されている場合には、実際の油圧制動トルクの絶対値がモータ力行トルクの絶対値よりも小さくなり、制動制御中の車輪に駆動トルクが働いて加速スリップを発生させてしまう可能性がある。これが為、その際の車輌においては、要求されたよりも減速度が低下してしまう虞がある。これと同様のことは、モータに異常が生じたときにもいえる。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、制動力発生装置に経年変化や異常が生じても各車輪に適切な制動トルクを発生させることのできる制駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、全ての車輪の機械制動トルクを個別に制御する機械制動トルク制御手段と、その車輪に発生させるモータトルクをモータ毎に制御するモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輌への目標制動力に応じた車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力との差が所定値を超えたときに機械制動トルク発生装置又はモータに異常ありと判定する制動装置異常判定手段と、前記車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するように夫々の車輪に対して所定の制動トルクを発生させるパターン制動を行うパターン制動実行手段と、を設け、この制動装置異常判定手段が異常ありと判定した際に、車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するよう全ての車輪に対して機械制動トルクのみで前記所定の制動トルクを発生させるパターン制動を行い、且つ、車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するように、各車輪の内の一輪に対して機械制動トルク及びモータトルクで前記所定の制動トルクを発生させると共に、残りの車輪に対して機械制動トルクのみで前記所定の制動トルクを発生させるパターン制動をその車輪と制動トルクの組み合わせを入れ替えて複数回行い、該全てのパターン制動における夫々の車輪間の全制動トルクの対応関係に基づいて当該各車輪の要求機械制動トルク又は前記要求モータトルクを補正することを特徴としている。

例えば、その要求機械制動トルク設定手段又は要求モータトルク設定手段は、請求項２記載の発明の如く、パターン制動実行手段が行った全てのパターン制動における夫々の車輪間の全制動トルクの対応関係に基づいて当該各車輪のトルク補正値を求め、制動装置異常判定手段が異常ありと判定しているときに設定された要求機械制動トルク又は要求モータトルクをトルク補正値によって補正するよう構成する。

この請求項１又は２に記載の制駆動力制御装置によれば、構成部品の劣化やブレーキパッド等の過熱などによって油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下したとしても、車輪の総制動力を目標値に近づけることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、全ての車輪の機械制動トルクを個別に制御する機械制動トルク制御手段と、その車輪に発生させるモータトルクをモータ毎に制御するモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輌への目標制動力に応じた車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力との差が所定値を超えたときに機械制動トルク発生装置又はモータに異常ありと判定する制動装置異常判定手段と、車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するように各車輪の内の一輪に対してのみ機械制動トルク及びモータトルクを発生させる一方で残りの車輪に対して機械制動トルクのみを発生させるパターン制動を車輪毎に行うパターン制動実行手段と、を設け、制動装置異常判定手段が異常ありと判定した際に、パターン制動実行手段が行った全てのパターン制動における夫々の車輪間の全制動トルクの対応関係に基づいて当該各車輪の要求機械制動トルク又は要求モータトルクを補正するよう要求機械制動トルク設定手段又は要求モータトルク設定手段を構成したことを特徴としている。

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、全ての車輪の機械制動トルクを個別に制御する機械制動トルク制御手段と、その車輪に発生させるモータトルクをモータ毎に制御するモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輌への目標制動力に応じた車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力との差が所定値を超えたときに機械制動トルク発生装置又はモータに異常ありと判定する制動装置異常判定手段と、車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するように各車輪の内の少なくとも一輪と残りの車輪との間で制動力配分を変えて機械制動トルクのみを発生させる複数のパターン制動を行うパターン制動実行手段と、を設け、制動装置異常判定手段が機械制動トルク発生装置に異常ありと判定した際に、パターン制動実行手段が行った全てのパターン制動における夫々の車輪間の全制動トルクの対応関係に基づいて当該各車輪の要求機械制動トルク又は要求モータトルクを補正するよう要求機械制動トルク設定手段又は要求モータトルク設定手段を構成したことを特徴としている。

ここで、この請求項４のパターン制動実行手段は、請求項５記載の発明の如く、左右輪で制動力配分を変更するパターン制動の場合、車輌の挙動の安定状態を保つことが可能な左右輪間の制動力配分を設定するように構成することが好ましい。その際、このパターン制動実行手段には、請求項６記載の発明の如く、車輌の横加速度，車輌のヨーレート若しくはステアリングホイールの操舵角又は操舵輪の転舵角の内の少なくとも１つの情報を用いて左右輪間の制動力配分を設定させればよい。

ところで、制動装置異常判定手段については、請求項７記載の発明の如く、要求機械制動トルク及び要求モータトルクを用いて求めた目標車体減速度と実際の車体減速度との差が所定値を超えたときに機械制動トルク発生装置又はモータに異常ありと判定するよう構成する。

また、請求項８記載の発明では、上記請求項１から７の内の何れか１つに記載の制駆動力制御装置において、車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、を新たに設け、ロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に要求機械制動トルクを設定するよう要求機械制動トルク設定手段を構成している。

この請求項８記載の制駆動力制御装置においては、車輪への全制動トルクに基づいて要求機械制動トルクを設定することとなる。これが為、要求全制動トルクから要求機械制動トルクを減算することによって求められる要求モータトルクは、モータにおける回生側及び力行側の双方の出力限界値に対して夫々に余裕代を持つことになる。即ち、この制駆動力制御装置によれば、上記請求項１から７の内の何れか１つに記載の発明に係る効果に加えて、モータトルクの制御幅を拡大することができるので、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクの変動に対してのモータトルクの制御範囲を拡大することができる。

本発明に係る制駆動力制御装置は、機械制動トルク発生装置やモータの制動性能低下時に各車輪の総制動力を目標値に近づけることができる（即ち、各車輪に適切な制動トルクを発生させ、目標値に対する総制動力の大幅な低下を防ぐことができる）ので、そのような状況下における車輪の加速スリップを抑えることができるようになる。従って、この制駆動力制御装置によれば、機械制動トルク発生装置に経年変化や異常が生じても、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。

以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る制駆動力制御装置の実施例１を図１から図１３に基づいて説明する。

最初に、本実施例１における制駆動力制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１には、本実施例１の制駆動力制御装置が適用される車輌を示している。

本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに夫々独立して機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置が設けられている。この機械制動トルク発生装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）等により構成された機械制動トルク制御手段によってその動作が制御され、所望の機械制動トルクを発生させる。例えば、本実施例１の機械制動トルク発生装置としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動トルク発生装置を「油圧制動トルク発生装置」といい、この油圧制動トルク発生装置により発生させられた機械的な制動トルク及び制動力を夫々「油圧制動トルク」及び「油圧制動力」といい、その機械制動トルク制御手段を「油圧制動トルク制御手段」という。

具体的に、ここで例示する油圧制動トルク発生装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、ブレーキオイル）を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、これら各油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を夫々に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２３と、このブレーキアクチュエータ２３を制御する油圧制動トルク制御手段２４と、運転者が車輌の制動力発生時に操作するブレーキペダル２５と、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ２６と、を備えている。

更に、図示しないが、この油圧制動トルク発生装置には、ブレーキペダル２５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ２６に入力するブースタ等も設けられている。

ここで、そのブレーキアクチュエータ２３は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、所謂ＡＢＳ制御を行い得るよう構成されている。その増減圧制御弁は、通常時にはブレーキマスタシリンダ２６により制御されて各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーの油圧を夫々調節する。一方、この増減圧制御弁は、必要に応じて油圧制動トルク制御手段２４によってもデューティ比制御され、各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーに掛かる油圧の調節を夫々に行う。

また、本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが配備されている。この夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、図１に示すモータ制御手段３２によって制御され、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々にモータトルクＴｍを付与する。

ここで、そのモータトルクＴｍには、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力（以下、「モータ駆動力」という。）を発生させるモータ力行トルクと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに回生制動力（以下、「モータ回生制動力」という。）を発生させるモータ回生トルクと、が存在している。

これが為、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ駆動力が掛かり、車輌を前進又は後退させる。例えば、この車輌が電気自動車である場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが車輌の動力源として利用される。また、この車輌が内燃機関等の原動機も具備している場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが原動機の動力補助又は原動機との動力の切り替えに伴う動力源として利用される。この車輌においては、そのモータ力行トルクを発生させる為に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対して図１に示すバッテリ３３から給電される。

一方、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ回生制動力が掛かり、車輌を制動させる。その際、この車輌においては、そのモータ回生制動力により得られた電力がバッテリ３３に蓄電される。

ここでのモータトルクＴｍは、そのモータ力行トルクを負の値とする一方、そのモータ回生トルクを正の値とする。

ところで、本実施例１の車輌には上述したが如く油圧制動トルク発生装置も具備されている。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生する夫々の全制動トルクＴａは、その油圧制動トルク発生装置による各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏと各々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルクＴｍとを夫々に合算したものとなる。例えば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを付与し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにモータ回生トルクを発生させた場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａは、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも大きくなる。

ここで、車輌の制動時に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させた場合を考察してみる。かかるモータ力行トルクは、モータ回生トルクとは逆方向の回転力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに与えるものであり、車輌の制動力を増加させるモータ回生トルクとは逆に上述したが如く車輌の駆動力を発生させる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏが付与されているときに夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させると、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにはその油圧制動トルクＴｏに抗するモータ力行トルクが掛かり、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａが小さくなる。

即ち、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置からの各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの油圧制動トルクＴｏと各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク又はモータ力行トルクとを合算したもの夫々が各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける全制動トルクＴａとなる。これが為、この車輌においては、これらのトルク値を増減制御することによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに付与する各々の全制動トルクＴａを調節し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる各々の全制動力を調節することができる。例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して一定の油圧制動トルクＴｏが付与されていると仮定し、その際に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲからモータトルクＴｍを発生させると、そのモータトルク（モータ回生トルク又はモータ力行トルク）Ｔｍに応じて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増減させることができる。

このように、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって、車輌に対して制動力を発生させる制動力発生装置（以下、「車輌制動力発生装置」という。）が構成されている。これが為、本実施例１の車輌におけるＡＢＳ制御は、その油圧制動トルク発生装置の油圧制動トルクＴｏとモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍとを増減制御することによって実行される。尚、そのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、力行側で使用された場合に、車輌に対して駆動力を発生させる駆動力発生装置（以下、「車輌駆動力発生装置」という。）として機能する。

ここで、かかるＡＢＳ制御は、車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）が当該技術分野で周知の制御手法によって実行する。

例えば、この電子制御装置は、運転者がブレーキ操作を行って車輌制動力発生装置を作動させた際に夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向の検出を行い、その何れかの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲでロック傾向が検出された時に、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を解除させ得る全制動トルク（以下、「要求全制動トルク」という。）Ｔａ_reqを求める。そして、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。この車輌においては、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが減少してロック傾向が解除方向へと向かう。

一方、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向の検出も行い、ロック解除傾向が検出された時に、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増加させる要求全制動トルクＴａ_reqを求め、その全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。ここでは、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが増加して当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動力が強くなる。

この電子制御装置は、再びロック傾向を検出した時には当該ロック傾向を解除させるよう全制動トルクＴａを調節して減少させ、その後、ロック解除傾向を検出した時には全制動トルクＴａを増加させる。電子制御装置は、ＡＢＳ制御中にこれらを繰り替えし実行する。

ところで、上述したが如く、本実施例１にあっては、車輌制動力発生装置が油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって構成されており、その油圧制動トルク発生装置のブレーキアクチュエータ２３とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとが夫々に油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とにより制御される。これが為、本実施例１にあっては、その油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２が上述した電子制御装置における全制動トルクＴａ（＝Ｔｏ＋Ｔｍ）の調節制御機能の一旦を担っている。即ち、油圧制動トルク制御手段２４は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めた油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_reqとなるよう制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを制御する。一方、モータ制御手段３２は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めたモータトルク（以下、「要求モータトルク」という。）Ｔｍ_reqとなるよう制御対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを制御する。

更に、上述した電子制御装置には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向やロック解除傾向の検出処理、要求全制動トルクＴａ_reqの演算処理などの如く各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する処理機能もある。また、上記の油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２により全制動トルクＴａを調節する際には、油圧制動トルク制御手段２４の制御パラメータたる要求油圧制動トルクＴｏ_reqとモータ制御手段３２の制御パラメータたる要求モータトルクＴｍ_reqとを設定する必要があり、これら要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqは上述した電子制御装置が設定した要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて下記の式１から算出される。

このようなことから、本実施例１にあっては、かかる処理機能を有する電子制御装置（以下、「ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ」）４１を設け、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１と上述した油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とによって、車輌制動力発生装置及び車輌駆動力発生装置に対しての制駆動力制御装置を構成している。

具体的に、この本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を検出するロック傾向検出手段４１ａと、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段４１ｂと、が設けられている。

本実施例１のロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、制動時の各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓに基づいて、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向か否か、ロック解除傾向か否かを夫々に検出するよう構成する。つまり、本実施例１においては、例えば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値（「０」又は「０」に近い値）よりも大きい場合にその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップ状態にあると判断できるので、ロック傾向検出手段４１ａにはその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向であると検出させる。一方、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値以下の場合には、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップしていない又はグリップし始めていると判断できるので、ロック解除傾向検出手段４１ｂにその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック解除傾向であると検出させる。

そのスリップ率Ｓは、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けたスリップ率演算手段４１ｃに演算させる。このスリップ率演算手段４１ｃは、この技術分野において周知の演算手法によって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを算出又は推定するよう構成されている。例えば、本実施例１のスリップ率演算手段４１ｃは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度と車体速度とに基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを求める。従って、本実施例１においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度の検出を行う車輪回転速度検出手段（又はその車輪回転速度を推定する車輪回転速度推定手段）と、車体速度の検出を行う車体速度検出手段（又は車体速度を推定する車体速度推定手段）と、が必要になる。

ここで、ＡＢＳ制動を行う一般的な車輌においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに設けた車輪回転速度検出手段の夫々の検出信号により車輪速度（車輪の回転速度に車輪の周長を掛けた値）の把握を行う一方で、その夫々の検出信号に基づいて車体速度を推定し、その夫々の車輪速度と車体速度との比率を求めることによって各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが算出されている。つまり、このＡＢＳ制動を行う車輌においては、一般的に車輪回転速度検出手段と車体速度推定手段とが用意されており、本実施例１においてもこれに従う。従って、本実施例１においては、その車輪回転速度検出手段として図１に示す各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎の車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲを車輌に配備すると共に、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に図１に示す車体速度推定手段４１ｄを設ける。この車体速度推定手段４１ｄは、その技術分野における周知の方法によって車体速度の推定を行うものであって、ここでは各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中で最も大きな車輪速度となっている車輪の車輪速度からＡＢＳ制御時の車体速度を推定するよう構成されている。例えば、その車体速度の推定方法としては、前述した特許文献３に記載のものが考えられる。

尚、車輪速度と車体速度が同じであれば、その車輪のスリップ率Ｓは、０％となる。一方、車輪においては、その車輪速度が車体速度よりも低ければ減速スリップが発生しており、車輪速度が車体速度よりも高ければ加速スリップが発生している。

更に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求全制動トルクＴａ_reqを算出して設定する要求全制動トルク設定手段４１ｅと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出して設定する要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqを算出して設定する要求モータトルク設定手段４１ｇと、が設けられている。

その要求全制動トルク設定手段４１ｅは、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求全制動トルクＴａ_reqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求全制動トルクＴａ_reqを算出するよう構成されている。例えば、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、通常制動時であれば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量やブレーキ踏力、車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などに基づいて、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａ_reqを算出させる。また、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向検出時を最大値にし、その後、ロック解除傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａ_reqを減少させる一方、ロック解除傾向検出時を最小値にし、その後、ロック傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａ_reqを増加させる。このＡＢＳ制御時においても、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などを用いて要求全制動トルクＴａ_reqの算出を行わせる。

この要求全制動トルク設定手段４１ｅは、そのような運転者の制動要求のみならず、例えば自動ブレーキを備えた車輌おいては車輌自身の判断による制動要求、車輌の挙動安定制御等を行う際の制動要求などに基づいて要求全制動トルクＴａ_reqを算出させるように構成してもよい。

続いて、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについて説明する。

この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについても、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出するよう構成されている。例えば、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時において、要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう構成することができる。

具体的に、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向検出時の要求全制動トルク（以下、「最大全制動トルク」という。）Ｔａ_maxと当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向が検出された際の要求全制動トルク（以下、「最小全制動トルク」という。）Ｔａ_minとの間に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが設定されるよう構成する。ここで、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、先ず始めに要求油圧制動トルクの暫定値（以下、「暫定要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_proを算出させ、その後に最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定させるようにする。従って、本実施例１にあっては、例えば下記の式２を用いて、ＡＢＳ制御時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値となるように演算処理を行わせる。本実施例１においては、この暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に求めさせる。

その最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとしては、夫々にロック傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとロック解除傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを適用してもよく、夫々にロック傾向検出時の実際の全制動トルクＴａとロック解除傾向検出時の実際の全制動トルクＴａを適用してもよい。前者を適用する場合には、要求全制動トルク設定手段４１ｅによる算出値を使用して最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを求める。一方、後者を適用する場合には、実際の全制動トルクＴａを求めることができるようにブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１を構築する必要がある。従って、後者を適用する場合には、実際の全制動トルクＴａの算出を行う実全制動トルク演算手段４１ｈをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けておく。

例えば、その実全制動トルク演算手段４１ｈは、各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲからの検出信号（車輪の回転速度）に基づき夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて実際に発生している全制動トルクＴａの算出を各々行うように構成する。この実全制動トルク演算手段４１ｈにより求められた全制動トルクＴａは、ロック傾向検出時のものであれば最大全制動トルクＴａ_maxとなり、ロック解除傾向検出時のものであれば最小全制動トルクＴａ_minとなる。

ここで、上記式２を用いた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの演算処理は、最新の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に（即ち、ロック解除傾向が検出されて新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に）実行させる。つまり、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで油圧制動トルク制御手段２４の制御要求値たる要求油圧制動トルクＴｏ_reqを上記の中間値に保持させ、その新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されたときに式２を用いて新たな中間値へと要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を行わせる。これが為、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについては、ＡＢＳ制御時において新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで先に設定した要求油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク既算値」という。）Ｔｏ_reqを暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定するよう構成しておく。従って、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqは、主記憶装置等に記憶しておくことが好ましい。

続いて、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇについて説明する。

この要求モータトルク設定手段４１ｇについても、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求モータトルクＴｍ_reqを算出するよう構成されている。

ここで、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇには、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと同様に、先ず始めに要求モータトルクの暫定値（以下、「暫定要求モータトルク」という。）Ｔｍ_proを算出させ、その後に最終的な要求モータトルクＴｍ_reqを設定させるようにする。従って、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、ＡＢＳ制御時において、例えば上記の如く求めた要求全制動トルクＴａ_reqと暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとを下記の式３（上述した式１の変形式）に代入し、これにより暫定要求モータトルクＴｍ_proの算出を行うよう構成する。尚、この式３では、式１の「Ｔｏ_req」を「Ｔｏ_pro」に、「Ｔｍ_req」を「Ｔｍ_pro」に置き換えている。

このように、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、ＡＢＳ制御時に要求全制動トルクＴａ_reqの変化に従って演算結果を導き出すものであり、その要求全制動トルクＴａ_reqの変化に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_pro及び暫定要求モータトルクＴｍ_proの変化態様，換言すれば、要求全制動トルクＴａ_reqの変化に応じた要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqの変化態様を求める手段であるといえる。

更に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにはモータトルクＴｍの出力限界値（以下、「モータトルク出力限界値」という。）Ｔｍ_limがあり、このモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim以上のモータトルクＴｍを出力させることはできない。従って、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと暫定要求モータトルクＴｍ_proとの比較結果に応じてＡＢＳ制御中の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を夫々に行うよう構成する。

具体的に、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇには、先ず、ＡＢＳ制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出させる。このモータトルク出力限界値Ｔｍ_limは、モータ回転数や車輪速度に一意に対応するものであり、図２に示す如く回生側と力行側との双方で個別の値が存在している。これが為、以下においては、その回生側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim」といい、その力行側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim」という。ここでは、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを正の値とし、そのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを負の値とする。

本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limよりも低い又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limよりも高ければ、算出された暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと暫定要求モータトルクＴｍ_proを夫々に最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqとして設定させるよう構成する。

一方、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であれば、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを最終的な要求モータトルクＴｍ_reqとして設定させるよう構成する。これが為、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、そのようにして設定した要求モータトルクＴｍ_reqに基づいて求めたものを最終的な要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定させる。従って、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、かかる場合に、その設定された要求モータトルクＴｍ_req（＝Ｔｍ１_lim又はＴｍ２_lim）と要求全制動トルクＴａ_reqを下記の式４（上述した式１の変形式）に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行うよう構成されている。

以下に、上述したが如く構成した本実施例１の制駆動力制御装置の動作について図３及び図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに基づき説明する。この図３及び図４のフローチャートと図５のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。

尚、ＡＢＳ制御を開始するまでは、図５に示す如く、例えば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量や踏力、車体速度推定手段４１ｄにより推定された車体速度などに基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａ_reqが各々算出される。そして、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａに対する運転者のブレーキ踏力に応じた要求油圧制動トルクＴｏ_reqの不足分が補填されるように、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqが設定される。

また、本実施例１の制駆動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまで（即ち、後述する最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）の間において周知のＡＢＳ制御を実行させる。例えば、その間においては、図５に示す如く、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａを減少させるよう要求全制動トルクＴａ_reqが設定される。そして、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｏ_reqをＡＢＳ制御開始時点における値に固定し、要求全制動トルクＴａ_reqに応じて減少させた夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬがＡＢＳ制御を実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ１０）、ＡＢＳ制御中でなければ、この判断を繰り返す。

一方、ＡＢＳ制御中であれば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求全制動トルク設定手段４１ｅにより、先に車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などを用いて左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを算出し（ステップＳＴ１５）、ロック傾向検出手段４１ａの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。その判定の際、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、左側前輪１０ＦＬの車輪速度センサ５１ＦＬから検出された車輪速度と先に車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度とに基づいてスリップ率演算手段４１ｃが左側前輪１０ＦＬのスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かをロック傾向検出手段４１ａが判定する。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ２０にて肯定判定が為された場合、その実全制動トルク演算手段４１ｈにより、このロック傾向検出時における上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_req（最大全制動トルクＴａ_max）を算出する（ステップＳＴ２５）。本実施例１にあっては、その求めた最大全制動トルクＴａ_maxをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最大全制動トルクＴａ_maxは、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出されるまで保持され、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ２０にて否定判定が為された場合に、ロック解除傾向検出手段４１ｂの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。この判定の際にも、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、スリップ率演算手段４１ｃが上記の如くして左側前輪１０ＦＬのスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かをロック解除傾向検出手段４１ｂが判定する。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ３０にて肯定判定が為された場合、その実全制動トルク演算手段４１ｈにより、このロック解除傾向検出時における上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_req（最小全制動トルクＴａ_min）を算出する（ステップＳＴ３５）。本実施例１にあっては、その最小全制動トルクＴａ_minを最大全制動トルクＴａ_maxと同様にブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最小全制動トルクＴａ_minは、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで保持され、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ３０にて否定判定が為された場合に、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出する（ステップＳＴ４０）。ここでは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limの双方が求められる。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの最小全制動トルクＴａ_minに関する最新の情報の有無（換言すれば、先のステップＳＴ３５にて最小全制動トルクＴａ_minの情報が置き換えられたか否か）を判断する（ステップＳＴ４５）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、最新の最小全制動トルクＴａ_minが存在していれば、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、上記ステップＳＴ２５，ＳＴ３５で夫々に求めた左側前輪１０ＦＬの最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを前述した式２に代入し、左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを算出する（ステップＳＴ５０）。

一方、次のロック解除傾向が検出されるまで（即ち、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）は、上記ステップＳＴ４５にて否定判定が為される。ここで、少なくとも一度本演算処理を最後まで行って要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定した場合には、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqが要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとして主記憶装置等に記憶させている。これが為、次に上記ステップＳＴ４５にて肯定判定されるまでの間においては、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆが既に設定されている左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proとして設定する（ステップＳＴ５５）。

そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５を経た後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５で求めた左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proと上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqとを前述した式３に代入し、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proを算出する（ステップＳＴ６０）。

続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う（ステップＳＴ６５）。以下に、本実施例１における要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作について図４のフローチャートを用いて詳述する。

先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ４０で求めたモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ１１０）。

ここで、そのステップＳＴ１１０にて否定判定が為された場合、次に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その暫定要求モータトルクＴｍ_proがステップＳＴ４０で求めたモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ１１５）。

そして、このステップＳＴ１１５にて否定判定が為された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ５０又は上記ステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定する（ステップＳＴ１２０）。更に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１２５）。これにより、左側前輪１０ＦＬにおいては、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。

一方、上記ステップＳＴ１１０にて肯定判定が為された場合、要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１３０）。また、上記ステップＳＴ１１５にて肯定判定が為された場合、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ１３５）。

そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ１３０又はステップＳＴ１３５で設定した要求モータトルクＴｍ_reqと上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqの算出を行う（ステップＳＴ１４０）。

このようにして左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定が行われた後、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、後述する油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立てられているのか否かを判定する（ステップＳＴ７０）。ここでは、その油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立てられていない（即ち、後述するような油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していない）ものとする。

従って、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、上記ステップＳＴ６５で設定した要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々左側前輪１０ＦＬに発生させるよう指示する（ステップＳＴ７５）。具体的に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、下記の式５に基づいて左側前輪１０ＦＬの油圧制動手段２１ＦＬが要求油圧制動トルクＴｏ_reqを発生させる為に必要な油圧Ｐｏを求めると共に、下記の式６に基づいて左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬが要求モータトルクＴｍ_reqを発生させる為に必要な電圧Ｖｍを求め、その夫々を油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示する。その式５の「Ｃ１_new-n｛ｎ＝ＦＬ（ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）｝」は、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを発生させるに要する油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲの油圧Ｐｏを求める為の変換係数（以下、「油圧変換係数」という。）であり、油圧制動トルク発生装置固有の値として予め設定しておくことができる。また、その式６の「Ｃ２_new-n｛ｎ＝ＦＬ（ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）｝」は、要求モータトルクＴｍ_reqを発生させるに要するモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲへの電圧Ｖｍを求める為の変換係数（以下、「電流変換係数」という。）であり、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ固有の値として予め設定しておくことができる。

これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬの油圧を調節させ、この油圧制動手段２１ＦＬからの油圧制動トルクＴｏが要求油圧制動トルクＴｏ_reqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬからのモータトルクＴｍが要求モータトルクＴｍ_reqとなるように制御する。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する。更に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められるまでは要求油圧制動トルクＴｏ_reqを先の算出値（先の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値）のまま保持する。つまり、この制駆動力制御装置においては、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められるまでは、要求モータトルクＴｍ_reqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、図５に示す如く油圧制動トルクＴｏを一定の値（先の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値）に保ちながらモータトルクＴｍを増減させることによって全制動トルクＴａを発生させる。そして、この制駆動力制御装置においては、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが得られたときに油圧制動トルクＴｏを新たな値（新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値）へと更新させる。

ここで、油圧制動トルクＴｏの増減制御は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減制御する場合に比べて、そのトルク値の出力精度や応答性に劣る。これが為、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新を頻繁に実行することは好ましくない。

そこで、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、可能な限り要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理を実行させないように構成する。具体的に、ここでは、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理の要否を判断する閾値（以下、「要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）を設定し、これと後述する暫定要求モータトルクＴｍ_proとを比較させるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。

その要求油圧制動トルク更新判断閾値としては、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの後述するモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）に対して夫々に所定の余裕代（モータ余裕トルク）を持たせたモータトルクＴｍの値を用いる。この要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bは、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limに対する所定の割合により求められた値として定めてもよく、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limから所定の余裕代を減算した値として定めてもよい。

例えば、ここでは、図７に示す如く、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから力行側へと所定の余裕代を持たせた値を回生側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ１_bとして設定し、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから回生側へと所定の余裕代を持たせた値を力行側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ２_bとして設定する。ここでは、その回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを正の値とし、力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを負の値とし、夫々の絶対値が同一となるようにしている。

ここでは、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させずに先に式２から求めた中間値に保ち続けさせる。

一方、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合には、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させる。これが為、この場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除するよう構成しておく。

この場合の制駆動力制御装置は、上述した図３のフローチャートのステップＳＴ６５における要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作を以下の図６のフローチャートに示す如く変更したものである。

先ず、この場合のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬについての要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bを算出する（ステップＳＴ２１０）。ここでは、その要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bとして回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとが求められる。

そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ２１０で求めた回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２１５）。

このステップＳＴ２１５にて否定判定が為された場合、次に、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proが上記ステップＳＴ２１０で求めた力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２２０）。

そして、このステップＳＴ２２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ２２５）。

ここで、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在していなければ、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ５０で求めた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定し（ステップＳＴ２３０）、更に、要求モータトルク設定手段４１ｇは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍ_proを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２３５）。これにより、図７に示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。ここでは、主記憶装置等に未だ要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報（要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_req）が存在していなければ、その新たに設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqを要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとして主記憶装置等に記憶させ、既に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの情報が存在していれば、その新たな要求油圧制動トルクＴｏ_reqへと要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを置き換える。

尚、その主記憶装置等に記憶された要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqは、上記ステップＳＴ２１５にて暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は上記ステップＳＴ２２０にて力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合で、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に要求油圧制動トルク設定手段４１ｆに削除させるものとする。

一方、上記ステップＳＴ２２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在していれば、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定する（ステップＳＴ２４０）。そして、要求モータトルク設定手段４１ｇは、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqを下記の式７に代入して要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う（ステップＳＴ２４５）。これにより、図７に示す如く、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが前回から更新されない。

更に、上記ステップＳＴ２１５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２５０）。また、上記ステップＳＴ２２０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２５５）。

そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて否定判定が為された場合に上記ステップＳＴ２２５へと進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じて要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに達するまで、回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを超えて要求モータトルクＴｍ_reqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqが更新される。

ここで、上記ステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合には、モータトルクＴｍを増減制御させるのみで要求全制動トルクＴａ_reqに対応しきれない。例えば、車輌が走行している路面の摩擦係数（路面μ）が変化すると、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達してしまい、そのモータトルクＴｍを増減させるのみでは路面の摩擦係数の変化に伴い急変する要求全制動トルクＴａ_reqを発生させることができなくなってしまう。

そこで、かかる場合には、要求全制動トルクＴａ_reqの不足分又は余剰分について油圧制動トルクＴｏを変化させることで対応させる。

具体的に、上記ステップＳＴ２５０にて肯定判定が為された場合、要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２６０）。また、上記ステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとして設定する（ステップＳＴ２６５）。

そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ２６０又はステップＳＴ２６５で設定した左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqとを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqを算出する（ステップＳＴ２７０）。

このようにして左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定が行われた後、この場合のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記と同様にステップＳＴ７０へと進んで後述する油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立てられているのか否かの判定を行う。ここでも、その油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立てられていないものとする。

従って、ここでのブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１についても、上記ステップＳＴ７５に進み、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して上記ステップＳＴ６５で設定した要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを夫々左側前輪１０ＦＬに発生させるよう指示する。

この場合にも、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、要求モータトルクＴｍ_reqが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定し、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させない。つまり、要求油圧制動トルクＴｏ_req（油圧制動トルクＴｏ）は、上述したような所定の条件を満たさない限り図７に示す如く一定の値に保持される。

ところで、上述した油圧制動トルク発生装置は、定期的に部品交換などの必要な整備を行っていたとしても、必ずしも新品時又は交換直後の制動性能を長期に渡って常に維持し続けることができない。例えば、油圧制動トルクＴｏは、ブレーキパッドなどの摩擦材の摩耗や油圧配管（通常はゴム材料により成形されている）などの構成部品の劣化が進むにつれて低下していく。つまり、この油圧制動トルク発生装置は、その構成部品が使用開始直後から消耗し始め、また、使用や経年変化などに伴い劣化するので、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して所期の（即ち、新品時又は交換直後に発生している）油圧制動トルクＴｏを働かせることができない。更に、この油圧制動トルク発生装置においては、ブレーキパッドやブレーキロータの過熱によって油圧制動トルクＴｏの急激な低下（所謂フェード現象）が起こり、また、ブレーキオイルの過熱や劣化によっても油圧制動トルクＴｏの急激な低下（所謂ベーパーロック現象）が起こってしまう。

従って、このような理由による油圧制動トルクＴｏの低下が起きているときには、図８に示す如く、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqに対して実際の油圧制動トルクＴｏが低くなってしまい、その際にモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態で駆動されると、実際の油圧制動トルクＴｏの絶対値がモータ力行トルクＴｍの絶対値よりも小さくなり、制動制御中の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動トルクが働いて加速スリップを発生させてしまう可能性がある。そして、これにより、車輌の減速度を著しく低下させてしまう虞がある。

そこで、本実施例１においては、そのような経年変化や異常を起因とした油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下が起こっているか否かについて判定を行う制動装置異常判定手段４１ｉをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設ける。

尚、ここでは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに何らの不具合も生じていないものとしている。

ここで、車輌の制動力については、厳密に言えば、乗員や荷物の増減、路面勾配θ_Rの変化などの影響を受ける。つまり、例えば、乗員や荷物の増加によって慣性が大きくなるので、車輌総重量（ここでは、車輌や油脂類のみならず、乗員や荷物なども含むものとする。）Ｍの増加に伴って制動距離が増える。また、路面勾配θ_Rが大きくなるほどに重力の影響を受けて車輌の加速度が増加するので、路面勾配θ_Rが大きくなるにつれて制動距離が増える。このようなことから、制動距離が増えたからといって直ぐに油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下したと結論づけることは難しい。これが為、本実施例１の制動装置異常判定手段４１ｉには、車輌総重量Ｍと路面勾配θ_Rを考慮に入れて油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下の有無の判定（油圧ブレーキ異常判定）を実行させる。

本実施例１においては、車輌総重量Ｍの推定を行う車輌総重量推定手段４１ｊをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設ける。油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下している場合には、要求油圧制動トルクＴｏ_reqに対する実際の油圧制動トルクＴｏが低くなるので、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqに応じた車体減速度よりも実際の車体減速度が低くなる。これが為、車輌の減速中には正確な車輌総重量Ｍを求めることが出来ない可能性があるので、この車輌総重量推定手段４１ｊには、車輌が加速しているときに車輌総重量Ｍの推定を行わせる。具体的に、ここでは、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態で駆動しているときに車輌総重量（以下、「モータ加速時推定車輌総重量」という。）Ｍｍを推定させる。

例えば、本実施例１の車輌総重量推定手段４１ｊには、図９のフローチャートに示す如く、車輌が直進加速状態か否かを判断させ、直進加速状態のときにのみモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍの推定を行わせる。

ここでは、先ず、車体速度Ｖが所定値Ａを超えているのか否かについて判断する（ステップＳＴ３１０）。その車体速度Ｖは、車体速度推定手段４１ｄによって推定されたものであってもよく、また、車輌に搭載されているのであれば車速センサ（図示略）によって検出されたものであってもよい。また、その所定値Ａは、車輌の加速状態を判断する為の１つの条件値であり、少なくとも「０ｋｍ／ｈ」よりも大きな値であればよい。尚、このステップＳＴ３１０にて否定判定が為された場合には、現状ではモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍを推定できないものと判断し、モータ加速時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＦＦ」を立てさせる（ステップＳＴ３４０）。

車輌総重量推定手段４１ｊは、そのステップＳＴ３１０にて肯定判定された場合、次に、車輌が減速状態にあるのか否かをブレーキＯＦＦか否かの情報に基づいて判断する（ステップＳＴ３１５）。例えば、かかる判断は、ブレーキペダル２５の踏み込みによる位置（又は移動量）を検出可能なペダル位置検出センサ５２の出力信号を利用して行う。このペダル位置検出センサ５２は、例えば、運転者がブレーキペダル２５を操作することによりブレーキＯＮ信号と共にペダル位置信号を出力し、ブレーキペダル２５が操作されなければブレーキＯＦＦ信号を出力する。従って、この車輌総重量推定手段４１ｊには、ブレーキＯＮ信号が検知されているとき（このステップＳＴ３１５にて否定判定されたとき）に車輌が減速状態にあると判断させ、本推定演算処理を一旦終了させる。尚、このステップＳＴ３１５にて肯定判定されたとしても定常走行している可能性を捨てることができないので、未だ車輌が加速中であるとは判断させない。

車輌総重量推定手段４１ｊは、そのステップＳＴ３１５にて肯定判定された場合、次に、車輌が直進状態にあるのか旋回状態にあるのかを判断する（ステップＳＴ３２０）。ここでは、ステアリングホイール（図示略）の操舵角θ_STが所定の範囲内にあるか否か（つまり、その操舵角θ_STの絶対値が所定値Ｂよりも小さいか否か）を判断することによって、車輌が直進状態か旋回状態かの判断を行う。その操舵角θ_STについて、例えば、ステアリングシャフト（図示略）上に設けた操舵角センサ５３の検出信号から知ることができる。また、その所定値Ｂは、車輌の直進状態を判断する為の条件値であり、例えば、ステアリングホイールの遊び（操舵輪を転舵させない操舵角θ_STの範囲）の上限値などを利用する。従って、この車輌総重量推定手段４１ｊには、その操舵角θ_STの絶対値が所定値Ｂ以上のときに車輌が旋回状態にあると判断させ、本推定演算処理を一旦終了させる。尚、このステップＳＴ３２０の判断は、操舵輪の転舵角に基づいて行わせてもよく、例えば、その転舵角が「０度」であれば直進状態と判断させ、その転舵角が「０度」よりも大きければ旋回状態と判断させる。

車輌総重量推定手段４１ｊは、そのステップＳＴ３２０にて肯定判定された場合、次に、車輌が加速状態にあるのか否かを判断する（ステップＳＴ３２５）。ここでは、アクセルペダル（図示略）のアクセル開度θ_ACが所定値Ｃよりも大きいか否かを判断することによって、車輌が加速状態か否かの判断を行う。そのアクセル開度θ_ACについては、アクセルペダルに配備したアクセル開度センサ５４の出力信号から知ることができる。このアクセル開度センサ５４は、例えば、運転者がアクセルペダルを操作することによりアクセルＯＮ信号と共にペダル位置信号を出力し、アクセルペダルが操作されなければアクセルＯＦＦ信号を出力する。また、その所定値Ｃは、車輌の加速状態を判断する為の条件値であり、例えば、アクセルペダルの遊び（図示しないスロットルバルブを開弁させることのないアクセル開度θ_ACの範囲）の上限値を設定する。従って、この車輌総重量推定手段４１ｊには、そのアクセル開度θ_ACが所定値Ｃ以下のときに車輌が定常走行状態にあると判断させ、本推定演算処理を一旦終了させる。尚、このステップＳＴ３２５の判断は、そのアクセル開度θ_ACの変化を検知することによって行ってもよく、例えば、そのアクセル開度θ_ACが増量方向への変化であれば車輌が加速状態にあると判断させ、そのアクセル開度θ_ACが減量方向への変化であれば車輌が定常走行状態にあると判断させる。また、かかる判断は、スロットルバルブの開弁角度やこの開弁角度の変化に基づいて、アクセル開度θ_ACのときと同様に行わせてもよい。

本実施例１の車輌総重量推定手段４１ｊは、そのステップＳＴ３２５にて肯定判定された際に車輌が直進加速状態であると判断し、下記の式８を用いてモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍの演算を行って（ステップＳＴ３３０）、モータ加速時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＮ」を立てる（ステップＳＴ３３５）。

ここで、この式８の「Ｔｍ_req-FL」，「Ｔｍ_req-FR」，「Ｔｍ_req-RL」及び「Ｔｍ_req-RR」は、要求モータトルク設定手段４１ｇがアクセル開度θ_ACやスロットルバルブの開弁角度（換言すれば、車輌への要求加速度）に基づいて算出した夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求モータトルク（ここでは、モータ力行トルク）である。また、この式８の「ｒ」は、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのタイヤ半径を指す。ここでは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを同じサイズで統一するので１つの値「ｒ」のみとしているが、異なるサイズの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが車輌に装着されている場合には個別のタイヤ半径の情報を持たせておく。また、この式８の「Ｇｃ_real」は、実際の車体前後加速度（ここでは、車体加速度）を指す。従って、本実施例１の車輌には、車輌の前後加速度を検出可能な車体前後加速度センサ５５を配備しておく。

ここで示したモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍの推定演算処理は、少なくともイグニッションＯＮ信号を検知した後に１度は実行させるようにする。ここでは、その推定精度を向上させる為に、上記の推定演算処理を複数回行い、夫々の平均値を最終的なモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍとして設定する。また、車輌がある程度長い時間停車している場合には、乗員の乗り降りや荷物の出し入れが行われている可能性がある。これが為、かかる場合を考慮し、停車時間が所定時間を超えたときには、車輌総重量推定手段４１ｊが再びモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍの推定演算処理を実行させるように構成しておく。更に、ここで算出されたモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍの情報は、少なくともトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を終えるまでブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

本実施例１の制動装置異常判定手段４１ｉには、その車輌総重量推定手段４１ｊによって推定されたモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍの情報を用い、更に走行中の路面勾配θ_Rの大きさを考慮して、上述した経年変化や異常による油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下が起こっているか否か判定させる。

具体的に、この制動装置異常判定手段４１ｉには、車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力との差が所定値を超えたときに機械制動トルク発生装置又はモータに異常ありと判定させる。例えば、本実施例１の制動装置異常判定手段４１ｉには、図１０のフローチャートに示す如く、車輌が直進減速状態か否かを判断させ、直進減速状態のときにのみ油圧ブレーキ異常判定を実行させる。

ここでは、先ず、モータ加速時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＮ」が立っているか否かを判断する（ステップＳＴ４１０）。つまり、上述した車輌総重量推定手段４１ｊによってモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍが求められているか否かについての判断を最初に行う。尚、このステップＳＴ４１０にて否定判定が為された場合には、現状では正確に油圧ブレーキ異常判定を行うことができないと判断し、油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＦＦ」を立てさせる（ステップＳＴ４４５）。

制動装置異常判定手段４１ｉは、そのステップＳＴ４１０にて肯定判定された場合、車輌が加速状態にあるのか否かをアクセルＯＦＦか否かの情報に基づいて判断する（ステップＳＴ４１５）。例えば、かかる判断は、上述したアクセル開度センサ５４からの出力信号を利用して行う。つまり、運転者がアクセルペダルを操作すれば、アクセル開度センサ５４からのアクセルＯＮ信号によって車輌が加速状態にあることが判る。従って、この制動装置異常判定手段４１ｉには、アクセルＯＦＦ信号が検知されなければ車輌が加速状態にあると判断させ、本判定処理を一旦終了させる。

制動装置異常判定手段４１ｉは、そのステップＳＴ４１５にて肯定判定された場合、次に、上述したモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍの推定演算処理時のステップＳＴ３２０と同様にして、車輌が直進状態にあるのか旋回状態にあるのかを判断する（ステップＳＴ４２０）。これが為、このステップＳＴ４２０にて否定判定（操舵角θ_STの絶対値が所定値Ｂ以上であると判定）された場合には、車輌が旋回状態にあると判断して本判定処理を一旦終了する。

一方、この制動装置異常判定手段４１ｉは、そのステップＳＴ４２０にて肯定判定された場合、次に、車輌が所定の減速状態にあるのか否かを判断する（ステップＳＴ４２５）。ここでは、例えば図３のステップＳＴ１５で要求全制動トルク設定手段４１ｅにより算出された要求全制動トルクＴａ_reqが所定値Ｄを超えているか否かを判断することによって、車輌が減速状態にあるのか否かの判断を行う。その所定値Ｄは、車輌の減速状態を判断する為の条件値である。ここで、ある程度大きな要求全制動トルクＴａ_reqが油圧制動トルク発生装置に求められていなければ、実際に油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下しているのか、それとも誤差の範囲内であるのかを識別し難いので、この所定値Ｄは、かかる点を考慮に入れて設定することが好ましい。従って、この制動装置異常判定手段４１ｉには、油圧ブレーキ異常判定を行うに必要な減速度（目標車体減速度Ｇｃ_b-t）が車輌に要求されていなければ、このステップＳＴ４２５にて否定判定させて、本判定処理を一旦終了させる。

本実施例１の制動装置異常判定手段４１ｉは、そのステップＳＴ４２５にて肯定判定された際に車輌が直進減速状態であると判断し、下記の式９を用いて目標車体減速度Ｇｃ_b-tの算出を行う（ステップＳＴ４３０）。

ここで、この式９の「Ｔｂ_req-FL」，「Ｔｂ_req-FR」，「Ｔｂ_req-RL」及び「Ｔｂ_req-RR」は、上述した図３のステップＳＴ６５にて設定された夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求油圧制動トルクである。また、この式９の「Ｔｍ_req-FL」，「Ｔｍ_req-FR」，「Ｔｍ_req-RL」及び「Ｔｍ_req-RR」は、そのステップＳＴ６５にて設定された夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求モータトルク（ここでは、モータ回生トルク）である。また、この式９の「ｇ」は、重力加速度である。本実施例１においては、この式９の「ｇ・ｓｉｎθ_R」によって走行中の路面勾配θ_Rを考慮に入れた油圧ブレーキ異常判定が行われる。尚、その「ｇ・ｓｉｎθ_R」は、下記の式１０のように、車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ_realと、車体速度推定手段４１ｄが推定した車体速度に基づき算出された（つまり、車輪速度に基づいて算出された）車体前後加速度Ｇｃ_speedと、の差によって求めることができる。

本実施例１の制動装置異常判定手段４１ｉは、目標車体減速度Ｇｃ_b-tを求めた後、この目標車体減速度Ｇｃ_b-tと上記の車体速度に基づいた車体前後加速度Ｇｃ_speedとの差の絶対値が所定値Ｅよりも大きくなっているか否かを判断する（ステップＳＴ４３５）。つまり、その差が所定以上乖離していれば油圧制動トルク発生装置に上述した経年変化や異常による制動性能の低下が起こっていると判断できるので、制動装置異常判定手段４１ｉには、このステップＳＴ４３５の判断を行わせる。その所定値Ｅについては、例えば、油圧制動トルク発生装置の制動性能を低下させた状態と正常状態とに分けて制動実験や制動シミュレーションを行い、その結果から正常状態と異常状態の境界を求めて設定する。

従って、この制動装置異常判定手段４１ｉには、このステップＳＴ４３５にて否定判定されたときに本判定処理を一旦終了させる。一方、この制動装置異常判定手段４１ｉは、このステップＳＴ４３５にて肯定判定されたときに油圧制動トルク発生装置に上述した経年変化や異常による制動性能の低下が起きていると判断し、油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」を立てる（ステップＳＴ４４０）。

このステップＳＴ４４０にて油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立てられたときには、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の少なくとも１本において制動性能の低下が起こっている。これが為、その制動性能の低下が起きている車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、実際の油圧制動トルクＴｏが要求油圧制動トルクＴｏ_reqよりも小さくなるので、実際の全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqよりも低くなってしまう。そして、この場合には、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の少なくとも一輪と残りの車輪の夫々の全制動トルクＴａを車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するように設定し、その各全制動トルクＴａ間の相対関係に基づいて要求油圧制動トルクＴｏ_req又は要求モータトルクＴｍ_reqの補正を行わせる。例えば、後述するパターン制動を行い、その結果に基づいて、その小さくなった分の制動トルク（Ｔｏ_req−Ｔｏ）を制動性能の低下が起きている車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ又はモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに補填させればよい。

そこで、本実施例１においては、その油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ又はモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対しての制動トルクの補正値を求めるトルク補正値演算手段４１ｋをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設ける。ここでは、要求油圧制動トルクＴｏ_req又は要求モータトルクＴｍ_reqを制動性能の低下に応じて補正する為のトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）をトルク補正値として求めさせる。

ここで、本実施例１の制動装置異常判定手段４１ｉは、上記のようにして油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下の有無を判断することはできるが、その制動性能の低下がどの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて起きているのかについては把握することができない。つまり、上記ステップＳＴ４４０にて油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立てられたときには、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の少なくとも１本において制動性能の低下が起こっているのだが、どの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動性能が低下しているのかを特定できない。これが為、トルク補正値演算手段４１ｋには、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについてのトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出させるようにする。例えば、そのトルク補正係数Ｋ_nが要求油圧制動トルクＴｏ_req又は要求モータトルクＴｍ_reqに対しての加減値であれば、そのトルク補正係数Ｋ_nは、制動性能の低下が起きている車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて「０」以外の数値となり、制動性能の低下が起きていない車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて「０」となる。また、そのトルク補正係数Ｋ_nが要求油圧制動トルクＴｏ_req又は要求モータトルクＴｍ_reqに対しての乗算値又は除算値であれば、そのトルク補正係数Ｋ_nは、制動性能の低下が起きている車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて「１」以外の数値となり、制動性能の低下が起きていない車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて「１」となる。

本実施例１においては、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出させる為に、所定の様々な条件下における制動状態（ここでは、第１から第４のパターン制動）を実際に作り出す。そして、本実施例１のトルク補正値演算手段４１ｋには、その各制動状態においての要求値や検出値を下記の式１１から式２２の関係式に当てはめて、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を求めさせる。従って、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、その様々な条件下における制動状態を実際に作り出すパターン制動実行手段４１ｌを設ける。

本実施例１のパターン制動実行手段４１ｌには、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを油圧制動トルクＴｏのみで制動させるパターン制動と、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎に油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍの出力配分を変化させたパターン制動と、を実行させる。また、このパターン制動実行手段４１ｌには、パターン制動を行う際に、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの総制動力の配分比（以下、「前後制動力配分比」という。）ｋｐが一定になるようにさせ、更に、左側前輪１０ＦＬと右側前輪１０ＦＲの総制動力及び左側後輪１０ＲＬと右側後輪１０ＲＲの総制動力が各々一定になるようにさせる。以下に、その第１から第４のパターン制動と夫々のパターン制動における関係式とについて説明する。以下においては、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が要求油圧制動トルクＴｏ_reqを補正するものとして例示する。

先ず、第１パターン制動とは、上記の全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを油圧制動トルクＴｏのみで制動させる制動パターンのことである。ここでは、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下に対応させた最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第１パターン制動を実行することによって、この第１パターン制動実行時に運転者や車輌から要求された目標車体減速度Ｇｃ_b-tが実際に車輌に発生するように下記の式１１から式１３の関係式を成立させる。その式１１は、上記の最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第１パターン制動を実行させた際の目標車体減速度Ｇｃ_b-t（左項）と、その際に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ１_realと、を一致させる関係式である。この式１１においても、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと走行中の路面勾配θ_Rを考慮に入れている。また、その式１２は、上述した前後制動力配分比ｋｐを一定にし、且つ、左側前輪１０ＦＬと右側前輪１０ＦＲの総制動力及び左側後輪１０ＲＬと右側後輪１０ＲＲの総制動力を各々一定にしていることを表した関係式である。

本実施例１のパターン制動実行手段４１ｌには、この第１パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ１_req-FL，Ｔｂ１_req-FR，Ｔｂ１_req-RL，Ｔｂ１_req-RRと、この第１パターン制動実行中に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ１_realと、を少なくともトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を終えるまでブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

続いて、第２パターン制動とは、左側前輪１０ＦＬのみを油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとで制動させ、残りの車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを油圧制動トルクＴｏのみで制動させる制動パターンのことである。ここでも、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下に対応させた最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第２パターン制動を実行することによって、この第２パターン制動実行時に運転者や車輌から要求された目標車体減速度Ｇｃ_b-tが実際に車輌に発生するように下記の式１４から式１６の関係式を成立させる。その式１４は、上記の最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第２パターン制動を実行させた際の目標車体減速度Ｇｃ_b-t（左項）と、その際に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ２_realと、を一致させる関係式である。この式１４においても、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと走行中の路面勾配θ_Rを考慮に入れている。また、その式１５は、上述した前後制動力配分比ｋｐを一定にし、且つ、左側前輪１０ＦＬと右側前輪１０ＦＲの総制動力及び左側後輪１０ＲＬと右側後輪１０ＲＲの総制動力を各々一定にしていることを表した関係式である。

本実施例１のパターン制動実行手段４１ｌには、この第２パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ２_req-FL，Ｔｂ２_req-FR，Ｔｂ２_req-RL，Ｔｂ２_req-RRと、この第２パターン制動実行時における左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬへの要求モータトルクＴｍ２_req-FLと、この第２パターン制動実行中に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ２_realと、を少なくともトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を終えるまでブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

続いて、第３パターン制動とは、右側前輪１０ＦＲのみを油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとで制動させ、残りの車輪１０ＦＬ，１０ＲＬ，１０ＲＲを油圧制動トルクＴｏのみで制動させる制動パターンのことである。ここでも、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下に対応させた最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第３パターン制動を実行することによって、この第３パターン制動実行時に運転者や車輌から要求された目標車体減速度Ｇｃ_b-tが実際に車輌に発生するように下記の式１７から式１９の関係式を成立させる。その式１７は、上記の最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第３パターン制動を実行させた際の目標車体減速度Ｇｃ_b-t（左項）と、その際に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ３_realと、を一致させる関係式である。この式１７においても、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと走行中の路面勾配θ_Rを考慮に入れている。また、その式１８は、上述した前後制動力配分比ｋｐを一定にし、且つ、左側前輪１０ＦＬと右側前輪１０ＦＲの総制動力及び左側後輪１０ＲＬと右側後輪１０ＲＲの総制動力を各々一定にしていることを表した関係式である。

本実施例１のパターン制動実行手段４１ｌには、この第３パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ３_req-FL，Ｔｂ３_req-FR，Ｔｂ３_req-RL，Ｔｂ３_req-RRと、この第３パターン制動実行時における右側前輪１０ＦＲのモータ３１ＦＲへの要求モータトルクＴｍ３_req-FRと、この第３パターン制動実行中に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ３_realと、を少なくともトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を終えるまでブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

続いて、第４パターン制動とは、左側後輪１０ＲＬのみを油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとで制動させ、残りの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＲを油圧制動トルクＴｏのみで制動させる制動パターンのことである。ここでも、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下に対応させた最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第４パターン制動を実行することによって、この第４パターン制動実行時に運転者や車輌から要求された目標車体減速度Ｇｃ_b-tが実際に車輌に発生するように下記の式２０から式２２の関係式を成立させる。その式２１は、上記の最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第４パターン制動を実行させた際の目標車体減速度Ｇｃ_b-t（左項）と、その際に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ４_realと、を一致させる関係式である。この式２１においても、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと走行中の路面勾配θ_Rを考慮に入れている。また、その式２２は、上述した前後制動力配分比ｋｐを一定にし、且つ、左側前輪１０ＦＬと右側前輪１０ＦＲの総制動力及び左側後輪１０ＲＬと右側後輪１０ＲＲの総制動力を各々一定にしていることを表した関係式である。

本実施例１のパターン制動実行手段４１ｌには、この第４パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ４_req-FL，Ｔｂ４_req-FR，Ｔｂ４_req-RL，Ｔｂ４_req-RRと、この第４パターン制動実行時における左側後輪１０ＲＬのモータ３１ＲＬへの要求モータトルクＴｍ４_req-RLと、この第４パターン制動実行中に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ４_realと、を少なくともトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を終えるまでブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

尚、その第２，第３又は第４のパターン制動の内の何れか１つに替えて、右側後輪１０ＲＲのみを油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとで制動させ、残りの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬを油圧制動トルクＴｏのみで制動させるパターン制動を実行してもよい。

本実施例１のトルク補正値演算手段４１ｋは、その第１から第４のパターン制動の実行時に主記憶装置等へと記憶させられた上記の各種情報などと、上述した式１１から式２２により求めた下記の式２３から式２６と、を用いてトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を行う。

ここで、本実施例１のパターン制動実行手段４１ｌには、図１１のフローチャートに示す如く、車輌が直進減速状態か否かを判断させ、直進減速状態のときにのみ第１から第４のパターン制動を実行させる。そして、本実施例１においては、その第１から第４のパターン制動を全て実行し終えた後でトルク補正値演算手段４１ｋにトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出させる。

ここでは、先ず、パターン制動実行手段４１ｌにより油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立っているか否かを判断する（ステップＳＴ５１０）。つまり、パターン制動実行手段４１ｌによるパターン制動やトルク補正値演算手段４１ｋによる演算処理は油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していると判断されたときにのみ実行すればよいので、ここでは、最初にこの判断を行う。従って、パターン制動実行手段４１ｌは、このステップＳＴ５１０にて否定判定が為された場合、本処理を一旦終了する。

一方、パターン制動実行手段４１ｌは、そのステップＳＴ５１０にて肯定判定された場合、次に、車輌が減速状態にあるのか否かをブレーキＯＮか否かの情報に基づいて判断する（ステップＳＴ５１５）。例えば、かかる判断は、上述したペダル位置検出センサ５２の出力信号を利用して行う。パターン制動については、車輌が減速状態にないときに行うと無用な減速により運転者が違和感を覚える。従って、このステップＳＴ５１５にて否定判定されて車輌が減速状態にないことが判ったときには、本処理を一旦終了させる。

パターン制動実行手段４１ｌは、そのステップＳＴ５１５にて肯定判定された場合、次に、上述したモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍの推定演算処理時のステップＳＴ３２０と同様にして、車輌が直進状態にあるのか旋回状態にあるのかを判断する（ステップＳＴ５２０）。これが為、このステップＳＴ５２０にて否定判定（操舵角θ_STの絶対値が所定値Ｂ以上であると判定）された場合には、車輌が旋回状態にあると判断して本処理を一旦終了する。

一方、このパターン制動実行手段４１ｌは、そのステップＳＴ５２０にて肯定判定された場合、次に、上述した油圧ブレーキ異常判定時のステップＳＴ４２５と同様にして、車輌が所定の減速状態にあるのか否かを判断する（ステップＳＴ５２５）。これが為、このステップＳＴ５２５にて否定判定（要求全制動トルクＴａ_reqが所定値Ｄ以下であると判定）された場合には、パターン制動を行うに必要な減速度（目標車体減速度Ｇｃ_b-t）が車輌に要求されていないと判断して本処理を一旦終了する。

本実施例１のパターン制動実行手段４１ｌは、そのステップＳＴ４２５にて肯定判定された際に車輌が直進減速状態であると判断し、未だ実行されていないパターン制動で制動動作を行わせる。

ここでは、最初に上述した第１パターン制動が実行済であるのか否かについて判断し（ステップＳＴ５３０）、これが実行されていなければ第１パターン制動で車輌を制動させる（ステップＳＴ５３５）。パターン制動実行手段４１ｌは、第１パターン制動での制動動作を終えた際、この第１パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ１_req-FL，Ｔｂ１_req-FR，Ｔｂ１_req-RL，Ｔｂ１_req-RR及び車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ１_realをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。そして、上記ステップＳＴ５１０〜ＳＴ５２５にて再び車輌が直進減速状態にあるか否かの判断を行う。

一方、パターン制動実行手段４１ｌは、第１パターン制動を実施済であれば（即ち、車輌が直進減速状態にあると判断された後、上記ステップＳＴ５３０にて肯定判定された場合）、次に、上述した第２パターン制動が実行済であるのか否かについて判断し（ステップＳＴ５４０）、これが実行されていなければ第２パターン制動で車輌を制動させる（ステップＳＴ５４５）。このパターン制動実行手段４１ｌは、第２パターン制動での制動動作を終えた際、この第２パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ２_req-FL，Ｔｂ２_req-FR，Ｔｂ２_req-RL，Ｔｂ２_req-RR、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬへの要求モータトルクＴｍ２_req-FL及び車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ２_realをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。そして、上記ステップＳＴ５１０〜ＳＴ５２５にて再び車輌が直進減速状態にあるか否かの判断を行う。

また、パターン制動実行手段４１ｌは、第２パターン制動まで実施済であれば（即ち、車輌が直進減速状態にあると判断された後、上記ステップＳＴ５３０，ＳＴ５４０にて肯定判定された場合）、次に、上述した第３パターン制動が実行済であるのか否かについて判断し（ステップＳＴ５５０）、これが実行されていなければ第３パターン制動で車輌を制動させる（ステップＳＴ５５５）。このパターン制動実行手段４１ｌは、第３パターン制動での制動動作を終えた際、この第３パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ３_req-FL，Ｔｂ３_req-FR，Ｔｂ３_req-RL，Ｔｂ３_req-RR、右側前輪１０ＦＲのモータ３１ＦＲへの要求モータトルクＴｍ３_req-FR及び車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ３_realをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。そして、上記ステップＳＴ５１０〜ＳＴ５２５にて再び車輌が直進減速状態にあるか否かの判断を行う。

続いて、パターン制動実行手段４１ｌは、第３パターン制動まで実施済であれば（即ち、車輌が直進減速状態にあると判断された後、上記ステップＳＴ５３０，ＳＴ５４０，ＳＴ５５０にて肯定判定された場合）、次に、上述した第４パターン制動が実行済であるのか否かについて判断し（ステップＳＴ５６０）、これが実行されていなければ第４パターン制動で車輌を制動させる（ステップＳＴ５６５）。このパターン制動実行手段４１ｌは、第４パターン制動での制動動作を終えた際、この第４パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ４_req-FL，Ｔｂ４_req-FR，Ｔｂ４_req-RL，Ｔｂ４_req-RR、左側後輪１０ＲＬのモータ３１ＲＬへの要求モータトルクＴｍ４_req-RL及び車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ４_realをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

本実施例１のトルク補正値演算手段４１ｋは、上記の如くして第１から第４のパターン制動を終えた後、上記ステップＳＴ５３５，ＳＴ５４５，ＳＴ５５５，ＳＴ５６５にて各々主記憶装置等に記憶された各種情報と、タイヤ半径ｒと、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと、前後制動力配分比ｋｐと、を適宜上記式２３〜式２６に代入し、夫々にトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出する（ステップＳＴ５７０）。

このように、本実施例１においては、車輌が直進減速状態になければパターン制動を実行させないので、油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立てられたからといって直ぐにトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の演算が行われるわけではない。従って、ＡＢＳ制御中に油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立っている場合（即ち、図３のステップＳＴ７０にて肯定判定された場合）であっても、その時までにトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されていなければ、運転者や車輌の要求に応じた適切な制動力を車輌に働かせることができない。

そこで、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、図３のステップＳＴ７０にて肯定判定された場合に、図１２のフローチャートに示す如く、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出済か否かを判定させる（ステップＳＴ６１０）。この図１２の説明においても左側前輪１０ＦＬの場合を代表して例示する。ここで否定判定されて未だトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されていないことが判った場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、そのトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまで以下のようにして加速スリップの発生を抑えることの可能な要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定させる。

ここで、その加速スリップの発生する可能性の有無については、制動要求時における車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの駆動状態（回生状態であるのか力行状態であるのか）と、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動時におけるスリップ率Ｓと、に基づいて判断することができる。つまり、図８に示す如く、制動要求時に車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態で駆動しており、且つ、その力行状態で駆動している車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが減速スリップ状態から加速スリップ状態へと移り変わるときには、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが余剰分のモータ力行トルクＴｍによって加速スリップを発生させてしまう可能性があると判断できるので、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１にかかる判断を実行させる。

モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態であるか否かについては、要求モータトルク設定手段４１ｇの算出した暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルクであるのか否かによって判断することができる。また、ＡＢＳ制御中に車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが減速スリップ状態から加速スリップ状態へと移り変わるときとは、換言すれば、ＡＢＳ制御中に車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの減速スリップが収束しつつあるときに車輪速度が車体速度を超えてしまうときのことであり、そのときのスリップ率を閾値（所定値Ｓ０）にしてＡＢＳ制御中のスリップ率Ｓと比較することで判断できる。つまり、ＡＢＳ制御中における減速時のスリップ率Ｓが所定値Ｓ０以下のときには、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが減速スリップ状態から加速スリップ状態に移行するときであるとの判断が可能になる。ここでは、その所定値Ｓ０として車輪速度と車体速度が一致したときのスリップ率（０％）を設定する。

一方、上記の如き加速スリップの発生を抑える為には、その発生の可能性がある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍを回生制動力の増加方向へと増加させることが有効である。これが為、そのような加速スリップの発生する可能性がある場合には、加速スリップ抑制対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqをこの時点（図１３に示す如く加速スリップ抑制制御実行時）でのモータ力行トルクよりも回生制動力の増加方向に増加させ、この増加された要求モータトルクＴｍ_reqを基準にして上記の式４から要求油圧制動トルクＴｏ_reqを求めさせるようにする。本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、かかる場合にそのような要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqとが各々算出されるように構成する。

例えば、その加速スリップ抑制対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍ_reqは、「０」又は回生側に設定する。ここでは、上記式３で求めた暫定要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍ_proを回生制動力の増加方向に増加させ、この増加された暫定要求モータトルクＴｍ_proを要求モータトルクＴｍ_reqとして設定させる。

従って、上記ステップＳＴ６１０にて否定判定された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬの現時点での制動時のスリップ率Ｓをスリップ率演算手段４１ｃに求めさせ、そのスリップ率Ｓが前述した所定値Ｓ０以下であるのか否かについて判定する（ステップＳＴ６１５）。ここで肯定判定されて左側前輪１０ＦＬが減速スリップ状態から加速スリップ状態へと移り変わる可能性ありと判断された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記図３のステップＳＴ６５にて設定された要求モータトルクＴｍ_reqがモータ力行トルクであるのか否かについて判定する（ステップＳＴ６２０）。

続いて、そのステップＳＴ６２０にて肯定判定されて左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬが力行状態にあることが判ったときには、この左側前輪１０ＦＬに対して加速スリップ抑制制御を行う。従って、このときの要求モータトルク設定手段４１ｇは、その要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍ_reqを「０」又はモータ回生トルクとなるように増加させた補正要求モータトルクＴｍ_req-cを求め（ステップＳＴ６２５）、これを要求モータトルクＴｍ_reqとして設定し直す（ステップＳＴ６３０）。そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqと上記図３のステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａ_reqとを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定する（ステップＳＴ６３５）。ここでは、図１３に示す如く要求モータトルクＴｍ_reqを「０」に設定しているので、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが要求全制動トルクＴａ_reqと同じ値に設定される。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記図３のステップＳＴ７５に進んで油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、その改めて設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬとモータ３１ＦＬから発生させるようにする。

これにより、左側前輪１０ＦＬにおいては、要求全制動トルクＴａ_reqを変更することなくモータ３１ＦＬの力行状態を解消させることができるので、加速スリップ、厳密には減速スリップから加速スリップへの移行が防がれる。そして、かかる加速スリップ抑制制御はその必要性があれば全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して実行されるので、本実施例１の制駆動力制御装置は、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまでの間において、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な全制動トルクＴａを働かせることができる。従って、この本実施例１の制駆動力制御装置は、制動時における車輌の減速度の低下を抑えることができる。

このような加速スリップ抑制制御を実行した後、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまで又は上述した要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新時期（新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されたとき、図６のフローチャートにおいては更に暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にあるとき）が来るまでは、そのステップＳＴ６３５で設定した加速スリップ抑制制御実行時の要求油圧制動トルクＴｏ_reqを保持しながら要求モータトルクＴｍ_reqを増減制御して、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させるようにする。従って、加速スリップ抑制制御の実行後においても、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまでは、制動中における車輌の減速度の低下を防ぐことができる。

尚、上記ステップＳＴ６１５又はステップＳＴ６２０にて否定判定された場合には、上記ステップＳＴ７５に進んで上記ステップＳＴ６５にて設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqをそのまま発生させるような指示を行う。ここではブレーキパッドに摩耗などが生じて本来の油圧制動トルクＴｏを発生させることができなくなっているので、図１３に示す如く実際の油圧制動トルクＴｏが本来の要求油圧制動トルクＴｏ_reqよりも低くなっている。

このようにして加速スリップ抑制制御を実行し、その後トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出された場合（即ち、上記ステップＳＴ６１０にて肯定判定された場合）、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、左側前輪１０ＦＬのトルク補正係数Ｋ_FLを用いて下記の式２７のように左側前輪１０ＦＬの油圧変換係数Ｃ１_new-FLを補正する（ステップＳＴ６４０）。尚、便宜上、この式２７においては、補正前の既存の油圧変換係数を「Ｃ１_old-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）」と表す一方、補正後の新たな油圧変換係数を「Ｃ１_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）」と表す。

そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ７５に進んで油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行う。その際、油圧制動トルク制御手段２４に対しては、上記ステップＳＴ６５で設定した要求油圧制動トルクＴｏ_reqと上記ステップＳＴ６４０にて補正した新たな油圧変換係数Ｃ１_new-FLを上記式５に代入し、これにより得られた油圧Ｐｏを左側前輪１０ＦＬの油圧制動手段２１ＦＬに発生させるよう指示する。

これにより、左側前輪１０ＦＬにおいては、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下に伴う不足分を補った油圧制動トルクＴｏ（＝補正前の要求油圧制動トルクＴｏ_req）が実際に働くので、要求全制動トルクＴａ_reqが発生するようになり、モータ３１ＦＬが力行状態で駆動していても加速スリップの発生を抑えることができる。このような油圧制動トルクＴｏの不足分の補填は必要があれば全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して実行されるので、本実施例１の制駆動力制御装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して要求全制動トルクＴａ_reqに応じた適切な全制動トルクＴａを働かせることができる。従って、この本実施例１の制駆動力制御装置は、ここでも制動時における車輌の減速度の低下を抑えることができる。

尚、ここでは油圧変換係数Ｃ１_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を補正することによって要求油圧制動トルクＴｏ_reqの補正を行っているが、これとは逆に、電流変換係数Ｃ２_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を補正して、これにより要求モータトルクＴｍ_reqが補正されるように構成してもよい。この場合、下記の式２８を用いて電流変換係数Ｃ２_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の補正を行わせる。便宜上、この式２８においては、補正前の既存の電流変換係数を「Ｃ２_old-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）」と表す一方、補正後の新たな電流変換係数を「Ｃ２_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）」と表す。

以上示した如く、本実施例１の制駆動力制御装置によれば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定の値（最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値）に保った状態で夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減させているので、そのモータトルクＴｍを回生側と力行側の双方にて同一の制御幅で増減させることができる。これが為、路面の摩擦係数が高低の何れに変化しても、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limまではその双方に対して均等にモータトルクＴｍを増減制御することによって対応することができ、応答性に優れた精度の良いＡＢＳ制御を行うことができる。即ち、この制駆動力制御装置においては、モータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を拡大することができ、これにより、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａ_reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を拡大することができる。

また、そのような最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に要求油圧制動トルクＴｏ_reqを設定するので、モータトルクＴｍの制御幅を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａ_reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を更に拡大することができる。

また、上述した図２に示す如く出力し得るモータトルクＴｍはモータ回転数の上昇に伴って小さくなっていくが、本実施例１は回生側と力行側のモータトルクＴｍの制御幅を均等にしているので、より高回転（換言すれば、より高い車速）まで回生側と力行側の双方に対して均等に対応することができる。

更に、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの設定値を更新するので、路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。

また更に、油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していることが判ったにも拘わらず、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が未だ算出されていないときであっても、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態で駆動しているときには、そのモータトルクＴｍを回生制動力増加方向へと増加させるので（ここでは、更にその分だけ油圧制動トルクＴｏを減少させるので）、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動トルク（全制動トルクＴａ）を発生させ、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの総制動力を目標値に近づけることができる。一方、そのトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出後においては、その制動性能の低下による不足分が補われるので、これにより、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動トルク（全制動トルクＴａ）を発生させ、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの総制動力を目標値に近づけることができる。従って、この制駆動力制御装置によれば、油圧制動トルク発生装置に経年変化や異常が生じても、また、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの間で油圧制動トルク発生装置に経年変化や異常が生じたものが混在したとしても各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの加速スリップを抑えることができ、これにより、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。

また、この制駆動力制御装置は、モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍを基にして車輌総重量を推定させ、そのモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと走行中の路面勾配θ_Rを基にして油圧制動トルク発生装置の制動性能の異常判定を行わせているので、その異常判定の判定精度を向上させることができる。そして、この制駆動力制御装置は、異常と判定され、所定の減速度が車輌に要求されているときにのみパターン制動を実行させるので、パターン切り替え時の制動状態の変化に伴う違和感を運転者に感じさせることなく各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動トルクを発生させることができる。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例２を図１４に基づいて説明する。

本実施例２の制駆動力制御装置は、前述した実施例１の制駆動力制御装置においてトルク補正値演算手段４１ｋとパターン制動実行手段４１ｌを変更したものであり、それ以外については実施例１と同様に構成して同じ動作を行うようになっている。

一般に、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを回生状態で駆動させる為には、バッテリ３３の蓄電可能容量に余裕がなければならない。従って、そのバッテリ３３の蓄電状態如何ではモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを回生状態で駆動させることができないので、実施例１のパターン制動実行手段４１ｌは前述した第１から第４のパターン制動で制動させることができず、これによりトルク補正値演算手段４１ｋがトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を求めることができない可能性がある。

そこで、本実施例２においては、以下に示す第５から第８のパターン制動を実行させるようにパターン制動実行手段４１ｌを構成し、その結果に応じてトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を行うようにトルク補正値演算手段４１ｋを構成する。

本実施例２のパターン制動実行手段４１ｌには、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の少なくとも１輪と残りの車輪との間の制動力配分を変えて油圧制動トルクＴｏのみで制動させる。その際には、車輌への減速度を変えずに所定の車輪間の制動力配分を変化させる。以下においては、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が要求油圧制動トルクＴｏ_reqを補正するものとして例示する。

先ず、第５パターン制動とは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの間の制動力配分を変えたものであり、実施例１の第１パターン制動と同じ前後制動力配分比ｋｐのみを設定した制動パターンのことである。従って、この第５パターン制動においては、その第１パターン制動と同様の上記式１１から式１３の関係式が成立する。

本実施例２のパターン制動実行手段４１ｌにおいても、この第５パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ１_req-FL，Ｔｂ１_req-FR，Ｔｂ１_req-RL，Ｔｂ１_req-RRと、この第５パターン制動実行中に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ１_realと、を少なくともトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を終えるまでブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

続いて、第６パターン制動とは、第５パターン制動に対して前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの制動力配分（配分変更トルクＴｃ）を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲと比して大きくした制動パターンのことである。ここでも、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下に対応させた最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第６パターン制動を実行することによって、この第６パターン制動実行時に運転者や車輌から要求された目標車体減速度Ｇｃ_b-tが実際に車輌に発生するように下記の式２９及び式３０並びに上記式１６の関係式を成立させる。その式２９は、上記の最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第６パターン制動を実行させた際の目標車体減速度Ｇｃ_b-t（左項）と、その際に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ２_realと、を一致させる関係式である。この式２９においても、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと走行中の路面勾配θ_Rを考慮に入れている。また、その式３０は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲへの要求油圧制動トルクＴｂ２_req-FL，Ｔｂ２_req-FRと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ２_req-RL，Ｔｂ２_req-RRとの間に、第５パターン制動と同じ前後制動力配分比ｋｐが設定されていることを表したものである。

本実施例２のパターン制動実行手段４１ｌには、この第６パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ２_req-FL，Ｔｂ２_req-FR，Ｔｂ２_req-RL，Ｔｂ２_req-RRと、この第６パターン制動実行中に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ２_realと、を少なくともトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を終えるまでブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

続いて、第７パターン制動とは、第５パターン制動に対して左側前輪１０ＦＬと右側後輪１０ＲＲの制動力配分（配分変更トルクＴｃ）を右側前輪１０ＦＲや左側後輪１０ＲＬと比して大きくした制動パターンのことである。ここでも、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下に対応させた最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第７パターン制動を実行することによって、この第７パターン制動実行時に運転者や車輌から要求された目標車体減速度Ｇｃ_b-tが実際に車輌に発生するように下記の式３１及び式３２並びに上記式１９の関係式を成立させる。その式３１は、上記の最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第７パターン制動を実行させた際の目標車体減速度Ｇｃ_b-t（左項）と、その際に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ３_realと、を一致させる関係式である。この式３１においても、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと走行中の路面勾配θ_Rを考慮に入れている。また、その式３２は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲへの要求油圧制動トルクＴｂ３_req-FL，Ｔｂ３_req-FRと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ３_req-RL，Ｔｂ３_req-RRとの間に、第５パターン制動と同じ前後制動力配分比ｋｐが設定されていることを表したものである。

本実施例２のパターン制動実行手段４１ｌには、この第７パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ３_req-FL，Ｔｂ３_req-FR，Ｔｂ３_req-RL，Ｔｂ３_req-RRと、この第７パターン制動実行中に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ３_realと、を少なくともトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を終えるまでブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

続いて、第８パターン制動とは、第５パターン制動に対して左側前輪１０ＦＬの制動力配分（配分変更トルクＴｃ）を右側前輪１０ＦＲと比して大きくし、更に、左側後輪１０ＲＬの制動力配分（配分変更トルクＴｃ）を右側後輪１０ＲＲと比して大きくした制動パターンのことである。ここでも、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下に対応させた最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第８パターン制動を実行することによって、この第８パターン制動実行時に運転者や車輌から要求された目標車体減速度Ｇｃ_b-tが実際に車輌に発生するように下記の式３３及び式３４並びに上記式２２の関係式を成立させる。その式３３は、上記の最適なトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）で補正して第８パターン制動を実行させた際の目標車体減速度Ｇｃ_b-t（左項）と、その際に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ４_realと、を一致させる関係式である。この式３３においても、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと走行中の路面勾配θ_Rを考慮に入れている。また、その式３４は、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲへの要求油圧制動トルクＴｂ４_req-FL，Ｔｂ４_req-FRと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ４_req-RL，Ｔｂ４_req-RRとの間に、第５パターン制動と同じ前後制動力配分比ｋｐが設定されていることを表したものである。

ここで、この第８パターン制動を行う際には、車輌の挙動が不安定方向へと変化しないよう左右輪のどちらの制動力配分（配分変更トルクＴｃ）を大きくするか決める。例えば、この制動力配分（配分変更トルクＴｃ）は、先に実行されたパターン制動時の車輌の横加速度，ヨーレート若しくは操舵角θ_ST（又は操舵輪の転舵角）の内の少なくとも１つの情報を利用して設定する。また、この制動力配分（配分変更トルクＴｃ）の大きさについても、これと同様にして設定させてもよい。従って、この第８パターン制動を実行しても車輌の挙動を安定状態に保つことができる。

本実施例２のパターン制動実行手段４１ｌには、この第８パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ４_req-FL，Ｔｂ４_req-FR，Ｔｂ４_req-RL，Ｔｂ４_req-RRと、この第８パターン制動実行中に車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ４_realと、を少なくともトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を終えるまでブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

一方、本実施例２のトルク補正値演算手段４１ｋは、その第５から第８のパターン制動の実行時に主記憶装置等へと記憶させられた上記の各種情報などと、上述した各式から求めた下記の式３５から式３８と、を用いてトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を行う。

ここで、本実施例２のパターン制動実行手段４１ｌには、図１４のフローチャートに示す如く、車輌が直進減速状態か否かを判断させると共にバッテリ３３の蓄電状態を判断させ、直進減速状態のときで且つバッテリ３３に対して蓄電不可能なときに第５から第８のパターン制動を実行させる。そして、本実施例２においても、その第５から第８のパターン制動を全て実行し終えた後でトルク補正値演算手段４１ｋにトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出させる。

従って、本実施例２のパターン制動実行手段４１ｌは、実施例１と同様に、油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立っているか否かの判断（ステップＳＴ５１０）、車輌が減速状態にあるのか否か（ブレーキＯＮか否か）の判断（ステップＳＴ５１５）、車輌が直進状態にあるのか旋回状態にあるのか（操舵角θ_STの絶対値が所定値Ｂよりも小さいか）の判断（ステップＳＴ５２０）、車輌が所定の減速状態にあるのか否か（要求全制動トルクＴａ_reqが所定値Ｄよりも大きいか）の判断（ステップＳＴ５２５）を行う。そして、そのステップＳＴ５１０，ＳＴ５１５，ＳＴ５２０，ＳＴ５２５の何れかにおいて否定判定が為された場合には、車輌が直進減速状態にないとして本処理を一旦終了させる。

更に、本実施例２のパターン制動実行手段４１ｌには、バッテリ３３の蓄電可能容量に余裕があるか（即ち、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを回生状態で駆動させることができるか否か）について判断させる（ステップＳＴ５１７）。そして、このパターン制動実行手段４１ｌは、このステップＳＴ５１７にて肯定判定が為された場合に本処理を一旦終了させる一方、このステップＳＴ５１７にて否定判定され、更に、上記ステップＳＴ５１０，ＳＴ５１５，ＳＴ５２０，ＳＴ５２５の全てにおいて肯定判定された場合、車輌が直進減速状態で且つバッテリ３３の蓄電可能容量が足りない状態であると判断して、未だ実行されていないパターン制動で制動動作を行わせる。

本実施例２においては、最初に上述した第５パターン制動が実行済であるのか否かについて判断し（ステップＳＴ５３２）、これが実行されていなければ第５パターン制動で車輌を制動させる（ステップＳＴ５３７）。パターン制動実行手段４１ｌは、第５パターン制動での制動動作を終えた際、この第５パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ１_req-FL，Ｔｂ１_req-FR，Ｔｂ１_req-RL，Ｔｂ１_req-RR及び車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ１_realをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。そして、上記ステップＳＴ５１０に戻る。

一方、パターン制動実行手段４１ｌは、第５パターン制動を実施済であれば、次に、上述した第６パターン制動が実行済であるのか否かについて判断し（ステップＳＴ５４２）、これが実行されていなければ第６パターン制動で車輌を制動させる（ステップＳＴ５４７）。このパターン制動実行手段４１ｌは、第６パターン制動での制動動作を終えた際、この第６パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ２_req-FL，Ｔｂ２_req-FR，Ｔｂ２_req-RL，Ｔｂ２_req-RR及び車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ２_realをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。そして、上記ステップＳＴ５１０に戻る。

また、パターン制動実行手段４１ｌは、第６パターン制動まで実施済であれば、次に、上述した第７パターン制動が実行済であるのか否かについて判断し（ステップＳＴ５５２）、これが実行されていなければ第７パターン制動で車輌を制動させる（ステップＳＴ５５７）。このパターン制動実行手段４１ｌは、第７パターン制動での制動動作を終えた際、この第７パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ３_req-FL，Ｔｂ３_req-FR，Ｔｂ３_req-RL，Ｔｂ３_req-RR及び車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ３_realをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。そして、上記ステップＳＴ５１０に戻る。

続いて、パターン制動実行手段４１ｌは、第７パターン制動まで実施済であれば、次に、上述した第８パターン制動が実行済であるのか否かについて判断し（ステップＳＴ５６２）、これが実行されていなければ第８パターン制動で車輌を制動させる（ステップＳＴ５６７）。このパターン制動実行手段４１ｌは、第８パターン制動での制動動作を終えた際、この第８パターン制動実行時における夫々の車輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｂ４_req-FL，Ｔｂ４_req-FR，Ｔｂ４_req-RL，Ｔｂ４_req-RR及び車体前後加速度センサ５５により検出された実際の車体前後加速度Ｇｃ４_realをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

本実施例１のトルク補正値演算手段４１ｋは、上記の如くして第５から第８のパターン制動を終えた後、上記ステップＳＴ５３７，ＳＴ５４７，ＳＴ５５７，ＳＴ５６７にて各々主記憶装置等に記憶された各種情報と、タイヤ半径ｒと、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと、前後制動力配分比ｋｐと、配分変更トルクＴｃと、を適宜上記式３５〜式３８に代入し、夫々にトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出する（ステップＳＴ５７２）。

このように、本実施例２においては、バッテリ３３の蓄電可能容量が足りなくても第５から第８のパターン制動を行い、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を求めることができる。つまり、本実施例２は、バッテリ３３が充電可能な状態になるまで待つことなくトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を求めることができるので、可能な限り早い段階で夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して要求全制動トルクＴａ_reqに応じた適切な全制動トルクＴａを働かせることができるようになる。そのトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）は、実施例１と同様に、要求油圧制動トルクＴｏ_req又は要求モータトルクＴｍ_reqの補正を行う際に利用される。

ここで、上記ステップＳＴ５１７にて肯定判定されてバッテリ３３の蓄電可能容量に余裕があると判断された場合には、本実施例２の第５から第８のパターン制動を行ってからトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出させてもよく、実施例１の第１から第４のパターン制動を実行させた後にトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出させてもよい。

以上示した如く、本実施例２の制駆動力制御装置によれば、実施例１の制駆動力制御装置と同様の効果を奏するのみならず、バッテリ３３の蓄電状態に影響されることなく夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して要求全制動トルクＴａ_reqに応じた適切な全制動トルクＴａを働かせ、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける加速スリップの発生を抑えることができる。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例３を図１５から図１７に基づいて説明する。

本実施例３の制駆動力制御装置は、前述した実施例１又は実施例２の制駆動力制御装置において、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに経年変化や異常による制動性能の低下が起きた際にも対応できるよう構成したものであり、それに関する以外については実施例１又は実施例２と同様に構成して同じ動作を行うようになっている。

そこで、本実施例３の車輌総重量推定手段４１ｊについては、実施例１，２のモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍのみならず、油圧制動トルク発生装置及びモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲで制動動作を行っているときの車輌総重量（以下、「制動時推定車輌総重量」という。）Ｍｂについても推定させる。

例えば、本実施例３の車輌総重量推定手段４１ｊには、図１５のフローチャートに示す如く、車輌が直進減速状態か否かを判断させ、直進減速状態のときにのみ制動時推定車輌総重量Ｍｂの推定を行わせる。

ここでは、先ず、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍを求めるときのステップＳＴ３１０と同様に、車体速度Ｖが所定値Ａを超えているのか否かについて判断する（ステップＳＴ７１０）。このステップＳＴ７１０にて否定判定が為された場合には、現状では制動時推定車輌総重量Ｍｂを推定できないものと判断し、制動時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＦＦ」を立てさせる（ステップＳＴ７４０）。

車輌総重量推定手段４１ｊは、そのステップＳＴ７１０にて肯定判定された場合、次に、車輌が減速状態にあるのか否かをアクセルＯＦＦか否かの情報に基づいて判断する（ステップＳＴ７１５）。例えば、かかる判断は、上述したアクセル開度センサ５４からの出力信号を利用して行う。この車輌総重量推定手段４１ｊには、アクセルＯＦＦ信号が検知されなければ車輌が加速状態にあると判断させ、本推定演算処理を一旦終了させる。

一方、車輌総重量推定手段４１ｊは、そのステップＳＴ７１５にて肯定判定された場合、次に、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍを求めるときのステップＳＴ３２０と同様にして、車輌が直進状態にあるのか旋回状態にあるのかを判断する（ステップＳＴ７２０）。これが為、このステップＳＴ７２０にて否定判定（操舵角θ_STの絶対値が所定値Ｂ以上であると判定）された場合には、車輌が旋回状態にあると判断して本推定演算処理を一旦終了する。

車輌総重量推定手段４１ｊは、そのステップＳＴ７２０にて肯定判定された場合、次に、実施例１における油圧ブレーキ異常判定時のステップＳＴ４２５と同様にして、車輌が所定の減速状態にあるのか否かを判断する（ステップＳＴ７２５）。その際、このステップＳＴ７２５にて否定判定（要求全制動トルクＴａ_reqが所定値Ｄ以下であると判定）された場合には、本推定演算処理を一旦終了させる。

本実施例３の車輌総重量推定手段４１ｊは、そのステップＳＴ７２５にて肯定判定された際に車輌が直進減速状態であると判断し、下記の式３９を用いて制動時推定車輌総重量Ｍｂの演算を行って（ステップＳＴ７３０）、制動時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＮ」を立てる（ステップＳＴ７３５）。

ここで、この式３９の「Ｔｂ_req-FL」，「Ｔｂ_req-FR」，「Ｔｂ_req-RL」及び「Ｔｂ_req-RR」は、実施例１又は実施例２における図３のステップＳＴ６５にて設定された夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求油圧制動トルクである。また、この式３９の「Ｔｍ_req-FL」，「Ｔｍ_req-FR」，「Ｔｍ_req-RL」及び「Ｔｍ_req-RR」は、そのステップＳＴ６５にて設定された夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求モータトルク（ここでは、モータ回生トルク）である。

ここで示した制動時推定車輌総重量Ｍｂの推定演算処理は、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍの推定演算時と同様に、少なくともイグニッションＯＮ信号を検知した後に１度は実行させるようにする。ここでも、その推定精度を向上させる為に、上記の推定演算処理を複数回行い、夫々の平均値を最終的な制動時推定車輌総重量Ｍｂとして設定する。また、この車輌総重量推定手段４１ｊは、車輌の停車時間が所定時間を超えたときにも再び制動時推定車輌総重量Ｍｂの推定演算処理を実行するように構成しておく。更に、ここで算出された制動時推定車輌総重量Ｍｂの情報は、少なくともトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を終えるまでブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。

本実施例２の制動装置異常判定手段４１ｉには、その車輌総重量推定手段４１ｊによって推定されたモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍと制動時推定車輌総重量Ｍｂの差を求めさせ、その差が所定値Ｆよりも大きければ経年変化や異常による油圧制動トルク発生装置又はモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの制動性能の低下が起こっていると判断させるよう構成する。その所定値Ｆについては、例えば、予め実験やシミュレーションを行って、それ以上差が大きくなると要求全制動トルクＴａ_reqに応じた適切な全制動トルクＴａを車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して発生させることができなくなるような正の値を設定しておく。尚、この所定値Ｆは、少なくともモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍ及び制動時推定車輌総重量Ｍｂの推定誤差が除外できる程度の大きさにしておくことが好ましい。

例えば、本実施例２の制動装置異常判定手段４１ｉは、先ず、図１６のフローチャートに示す如く、モータ加速時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＮ」が立っているか否か及び制動時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＮ」が立っているか否かを判断する（ステップＳＴ８１０，ＳＴ８１５）。ここでは、その何れか一方でもフラグが立っていなければ、モータ加速時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＦＦ」、制動時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＦＦ」のフラグを立てて、一旦本判定処理を終える。

また、そのステップＳＴ８１０，ＳＴ８１５の双方にて肯定判定された場合、制動装置異常判定手段４１ｉは、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍから制動時推定車輌総重量Ｍｂを減算した数値が所定値Ｆよりも大きくなっているのか否か（Ｍｍ−Ｍｂ＞所定値Ｆ？）について判断する（ステップＳＴ８２０）。

ここで、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍは、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの制動性能が低下していれば実際のモータ力行トルクＴｍが要求値よりも小さくなるので、車輌が思った以上に加速しない状態となり、大きな重量に推定される。他方、制動時推定車輌総重量Ｍｂは、油圧制動トルク発生装置又はモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの制動性能が低下していれば実際の全制動トルクＴａが要求値よりも小さくなるので、車輌が思った以上に減速しない状態となり、大きな重量に推定される。つまり、モータ加速時推定車輌総重量Ｍｍの方が制動時推定車輌総重量Ｍｂよりも大きくなっているときには、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの制動性能が低下していると考えられ、その逆であれば油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していると考えられる。

従って、制動装置異常判定手段４１ｉは、そのステップＳＴ８２０にて肯定判定された場合、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの制動性能が低下していると判断してモータ異常判定フラグ「ＯＮ」を立てる（ステップＳＴ８２５）。

一方、この制動装置異常判定手段４１ｉは、そのステップＳＴ８２０にて否定判定された場合、次に、制動時推定車輌総重量Ｍｂからモータ加速時推定車輌総重量Ｍｍを減算した数値が所定値Ｆよりも大きくなっているのか否か（Ｍｂ−Ｍｍ＞所定値Ｆ？）について判断する（ステップＳＴ８３０）。

そして、この制動装置異常判定手段４１ｉは、そのステップＳＴ８３０にて肯定判定された場合、油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していると判断して油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」を立てる（ステップＳＴ８３５）。また、そのステップＳＴ８３０にて否定判定された場合、この制動装置異常判定手段４１ｉは、上記ステップＳＴ８４０に進み、モータ加速時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＦＦ」、制動時推定車輌総重量演算完了フラグ「ＯＦＦ」のフラグを立てる。

本実施例３においては、その判定の結果、油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」が立てられた場合、前述した実施例１又は実施例２と同様にして図１１又は図１４のフローチャート及び図１２のフローチャートに進み、その図１１又は図１４に従ってトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の算出を行いつつ、そのトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまではその図１２に従って加速スリップ抑制制御を行う。これが為、この場合には、前述した実施例１又は実施例２と同様の効果を得ることができる。

一方、その判定の結果、モータ異常判定フラグ「ＯＮ」が立てられた場合には、図１１のステップＳＴ５１０にて読み替えたモータ異常判定フラグ「ＯＮ」か否かの判定を行い、この図１１に沿って車輌が直進減速状態であれば第１から第４のパターン制動を実行してトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出する。

このモータ異常判定フラグ「ＯＮ」の場合においても、油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」のときと同様に、そのトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまでには時間を要する。これが為、かかる場合においても、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまでは、図１７のフローチャートに示す如く、油圧ブレーキ異常判定フラグ「ＯＮ」のときと同様の加速スリップ抑制制御を実行する（ステップＳＴ６１０〜ＳＴ６３５）。そして、ここでは、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出された後に上記式２８を用いて新たな電流変換係数Ｃ２_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を求める（ステップＳＴ６４２）。尚、ここでは、実施例１又は実施例２における上記図３のステップＳＴ７０を「油圧ブレーキ異常判定フラグＯＮ？又はモータ異常判定フラグＯＮ？」と読み替えている。

このときのブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例１又は実施例２における図３のステップＳＴ７５に進んで油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行う。その際、モータ制御手段３２に対しては、その図３のステップＳＴ６５で設定した要求モータトルクＴｍ_reqと上記ステップＳＴ６４２にて補正した新たな電流変換係数Ｃ２_new-n｛ｎ＝ＦＬ（ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ））を上記式６に代入し、これにより得られた電圧Ｖｍを左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬに発生させるよう指示する。

尚、この場合においても、上記式２７を用いて油圧変換係数Ｃ１_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を補正し、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが補正されるように構成してもよい。

このように、本実施例３の制駆動力制御装置によれば、前述した実施例１又は実施例２の制駆動力制御装置においてモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの経年変化や異常による制動性能の低下が起きたとしても、これを把握して夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な全制動トルクＴａを発生させることができる。つまり、本実施例３の制駆動力制御装置は、実施例１又は実施例２の制駆動力制御装置に対してより精度の高い制動装置異常判定を行うことができるので、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける加速スリップの発生を更に精度良く抑えることができるようになる。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例４を図１８から図２０に基づいて説明する。

本実施例４の制駆動力制御装置は、前述した実施例１，実施例２又は実施例３の制駆動力制御装置に対して下記の点を変更したものであり、それ以外については実施例１，実施例２又は実施例３と同様に構成する。また、本実施例４の制駆動力制御装置は、実施例１，実施例２又は実施例３の制駆動力制御装置の適用対象と同じ車輌に対して適用するものとして例示する。

前述した実施例１，実施例２又は実施例３の制駆動力制御装置においては、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまでの間の加速スリップ抑制制御実行時に、加速スリップが発生していないときの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍ_reqを回生制動力の増加方向（「０」又は回生側）へと増加させ、その増加分だけ要求油圧制動トルクＴｏ_reqを減少させている。

しかしながら、一般に、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとでは、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２から夫々同時に制御信号を受け取ったとしても、実際に油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍを各々が出力するまでに時間差が生じる。つまり、一般的にはモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの方が応答性に優れているので、モータトルクＴｍに対して油圧制動トルクＴｏが遅れて出力される。従って、実施例１，実施例２又は実施例３の制駆動力制御装置において加速スリップ抑制制御を実行したときには、厳密に言えば、制動力を上昇させた要求モータトルクＴｍ_reqをモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが即座に発生させる一方で、設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqまで油圧制動トルク発生装置が実際の油圧制動トルクＴｏを減少させることができない。これが為、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、加速スリップ抑制制御実行時に実際に働く全制動トルクＴａが予定よりも大きくなってしまい、瞬間的にではあるが想定外に大きな総制動力が働いてしまう。そして、これにより、車輌に対して必要以上に大きな減速加速度が働く可能性があるので、その際の前方へのピッチング動作により乗り心地が悪化して運転者に不快感や違和感を覚えさせる虞がある。また、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの減速スリップが収束しつつあるにも拘わらず再び減速スリップが発生してしまう可能性もある。

ここで、そのような総制動力の増加は、要求モータトルクＴｍ_reqをなだらかに増加させることによって解消方向へと導くことができる。しかしながら、単に要求モータトルクＴｍ_reqの変化勾配を小さくするのみでは、未だ車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動トルクを発生させる虞があり、加速スリップを発生させる可能性が残っている。

そこで、本実施例４においては、加速スリップ抑制制御の要否を早い段階から推定し、その実行が必要であるならば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの減速スリップが収束し終える前に油圧制動トルクＴｏの応答遅れを考慮しつつ油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍを変化させ始める。

ここでは加速スリップ抑制制御を実行することによってモータトルクＴｍをモータ力行トルクから「０」へと最終的に変化させるので、加速スリップ抑制制御開始時の要求油圧制動トルクＴｏ_reqは、その応答遅れを考慮して減速スリップ収束時（モータトルクＴｍが「０」になったとき）の要求全制動トルクＴａ_reqとなるよう設定する。

従って、本実施例４の要求全制動トルク設定手段４１ｅは、減速スリップ収束時の要求全制動トルクＴａ_reqを推定できるように構成しておく。例えば、この推定は、ここに至るまでの要求全制動トルクＴａ_reqの変化勾配や車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ量（車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの検出信号等）などを参考にして行う。以下、この推定された要求全制動トルクＴａ_reqを「推定要求全制動トルクＴａ_est」という。

また、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その推定要求全制動トルクＴａ_estを加速スリップ抑制制御開始時の要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定するように構成する。本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、加速スリップ抑制制御終了時（減速スリップ収束時）までその推定要求全制動トルクＴａ_estを要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定させる。実施例１においても説明したように、油圧制動トルク発生装置は、その構成部品の劣化やブレーキパッド等の過熱などが生じた際に新品時よりも制動性能が低下する。これにより、かかる場合における実際の油圧制動トルクＴｏは、加速スリップ抑制制御開始時の実際の値から徐々に減少していき、加速スリップ抑制制御終了時（減速スリップ収束時）に推定要求全制動トルクＴａ_estから構成部品の劣化などに相当する制動性能の低下分を減じた値となる。

ここで、このように実際の油圧制動トルクＴｏが徐々に減少していくにも拘わらずモータトルクＴｍを急激に変化（増加）させた場合には、そのモータトルクＴｍの変化に追従して実際の全制動トルクＴａが急激に変化（増加）してしまうので、収束しつつある減速スリップを再び大きくしてしまい、車輌の挙動を不安定にしてしまう可能性があるので好ましくない。これが為、モータトルクＴｍは、加速スリップ抑制制御開始時から加速スリップ抑制制御終了時（減速スリップ収束時）までに徐々に増加して「０」となるようにすることが望ましい。本実施例４の要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータトルクＴｍをそのように増加させる要求モータトルクＴｍ_reqが設定されるように構成する。例えば、この要求モータトルク設定手段４１ｇには、加速スリップ抑制制御開始時の要求モータトルクＴｍ_req-stと加速スリップ抑制制御開始時から加速スリップ抑制制御終了時（減速スリップ収束時）までの時間（＝減速スリップ収束時間Ｔ２）とに基づいて要求モータトルクＴｍ_reqの変化勾配Ｓｌを算出させ、この変化勾配Ｓｌと加速スリップ抑制制御開始時からの経過時間ｔと加速スリップ抑制制御開始時の要求モータトルクＴｍ_req-stとを下記の式４０に代入して要求モータトルクＴｍ_reqを求めさせる。尚、ここではモータトルクＴｍを回生側へと増加させるので、その変化勾配Ｓｌは正の値とする。

ところで、加速スリップ抑制制御を行う為の油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍの変更開始時機（加速スリップ抑制制御開始時）は、現時点で推定要求全制動トルクＴａ_estを発生させるべく指示された油圧制動トルク発生装置がその推定要求全制動トルクＴａ_estに相当する油圧制動トルク（油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していれば、その低下分を減じた値）Ｔｏを実際に出力するまでの時間（以下、「実油圧制動トルク出力時間（実機械制動トルク出力時間）」という。）Ｔ１と、現時点から起算した車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの減速スリップが収束するまでの時間（以下、「減速スリップ収束時間」という。）Ｔ２と、を用いて決定させる。従って、本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、図１８に示す如く、その実油圧制動トルク出力時間Ｔ１を求める実油圧制動トルク出力時間演算手段４１ｍと、その減速スリップ収束時間Ｔ２を求める減速スリップ収束時間演算手段４１ｎと、が設けられている。

その実油圧制動トルク出力時間Ｔ１とは、言い換えれば、モータ力行トルクとなっている実際のモータトルクＴｍが油圧制動トルク発生装置の応答遅れを考慮しながら「０」に移り変わるまでに必要な時間のことである。従って、この実油圧制動トルク出力時間Ｔ１は、現時点における要求モータトルクＴｍ_req（厳密には、暫定要求モータトルクＴｍ_pro）とモータトルク変化量ガード値ＳＧとに基づいて下記の式４１から求める。そのモータトルク変化量ガード値ＳＧとは、要求油圧制動トルクＴｏ_reqに対する実際の油圧制動トルクＴｏの単位時間当たりの出力変化特性に基づいて決められる値であり、予め実験やシミュレーションを行い設定しておく。尚、ここで用いるモータトルク変化量ガード値ＳＧは、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下が生じていないものとして求めておく。

また、減速スリップ収束時間Ｔ２は、現時点における車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ量Ｑｓと車輪加速度Ｇｗとに基づいて下記の式４２から求めることができる。そのスリップ量Ｑｓは、周知の如く車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの検出信号により得られる車輪速度と車体速度から求めることができる。また、車輪加速度Ｇｗは、車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの検出信号から求めることができる。尚、この減速スリップ収束時間Ｔ２を求めることによって、加速スリップ抑制制御終了時（減速スリップ収束時）を推定することができる。

ここでは、その実油圧制動トルク出力時間Ｔ１が減速スリップ収束時間Ｔ２以上かかると判定されたときには、加速スリップ抑制制御が必要になる可能性が高いと推察できるので、その判定時を加速スリップ抑制制御開始時、即ち油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍの変更開始時機であると仮定する。一方、その実油圧制動トルク出力時間Ｔ１が減速スリップ収束時間Ｔ２ほどかからないと判定されたときには、加速スリップ抑制制御の必要なしと推察できる。

以下に、上述したが如く構成した本実施例４の制駆動力制御装置における加速スリップ抑制制御の動作について図１９のフローチャート及び図２０のタイムチャートに基づき説明する。この図１９のフローチャートと図２０のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。

本実施例４においても、先ず、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出済か否かを判定させる（ステップＳＴ６１０）。そして、ここで否定判定されて未だトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されていないことが判った場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、上述した実油圧制動トルク出力時間Ｔ１及び減速スリップ収束時間Ｔ２を算出させる（ステップＳＴ６１７）。このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その実油圧制動トルク出力時間Ｔ１と減速スリップ収束時間Ｔ２を比較して、実油圧制動トルク出力時間Ｔ１が減速スリップ収束時間Ｔ２以上かかるか否かについて判定する（ステップＳＴ６１８）。

ここで、このステップＳＴ６１８にて肯定判定が為された場合、この時点を加速スリップ抑制制御開始時と仮定することができるので、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例１，実施例２又は実施例３における上記図３のステップＳＴ６５で設定した要求モータトルクＴｍ_reqがモータ力行トルクであるのか否かについて判定する（ステップＳＴ６２０）。

そして、そのステップＳＴ６２０にて肯定判定されて左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬが力行状態にあることが判ったときには、現時点を加速スリップ抑制制御開始時として、この左側前輪１０ＦＬに対して本実施例４の加速スリップ抑制制御を行う。

先ず、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求全制動トルク設定手段４１ｅによりモータトルクＴｍが「０」になったときの推定要求全制動トルクＴａ_estを算出し（ステップＳＴ６４５）、この推定要求全制動トルクＴａ_estを現時点における要求油圧制動トルクＴｏ_reqに設定する（ステップＳＴ６５０）。また、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、上述した要求モータトルクＴｍ_reqの変化勾配Ｓｌを算出し、これと加速スリップ抑制制御開始時からの経過時間ｔと加速スリップ抑制制御開始時の要求モータトルクＴｍ_req-stとを上記式４０に代入して要求モータトルクＴｍ_reqを設定する（ステップＳＴ６５５）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、その要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬとモータ３１ＦＬから発生させるようにする（ステップＳＴ６６０）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、減速スリップ収束時であるのか否かを判定し（ステップＳＴ６６５）、減速スリップ収束時に到達するまで上記ステップＳＴ６５０〜ＳＴ６６５を繰り返す。

これにより、左側前輪１０ＦＬにおいては、要求全制動トルクＴａ_reqを変更することなくモータ３１ＦＬの力行状態を解消させることができるので、実施例１，実施例２又は実施例３の加速スリップ抑制制御実行時と同様に加速スリップの防止が可能になる。従って、本実施例４の制駆動力制御装置についても、実施例１，実施例２又は実施例３のときと同じく、制動時における車輌の減速度の低下を抑えることができる。

更に、この左側前輪１０ＦＬにおいては、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間の応答性の差を考慮に入れ、減速スリップが収束する前に最適な要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定して出力指示を行い、実際の油圧制動トルクＴｏの応答遅れに起因する総制動力の急激な変化（増加）を防ぎつつモータトルクＴｍを回生側へと増加させることができる。つまり、実際の油圧制動トルクＴｏのなだらかな変化（減少）に合わせてモータトルクＴｍを回生側に（ここでは「０」になるまで）徐々に増加させているので、総制動力が急激に変化（増加）せず、また、減速スリップ収束時にモータトルクＴｍが回生側（「０」）へと増加する。このような加速スリップ抑制制御は、その必要性があれば実施例１，実施例２又は実施例３と同様に全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して実行される。従って、本実施例４の制駆動力制御装置は、車輌に対する必要以上の減速加速度の発生を抑制可能であり、乗り心地の悪化を抑えて運転者への不快感や違和感を解消することができ、更に、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの減速スリップをそのまま収束させて車輌の挙動を安定状態に保つことができる。

このような加速スリップ抑制制御を実行した後、上記ステップＳＴ６６５にて肯定判定された場合には、本処理を一旦終えて上記図３のステップＳＴ１０に戻る。そして、上記ステップＳＴ６１０にて肯定判定されるまでは、加速スリップ抑制制御終了時（減速スリップ収束時）の要求油圧制動トルクＴｏ_reqを保持しながら要求モータトルクＴｍ_reqを増減制御して、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させるようにする。従って、加速スリップ抑制制御の実行後においても、制動中における車輌の減速度の低下を防ぐことができる。

この図１９においては、ステップＳＴ６１０にて肯定判定された際に油圧変換係数Ｃ１_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の補正を行うように構成しているが、実施例１，実施例２又は実施例３で説明したように電流変換係数Ｃ２_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を補正させるようにしてもよい。

尚、上記ステップＳＴ６１８又はステップＳＴ６２０にて否定判定された場合には、上記図３のステップＳＴ７５に進んで上記ステップＳＴ６５にて設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqをそのまま発生させるような指示を行う。ここではブレーキパッドに摩耗などが生じて本来の油圧制動トルクＴｏを発生させることができなくなっているので、図２０に示す如く実際の油圧制動トルクＴｏが本来の要求油圧制動トルクＴｏ_reqよりも低くなっている。

以上示した如く、本実施例４の制駆動力制御装置によれば、実施例１，実施例２又は実施例３と同様の効果を奏するのみならず、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとの間の応答性の差に起因する加速スリップ抑制制御実行時における総制動力の無用な（特に急激な）増加を防ぎ、上述したように乗り心地の悪化や車輌の挙動の不安定化の抑制を図ることができる。特に、この本実施例４の制駆動力制御装置は、ＡＢＳ制御の本来の目的の１つでもある車輌の挙動安定化が図れるので有用である。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例５を図２１から図２３に基づいて説明する。

本実施例５の制駆動力制御装置は、前述した実施例１〜４の内の何れか１つの制駆動力制御装置において、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまでの間の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作を変更したものであり、それ以外については夫々の制駆動力制御装置と同様に構成する。

ここで、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下によって加速スリップが発生しているときには、図２１に示す如く、上述した車体速度推定手段４１ｄがその加速スリップしている車輪（異常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速度に基づいて実際よりも高く車体速度を推定してしまう。これにより、要求全制動トルク設定手段４１ｅは、次工程で他の正常な車輪（正常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが大きく減速スリップを起こしている又はロックしていると判断し、その車輪（正常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求全制動トルクＴａ_reqを本来要求されるべき大きさよりも低下させるので、これまでも説明したように、車輌の減速度を著しく低下させてしまう虞がある。

そこで、本実施例５においては、力行状態にあるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを有している（即ち、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクＴｍを出力している）車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについては加速スリップを発生させる虞ありと判断し、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを車体速度の推定演算対象から除外するように車体速度推定手段４１ｄを構成する。つまり、本実施例５の車体速度推定手段４１ｄは、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクＴｍを発生させている車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのみを車体速度の推定演算対象の車輪とする。そして、これにより、推定車体速度の大きなズレを解消し、車輪（正常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが制動力不足とならないようにする。

例えば、本実施例５においても、図２２のフローチャートに示す如く、先ず、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１にトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出済か否かを判定させる（ステップＳＴ６１０）。そして、ここで否定判定されて未だトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されていないことが判った場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、その車体速度推定手段４１ｄにより、上記図３のステップＳＴ６５にて設定された左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqがモータ力行トルクであるのか否か判定する（ステップＳＴ６７０）。

本実施例５の車体速度推定手段４１ｄは、このステップＳＴ６７０にて肯定判定されて左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬが力行状態にあることが判った場合、この左側前輪１０ＦＬを車体速度の推定演算対象から除外して（ステップＳＴ６７５）、上記図３のステップＳＴ７５に進む。一方、このステップＳＴ６７０にて否定判定された場合には、この左側前輪１０ＦＬを車体速度の推定演算対象として残しておいて上記ステップＳＴ７５に進む。

ここで、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理の一連の工程を全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して略同時機に実行する。これが為、本実施例５の車体速度推定手段４１ｄは、車体速度の推定演算対象から除外されている車輪（加速スリップしている異常輪）が存在しているか否かを把握することができ、その存在が認められたときにはそれ以外の車輪（正常輪）の中で最も速く回転している車輪の車輪速度を用いて推定車体速度を演算する。これにより、その推定車体速度は、図２３に示す如く実際の車体速度に近づけた値となるように推定される。そして、ここで演算された推定車体速度の情報は、次工程における上記図３のステップＳＴ１５の要求全制動トルクＴａ_reqの算出時や、上記図３のステップＳＴ２０，ＳＴ２５におけるスリップ率Ｓの演算時（ロック傾向及びロック解除傾向の判断時）に使用される。特に、次工程においては、加速スリップしていない車輪（正常輪）に対して適切な要求全制動トルクＴａ_reqが設定されるようになるので、この正常輪の制動力不足を防ぐことができる。

従って、本実施例５の制駆動力制御装置によれば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの間で油圧制動トルク発生装置に経年変化や異常が生じたものが混在していたとしても精度の高い車輪速度の推定を行うことができるので、遅くとも次工程以降において正常輪に適切な要求油圧制動トルクＴｏ_reqや要求モータトルクＴｍ_reqによって全制動トルクＴａを発生させることができるようになる。これが為、このように構成した制駆動力制御装置であっても、前述した実施例１〜４の内の何れか１つの制駆動力制御装置と同様の効果を奏するのみならず、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまでの間において、制動時における車輌の減速度の低下を抑えることができる。

尚、本実施例５においては、上記ステップＳＴ６１０にて肯定判定された際に油圧変換係数Ｃ１_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の補正を行うように構成しているが、実施例１，実施例２又は実施例３で説明したように電流変換係数Ｃ２_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を補正させるようにしてもよい。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例６を図２４及び図２５に基づいて説明する。

本実施例６は、前述した実施例５の制駆動力制御装置において車体速度推定手段４１ｄを一部変更したものであり、それ以外については実施例５と同様に構成して同じ動作を行うようになっている。つまり、本実施例６の制駆動力制御装置は、前述した実施例１〜４の内の何れか１つの制駆動力制御装置において、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまでの間の要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作を変更したものである。

前述した実施例５の車体速度推定手段４１ｄは、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態にある場合に、これに該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを異常輪（加速スリップを発生させる車輪）として捉えて車体速度の推定演算対象から除外している。

しかしながら、その異常輪として除外された車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲは、実際の油圧制動トルクＴｏ如何ではモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態にあるからといって必ずしも異常輪になるとは限らず、加速スリップを発生させない正常輪になっている場合もあり得る。実施例５の車体速度推定手段４１ｄは、このような場合においても実際には正常輪であるその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを異常輪として車体速度の推定演算対象から除外する。従って、この実施例５の車体速度推定手段４１ｄは、仮にその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが正常輪の中で最も高い車輪速度で回転していても、これよりも低い車輪速度に基づいて推定車体速度を求めてしまうので、その推定車体速度が実際よりも低くなる。そして、これにより、要求全制動トルク設定手段４１ｅは、次工程で他の正常な車輪（正常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが大きく加速スリップを起こしていると判断し、その車輪（正常輪）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求全制動トルクＴａ_reqを本来要求されるべき大きさよりも増加させるので、車輌の減速度を著しく上昇させ、乗り心地の悪化や車輌挙動の悪化を引き起こしてしまう虞がある。

そこで、本実施例６においては、車体速度推定演算時の除外対象の車輪がより厳密に設定されるように車体速度推定手段４１ｄを構成する。具体的に、本実施例６の車体速度推定手段４１ｄは、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲであっても当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定よりも小さければ、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの情報も含めて車体速度を推定させるように構成する。例えば、本実施例６の車体速度推定手段４１ｄには、その除外対象の車輪の設定機能に加えて、路面μの推定演算機能と、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの接地荷重の推定演算機能と、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける加速スリップを起こす可能性のある駆動トルクの最大値（以下、「加速スリップ発生駆動トルク限界値」という。）Ｔｄ_slipの推定演算機能と、を設ける。

先ず、その路面μの推定演算機能は、その技術分野における周知の方法により実行されるものであり、例えばＡＢＳ制御中の車体前後加速度Ｇｃから推定させる。ここでは、車体前後加速度センサ５５により検出された車体前後加速度Ｇｃ_realを用いて路面μの推定を行わせる。

また、車輪接地荷重の推定演算機能についても、その技術分野における周知の方法により実行されるものを用意する。例えば、この車輪接地荷重の推定演算機能には、車輌重量と車輌重心位置とホイールベース長さと車体前後加速度Ｇｃ_realの夫々の情報を用いて算出させる。尚、この推定演算機能に替えて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに荷重計などの計測手段を設け、これにより、車輪接地荷重を直接測定してもよい。

また、加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipの推定演算機能には、路面μと車輪接地荷重の情報を用いて各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを各々算出させる。つまり、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態のときには、路面μが低いほど、また、車輪接地荷重が小さいほどに加速スリップが発生し易くなるので、ここでは、その路面μと車輪接地荷重をパラメータにして加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを求めさせる。例えば、ここでは、路面μと車輪接地荷重とに対応する加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを予め実験やシミュレーションにより求め、これらをパラメータにしたマップデータ（図示略）として用意しておく。この加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipは、図２５に示す如く、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの力行側に設定する。

ここで、本実施例６の車体速度推定手段４１ｄにおいては、車体速度推定演算時の除外対象の車輪の設定機能を次のように構成する。

先ず、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態にあったとしても、それに対して設定された要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍ_reqが上記の加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipよりも低ければ、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて加速スリップの発生する可能性が低くなる。これが為、本実施例６の車体速度推定手段４１ｄは、要求モータトルクＴｍ_reqが加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slip以上の場合に、これに該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを異常輪（加速スリップを発生させる車輪）として捉えて車体速度の推定演算対象から除外させるように構成する。尚、本実施例６においてもこれまでの実施例１〜５と同じく力行状態の要求モータトルクＴｍ_reqは負の値になるので、車体速度推定手段４１ｄには、その要求モータトルクＴｍ_reqの絶対値と加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipの絶対値とを比較させるようにする。

また、要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍ_reqが加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipより低くても、車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃの差の絶対値がある程度大きければ、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて加速スリップ又は減速スリップの発生する可能性が高くなる。これが為、本実施例６の車体速度推定手段４１ｄは、要求モータトルクＴｍ_reqの絶対値が加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipの絶対値より小さくても、その際の車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃの差の絶対値が所定値Ｈ以上の場合に、これに該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを異常輪として捉えて車体速度の推定演算対象から除外させるように構成する。ここでは、その車体前後加速度Ｇｃとして車体前後加速度センサ５５により検出された車体前後加速度Ｇｃ_realを用いる。また、その所定値Ｈは、例えば、予め実験やシミュレーションを行い、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがグリップ状態から加速スリップ状態又は減速スリップ状態へと移り変わるときの車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃ_realの差の絶対値を求めて設定しておく。

つまり、本実施例６においては、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが力行状態にあったとしても、要求モータトルクＴｍ_reqの絶対値が加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipの絶対値よりも小さく、且つ、車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃの差の絶対値が所定値Ｈよりも小さければ、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲを加速スリップ状態にない正常輪として判断させる。

例えば、本実施例５においても、図２４のフローチャートに示す如く、先ず、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１にトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出済か否かを判定させる（ステップＳＴ６１０）。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の車体速度推定手段４１ｄには、ここで否定判定されて未だトルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されていないことが判った場合に、車体前後加速度センサ５５からの車体前後加速度Ｇｃ_realに基づいて路面μを算出させると共に、その車体前後加速度Ｇｃ_realやホイールベース長さなどに基づいて左側前輪１０ＦＬの車輪接地荷重を算出させる（ステップＳＴ６６７）。そして、この車体速度推定手段４１ｄは、その路面μと車輪接地荷重の情報に基づいて左側前輪１０ＦＬの加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを求める（ステップＳＴ６６８）。

続いて、この車体速度推定手段４１ｄは、上記図３のステップＳＴ６５にて設定された左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍ_reqがモータ力行トルクであるのか否か判定する（ステップＳＴ６７０）。この車体速度推定手段４１ｄは、このステップＳＴ６７０で否定判定された場合には左側前輪１０ＦＬを車体速度の推定演算対象として残しておいて上記図３のステップＳＴ７５に進む。

一方、本実施例６の車体速度推定手段４１ｄは、そのステップＳＴ６７０で肯定判定されて左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬが力行状態にあることが判った場合、次に、その要求モータトルクＴｍ_reqの絶対値が上記ステップＳＴ６６８で求めた加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipの絶対値以上か否かについて判断する（ステップＳＴ６７２）。

そして、このステップＳＴ６７２で否定判定された場合、この車体速度推定手段４１ｄは、次に、左側前輪１０ＦＬの車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃ_realの差の絶対値を求め、これが所定値Ｈよりも小さいのか否かについて判断する（ステップＳＴ６７３）。

本実施例６の車体速度推定手段４１ｄは、上記ステップＳＴ６７２にて肯定判定された場合又は上記ステップＳＴ６７３で否定判定された場合、左側前輪１０ＦＬを車体速度の推定演算対象から除外する（ステップＳＴ６７５）。つまり、この車体速度推定手段４１ｄは、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬが加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを超えた力行状態にあることが判った場合、又は、左側前輪１０ＦＬの力行状態のモータ３１ＦＬが加速スリップ発生駆動トルク限界値Ｔｄ_slipを超えていなくても、車輪加速度Ｇｗと車体前後加速度Ｇｃの差が所定値Ｈ以上乖離していることが判った場合、左側前輪１０ＦＬを加速スリップ状態にある異常輪と判断して車体速度の推定演算対象から除外する。そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ７５に進む。

一方、この車体速度推定手段４１ｄは、上記ステップＳＴ６７３にて肯定判定された場合、左側前輪１０ＦＬを加速スリップ状態にない正常輪と判断し、車体速度の推定演算対象として残しておいて上記ステップＳＴ７５に進む。

本実施例６においても、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例５と同様に上述した演算処理と判定処理の一連の工程を全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して略同時機に実行する。これが為、本実施例６の車体速度推定手段４１ｄは、車体速度の推定演算対象から除外されている車輪（加速スリップしている異常輪）が存在しているか否かを把握することができ、その存在が認められたときにはそれ以外の車輪（正常輪）の中で最も速く回転している車輪の車輪速度を用いて推定車体速度を演算する。これにより、その推定車体速度は、図２５に示す如く実際の車体速度に近づけた値となるように推定される。そして、ここで演算された推定車体速度の情報は、実施例５のときと同じく、次工程における上記図３のステップＳＴ１５の要求全制動トルクＴａ_reqの算出時や、上記図３のステップＳＴ２０，ＳＴ２５におけるスリップ率Ｓの演算時（ロック傾向及びロック解除傾向の判断時）に使用される。特に、次工程においては、加速スリップしていない車輪（正常輪）に対して適切な要求全制動トルクＴａ_reqが設定されるようになるので、この正常輪の制動力不足を防ぐことができる。

従って、本実施例６の制駆動力制御装置によれば、車輪速度の推定精度を実施例５以上に高めることができるので、次工程以降における正常輪の全制動トルクＴａを更に適切な大きさで発生させることができるようになる。これが為、このように構成した制駆動力制御装置であっても、前述した実施例１〜４の内の何れか１つの制駆動力制御装置と同様の効果を奏するのみならず、トルク補正係数Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が算出されるまでの間において、制動時における車輌の減速度の低下を更に抑えることができる。

尚、本実施例６においては、上記ステップＳＴ６１０にて肯定判定された際に油圧変換係数Ｃ１_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の補正を行うように構成しているが、実施例１，実施例２又は実施例３で説明したように電流変換係数Ｃ２_new-n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を補正させるようにしてもよい。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例７を図２６に基づいて説明する。

本実施例７の制駆動力制御装置は、前述した各実施例１〜６の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを一部変更し、それ以外について各実施例１〜６に合わせて夫々構成したものである。

ここで、近年の車輌においては、バッテリ３３の電力の用途は多岐に渡っており、その消費電力は増加の一途を辿っている。このことは本実施例７の車輌においても例外ではなく、そのバッテリ３３の蓄電量が少ないときは、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルクを増加させ、バッテリ３３への充電量を増やすことが好ましい。

一方、そのバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクを増加させ、無駄なバッテリ３３への電力供給を抑制することが好ましい。

そこで、本実施例７にあっては、バッテリ３３の蓄電量に基づいて、油圧制動トルクＴｏを増減させ、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保たせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。

具体的に、本実施例７の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、バッテリ３３の蓄電量に応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの補正値（以下、「バッテリ補正値」という。）Ｔｏ_batの算出を行うバッテリ補正値演算機能を設ける。そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、下記の式４３を用いて、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値からバッテリ補正値Ｔｏ_batに応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを補正するよう構成する。

ここで、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、バッテリ容量や車輌側の消費電力量等に応じて適宜設定する。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が車輌において必要とされる基準値又は基準の範囲内にあれば、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」に設定して、実際上は補正がされないようにする。

また、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときであれば、モータ回生トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを減少させる負の値に設定する。

一方、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、モータ力行トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを増加させる正の値に設定する。

上述したが如く構成した本実施例７における制駆動力制御装置においては、次の様に制御が行われる。尚、本実施例７においては、暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの演算処理に係る部分以外は前述した各実施例１〜６と同じであるので、その相違点のみについて説明し、他は省略する。

本実施例７のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆが暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める前に、バッテリ３３の蓄電量に応じてバッテリ補正値Ｔｏ_batを求める。

そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのバッテリ補正値Ｔｏ_batと先に求めた最大全制動トルクＴａ_max及び最小全制動トルクＴａ_minを上記式４３に代入して暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内よりも多く、それ以上充電できないときには、本実施例７の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、図２６のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ増加するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ力行トルクが多くなり、無駄なバッテリ３３への電力供給が抑制されて当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

一方、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときには、本実施例７の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、図２６のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ減少するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ回生トルクが多くなり、バッテリ３３への充電量が増加して当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

また、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内にある最適なものである場合には、本実施例７の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」にして、前述した各実施例１〜６の場合と同様に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値になるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proを求める。

ここで、本実施例７の制駆動力制御装置においても、加速スリップ抑制制御を行う際には、そのようなバッテリ３３の蓄電量を考慮した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proが算出されないように要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成しておく。これにより、この本実施例７の制駆動力制御装置においても、各実施例１〜６と同様の効果を得ることができる。

以上示した如く、本実施例７の制駆動力制御装置によれば、前述した各実施例１〜６と同様の効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことができる。

次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例８を図２７及び図２８に基づいて説明する。

本実施例８の制駆動力制御装置は、前述した各実施例１〜６の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを一部変更し、それ以外について各実施例１〜６に合わせて夫々構成したものである。

具体的に、本実施例８は、実施例１において例示した回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを用いずとも可能な限り要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理を行わずに済むよう構成したものである。

そこで、本実施例８の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、先ず、要求モータトルクＴｍ_req（演算処理時においては暫定要求モータトルクＴｍ_pro）に対するモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）までの余裕代（以下、「モータ余裕トルク」という。）Ｔｍ_marを用いて要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新処理の要否を判断させる。

例えば、そのモータ余裕トルクＴｍ_marとしては、ＡＢＳ制御中におけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの最大値（以下、「最大モータトルク」という。）Ｔｍ_maxを求め、この最大モータトルクＴｍ_maxを下記の式４４の如くモータトルク出力限界値Ｔｍ_limから減算した値を用いる。

ここで、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと最大モータトルクＴｍ_maxは夫々に回生側と力行側の値を有しており、これが為、具体的には下記の式４５，４６を用いて別個に回生側と力行側のモータ余裕トルクＴｍ_marを求める。その式４５に示す「Ｔｍ１_mar」は回生側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ１_max」は回生側の最大モータトルク（以下、「最大モータ回生トルク」という。）を表している。また、その式４６に示す「Ｔｍ２_mar」は力行側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ２_max」は力行側の最大モータトルク（以下、「最大モータ力行トルク」という。）を表している。ここでは、その最大モータ回生トルクＴｍ１_maxを正の値とし、最大モータ力行トルクＴｍ２_maxを負の値としている。

本実施例８にあっては、要求全制動トルクＴａ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxに回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marを加算した値（Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）と最小全制動トルクＴａ_minに力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値（Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）との間にある場合に、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させずに一定に保ち続けさせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。

一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上となった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下となった場合に、要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させるよう構成する。ここでは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除するよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。ここでいう要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqとは、前述した式２に基づき算出されて設定された要求油圧制動トルクＴｏ_reqのことをいい、後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏ_reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、本実施例８の制駆動力制御装置における要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定動作について図２７のフローチャート及び図２８のタイムチャートに基づき説明する。この図２７のフローチャートと図２８のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。また、以下においては、実施例１の図４のフローチャートを基にした制駆動力制御装置について例示する。

尚、その図２７に示すステップＳＴ２２５〜ＳＴ２７０までの演算処理及び判定処理は、図６のフローチャートのステップＳＴ２２５〜ＳＴ２７０までと同じである。

ここで、本実施例８におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上になった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下になった場合、その後（換言すれば、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達した後）、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqを削除している。

先ず、本実施例８のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、上述した式４５，４６を用いて回生側モータ余裕トルクＴｍ１_mar及び力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを算出する（ステップＳＴ２１２）。

このステップＳＴ２１２においては、上記図３のステップＳＴ２５，ＳＴ３５にて最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとが求められた各々の時点における左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍ_proを夫々最大モータ回生トルクＴｍ１_max，最大モータ力行トルクＴｍ２_maxとし、これらを上記式４５，４６に代入している。

続いて、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記図３のステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａ_reqが上記図３のステップＳＴ２５で求めた最大全制動トルクＴａ_maxと上記の回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marとを加算した値以上で有るか否か（Ｔａ_req≧Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）を判定する（ステップＳＴ２１７）。

ここで、否定判定が為されたときは、次に、その要求全制動トルクＴａ_reqが上記図３のステップＳＴ３５で求めた最小全制動トルクＴａ_minに上記の力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値以下で有るか否か（Ｔａ_req≦Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）を判定する（ステップＳＴ２２２）。

そして、このステップＳＴ２２２にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ステップＳＴ２２５に進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じた左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。従って、そのステップＳＴ２２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqが存在しているとの判定がされた場合には、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが前回から更新されない。一方、そのステップＳＴ２２５にて否定判定が為された場合には、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqが新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されて更新される。

また、本実施例８の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ２１７にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ２５０に進んで暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否かを判定し、上記ステップＳＴ２２２にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ２５５に進んで暫定要求モータトルクＴｍ_proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否かを判定する。そして、その夫々の判定結果に応じて前述した図６のときと同様に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqを設定する。

従って、そのステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて否定判定が為された場合には、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_reqの有無に応じて上記と同様に要求油圧制動トルクＴｏ_reqの更新又は非更新が決められる。一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合には、要求油圧制動トルクＴｏ_reqが新たなものへと更新される。

この本実施例８のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図２８に示す如く、要求全制動トルクＴａ_reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」と「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」との間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏ_reqを更新させない。

このように、本実施例８の制駆動力制御装置においても、要求油圧制動トルクＴｏ_reqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、本実施例８の制駆動力制御装置は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御によって要求全制動トルクＴａ_reqの変化に対応させ、全制動トルクＴａを精度良く且つ応答性良く発生させることができ、前述した各実施例１〜６と同様の効果を得ることが可能になる。

尚、本実施例８にあっても、前述した実施例７のバッテリ補正値Ｔｏ_batを求め、バッテリ３３の蓄電量に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの補正を行うよう構成してもよい。例えば、かかる補正を本実施例８に適用する際には、その実施例７と同様に本実施例８のステップＳＴ５０の演算式を上述した式４３に置き換える。また、本実施例８のステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proに対してバッテリ補正値Ｔｏ_batを加算してもよい。これにより、上述した本実施例８の有用な効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことも可能になる。

ここで、上述した各実施例１〜８においては夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを備えた車輌に対する制駆動力制御装置を例示したが、その各実施例１〜８における制駆動力制御装置は、必ずしもかかる態様の車輌のみに限定して適用し得るものではない。例えば、左右夫々の前輪にのみモータが配備された車輌又は後輪に左右夫々若しくは１つモータが配備された車輌などに対して適用してもよい。

以上のように、本発明に係る制駆動力制御装置は、機械制動力と回生制動力を発生させる制動力発生装置の制御技術に係り、特に、その制動力発生装置に経年変化や異常が生じて制動性能が低下したとしても車輪に対して適切な制動トルクを発生させる技術に有用である。

本発明に係る制駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 モータの出力限界をモータ回転数（車輪速度）との関係から見た図である。 本発明に係る制駆動力制御装置の全体動作を説明するフローチャートである。 実施例１における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、図４の設定動作に基づいたものである。 実施例１における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの他の設定動作について説明するフローチャートである。 油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、図６の設定動作に基づいたものである。 油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下しているときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、加速スリップ抑制制御が適用される前の状態について示す図である。 モータ加速時推定車輌総重量の演算動作を説明するフローチャートである。 油圧ブレーキ異常判定動作について説明するフローチャートである。 実施例１のトルク補正係数の演算動作について説明するフローチャートである。 トルク補正係数演算終了前後における実施例１の加速スリップ抑制制御動作や油圧変換係数の演算動作について説明するフローチャートである。 油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下しているときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、実施例１の加速スリップ抑制制御実行時の状態について示す図である。 実施例２のトルク補正係数の演算動作について説明するフローチャートである。 制動時推定車輌総重量の演算動作を説明するフローチャートである。 実施例３における油圧ブレーキ異常判定とモータ異常判定の動作について説明するフローチャートである。 トルク補正係数演算終了前後における実施例３の加速スリップ抑制制御動作や電流変換係数の演算動作について説明するフローチャートである。 本発明に係る制駆動力制御装置の実施例４の構成を示すブロック図である。 トルク補正係数演算終了前後における実施例４の加速スリップ抑制制御動作や油圧変換係数の演算動作について説明するフローチャートである。 油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下しているときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、実施例４の加速スリップ抑制制御実行時の状態について示す図である。 油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下しているときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、車体速度推定精度向上制御が適用される前の状態について示す図である。 トルク補正係数演算終了前後における実施例５の車体速度推定精度向上制御動作や油圧変換係数の演算動作について説明するフローチャートである。 油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下しているときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、実施例５の車体速度推定精度向上制御実行後の状態について示す図である。 トルク補正係数演算終了前後における実施例６の車体速度推定精度向上制御動作や油圧変換係数の演算動作について説明するフローチャートである。 油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下しているときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、実施例６の車体速度推定精度向上制御実行後の状態について示す図である。 油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、バッテリの蓄電量を考慮に入れた実施例７の図である。 実施例８における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。 油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、図２７の設定動作に基づいたものである。

符号の説明

１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキアクチュエータ
２４ 油圧制動トルク制御手段
２５ ブレーキペダル
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ モータ
３２ モータ制御手段
３３ バッテリ
４１ ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ
４１ａ ロック傾向検出手段
４１ｂ ロック解除傾向検出手段
４１ｃ スリップ率演算手段
４１ｄ 車体速度推定手段
４１ｅ 要求全制動トルク設定手段
４１ｆ 要求油圧制動トルク設定手段
４１ｇ 要求モータトルク設定手段
４１ｈ 実全制動トルク演算手段
４１ｉ 制動装置異常判定手段
４１ｊ 車輌総重量推定手段
４１ｋ トルク補正値演算手段
４１ｌ パターン制動実行手段
４１ｍ 実油圧制動トルク出力時間演算手段
４１ｎ 減速スリップ収束時間演算手段
５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ 車輪速度センサ
５２ ペダル位置検出センサ
５３ 操舵角センサ
５４ アクセル開度センサ
５５ 車体前後加速度センサ
Ｃ１_new 油圧変換係数
Ｃ２_new 電流変換係数
Ｇｃ_real 実際の車体前後加速度
Ｇｃ_speed 車体速度から推定された車体前後加速度
Ｇｃ_b 目標車体減速度
Ｇｗ 車輪加速度
Ｋ_n（ｎ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ） トルク補正係数（トルク補正値）
ｋｐ 前後制動力配分比
Ｍｂ 制動時推定車輌総重量
Ｍｍ モータ加速時推定車輌総重量
Ｐｏ 油圧
Ｑｓ スリップ量
ｒ タイヤ半径
Ｓ スリップ率
ＳＧ モータトルク変化量ガード値
Ｓｌ 要求モータトルクの変化勾配
Ｔ１ 実油圧制動トルク出力時間（実機械制動トルク出力時間）
Ｔ２ 減速スリップ収束時間
Ｔａ 全制動トルク
Ｔａ_est 推定要求全制動トルク
Ｔａ_max 最大全制動トルク
Ｔａ_min 最小全制動トルク
Ｔａ_req 要求全制動トルク
Ｔｃ 配分変更トルク
Ｔｄ_slip 加速スリップ発生駆動トルク限界値
Ｔｍ モータトルク
Ｔｍ_b 要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ１_b 回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ２_b 力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ_lim モータトルク出力限界値
Ｔｍ１_lim モータ回生トルク出力限界値
Ｔｍ２_lim モータ力行トルク出力限界値
Ｔｍ_mar モータ余裕トルク
Ｔｍ１_mar 回生側モータ余裕トルク
Ｔｍ２_mar 力行側モータ余裕トルク
Ｔｍ_max 最大モータトルク
Ｔｍ１_max 最大モータ回生トルク
Ｔｍ２_max 最大モータ力行トルク
Ｔｍ_pro 暫定要求モータトルク
Ｔｍ_req 要求モータトルク
Ｔｍ_req-c 補正要求モータトルク
Ｔｍ_req-st 加速スリップ抑制制御開始時の要求モータトルク
Ｔｏ 油圧制動トルク
Ｔｏ_pro 暫定要求油圧制動トルク
Ｔｏ_req 要求油圧制動トルク
ｔ 加速スリップ抑制制御開始時からの経過時間
Ｖ 車体速度
Ｖｍ 電圧
θ_AC アクセル開度
θ_R 路面勾配
θ_ST 操舵角

Claims (8)

1. 全ての車輪の機械制動トルクを個別に制御する機械制動トルク制御手段と、該車輪に発生させるモータトルクをモータ毎に制御するモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輌への目標制動力に応じた車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
   前記車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力との差が所定値を超えたときに機械制動トルク発生装置又はモータに異常ありと判定する制動装置異常判定手段と、前記車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するように夫々の車輪に対して所定の制動トルクを発生させるパターン制動を行うパターン制動実行手段と、を設け、
   前記制動装置異常判定手段が異常ありと判定した際に、前記車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するよう全ての前記車輪に対して機械制動トルクのみで前記所定の制動トルクを発生させるパターン制動を行い、且つ、前記車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するように、前記各車輪の内の一輪に対して機械制動トルク及びモータトルクで前記所定の制動トルクを発生させると共に、残りの車輪に対して機械制動トルクのみで前記所定の制動トルクを発生させるパターン制動をその車輪と制動トルクの組み合わせを入れ替えて複数回行い、該全てのパターン制動における夫々の車輪間の全制動トルクの対応関係に基づいて当該各車輪の前記要求機械制動トルク又は前記要求モータトルクを補正することを特徴とする制駆動力制御装置。
2. 前記要求機械制動トルク設定手段又は前記要求モータトルク設定手段は、前記パターン制動実行手段が行った全てのパターン制動における夫々の車輪間の全制動トルクの対応関係に基づいて当該各車輪のトルク補正値を求め、前記制動装置異常判定手段が異常ありと判定しているときに設定された前記要求機械制動トルク又は前記要求モータトルクを前記トルク補正値によって補正するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御装置。
3. 全ての車輪の機械制動トルクを個別に制御する機械制動トルク制御手段と、該車輪に発生させるモータトルクをモータ毎に制御するモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輌への目標制動力に応じた車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
   前記車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力との差が所定値を超えたときに機械制動トルク発生装置又はモータに異常ありと判定する制動装置異常判定手段と、前記車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するように前記各車輪の内の一輪に対してのみ機械制動トルク及びモータトルクを発生させる一方で残りの車輪に対して機械制動トルクのみを発生させるパターン制動を車輪毎に行うパターン制動実行手段と、を設け、前記制動装置異常判定手段が異常ありと判定した際に、前記パターン制動実行手段が行った全てのパターン制動における夫々の車輪間の全制動トルクの対応関係に基づいて当該各車輪の前記要求機械制動トルク又は前記要求モータトルクを補正するよう前記要求機械制動トルク設定手段又は前記要求モータトルク設定手段を構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。
4. 全ての車輪の機械制動トルクを個別に制御する機械制動トルク制御手段と、該車輪に発生させるモータトルクをモータ毎に制御するモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輌への目標制動力に応じた車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
   前記車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力との差が所定値を超えたときに機械制動トルク発生装置又はモータに異常ありと判定する制動装置異常判定手段と、前記車輌の目標制動力と実際の車輌の制動力とが一致するように前記各車輪の内の少なくとも一輪と残りの車輪との間で制動力配分を変えて機械制動トルクのみを発生させる複数のパターン制動を行うパターン制動実行手段と、を設け、前記制動装置異常判定手段が前記機械制動トルク発生装置に異常ありと判定した際に、前記パターン制動実行手段が行った全てのパターン制動における夫々の車輪間の全制動トルクの対応関係に基づいて当該各車輪の前記要求機械制動トルク又は前記要求モータトルクを補正するよう前記要求機械制動トルク設定手段又は前記要求モータトルク設定手段を構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。
5. 前記パターン制動実行手段は、左右輪で制動力配分を変更するパターン制動の場合、車輌の挙動の安定状態を保つことが可能な左右輪間の制動力配分を設定するよう構成したことを特徴とする請求項４記載の制駆動力制御装置。
6. 前記パターン制動実行手段は、左右輪で制動力配分を変更するパターン制動の場合、車輌の横加速度，車輌のヨーレート若しくはステアリングホイールの操舵角又は操舵輪の転舵角の内の少なくとも１つの情報を用いて前記左右輪間の制動力配分を設定するよう構成したことを特徴とする請求項５記載の制駆動力制御装置。
7. 前記制動装置異常判定手段は、前記要求機械制動トルク及び前記要求モータトルクを用いて求めた目標車体減速度と実際の車体減速度との差が所定値を超えたときに機械制動トルク発生装置又はモータに異常ありと判定するよう構成したことを特徴とする請求項１から６の内の何れか１つに記載の制駆動力制御装置。
8. 車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、を新たに設け、
   前記要求機械制動トルク設定手段は、ロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする請求項１から７の内の何れか１つに記載の制駆動力制御装置。

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