CN110035934A - 车辆的制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的制动系统。车辆的制动系统(200)具备能够对车轮赋予再生制动力的驱动马达(10)、进行工作以对车轮赋予摩擦制动力的摩擦制动装置(20)、以及制动控制装置(23)。制动控制装置(23)在能够获取基于来自车轮速度传感器(SE5～SE8)的输出信号的车轮的车轮速度的检测值时，基于该车轮速度的检测值来控制摩擦制动装置(20)，而在不能够获取车轮速度的检测值时，基于驱动马达(10)的转速获取车轮的车轮速度的推定值，并基于该车轮速度的推定值来控制摩擦制动装置(20)。

Description

车辆的制动系统

技术领域

本发明涉及具备对车轮赋予再生制动力的再生装置、进行工作以对车轮赋予摩擦制动力的摩擦制动装置、以及控制再生装置以及摩擦制动装置的控制装置的车辆的制动系统。

背景技术

在车辆制动时，根据基于来自车轮速度传感器的输出信号所运算出的车轮速度的检测值运算滑移量，在该滑移量为阈值以上时，能够判断为车轮产生滑移，所以开始防抱死制动控制。而且，在防抱死制动控制的实施中，基于车轮的滑移量的变动来控制赋予至车轮的摩擦制动力。

然而，在车轮速度传感器产生异常，或基于来自车轮速度传感器的输出信号运算车轮速度的检测值的运算器产生异常的情况下，不能够获取车轮速度的检测值。而且，在这样不能够获取车轮速度的检测值时，例如如专利文献1所记载那样，禁止防抱死制动控制的实施。

专利文献1:日本特开昭52－115987号公报

近年来，具有自动行驶功能的车辆的开发正在进行中。在这种车辆中，存在即使在如上述那样不能够获取车轮速度的检测值，禁止防抱死制动控制的实施时，也进行自动行驶的情况。而且，若在禁止防抱死制动控制的实施的状况下的自动行驶中对车辆赋予制动力，则该车辆的车轮产生滑移，有可能不能够抑制车辆行驶状况的稳定性的降低。

此外，上述那样的课题即使在从自动行驶移至基于驾驶员的车辆操作的行驶亦即非自动行驶时也会产生。在自动行驶中，车辆系统主要进行车辆行驶的控制，驾驶员是从属的。而且，在从自动行驶移至非自动行驶的情况下，在直到能够充分地确保从属的驾驶员进行车辆行驶的控制为止的转移期间中，在车辆系统侧需要能够确保车辆行驶状况的稳定性那样的失效安全。

另外，上述那样的课题即使在非自动行驶中的车辆制动时也会产生。即，由于在不能够获取车轮速度的检测值的状况下的驾驶员的车辆操作中车轮产生滑移的情况下，不实施防抱死制动控制，所以有可能不能够抑制车辆行驶状况的稳定性的降低。

发明内容

本发明的目的在于提供在不能够获取车轮速度的检测值的状况下的车辆制动时能够抑制车辆行驶状况的稳定性的降低的车辆的制动系统。

用于解决上述课题的车辆的制动系统以如下的系统为前提：具备再生装置，对车轮赋予再生制动力；摩擦制动装置，进行工作以对上述车轮赋予摩擦制动力；以及控制装置，基于应赋予至车辆的制动力亦即请求制动力来控制再生装置以及摩擦制动装置，输出与上述车轮的转速相关的车轮速度信号的车轮速度传感器与控制装置电连接。在该车辆的制动系统中，控制装置在能够获取基于上述车轮速度信号的车轮速度的检测值时，基于该车轮速度的检测值来使摩擦制动装置工作，从而调整赋予至车轮的摩擦制动力，另一方面，在不能够获取基于上述车轮速度信号的车轮速度的检测值时，获取基于再生装置的发电机的转速的车轮的车轮速度的推定值，并基于该车轮速度的推定值来使摩擦制动装置工作，从而调整赋予至上述车轮的摩擦制动力。

根据上述结构，在控制装置能够获取上述车轮的车轮速度的检测值时，通过基于该车轮速度的检测值来控制摩擦制动装置，从而能够调整赋予至上述车轮的摩擦制动力。

由于能够赋予再生制动力的车轮的车轮速度与再生装置的发电机的转速之间有相关关系，所以能够基于发电机的转速推定该车轮的车轮速度。因此，在上述结构中，在控制装置不能够获取车轮的车轮速度的检测值时，由控制装置获取基于发电机的转速的上述车轮的车轮速度的推定值。而且，通过基于该车轮速度的推定值来控制摩擦制动装置，能够调整赋予至上述车轮的摩擦制动力。因此，即使在不能够获取车轮速度的检测值的状况下的车辆制动时，通过基于车轮速度的推定值来控制摩擦制动装置，能够抑制车辆行驶状况的稳定性的降低。

附图说明

图1是表示具备实施方式中的车辆的制动系统的车辆的概略的结构图。

图2是表示该车辆的制动系统的液压产生装置和制动促动器的结构图。

图3是表示该制动促动器的结构图。

图4是对构成该车辆的制动系统的第一ECU执行的处理例程，即，为了通过摩擦制动装置的工作而对各车轮赋予摩擦制动力所执行的处理例程进行说明的流程图。

图5是对该第一ECU执行的处理例程，即，诊断第二ECU是否产生异常、且为了运算车轮的车轮速度以及车辆的车体速度而执行的处理例程进行说明的流程图。

图6是对该第一ECU执行的处理例程，即，在驱动轮产生滑移时为了实施第一滑移抑制控制而执行的处理例程进行说明的流程图。

图7是对该第二ECU执行的处理例程，即，在车轮产生滑移时为了实施防抱死制动控制或者第二滑移抑制控制而执行的处理例程进行说明的流程图。

具体实施方式

以下，按照图1～图7，对车辆的制动系统的一个实施方式进行说明。

图1示意性地图示出具备本实施方式的车辆的制动系统BS的车辆。如图1所示，车辆具备作为车辆的驱动源的一个例子的驱动马达10、和控制驱动马达10的驱动的驱动控制装置11。另外，在车辆上，针对各车轮FL、FR、RL、RR分别独立地设置有制动机构12。这些各制动机构12分别具有轮缸13a、13b、13c、13d，能够将与轮缸13a～13d内的液压亦即WC压力Pwc对应的摩擦制动力分别赋予至车轮FL、FR、RL、RR。

该车辆的驱动方式是后轮驱动，从驱动马达10输出的驱动力经由差动齿轮14传递到后轮RL、RR。另外，在该车辆中，通过控制驱动马达10以及驱动马达10用的逆变器，能够将再生制动力BPR赋予至后轮RL、RR。因此，在本实施方式中，由驱动马达10以及驱动控制装置11构成能够对后轮RL、RR赋予再生制动力BPR的“再生装置”的一个例子。而且，构成再生装置的一个例子的驱动马达10以及驱动控制装置11也是制动系统BS的构成要素。

在车辆上设置有管理各轮缸13a～13d内的WC压力Pwc的调整的摩擦制动部200。该摩擦制动部200是制动系统BS的构成要素。在摩擦制动部200设置有摩擦制动装置20。如图1以及图2所示，摩擦制动装置20具备驱动连结有制动踏板等制动操作部件24的液压产生装置21、和与液压产生装置21分开设置的制动促动器22。液压产生装置21以及制动促动器22由制动控制装置23控制。而且，通过制动控制装置23使液压产生装置21工作，能够调整全部轮缸13a～13d内的WC压力Pwc。另外，制动促动器22详细后述，但构成为能够分别独立地调整各轮缸13a～13d内的WC压力Pwc。

此外，对车辆赋予制动力的情况下，制动控制装置23有时与驱动控制装置11协调。具体而言，制动控制装置23将应赋予至车辆的制动力亦即请求制动力BPT发送到驱动控制装置11。接收到请求制动力BPT的驱动控制装置11控制驱动马达10(以及逆变器电路)，使得在不超过请求制动力BPT的范围内对后轮RL、RR赋予再生制动力BPR。另外，在将再生制动力BPR赋予到后轮RL、RR的情况下，驱动控制装置11将赋予到后轮RL、RR的再生制动力BPR的大小发送至制动控制装置23。而且，制动控制装置23基于从请求制动力BPT减去再生制动力BPR所得的差来控制摩擦制动装置20。即，制动控制装置23控制摩擦制动装置20以及驱动马达10、和摩擦制动部200，使得赋予到后轮RL、RR的再生制动力BPR和赋予到后轮RL、RR的摩擦制动力BPP的和与对后轮RL、RR的请求制动力相等。由此，各轮缸13a～13d的至少一个WC压力Pwc被增大，对与该轮缸对应的车轮赋予摩擦制动力BPP。

接下来，参照图2，对摩擦制动装置20的液压产生装置21进行说明。此外，在图2中示出由驾驶员操作制动操作部件24的状态。另外，此处，将图2所示图中左侧设为前侧并将图中右侧设为后侧，对液压产生装置21的结构进行说明。

如图2所示，液压产生装置21具备主缸30、反作用力产生装置60以及作为工作部的一个例子的伺服压力产生装置70。

＜主缸30＞

主缸30通过配管101、102与制动促动器22连接。另外，主缸30具有前侧被闭塞而后侧被开口的有底大致圆筒形状的主筒31、配置在主筒31的后侧的大致圆筒形状的罩筒50、以及配置在罩筒50的后侧的保护罩55。

在主筒31设置有呈朝内的凸缘状的两个小径部321、322。各小径部321、322中的第一小径部321被配置在后侧，第二小径部322被配置在前侧。在各小径部321、322的内周面遍及整周分别形成有环状的连通空间321a、322a。另外，在主筒31的内部中比第一小径部321更靠后侧设置有圆环状的内壁部件33，该内壁部件33的外周面与主筒31的周壁311的内周面面接触。

另外，在主筒31的内部设置有第一主活塞34，由第一主活塞34、主筒31的周壁311以及底壁312形成主室36。在本实施方式中，在主筒31的底壁312与第一主活塞34之间配设有第二主活塞35。因此，主室36被第二主活塞35划分成两个主室361、362。两个主室361、362中第一主室361被配置在后侧，第二主室362被配置在比第一主室361更靠前侧。而且，在第一主室361内收容前端被第二主活塞35支承而后端被第一主活塞34支承的第一主弹簧371。另外，在第二主室362内收容前端被主筒31的底壁312支承而后端被第二主活塞35支承的第二主弹簧372。

第二主活塞35呈后侧被闭塞而前侧被开口的有底大致圆筒形状，能够沿着第二小径部322的内周面向前侧以及后侧(即，图中左右方向)滑动。而且，在第二主活塞35的筒状部351中的图中上侧设置有第二连通路351a，该第二连通路351a使形成在第二小径部322的连通空间322a、和筒状部351的内侧，即第二主室362连通。在第二主活塞35位于初始位置，即，位于制动操作部件24未被操作时的位置时，维持经由第二连通路351a的连通空间322a和第二主室362的连通。另一方面，如图2所示，当第二主活塞35移动到比初始位置更靠前侧时，该连通被切断。

第一主活塞34具有呈大致圆筒形状的筒状部341、与筒状部341的后端连接的呈大致圆柱形状的主体部342、从主体部342向后侧突出的突出部343、以及设置在主体部342的后端部的环状的凸缘部344。筒状部341能够沿着第一小径部321的内周面向前侧以及后侧(即，图中左右方向)滑动，筒状部341的外径与主体部342的直径相等。另外，凸缘部344能够沿着主筒31的周壁311中的、第一小径部321与内壁部件33之间的部位的内周面向前侧以及后侧(即，图中左右方向)滑动。因此，在凸缘部344与第一小径部321之间，在第一主活塞34的外周侧划分形成有环状的第一液压室38。

在第一主活塞34的筒状部341中的图中上侧设置有第一连通路341a，该第一连通路341a使形成在第一小径部321的连通空间321a、和筒状部341的内侧，即第一主室361连通。在第一主活塞34位于初始位置，即，位于制动操作部件24未被操作时的位置时，维持经由第一连通路341a的连通空间321a和第一主室361的连通。另一方面，如图2所示，当第一主活塞34移动到比初始位置更靠前侧时，该连通被切断。

第一主活塞34的突出部343能够相对于内壁部件33的内周面向前侧以及后侧(即，图中左右方向)滑动，并且，突出部343的后端位于内壁部件33与主筒31的周壁311的后端之间。另外，在凸缘部344与内壁部件33之间，在突出部343的外周侧划分形成有环状的伺服室39。

罩筒50与主筒31的后端部连接。具体而言，罩筒50的前端部位于比主筒31的内部中的内壁部件33稍微靠后侧，而罩筒50的后端部位于比主筒31更靠后侧。此外，在罩筒50的外周面与主筒31的周壁311的内周面之间划分形成有呈环状的环状空间40。

另外，罩筒50的后侧的开口被输入活塞51闭塞。而且，在罩筒50的内侧，通过内壁部件33、第一主活塞34的突出部343以及输入活塞51划分形成有第二液压室52。此外，驾驶员对制动操作部件24的操作通过操作杆53被输入至输入活塞51。即，当驾驶员的制动操作量增大时，则被操作杆53按压，输入活塞51向前侧移动。

在罩筒50设置有与形成在其外周侧的环状空间40连接的罩侧通路502。该罩侧通路502在罩筒50的内周面中的、与输入活塞51滑动接触的部分开口。另外，在输入活塞51设置有与第二液压室52连通的输入侧通路511。该输入侧通路511在输入活塞51的外周面中的、与罩筒50的内周面滑动接触的部分开口。而且，在制动操作部件24未被操作时，输入侧通路511与罩侧通路502连接，环状空间40与第二液压室52连通。另一方面，当制动操作部件24被操作，输入活塞51向前侧移动时，如图2所示，输入侧通路511和罩侧通路502的连通，即环状空间40和第二液压室52的连通被解除。

保护罩55被配置在输入活塞51的外周侧。具体而言，保护罩55的前端被罩筒50支承，保护罩55的后端被操作杆53支承。而且，该操作杆53被在保护罩55的外周侧配置的压缩弹簧56向后侧施力。

接下来，对设置在主筒31的周壁311的多个端口进行说明。

如图2所示，在主筒31的周壁311的图中上侧设置有使第一小径部321的连通空间321a和主缸30外连通的端口PT1、以及使第二小径部322的连通空间322a和主缸30外连通的端口PT2。这两个端口PT1、PT2与大气压力蓄液器25连接。因此，在各主活塞34、35分别被配置在初始位置的情况下，各主室361、362与大气压力蓄液器25连通。另一方面，若各主活塞34、35从初始位置向前侧分别移动，如图2所示，则各主室361、362和大气压力蓄液器25的连通被解除，各主室361、362内的液压亦即MC压力Pmc被增大。

另外，在主筒31的周壁311的图中下侧设置有使第一主室361和主缸30外连通的第一排出孔PT3、以及使第二主室362和主缸30外连通的第二排出孔PT4。第二排出孔PT4经由配管102与制动促动器22的第二液压电路802连接。另外，第一排出孔PT3经由配管101与制动促动器22的第一液压电路801和伺服压力产生装置70双方连接。此外，无论各主活塞34、35的位置如何，都维持制动促动器22和主室361、362的经由排出孔PT3、PT4的连通。

另外，在比第一小径部321稍微靠后侧设置有使上述第一液压室38和外部连通的端口PT5。该端口PT5经由反作用力用配管103与反作用力产生装置60连接。另外，在比端口PT5更靠后侧设置有使上述伺服室39和外部连通的伺服用端口PT6。该伺服用端口PT6经由配管104与伺服压力产生装置70连接。

另外，在比伺服用端口PT6更靠后侧设置有使上述第二液压室52和外部连通的端口PT7。在该端口PT7连接有第一配管105。该第一配管105的一端(图中上端)与端口PT7连接，第一配管105的另一端(图中下端)与反作用力用配管103连接。而且，在第一配管105设置有第一控制阀57，该第一控制阀57是常闭型的电磁阀。

另外，在比端口PT7更靠后侧设置有使环状空间40和外部连通的端口PT8。在该端口PT8连接有第二配管106。该第二配管106的一端(图中上端)与端口PT8连接，第二配管106的另一端(图中下端)与反作用力用配管103连接。而且，在第二配管106设置有第二控制阀58，该第二控制阀58是常开型的电磁阀。

另外，在图中左右方向上在端口PT8的同一位置，即比端口PT8更靠上方设置有用于使环状空间40与大气压力蓄液器25连通的端口PT9。

＜反作用力产生装置60＞

如图2所示，反作用力产生装置60具有行程模拟器61。行程模拟器61具有模拟器用气缸62、以及将模拟器用气缸62的内部划分成两个空间的模拟器用活塞63。在两个空间中比模拟器用活塞63更靠前侧的空间内设置有将模拟器用活塞63向后侧施力的模拟器用弹簧64。另外，比模拟器用活塞63更靠后侧的空间65与反作用力用配管103连通。

＜伺服压力产生装置70＞

如图2所示，伺服压力产生装置70具备减压阀71、增压阀72、高压供给部73以及机械式调节器74。减压阀71是常开型的线性电磁阀，增压阀72是常闭型的线性电磁阀。

高压供给部73具有将伺服用马达731作为驱动源的伺服用泵732、积蓄高压的制动液的蓄能器733、以及检测蓄能器733内的液压亦即蓄能器压力的蓄能器压力检测传感器SE1。而且，在由蓄能器压力检测传感器SE1检测到的蓄能器压力小于规定压力时，通过伺服用马达731的驱动从伺服用泵732向蓄能器733内供给制动液，蓄能器压力被增大。此外，蓄能器733中所积蓄的高压的制动液被供给至调节器74。

＜使各主室361、362内的MC压力Pmc增大时的摩擦制动装置20的动作＞

作为用于使摩擦制动装置20工作的动作模式，准备线性模式以及REG模式。

在线性模式中，通过制动控制装置23打开第一控制阀57，关闭第二控制阀58。由此，在主缸30内使第一液压室38和第二液压室52连通，主缸30内的第一液压室38和大气压力蓄液器25的连通被解除。而且，通过在该状态下控制伺服压力产生装置70的减压阀71以及增压阀72的驱动来控制主缸30内的伺服室39内的液压亦即伺服压力Psv。即，当通过驱动减压阀71以及增压阀72来增大伺服压力Psv时，第一主活塞34以及第二主活塞35双方向前侧移动。结果大气压力蓄液器25和各主室361、362的连通分别被解除，各主室361、362内的MC压力Pmc分别被增大。

另一方面，当通过驱动减压阀71以及增压阀72来减少伺服压力Psv时，第一主活塞34以及第二主活塞35双方向后侧移动。结果各主室361、362内的MC压力Pmc分别被减少。

此外，根据驾驶员对制动操作部件24的操作分别独立地控制减压阀71的开度以及增压阀72的开度。因此，可以通过驾驶员的制动操作调整各主室361、362内的MC压力Pmc。另外，在本实施方式中，即使在没有伴随驾驶员的制动操作的车辆制动时(例如，自动制动时)，也能够通过控制减压阀71以及增压阀72来分别调整各主室361、362内的MC压力Pmc。

在REG模式中，通过制动控制装置23关闭第一控制阀57以及增压阀72双方，打开第二控制阀58以及减压阀71双方。当在该状态下操作制动操作部件24时，在主缸30中，输入活塞51向前侧移动，第二液压室52和大气压力蓄液器25的连通被解除。而且，当输入活塞51通过驾驶员的制动操作而进一步向前侧移动时，第一主活塞34通过第二液压室52内的液压的增大而被施力，第一主活塞34以及第二主活塞35向前侧移动，各主室361、362内的MC压力Pmc分别被增大。此外，此时，虽然主缸30内的伺服室39的容积被放大，但从伺服压力产生装置70的调节器74向伺服室39内补充制动液。

＜制动促动器22＞

如图3所示，在制动促动器22设置有双系统的液压电路801、802。在第一液压电路801连接有左后轮用的轮缸13c和右后轮用的轮缸13d。另外，在第二液压电路802连接有左前轮用的轮缸13a和右前轮用的轮缸13b。而且，当从液压产生装置21的主室361、362向第一以及第二液压电路801、802流入制动液时，向轮缸13a～13d供给制动液。

在液压电路801、802中将主缸30和轮缸13a～13d连接的液路上设置有差压调整阀811、812，该差压调整阀是线性电磁阀。另外，在第一液压电路801中比差压调整阀811更靠轮缸13c、13d侧设置有左后轮用的路径82c以及右后轮用的路径82d。同样地，在第二液压电路802中比差压调整阀812更靠轮缸13a、13b侧设置有左前轮用的路径82a以及右前轮用的路径82b。而且，在这些路径82a～82d上设置有保持阀83a、83b、83c、83d和减压阀84a、84b、84c、84d，该保持阀是在限制WC压力Pwc的增压时被关闭的常开型的电磁阀，该减压阀是在使WC压力Pwc减压时被打开的常闭型的电磁阀。

另外，在第一以及第二液压电路801、802连接有暂时存积从轮缸13a～13d经由减压阀84a～84d流出的制动液的蓄液器851、852、以及基于泵用马达86的驱动进行工作的泵871、872。蓄液器851、852经由吸入用流路881、882与泵871、872连接，并且经由主侧流路891、892与比差压调整阀811、812更靠主缸30侧的通路连接。另外，泵871、872经由供给用流路901、902与差压调整阀811、812和保持阀83a～83d之间的连接部位911、912连接。

而且，泵871、872在由泵用马达86驱动的情况下，从蓄液器851、852以及主缸的主室361、362内经由吸入用流路881、882以及主侧流路891、892汲取制动液，并将该制动液排出到供给用流路901、902内。

＜检测系统＞

如图2所示，除了蓄能器压力检测传感器SE1之外，在制动控制装置23还电连接有伺服压力传感器SE2、液压室传感器SE3以及行程传感器SE4。另外，如图1所示，在车辆中，针对每个车轮FL、FR、RL、RR设置有车轮速度传感器SE5、SE6、SE7、SE8，这些各车轮速度传感器SE5～SE8分别与制动控制装置23电连接。伺服压力传感器SE2输出与主缸30内的伺服室39内的伺服压力Psv相关的信号，液压室传感器SE3输出与主缸30内的第一液压室38内的液压相关的信号。行程传感器SE4输出与制动操作部件24的操作量相关的信号，车轮速度传感器SE5～SE8输出与对应的车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度相关的车轮速度信号。此外，在本说明书中，将基于从车轮速度传感器SE5～SE8输出的车轮速度信号的车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度称为“车轮速度的检测值VWS”。

＜控制构成＞

如图1所示，驱动控制装置11和制动控制装置23能够相互收发各种信息。例如，在驱动控制装置11电连接有设置于驱动马达10的分解器10R。而且，驱动控制装置11基于来自分解器10R的输出信号运算驱动马达10的输出轴的转速亦即马达转速VDM，并将该马达转速VDM发送至制动控制装置23。

如图1所示，制动控制装置23具有作为控制液压产生装置21的工作的第一控制装置的一个例子的第一ECU231、和作为控制制动促动器22的工作的第二控制装置的一个例子的第二ECU232。此外，“ECU”是“Electronic Control Unit”的简写。

在第一ECU231电连接有蓄能器压力检测传感器SE1、伺服压力传感器SE2、液压室传感器SE3以及行程传感器SE4，而不电连接各车轮速度传感器SE5～SE8。另外，在第二ECU232不电连接蓄能器压力检测传感器SE1、伺服压力传感器SE2、液压室传感器SE3以及行程传感器SE4，而电连接各车轮速度传感器SE5～SE8。

另外，第一ECU231可以与第二ECU232进行通信，并且可以与驱动控制装置11进行通信。因此，第一ECU231能够通过接收从第二ECU232发送的车轮速度信息来获取各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度的检测值VWS。车轮速度信息是指与车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度的检测值VWS相关的信息。另外，第一ECU231能够通过与驱动控制装置11的通信获取驱动马达10的马达转速VDM。

另外，在车辆中设置有用于使车辆自动行驶的自动行驶控制装置90。该自动行驶控制装置90可以与驱动控制装置11以及制动控制装置23进行通信。而且，在车辆的驾驶员设定自动行驶模式时，自动行驶控制装置90将对车辆的请求加速度等发送至驱动控制装置11，或将对车辆的请求减速度等发送至制动控制装置23。而且，驱动控制装置11在接收到请求加速度的情况下，控制驱动马达10的驱动，以使车辆的车体加速度接近请求加速度。另外，制动控制装置23在接收请求减速度的情况下，控制对车辆的制动力(＝摩擦制动力BPP+再生制动力BPR)，以使车辆的车体减速度接近请求减速度。

接下来，参照图4，对为了与再生装置协调控制车辆的车体减速度而第一ECU231执行的处理例程进行说明。在使车辆减速时每隔预先设定的控制周期便执行该处理例程。另一方面，在控制液压产生装置21的工作来实施用于抑制车轮的滑移的抑制控制(后述的第一滑移抑制控制)时，不执行本处理例程。

如图4所示，在本处理例程中，第一ECU231运算请求制动力BPT(步骤S11)。当车辆在用于通过驾驶员的加速操作或制动操作使车辆行驶的行驶模式亦即手动行驶模式的情况下，第一ECU231基于由行程传感器SE4检测到的制动操作部件24的操作量运算请求制动力BPT。另外，当车辆在上述自动行驶模式下行驶的情况下，第一ECU231基于从自动行驶控制装置90接收到的请求减速度运算请求制动力BPT。

接着，第一ECU231判定后述的再生协调标志FLG1是否被设置为开启(步骤S12)。该再生协调标志FLG1是为了实施防抱死制动控制(以下，也称为“ABS控制”。)等制动控制而在禁止向车辆赋予再生制动力BPR时设置关闭，在不禁止向车辆赋予再生制动力BPR时设置开启的标志。在为再生协调标志FLG1设置了开启的情况下(步骤S12：是)，第一ECU231获取从驱动控制装置11接收到的最新的再生制动力BPR(步骤S13)。而且，第一ECU231使该处理移至后述的步骤S15。另一方面，在为再生协调标志FLG1设置了关闭的情况下(步骤S12：否)，第一ECU231将再生制动力BPR等于“0”的指示发送至驱动控制装置11(步骤S14)。而且，第一ECU231使该处理移至下一个步骤S15。

在步骤S15中，第一ECU231导出从请求制动力BPT减去再生制动力BPR所得的差(＝BPT－BPR)，作为请求摩擦制动力BPPT。此时，在由于使再生协调标志FLG1设置为关闭而将再生制动力BPR等于“0”的意思发送到驱动控制装置11的情况下，请求摩擦制动力BPPT与请求制动力BPT相等。

而且，第一ECU231运算关于主缸30内的各主室361、362内的MC压力Pmc的目标值亦即MC压力目标值PmcT(步骤S16)。此时，MC压力目标值PmcT被设定为与请求摩擦制动力BPPT对应的值，请求摩擦制动力BPPT越大则设定为越大的值。接着，第一ECU231控制液压产生装置21的伺服压力产生装置70的工作，使得主缸30内的各主室361、362内的MC压力Pmc与MC压力目标值PmcT相等(步骤S17)。之后，制动控制装置23暂时结束本处理例程。

接下来，参照图5，对为了第二ECU232诊断是否是异常、且运算车轮速度以及车体速度而由第一ECU231执行的处理例程进行说明。此外，每隔预先设定的控制周期便执行本处理例程。

如图5所示，在本处理例程中，第一ECU231实施诊断第二ECU232是否是异常的ECU异常诊断(步骤S21)。

此处，在ECU间进行通信的情况下，在从一个ECU向另一个ECU发送了信号的情况下，另一个ECU对一个ECU应答接收到来自一个ECU的信号的意思。因此，一个ECU在向另一个ECU发送了信号时，从另一个ECU接收到对该信号的应答的情况下，能够判断为另一个ECU正在正常地动作。另一方面，一个ECU在向另一个ECU发送了信号时，未能够从另一个ECU接收到对该信号的应答的情况下，能够判断为另一个ECU产生异常。

因此，在ECU异常诊断中，第一ECU231在向第二ECU232发送信号，并从第二ECU232接收到对该信号的应答的情况下，诊断为第二ECU232未产生异常。另一方面，第一ECU231在向第二ECU232发送信号，并未能够从第二ECU232接收到对该信号的应答的情况下，诊断为第二ECU232产生异常。因此，在本实施方式中，通过实施步骤S21的第一ECU231构成诊断第二ECU232是否有异常的“异常诊断部”的一个例子。

接着，ECU异常诊断的实施的结果是第一ECU231判定是否诊断为第二ECU232是异常的(步骤S22)。在未诊断为异常的情况下(步骤S22：否)，第一ECU231为异常判定标志FLG2设置关闭(步骤S23)。该异常判定标志FLG2是在未诊断为第二ECU232是异常时设置关闭，在诊断为第二ECU232是异常时设置开启的标志。

而且，第一ECU231基于接收到的车轮速度信息来获取各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度的检测值VWS(步骤S24)。接着，第一ECU231基于获取到的各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度的检测值VWS中的至少一个检测值运算车辆的车体速度VSS(步骤S25)。之后，第一ECU231暂时结束本处理例程。

另一方面，在步骤S22中诊断为第二ECU232是异常的情况下(是)，第一ECU231为异常判定标志FLG2设置开启(步骤S26)。该情况下，第一ECU231虽然不能够获取车轮速度的检测值VWS，但能够从驱动控制装置11获取驱动马达10的马达转速VDM。因此，第一ECU231能够基于马达转速VDM来推定各车轮FL、FR、RL、RR中与驱动马达10驱动连结的车轮(在本例中，为后轮RL、RR)的车轮速度。

即，第一ECU231使用下述所示的关系式(式1)运算作为驱动轮的后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE(步骤S27)。关系式(式1)是马达转速VDM的单位为“rpm”、车轮速度的推定值VWE的单位为“m/s”时的式子。关系式(式1)中的“Gr”是驱动马达10和后轮RL、RR之间的减速比，“R”是车轮的半径。该情况下，通过将“VDM/Gr”除以“60”来计算每秒的车轮的转速，并对该车轮的转速乘以车轮的外周“2·π·R”，由此其积成为车轮速度的推定值VWE。此外，这样运算出的车轮速度的推定值VWE成为左后轮RL的实际的车轮速度和右后轮RR的实际的车轮速度之间的值(例如，中间值)。

VWE＝((VDM/Gr)/60)×2·π·R···(式1)

而且，第一ECU231基于运算出的后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE运算车辆的车体速度的推定值VSE(步骤S28)。之后，第一ECU231暂时结束本处理例程。

接下来，参照图6，对在后轮RL、RR产生滑移时，为了控制液压产生装置21的工作来实施用于抑制该滑移的抑制控制而由第一ECU231执行的处理例程进行说明。此外，从自本处理例程的前次的执行结束定时经过了与上述控制周期对应的时间的定时开始本处理例程的执行。

如图5所示，在本处理例程中，第一ECU231判定异常判定标志FLG2是否被设置为开启(步骤S31)。在异常判定标志FLG2未被设置为开启的情况下，即，异常判定标志FLG2被设置为关闭的情况下(步骤S31：否)，第一ECU231暂时结束本处理例程。即，在异常判定标志FLG2被设置为关闭的情况下，第二ECU232使制动促动器22工作，由此能够抑制车轮FL、FR、RL、RR的滑移，不实施后述的第一滑移抑制控制。

另一方面，在异常判定标志FLG2被设置为开启的情况下(步骤S31：是)，第一ECU231运算作为驱动轮的后轮RL、RR的滑移量SlpE(步骤S32)。此时，第一ECU231能够将从车体速度的推定值VSE减去后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE所得的差(＝VSE－VWE)设为后轮RL、RR的滑移量SlpE。而且，第一ECU231判定后述的第一滑移抑制控制的开始条件是否成立(步骤S33)。第一滑移抑制控制的开始条件包括后轮RL、RR的滑移量SlpE是否大于滑移量判定值。此外，该滑移量判定值是用于判定后轮RL、RR的至少一个是否产生滑移的值。

而且，在开始条件不成立的情况下(步骤S33：否)，第一ECU231暂时结束本处理例程。另一方面，在开始条件成立的情况下(步骤S33：是)，第一ECU231为再生协调标志FLG1设置关闭(步骤S34)，实施第一滑移抑制控制(步骤S35)。该第一滑移抑制控制是抑制后轮RL、RR的滑移的抑制控制之一。即，当在第一滑移抑制控制中，正在对后轮RL、RR赋予再生制动力BPR的情况下，第一ECU231将向后轮RL、RR的再生制动力BPR的赋予停止发送至驱动控制装置11。而且，在即使对后轮RL、RR的再生制动力BPR等于“0”，但滑移量SlpE仍旧较大时，第一ECU231控制伺服压力产生装置70的工作，以使各主室361、362内的MC压力Pmc减少。由此，由于使全部轮缸13a～13d内的WC压力Pwc都减少，所以赋予至各车轮FL、FR、RL、RR的摩擦制动力BPP变小。当这样后轮RL、RR的滑移量SlpE通过减小对车轮FL、FR、RL、RR的制动力而变小时，第一ECU231控制伺服压力产生装置70的工作，以使MC压力Pmc增大。由此，由于使全部轮缸13a～13d内的WC压力Pwc都增大，所以赋予至各车轮FL、FR、RL、RR的摩擦制动力BPP变大。换句话说，在第一滑移抑制控制中，为了基于滑移量SlpE的变动使MC压力Pmc增减而使伺服压力产生装置70工作，由此能够使车辆减速，并抑制车辆行驶状况的稳定性的降低。

而且，第一ECU231判定第一滑移抑制控制的结束条件是否成立(步骤S36)。作为第一滑移抑制控制的结束条件，例如能够列举车辆停止。另外，在由驾驶员的制动操作引起的车辆制动中开始了第一滑移抑制控制的实施的情况下，在检测出驾驶员的制动操作的结束时，可以判断为结束条件成立。

此处，在本车辆中，存在在自动行驶中的车辆制动时开始第一滑移抑制控制的实施的情况。而且，存在当在该第一滑移抑制控制的实施中，驾驶员开始制动操作时，车辆的行驶模式从自动行驶模式切换为手动行驶模式的情况。在本实施方式中，第一滑移抑制控制的实施的结束条件不包括车辆的行驶模式从自动行驶模式切换为手动行驶模式。因此，即使这样在第一滑移抑制控制的实施中从自动行驶模式切换为手动行驶模式，也继续第一滑移抑制控制的实施。

在步骤S36中结束条件不成立的情况下(否)，第一ECU231使该处理移至前述的步骤S35，继续第一滑移抑制控制的实施。另一方面，在结束条件成立的情况下(步骤S36：是)，第一ECU231为再生协调标志FLG1设置开启(步骤S37)，之后，暂时结束本处理例程。

接下来，参照图7，对第二ECU232执行的处理例程进行说明。此外，从自本处理例程的前次的执行结束定时经过了与上述控制周期对应的时间的定时开始本处理例程的执行。

如图7所示，在本处理例程中，第二ECU232实施诊断作为与驱动马达10驱动连结的驱动轮的后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8是否产生异常的传感器异常诊断(步骤S41)。例如，在传感器异常诊断中，在尽管制动力(再生制动力BPR以及摩擦制动力BPP的至少一个)被赋予至后轮RL、RR，但后轮RL、RR的车轮速度的检测值VWS没有变化时，第二ECU232能够判断为车轮速度传感器SE7、SE8产生异常。因此，在本实施方式中，通过实施步骤S41的第二ECU232构成诊断后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8是否是异常的“传感器异常诊断部”的一个例子。

而且，传感器异常诊断的实施的结果是第二ECU232判定作为驱动轮的后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8是否是异常(步骤S42)。在未判定为车轮速度传感器SE7、SE8是异常的情况下(步骤S42：否)，通过使用后轮RL、RR的车轮速度的检测值VWS能够判断后轮RL、RR是否产生滑移，即，是否产生后轮RL、RR的车轮速度低于车体速度的状态，所以第二ECU232运算后轮RL、RR的滑移量SlpS(步骤S43)。此时，第二ECU232能够导出从车辆的车体速度VSS减去后轮RL、RR的车轮速度的检测值VWS所得的差(＝VSS－VWS)，作为滑移量SlpS。

接着，第二ECU232判定针对各后轮RL、RR中的至少一个后轮的ABS控制的开始条件是否成立(步骤S44)。例如，在各后轮RL、RR中的至少一个后轮的滑移量SlpS大于滑移量判定值时，第二ECU232能够判断为ABS控制的开始条件成立。此外，该滑移量判定值是用于判定后轮RL、RR的至少一个是否产生滑移的值。

在针对各后轮RL、RR中的任意一个后轮的ABS控制的开始条件不成立的情况下(步骤S44：否)，第二ECU232暂时结束本处理例程。另一方面，在针对各后轮RL、RR中的至少一个后轮的ABS控制的开始条件成立的情况下(步骤S44：是)，第二ECU232将为再生协调标志FLG1设置关闭的意思发送至第一ECU231(步骤S45)。因此，接收到为再生协调标志FLG1设置关闭的意思的第一ECU231为再生协调标志FLG1设置关闭。

接着，第二ECU232对各后轮RL、RR实施ABS控制(步骤S46)。该ABS控制是抑制后轮RL、RR的滑移的抑制控制之一。即，当在针对后轮RL、RR的ABS控制中，正在对后轮RL、RR赋予再生制动力BPR的情况下，第二ECU232将向后轮RL、RR的再生制动力BPR的赋予停止发送至驱动控制装置11。而且，在即使对后轮RL、RR的再生制动力BPR等于“0”但滑移量SlpS仍旧较大时，第二ECU232通过控制制动促动器22的工作来使后轮RL、RR用的轮缸13c、13d内的WC压力Pwc减少。由此，赋予至后轮RL、RR的摩擦制动力BPP变小。当这样后轮RL、RR的滑移量SlpS通过减小对车轮FL、FR、RL、RR的制动力而变小时，第二ECU232通过控制制动促动器22的工作，由此增大后轮RL、RR用的轮缸13c、13d内的WC压力Pwc，增大赋予至后轮RL、RR的摩擦制动力BPP。

而且，第二ECU232判定ABS控制的结束条件是否成立(步骤S47)。作为ABS控制的结束条件，例如能够列举车辆停止。另外，也可以在由驾驶员的制动操作引起的车辆制动中开始了ABS控制的实施的情况下，当检测出驾驶员的制动操作的结束时，判断为结束条件成立。

此处，在本车辆中，存在在自动行驶中的减速时开始ABS控制的实施的情况。而且，存在当在该ABS控制的实施中由驾驶员开始制动操作时，车辆的行驶模式从自动行驶模式切换为手动行驶模式的情况。在本实施方式中，ABS控制的实施的结束条件不包括车辆的行驶模式从自动行驶模式切换为手动行驶模式。因此，即使这样在ABS控制的实施中从自动行驶模式切换为手动行驶模式，也继续ABS控制的实施。

在步骤S47中，结束条件未成立的情况下(否)，第二ECU232使该处理移至前述的步骤S46，继续ABS控制的实施。另一方面，在结束条件成立的情况下(步骤S47：是)，第二ECU232将为再生协调标志FLG1设置开启的意思发送至第一ECU231(步骤S48)，之后，暂时结束本处理例程。此外，接收到为再生协调标志FLG1设置开启的意思的第一ECU231为再生协调标志FLG1设置开启。

另一方面，在步骤S42中，判定为后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8是异常的情况下(是)，第二ECU232从第一ECU231获取作为驱动轮的后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE(步骤S49)。接着，第二ECU232从第一ECU231获取车辆的车体速度的推定值VSE(步骤S50)。而且，第二ECU232与上述步骤S32同样地运算作为驱动轮的后轮RL、RR的滑移量SlpE(步骤S51)。接着，第二ECU232判断后述的第二滑移抑制控制的开始条件是否成立(步骤S52)。第二滑移抑制控制的开始条件与上述的第一滑移抑制控制的开始条件相同。

而且，在开始条件不成立的情况下(步骤S52：否)，第二ECU232暂时结束本处理例程。另一方面，在开始条件成立的情况下(步骤S52：是)，第二ECU232将为再生协调标志FLG1设置关闭的意思发送至第一ECU231(步骤S53)。因此，接收到为再生协调标志FLG1设置关闭的意思的第一ECU231为再生协调标志FLG1设置关闭。

接着，第二ECU232实施第二滑移抑制控制(步骤S54)。该第二滑移抑制控制是抑制后轮RL、RR的滑移的抑制控制之一。即，在第二滑移抑制控制中，正在对后轮RL、RR赋予再生制动力BPR的情况下，第二ECU232通过第一ECU231将向后轮RL、RR的再生制动力BPR的赋予停止发送至驱动控制装置11。而且，在即使对后轮RL、RR的再生制动力BPR等于“0”但滑移量SlpE仍旧较大时，第二ECU232也使制动促动器22工作以使后轮RL、RR用的轮缸13c、13d内的WC压力Pwc减少。此时，第二ECU232使前轮FL、FR用的保持阀83a、83b关闭，以使前轮FL、FR用的轮缸13a、13b内的WC压力Pwc不变动。由此，抑制赋予至前轮FL、FR的摩擦制动力BPP的变动，并且赋予至后轮RL、RR的摩擦制动力BPP变小。当这样后轮RL、RR的滑移量SlpE通过减小对后轮RL、RR的制动力而变小时，第二ECU232通过制动促动器22的工作使后轮RL、RR用的轮缸13c、13d内的WC压力Pwc增大。由此，赋予至后轮RL、RR的摩擦制动力BPP变大。换句话说，在第二滑移抑制控制中，为了基于滑移量SlpE的变动使后轮RL、RR用的轮缸13c、13d内的WC压力Pwc增减而使制动促动器22工作，由此使车辆减速，并抑制车辆行驶状况的稳定性的降低。

而且，第二ECU232判定第二滑移抑制控制的结束条件是否成立(步骤S55)。第二滑移抑制控制的结束条件与上述第一滑移抑制控制的结束条件相同。

此处，在本车辆中，存在在自动行驶中的减速时开始第二滑移抑制控制的实施的情况。而且，存在当在该第二滑移抑制控制的实施中由驾驶员开始制动操作时，车辆的行驶模式从自动行驶模式切换为手动行驶模式的情况。在本实施方式中，第二滑移抑制控制的实施的结束条件不包括车辆的行驶模式从自动行驶模式切换为手动行驶模式。因此，即使这样在第二滑移抑制控制的实施中从自动行驶模式切换为手动行驶模式，也继续第二滑移抑制控制的实施。

在步骤S55中，结束条件不成立的情况下(否)，第二ECU232使该处理移至前述的步骤S54，继续第二滑移抑制控制的实施。另一方面，在结束条件成立的情况下(步骤S55：是)，第二ECU232将为再生协调标志FLG1设置开启的意思发送至第一ECU231(步骤S56)，之后，暂时结束本处理例程。此外，接收到为再生协调标志FLG1设置开启的意思的第一ECU231为再生协调标志FLG1设置开启。

接下来，对由将再生制动力BPR以及摩擦制动力BPP中的至少一个制动力赋予到车辆引起的车辆制动时的作用以及效果进行说明。

在各车轮速度传感器SE5～SE8的任何一个都是正常，并且控制制动促动器22的第二ECU232是正常的情况下，能够通过基于车轮速度的检测值VWS的第二ECU232的控制使制动促动器22工作。因此，能够以基于车轮速度的检测值VWS所运算出的滑移量SlpS为基础判断车轮FL、FR、RL、RR是否产生滑移。而且，在有产生滑移的车轮的情况下，对该车轮实施ABS控制。

另一方面，在第二ECU232产生异常的情况下，不能够控制制动促动器22的工作。另外，车轮速度传感器SE5～SE8与第二ECU232电连接，而不与第一ECU231电连接。因此，在这种情况下，在第一ECU231中，不能够判断车轮FL、FR、RL、RR是否产生滑移。对于这一点，在本实施方式中，基于与作为驱动轮的后轮RL、RR驱动连结的驱动马达10的马达转速VDM，由第一ECU231运算后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE。而且，能够基于该后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE判断各后轮RL、RR中的至少一个后轮是否产生滑移。而且，在判定为至少一个后轮产生滑移时，实施第一滑移抑制控制。结果即使在第二ECU232是异常的，无法控制制动促动器22的工作的情况下，也能够通过使液压产生装置21工作来使车辆减速，并抑制后轮RL、RR的滑移。

另外，也存在即使第二ECU232正常动作的情况下，后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8也产生异常的情况。因此，在本实施方式中，即使在这种情况下，也能够通过使用基于驱动马达10的马达转速VDM的后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE来判断各后轮RL、RR中的至少一个后轮是否产生滑移。而且，在判定为至少一个后轮产生滑移时，实施第二滑移抑制控制。结果即使在后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8产生异常的情况下，也能够通过使制动促动器22工作来使车辆减速，并抑制后轮RL、RR的滑移。

此外，本车辆有时以自动行驶模式行驶。而且，存在在车辆的行驶模式为自动行驶模式的情况下的车辆制动时，车轮FL、FR、RL、RR产生滑移，开始ABS控制、第一滑移抑制控制以及第二滑移抑制控制中的至少一个抑制控制的情况。ABS控制、第一滑移抑制控制以及第二滑移抑制控制是以抑制车辆行驶状况的稳定性的降低为目的的控制。因此，在本实施方式中，即使在实施ABS控制、第一滑移抑制控制以及第二滑移抑制控制的至少一个抑制控制的状况下，行驶模式从自动行驶模式切换为手动行驶模式，只要没有消除车轮FL、FR、RL、RR的滑移，就实施该抑制控制。因此，即使当正在实施ABS控制、第一滑移抑制控制以及第二滑移抑制控制中的至少一个抑制控制时，行驶模式从自动行驶模式切换为手动行驶模式也继续该抑制控制的实施，由此能够抑制车辆行驶状况的稳定性的降低。

此外，上述实施方式也可以变更为以下那样的另一实施方式。

·在上述实施方式中，在判定为第二ECU232未产生异常，而作为驱动轮的后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8产生异常时，通过第二ECU232实施使制动促动器22工作的第二滑移抑制控制，从而调整赋予至后轮RL、RR的摩擦制动力BPP。然而，并不限于此，在判定为第二ECU232未产生异常，而作为驱动轮的后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8产生异常时，也可以使第一ECU231实施使液压产生装置21工作的第一滑移抑制控制。即使在该情况下，也能够通过第一滑移抑制控制来调整赋予至各车轮FL、FR、RL、RR的摩擦制动力BPP，进而能够使车辆减速，并抑制车辆行驶状况的稳定性的降低。

·存在虽然后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8中的一个车轮速度传感器是正常的，但另一个车轮速度传感器产生异常的情况。该情况下，由于各后轮RL、RR中与一个车轮速度传感器对应的一个后轮(例如，右后轮RR)的车轮速度的检测值VWS能够运算，所以能够使用一个后轮的车轮速度的检测值VWS来判断该一个后轮是否产生滑移。因此，在这种情况下，判断为一个后轮产生滑移时，也可以通过第二ECU232对一个后轮实施ABS控制来调整赋予至一个后轮的摩擦制动力BPP。

另外，在这种情况下，能够基于一个后轮的车轮速度的检测值VWS、和基于马达转速VDM的后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE来判断另一个后轮是否产生滑移。即，在一个后轮以及另一个后轮双方未产生滑移的情况下，一个后轮的车轮速度的检测值VWS与后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE的偏差较小。另一方面，在一个后轮未产生滑移而另一个后轮产生滑移的情况下，后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE低于一个后轮的车轮速度的检测值VWS，上述偏差变大。而且，在这种状况下，基于后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE的滑移量SlpE为滑移判定值以上时，也可以通过第二ECU232的第二滑移抑制控制来调整赋予至另一个后轮的摩擦制动力BPP。并且，该情况下，通过实施通过制动促动器22的工作抑制赋予至一个后轮的摩擦制动力BPP的增大的控制(即，偏航控制)，能够抑制车辆的减速度的降低，并抑制车辆行驶状况的稳定性的降低。

·在上述实施方式中，第二ECU232不与驱动控制装置11直接通信。因此，第二ECU232通过第一ECU231获取马达转速VDM。然而，也可以能够使第二ECU232和驱动控制装置11直接通信。该情况下，第二ECU232能够从驱动控制装置11直接获取马达转速VDM，而不经由第一ECU231。

·在上述实施方式中，第一ECU231与驱动控制装置11直接通信，获取马达转速VDM作为发电机的转速信息，但也可以通过其它方法获取发电机的转速信息。例如，也可以使第一ECU231经由包括各ECU231、232的多个ECU共享的数据总线、第二ECU232或者未图示的其它ECU等获取发电机的转速信息。另外，作为向第一ECU231的发电机的转速信息的传递方法，也可以是通过模拟信号(电压等)、脉冲信号传递转速信息的方法而不是通信。但是，在第一ECU231经由第二ECU232获取到发电机的转速信息和车轮速度信息双方的情况下，第一ECU231有可能在第二ECU232的异常时无法获取发电机的转速信息以及车轮速度信息双方。

·发电机的转速信息只要是与发电机的转速连动地变化的信息，则也可以是马达转速VDM以外的其它信息。而且，在驱动控制装置11基于发电机的转速信息运算车轮速度的推定值的情况下，也可以使第一ECU231获取驱动控制装置11运算出的车轮速度的推定值作为发电机的转速信息。

·也可以使各车轮速度传感器SE5～SE8与第一ECU231电连接。当即使在该情况下也能够诊断为后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8是异常时，第一ECU231能够使用基于发电机的转速信息的车轮速度的推定值VWE来实施第一滑移抑制控制。

·也可以第一ECU231能够获取来自车辆的前后加速度传感器或相机的信息。该情况下，第一ECU231能够基于运算出的后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE，也利用来自前后加速度传感器或相机的信息运算车辆的车体速度的推定值VSE。

·第二ECU232将与由自身运算出的各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度的检测值VWS相关的车轮速度信息发送至第一ECU231。即，第一ECU231获取第二ECU232运算出的各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度的检测值VWS。然而，第一ECU231也可以在诊断为第二ECU232发送的车轮速度信息有异常的情况下，获取后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE，并在能够判断为后轮RL、RR产生滑移时实施第一滑移抑制控制。在这种情况下，即使第二ECU232未产生异常，第二ECU232也不实施ABS控制或第二滑移抑制控制。

·制动控制装置23也可以是通过一个ECU控制液压产生装置21的工作和制动促动器22的工作双方的结构。该情况下，也可以在后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8产生异常时，使用基于马达转速VDM的后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE来判定后轮RL、RR的至少一个后轮是否产生滑移，并在判定为有产生滑移的后轮时，调整赋予至后轮RL、RR的摩擦制动力BPP。该情况下，可以通过第一滑移抑制控制使液压产生装置21工作，或可以通过第二滑移抑制控制使制动促动器22工作。

在这样通过一个ECU控制液压产生装置21的工作和制动促动器22的工作双方的情况下，只要液压产生装置具有主活塞根据驾驶员的制动操作而移动来使主室内的MC压力增大的主活塞，则也可以是不具有工作部的结构。

·作为使用车轮速度使摩擦制动装置20工作的控制，例如能够列举抑制车轮的空转的牵引控制。在第二ECU232不是异常的状况下，诊断为后轮RL、RR用的车轮速度传感器SE7、SE8是异常时，通过基于后轮RL、RR的车轮速度的推定值VWE使制动促动器22工作，能够抑制后轮RL、RR的空转。

·液压产生装置只要具备不取决于驾驶员的制动操作而能够调整主室内的MC压力Pmc的工作部，则也可以是在上述实施方式中所说明的液压产生装置21以外的其它结构的装置。例如，液压产生装置也可以是具备电动马达、将电动马达的输出轴的旋转运动变换为直线运动的变换部、以及通过经由变换部输入的电动马达的驱动力进行进退移动的活塞，并能够通过该活塞的移动调整主室内的MC压力Pmc的装置。

·摩擦制动装置只要能够通过使针对每个车轮FL、FR、RL、RR设置的制动机构工作来对车轮FL、FR、RL、RR赋予摩擦制动力BPP，则也可以不使用制动液。例如，摩擦制动装置也可以是针对车轮FL、FR、RL、RR设置有制动用马达的电动制动装置。

·再生装置只要能够对至少一个车轮赋予再生制动力，则也可以具备与能够在车辆行驶时作为车辆的驱动源发挥功能的马达不同的发电机。

·具备摩擦制动装置20的车辆也可以不对后轮RL、RR赋予再生制动力BPR，而能够对前轮FL、FR赋予再生制动力BPR。另外，具备摩擦制动装置20的车辆只要能够对前轮FL、FR以及后轮RL、RR的至少一方赋予再生制动力BPR，则也可以是作为车辆的驱动源不仅具备驱动马达10还具备发动机的混合动力车辆。

Claims (5)

1.一种车辆的制动系统，具备：再生装置，对车轮赋予再生制动力；摩擦制动装置，进行工作以对上述车轮赋予摩擦制动力；以及控制装置，基于应赋予至车辆的制动力亦即请求制动力来控制上述再生装置以及上述摩擦制动装置，在上述控制装置电连接有输出与上述车轮的转速相关的车轮速度信号的车轮速度传感器，上述车辆的制动系统的特征在于，

上述控制装置在能够获取基于上述车轮速度信号的车轮速度的检测值时，基于该车轮速度的检测值来使上述摩擦制动装置工作，从而调整赋予至上述车轮的摩擦制动力，

另一方面，在不能够获取基于上述车轮速度信号的车轮速度的检测值时，获取基于上述再生装置的发电机的转速的上述车轮的车轮速度的推定值，并基于该车轮速度的推定值来使上述摩擦制动装置工作，从而调整赋予至上述车轮的摩擦制动力。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动系统，其中，

上述控制装置具备与上述再生装置进行通信的第一控制装置、以及与上述第一控制装置进行通信的第二控制装置，

上述车轮速度传感器与上述第二控制装置电连接，而不与上述第一控制装置电连接，

上述第一控制装置具有异常诊断部，上述异常诊断部诊断上述第二控制装置或者与从上述第二控制装置发送的上述车轮的车轮速度的检测值相关的车轮速度信息是否有异常，

在由上述异常诊断部诊断为上述第二控制装置或者上述车轮速度信息有异常的状况下，上述第一控制装置基于上述车轮的车轮速度的推定值来使上述摩擦制动装置工作，从而调整赋予至上述车轮的摩擦制动力。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动系统，其中，

上述摩擦制动装置通过使针对上述车轮所设置的轮缸内的液压增大来使赋予至该车轮的摩擦制动力变大，

上述摩擦制动装置具备：

液压产生装置，具有使主活塞工作以使与上述轮缸连接的主室内产生液压的工作部；以及

制动促动器，与上述液压产生装置分开设置，并构成为能够通过上述第二控制装置的控制来调整上述轮缸内的液压。

4.根据权利要求2或者权利要求3所述的车辆的制动系统，其中，

上述第二控制装置具有诊断上述车轮速度传感器是否是异常的传感器异常诊断部，

在由该传感器异常诊断部诊断为上述车轮速度传感器是异常时，基于上述车轮的车轮速度的推定值来使上述摩擦制动装置工作，从而调整赋予至上述车轮的摩擦制动力。

5.根据权利要求1～权利要求4中的任意一项所述的车辆的制动系统，其中，

基于上述车轮的车轮速度的检测值或者上述车轮的车轮速度的推定值的上述摩擦制动装置的控制包括抑制上述车轮的滑移的抑制控制，

上述控制装置在自动行驶模式下的车辆行驶中开始了上述抑制控制的实施的情况下，即使车辆的行驶模式从自动行驶模式切换为手动行驶模式，也继续该抑制控制。