JP6597575B2 - 車両の制動システム - Google Patents
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Description
本発明は、車輪に回生制動力を付与する回生装置と、車輪に摩擦制動力を付与すべく作動する摩擦制動装置と、回生装置及び摩擦制動装置を制御する制御装置とを備える車両の制動システムに関する。
車両制動時にあっては、車輪速度センサからの出力信号を基に演算された車輪速度の検出値を基にスリップ量を演算し、このスリップ量が閾値以上になったときには、車輪にスリップが発生していると判断できるため、アンチロックブレーキ制御が開始される。そして、アンチロックブレーキ制御の実施中では、車輪のスリップ量の変動に基づき、車輪に付与する摩擦制動力が制御される。
ところで、車輪速度センサに異常が発生したり、車輪速度センサからの出力信号を基に車輪速度の検出値を演算する演算器に異常が発生したりした場合には、車輪速度の検出値を取得することができない。そして、このように車輪速度の検出値を取得できないときには、例えば特許文献1に記載されるように、アンチロックブレーキ制御の実施が禁止されるようになっている。
近年、自動走行機能を有する車両の開発が進められている。こうした車両にあっては、上記のように車輪速度の検出値を取得できず、アンチロックブレーキ制御の実施が禁止されているときでも、自動走行が行われることがある。そして、アンチロックブレーキ制御の実施が禁止されている状況下での自動走行中に車両に対して制動力が付与されると、同車両の車輪にスリップが発生し、車両挙動の安定性の低下を抑制できないおそれがある。
なお、上記のような課題は、自動走行から、運転者の車両操作による走行である非自動走行に移行するときでも生じうる。自動走行中では、車両システムが車両走行のコントロールの主となり、運転者が従となる。そして、自動走行から非自動走行へ移行する場合、従であった運転者が車両走行のコントロールを十分に確保できるまでの移行期間中では、車両システム側で車両挙動の安定性を確保できるようなフェールセーフが必要となる。
また、上記のような課題は、非自動走行中での車両制動時でも生じうる。すなわち、車輪速度の検出値を取得できない状況下での運転者の車両操作中に車輪にスリップが発生した場合、アンチロックブレーキ制御が実施されないため、車両挙動の安定性の低下を抑制できないおそれがある。
本発明の目的は、車輪速度の検出値を取得できない状況下での車両制動時に車両挙動の安定性の低下を抑制することができる車両の制動システムを提供することにある。
上記課題を解決するための車両の制動システムは、車輪に回生制動力を付与する回生装置と、上記車輪に摩擦制動力を付与すべく作動する摩擦制動装置と、車両に付与すべき制動力である要求制動力に基づき、回生装置及び摩擦制動装置を制御する制御装置と、備え、上記車輪の回転速度に関連する車輪速度信号を出力する車輪速度センサが制御装置に電気的に接続されているシステムを前提としている。この車両の制動システムにおいて、制御装置は、上記車輪速度信号に基づいた車輪速度の検出値を取得できるときには、同車輪速度の検出値に基づいて摩擦制動装置を作動させることによって、車輪に付与する摩擦制動力を調整する一方、上記車輪速度信号に基づいた車輪速度の検出値を取得できないときには、回生装置の発電機の回転速度に基づいた車輪の車輪速度の推定値を取得し、同車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を作動させることによって、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整する。
上記構成によれば、上記車輪の車輪速度の検出値を制御装置が取得できるときには、同車輪速度の検出値に基づいて摩擦制動装置を制御することで、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整することができる。
回生制動力を付与することのできる車輪の車輪速度と、回生装置の発電機の回転速度との間には相関関係があるため、発電機の回転速度を基に、当該車輪の車輪速度を推定することができる。そこで、上記構成では、車輪の車輪速度の検出値を制御装置で取得できないときには、発電機の回転速度を基に基づいた上記車輪の車輪速度の推定値が制御装置で取得される。そして、この車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を制御することで、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整することができる。したがって、車輪速度の検出値を取得できない状況下での車両制動時でも、車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を制御することで、車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。
ところで、制御装置が、回生装置と通信する第1の制御装置と、第1の制御装置と通信する第2の制御装置と、を備えていることがある。この場合、回生装置と協調して摩擦制動装置を作動させることで上記車輪に付与する制動力を調整するときには、第1の制御装置によって摩擦制動装置の作動が制御されることとなる。
また、車輪速度センサは、第2の制御装置には電気的に接続されている一方で、第1の制御装置には電気的に接続されていないことがある。この場合、第2の制御装置は、車輪速度センサからの車輪速度信号に基づいて上記車輪の車輪速度を演算し、同車輪の車輪速度に関連する車輪速度情報を第1の制御装置に送信することとなる。そして、第1の制御装置は、第2の制御装置から車輪速度情報を受信することで、上記車輪の車輪速度を取得することとなる。言い換えると、第2の制御装置が異常であったり、第2の制御装置から送信されている上記車輪速度情報が異常であったりした場合、第1の制御装置は上記車輪の車輪速度を取得することができない。そこで、第1の制御装置は、第2の制御装置又は第2の制御装置から送信されている上記車輪速度情報に異常があるか否かを診断する異常診断部を有することが好ましい。これにより、第1の制御装置は、異常診断部によって第2の制御装置又は上記車輪速度情報に異常があると診断されている状況下では、上記車輪の車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を制御することによって、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整することができる。
なお、上記車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を増大させることで同車輪に付与する摩擦制動力を大きくする摩擦制動装置としては、ホイールシリンダと繋がっているマスタ室内に液圧を発生すべくマスタピストンを作動させる作動部を有する液圧発生装置と、液圧発生装置とは別に設けられ、第2の制御装置による制御によってホイールシリンダ内の液圧を調整可能に構成されている制動アクチュエータと、を備えている装置が知られている。この摩擦制動装置では、液圧発生装置の作動部によってマスタピストンを作動させてマスタ室内に液圧を発生させることで、上記ホイールシリンダ内の液圧が変わるため、同車輪に付与する摩擦制動力を変動させることができる。また、この摩擦制動装置では、制動アクチュエータを作動させることで、マスタ室内の液圧を変動させることなく、ホイールシリンダ内の液圧、すなわち車輪に付与する摩擦制動力を変動させることができる。こうした摩擦制動装置を備える制動システムでは、液圧発生装置を第1の制御装置に制御させるようにしてもよいし、液圧発生装置を第2の制御装置に制御させるようにしてもよい。
また、第2の制御装置が、車輪速度センサが異常であるか否かを診断するセンサ異常診断部を有していることがある。この場合、第2の制御装置は、センサ異常診断部により車輪速度センサが異常であると診断したときには、上記車輪の車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を作動させることによって、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整することが好ましい。
上記構成によれば、車輪速度センサが異常であるために車輪の車輪速度の検出値を取得できないときには、上記車輪の車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を作動させることで、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整することができる。そのため、上記車輪に対する車輪速度センサに異常が発生した場合でも、摩擦制動装置を作動させることができ、ひいては、車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。
ところで、上記車輪の車輪速度の検出値又は上記車輪の車輪速度の推定値に基づいた摩擦制動装置の制御は、上記車輪のスリップを抑制する抑制制御を含んでいる。こうした抑制制御は、車両の走行モードが自動走行モードである場合における車両制動時に上記車輪にスリップが発生した場合、同車輪のスリップを抑制するために開始されることがある。この抑制制御は、車両挙動の安定性の低下の抑制を目的とした制御である。そのため、抑制制御の実施中に走行モードが変わったとしても、車輪のスリップが解消されていない限り同抑制制御の実施を継続させるために、制御装置は、自動走行モードでの車両走行中に抑制制御の実施を開始した場合、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても同抑制制御を継続することが好ましい。これによれば、自動走行モードでの車両走行中に抑制制御の実施が開始された場合、走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わっても同抑制制御の実施を継続させることが可能となる。
以下、車両の制動システムの一実施形態を図1〜図7に従って説明する。
図1には、本実施形態の車両の制動システムBSを備える車両が模式的に図示されている。図1に示すように、車両は、車両の駆動源の一例である駆動モータ10と、駆動モータ10の駆動を制御する駆動制御装置11とを備えている。また、車両には、各車輪FL,FR,RL,RRに対して制動機構12が個別に設けられている。これら各制動機構12は、ホイールシリンダ13a,13b,13c,13dをそれぞれ有しており、ホイールシリンダ13a〜13d内の液圧であるWC圧Pwcに応じた摩擦制動力を車輪FL,FR,RL,RRにそれぞれ付与することができる。
図1には、本実施形態の車両の制動システムBSを備える車両が模式的に図示されている。図1に示すように、車両は、車両の駆動源の一例である駆動モータ10と、駆動モータ10の駆動を制御する駆動制御装置11とを備えている。また、車両には、各車輪FL,FR,RL,RRに対して制動機構12が個別に設けられている。これら各制動機構12は、ホイールシリンダ13a,13b,13c,13dをそれぞれ有しており、ホイールシリンダ13a〜13d内の液圧であるWC圧Pwcに応じた摩擦制動力を車輪FL,FR,RL,RRにそれぞれ付与することができる。
この車両の駆動方式は後輪駆動であり、駆動モータ10から出力された駆動力は、ディファレンシャルギア14を介して後輪RL,RRに伝達される。また、この車両にあっては、駆動モータ10及び駆動モータ10用のインバータを制御することで、回生制動力BPRを後輪RL,RRに付与することができる。したがって、本実施形態では、駆動モータ10及び駆動制御装置11により、後輪RL,RRに回生制動力BPRを付与可能な「回生装置」の一例が構成されている。そして、回生装置の一例を構成する駆動モータ10及び駆動制御装置11は、制動システムBSの構成要素でもある。
車両には、各ホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwcの調整を司る摩擦制動部200が設けられている。この摩擦制動部200は、制動システムBSの構成要素である。摩擦制動部200には、摩擦制動装置20が設けられている。図1及び図2に示すように、摩擦制動装置20は、ブレーキペダルなどの制動操作部材24が駆動連結されている液圧発生装置21と、液圧発生装置21とは別に設けられている制動アクチュエータ22とを備えている。液圧発生装置21及び制動アクチュエータ22は、制動制御装置23によって制御される。そして、制動制御装置23によって液圧発生装置21を作動させることにより、全てのホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwcを調整することができる。また、制動アクチュエータ22は、詳しくは後述するが、各ホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwcを個別に調整できるように構成されている。
なお、車両に制動力を付与する場合、制動制御装置23は、駆動制御装置11と協調することがある。具体的には、制動制御装置23は、車両に付与すべき制動力である要求制動力BPTを駆動制御装置11に送信する。要求制動力BPTを受信した駆動制御装置11は、要求制動力BPTを超えない範囲で後輪RL,RRに対して回生制動力BPRが付与されるように駆動モータ10(及びインバータ回路)を制御する。また、回生制動力BPRを後輪RL,RRに付与している場合、駆動制御装置11は、後輪RL,RRに付与している回生制動力BPRの大きさを制動制御装置23に送信する。そして、制動制御装置23は、要求制動力BPTから回生制動力BPRを減じた差を基に、摩擦制動装置20を制御するようになっている。すなわち、制動制御装置23は、後輪RL,RRに付与される回生制動力BPRと後輪RL,RRに付与する摩擦制動力BPPとの和が後輪RL,RRに対する要求制動力と等しくなるように、摩擦制動装置20及び駆動モータ10と、摩擦制動部200とを制御する。これにより、各ホイールシリンダ13a〜13dの少なくとも一つのWC圧Pwcが増大され、当該ホイールシリンダに対応する車輪に摩擦制動力BPPが付与されるようになる。
次に、図2を参照し、摩擦制動装置20の液圧発生装置21について説明する。なお、図2には、運転者によって制動操作部材24が操作されている状態が図示されている。また、ここでは、図2に示すように図中左側を前側とするとともに図中右側を後側として液圧発生装置21の構成について説明する。
図2に示すように、液圧発生装置21は、マスタシリンダ30と、反力発生装置60と、作動部の一例であるサーボ圧発生装置70とを備えている。
<マスタシリンダ30>
マスタシリンダ30は、配管101,102を通じて制動アクチュエータ22に接続されている。また、マスタシリンダ30は、前側が閉塞されている一方で後側が開口されている有底略円筒形状のメインシリンダ31と、メインシリンダ31の後側に配置されている略円筒形状のカバーシリンダ50と、カバーシリンダ50の後側に配置されているブーツ55とを有している。
<マスタシリンダ30>
マスタシリンダ30は、配管101,102を通じて制動アクチュエータ22に接続されている。また、マスタシリンダ30は、前側が閉塞されている一方で後側が開口されている有底略円筒形状のメインシリンダ31と、メインシリンダ31の後側に配置されている略円筒形状のカバーシリンダ50と、カバーシリンダ50の後側に配置されているブーツ55とを有している。
メインシリンダ31には、内向きフランジ状をなす2つの小径部321,322が設けられている。各小径部321,322のうち第1の小径部321が後側に配置され、第2の小径部322が前側に配置されている。各小径部321,322の内周面には、全周にわたって環状の連通空間321a、322aがそれぞれ形成されている。また、メインシリンダ31の内部のうち、第1の小径部321よりも後側には、円環状の内壁部材33が設けられており、この内壁部材33の外周面はメインシリンダ31の周壁311の内周面に面接触している。
また、メインシリンダ31の内部には、第1のマスタピストン34が設けられており、第1のマスタピストン34とメインシリンダ31の周壁311と底壁312とによってマスタ室36が形成されている。本実施形態では、メインシリンダ31の底壁312と第1のマスタピストン34との間に第2のマスタピストン35が配設されている。そのため、マスタ室36は、第2のマスタピストン35によって2つのマスタ室361,362に区画されている。2つのマスタ室361,362のうち、第1のマスタ室361は後側に配置され、第2のマスタ室362は第1のマスタ室361よりも前側に配置されている。そして、第1のマスタ室361内には、前端が第2のマスタピストン35に支持されている一方で後端が第1のマスタピストン34に支持されている第1のマスタスプリング371が収容されている。また、第2のマスタ室362内には、前端がメインシリンダ31の底壁312に支持されている一方で後端が第2のマスタピストン35に支持されている第2のマスタスプリング372が収容されている。
第2のマスタピストン35は、後側が閉塞されている一方で前側が開口されている有底略円筒形状をなしており、第2の小径部322の内周面に沿って前側及び後側(すなわち、図中左右方向)に摺動可能となっている。そして、第2のマスタピストン35の筒状部351における図中上側には、第2の小径部322に形成されている連通空間322aと、筒状部351の内側、すなわち第2のマスタ室362とを連通する第2の連通路351aが設けられている。第2の連通路351aを介した連通空間322aと第2のマスタ室362との連通は、第2のマスタピストン35が初期位置、すなわち制動操作部材24が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図2に示すように第2のマスタピストン35が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。
第1のマスタピストン34は、略円筒形状をなす筒状部341と、筒状部341の後端に接続されている略円柱形状をなす本体部342と、本体部342から後側に突出する突出部343と、本体部342の後端部に設けられている環状のフランジ部344とを有している。筒状部341は、第1の小径部321の内周面に沿って前側及び後側(すなわち、図中左右方向)に摺動可能であり、筒状部341の外径は、本体部342の径と等しくなっている。また、フランジ部344は、メインシリンダ31の周壁311のうち、第1の小径部321と内壁部材33との間の部位の内周面に沿って前側及び後側(すなわち、図中左右方向)に摺動可能となっている。そのため、フランジ部344と第1の小径部321との間において第1のマスタピストン34の外周側には、環状の第1の液圧室38が区画形成されている。
第1のマスタピストン34の筒状部341における図中上側には、第1の小径部321に形成されている連通空間321aと、筒状部341の内側、すなわち第1のマスタ室361とを連通する第1の連通路341aが設けられている。第1の連通路341aを介した連通空間321aと第1のマスタ室361との連通は、第1のマスタピストン34が初期位置、すなわち制動操作部材24が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図2に示すように第1のマスタピストン34が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。
第1のマスタピストン34の突出部343は、内壁部材33の内周面に対して前側及び後側(すなわち、図中左右方向)に摺動可能となっているとともに、突出部343の後端は、内壁部材33とメインシリンダ31の周壁311の後端との間に位置している。また、フランジ部344と内壁部材33との間には、突出部343の外周側に環状のサーボ室39が区画形成されている。
カバーシリンダ50は、メインシリンダ31の後端部に接続されている。具体的には、カバーシリンダ50の前端部は、メインシリンダ31の内部における内壁部材33よりもやや後側に位置している一方、カバーシリンダ50の後端部は、メインシリンダ31よりも後側に位置している。なお、カバーシリンダ50の外周面とメインシリンダ31の周壁311の内周面との間には、環状をなす環状空間40が区画形成されている。
また、カバーシリンダ50の後側の開口は、入力ピストン51によって閉塞されている。そして、カバーシリンダ50の内側には、内壁部材33、第1のマスタピストン34の突出部343及び入力ピストン51によって、第2の液圧室52が区画形成されている。なお、入力ピストン51には、運転者による制動操作部材24の操作が操作ロッド53を通じて入力される。すなわち、運転者の制動操作量が増大すると、操作ロッド53に押され、入力ピストン51が前側に移動するようになっている。
カバーシリンダ50には、その外周側に形成されている環状空間40と繋がっているカバー側通路502が設けられている。このカバー側通路502は、カバーシリンダ50の内周面のうち、入力ピストン51に摺接している部分に開口している。また、入力ピストン51には、第2の液圧室52と連通している入力側通路511が設けられている。この入力側通路511は、入力ピストン51の外周面のうち、カバーシリンダ50の内周面に摺接している部分に開口している。そして、制動操作部材24が操作されていないときには入力側通路511がカバー側通路502と繋がり、環状空間40が第2の液圧室52と連通するようになっている。一方、制動操作部材24が操作され、入力ピストン51が前側に移動すると、図2に示すように入力側通路511とカバー側通路502との連通、すなわち環状空間40と第2の液圧室52との連通が解除されるようになっている。
ブーツ55は、入力ピストン51の外周側に配置されている。具体的には、ブーツ55の前端はカバーシリンダ50に支持されており、ブーツ55の後端は操作ロッド53に支持されている。そして、この操作ロッド53は、ブーツ55の外周側に配置されている圧縮スプリング56によって後側に付勢されている。
次に、メインシリンダ31の周壁311に設けられている複数のポートについて説明する。
図2に示すように、メインシリンダ31の周壁311の図中上側には、第1の小径部321の連通空間321aとマスタシリンダ30外とを連通するポートPT1と、第2の小径部322の連通空間322aとマスタシリンダ30外とを連通するポートPT2とが設けられている。これら2つのポートPT1,PT2は、大気圧リザーバ25に繋がっている。そのため、各マスタピストン34,35が初期位置にそれぞれ配置されている場合、各マスタ室361,362は大気圧リザーバ25と連通している。一方、各マスタピストン34,35が初期位置から前側にそれぞれ移動すると、図2に示すように各マスタ室361,362と大気圧リザーバ25との連通が解除され、各マスタ室361,362内の液圧であるMC圧Pmcが増大されるようになる。
図2に示すように、メインシリンダ31の周壁311の図中上側には、第1の小径部321の連通空間321aとマスタシリンダ30外とを連通するポートPT1と、第2の小径部322の連通空間322aとマスタシリンダ30外とを連通するポートPT2とが設けられている。これら2つのポートPT1,PT2は、大気圧リザーバ25に繋がっている。そのため、各マスタピストン34,35が初期位置にそれぞれ配置されている場合、各マスタ室361,362は大気圧リザーバ25と連通している。一方、各マスタピストン34,35が初期位置から前側にそれぞれ移動すると、図2に示すように各マスタ室361,362と大気圧リザーバ25との連通が解除され、各マスタ室361,362内の液圧であるMC圧Pmcが増大されるようになる。
また、メインシリンダ31の周壁311の図中下側には、第1のマスタ室361とマスタシリンダ30外とを連通する第1の吐出ポートPT3と、第2のマスタ室362とマスタシリンダ30外とを連通する第2の吐出ポートPT4とが設けられている。第2の吐出ポートPT4は、配管102を介して制動アクチュエータ22の第2の液圧回路802に接続されている。また、第1の吐出ポートPT3は、配管101を介して制動アクチュエータ22の第1の液圧回路801とサーボ圧発生装置70との双方に接続されている。なお、制動アクチュエータ22とマスタ室361,362との吐出ポートPT3,PT4を介した連通は、各マスタピストン34,35の位置によらず維持される。
また、第1の小径部321よりもやや後側には、上記第1の液圧室38と外部とを連通するポートPT5が設けられている。このポートPT5は、反力用配管103を介して反力発生装置60に繋がっている。また、ポートPT5よりも後側には、上記サーボ室39と外部とを連通するサーボ用ポートPT6が設けられている。このサーボ用ポートPT6は、配管104を介してサーボ圧発生装置70に繋がっている。
また、サーボ用ポートPT6よりも後側には、上記第2の液圧室52と外部とを連通するポートPT7が設けられている。このポートPT7には、第1の配管105が接続されている。この第1の配管105の一端(図中上端)はポートPT7に繋がっており、第1の配管105の他端(図中下端)は反力用配管103に繋がっている。そして、第1の配管105には、常閉型の電磁弁である第1の制御弁57が設けられている。
また、ポートPT7よりも後側には、環状空間40と外部とを連通するポートPT8が設けられている。このポートPT8には、第2の配管106が接続されている。この第2の配管106の一端(図中上端)はポートPT8に繋がっており、第2の配管106の他端(図中下端)は反力用配管103に繋がっている。そして、第2の配管106には、常開型の電磁弁である第2の制御弁58が設けられている。
また、図中左右方向においてポートPT8の同一位置、すなわちポートPT8よりも上方には、環状空間40を大気圧リザーバ25と連通するためのポートPT9が設けられている。
<反力発生装置60>
図2に示すように、反力発生装置60は、ストロークシミュレータ61を有している。ストロークシミュレータ61は、シミュレータ用シリンダ62と、シミュレータ用シリンダ62の内部を2つの空間に区画するシミュレータ用ピストン63とを有している。2つの空間のうち、シミュレータ用ピストン63よりも前側の空間内には、シミュレータ用ピストン63を後側に付勢するシミュレータ用スプリング64が設けられている。また、シミュレータ用ピストン63よりも後側の空間65は、反力用配管103と連通している。
図2に示すように、反力発生装置60は、ストロークシミュレータ61を有している。ストロークシミュレータ61は、シミュレータ用シリンダ62と、シミュレータ用シリンダ62の内部を2つの空間に区画するシミュレータ用ピストン63とを有している。2つの空間のうち、シミュレータ用ピストン63よりも前側の空間内には、シミュレータ用ピストン63を後側に付勢するシミュレータ用スプリング64が設けられている。また、シミュレータ用ピストン63よりも後側の空間65は、反力用配管103と連通している。
<サーボ圧発生装置70>
図2に示すように、サーボ圧発生装置70は、減圧弁71と、増圧弁72と、高圧供給部73と、機械式のレギュレータ74とを備えている。減圧弁71は常開型のリニア電磁弁であり、増圧弁72は常閉型のリニア電磁弁である。
図2に示すように、サーボ圧発生装置70は、減圧弁71と、増圧弁72と、高圧供給部73と、機械式のレギュレータ74とを備えている。減圧弁71は常開型のリニア電磁弁であり、増圧弁72は常閉型のリニア電磁弁である。
高圧供給部73は、サーボ用モータ731を駆動源とするサーボ用ポンプ732と、高圧のブレーキ液を蓄積するアキュムレータ733と、アキュムレータ733内の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出センサSE1とを有している。そして、アキュムレータ圧検出センサSE1によって検出されているアキュムレータ圧が所定圧未満になったときには、サーボ用モータ731の駆動によってサーボ用ポンプ732からアキュムレータ733内にブレーキ液が供給され、アキュムレータ圧が増圧される。なお、アキュムレータ733に蓄積されている高圧のブレーキ液は、レギュレータ74に供給されるようになっている。
<各マスタ室361,362内のMC圧Pmcを増大させる際の摩擦制動装置20の動作>
摩擦制動装置20を作動させるための動作モードとして、リニアモード及びREGモードが用意されている。
摩擦制動装置20を作動させるための動作モードとして、リニアモード及びREGモードが用意されている。
リニアモードでは、制動制御装置23によって、第1の制御弁57が開弁され、第2の制御弁58が閉弁される。これにより、マスタシリンダ30内では第1の液圧室38と第2の液圧室52とが連通され、マスタシリンダ30内の第1の液圧室38と大気圧リザーバ25との連通が解除される。そして、この状態でサーボ圧発生装置70の減圧弁71及び増圧弁72の駆動を制御することで、マスタシリンダ30内のサーボ室39内の液圧であるサーボ圧Psvが制御される。すなわち、減圧弁71及び増圧弁72の駆動によってサーボ圧Psvが増大されると、第1のマスタピストン34及び第2のマスタピストン35の双方が前側に移動する。その結果、大気圧リザーバ25と各マスタ室361,362との連通がそれぞれ解除され、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcがそれぞれ増大される。
一方、減圧弁71及び増圧弁72の駆動によってサーボ圧Psvが減少されると、第1のマスタピストン34及び第2のマスタピストン35の双方が後側に移動する。その結果、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcがそれぞれ減少される。
なお、減圧弁71の開度、及び増圧弁72の開度は、運転者による制動操作部材24の操作に応じて個別に制御される。そのため、運転者による制動操作によって、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcを調整することが可能となっている。また、本実施形態では、運転者の制動操作を伴わない車両制動時(例えば、自動ブレーキ時)でも、減圧弁71及び増圧弁72を制御することで、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcをそれぞれ調整することもできる。
REGモードでは、制動制御装置23によって、第1の制御弁57及び増圧弁72の双方が閉弁され、第2の制御弁58及び減圧弁71の双方が開弁される。この状態で制動操作部材24が操作されると、マスタシリンダ30では、入力ピストン51が前側に移動し、第2の液圧室52と大気圧リザーバ25との連通が解除される。そして、運転者の制動操作によって入力ピストン51がさらに前側に移動すると、第2の液圧室52内の液圧の増大によって第1のマスタピストン34が付勢され、第1のマスタピストン34及び第2のマスタピストン35が前側に移動し、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcがそれぞれ増大される。なお、このとき、マスタシリンダ30内のサーボ室39の容積は拡大されるものの、サーボ室39内には、サーボ圧発生装置70のレギュレータ74からブレーキ液が補充される。
<制動アクチュエータ22>
図3に示すように、制動アクチュエータ22には、2系統の液圧回路801,802が設けられている。第1の液圧回路801には左後輪用のホイールシリンダ13cと右後輪用のホイールシリンダ13dとが接続されている。また、第2の液圧回路802には左前輪用のホイールシリンダ13aと右前輪用のホイールシリンダ13bとが接続されている。そして、液圧発生装置21のマスタ室361,362から第1及び第2の液圧回路801,802にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ13a〜13dにブレーキ液が供給される。
図3に示すように、制動アクチュエータ22には、2系統の液圧回路801,802が設けられている。第1の液圧回路801には左後輪用のホイールシリンダ13cと右後輪用のホイールシリンダ13dとが接続されている。また、第2の液圧回路802には左前輪用のホイールシリンダ13aと右前輪用のホイールシリンダ13bとが接続されている。そして、液圧発生装置21のマスタ室361,362から第1及び第2の液圧回路801,802にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ13a〜13dにブレーキ液が供給される。
液圧回路801,802においてマスタシリンダ30とホイールシリンダ13a〜13dとを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁811,812が設けられている。また、第1の液圧回路801において差圧調整弁811よりもホイールシリンダ13c,13d側には、左後輪用の経路82c及び右後輪用の経路82dが設けられている。同様に、第2の液圧回路802において差圧調整弁812よりもホイールシリンダ13a,13b側には、左前輪用の経路82a及び右前輪用の経路82bが設けられている。そして、こうした経路82a〜82dには、WC圧Pwcの増圧を規制する際に閉弁される常開型の電磁弁である保持弁83a,83b,83c,83dと、WC圧Pwcを減圧させる際に開弁される常閉型の電磁弁である減圧弁84a,84b,84c,84dとが設けられている。
また、第1及び第2の液圧回路801,802には、ホイールシリンダ13a〜13dから減圧弁84a〜84dを介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ851,852と、ポンプ用モータ86の駆動に基づき作動するポンプ871,872とが接続されている。リザーバ851,852は、吸入用流路881,882を介してポンプ871,872に接続されるとともに、マスタ側流路891,892を介して差圧調整弁811,812よりもマスタシリンダ30側の通路に接続されている。また、ポンプ871,872は、供給用流路901,902を介して差圧調整弁811,812と保持弁83a〜83dとの間の接続部位911,912に接続されている。
そして、ポンプ871,872は、ポンプ用モータ86が駆動する場合に、リザーバ851,852及びマスタシリンダのマスタ室361,362内から吸入用流路881,882及びマスタ側流路891,892を介してブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路901,902内に吐出する。
<検出系>
図2に示すように、制動制御装置23には、アキュムレータ圧検出センサSE1の他、サーボ圧センサSE2、液圧室センサSE3及びストロークセンサSE4が電気的に接続されている。また、図1に示すように、車両には、車輪FL,FR,RL,RR毎に車輪速度センサSE5,SE6,SE7,SE8が設けられており、これら各車輪速度センサSE5〜SE8が制動制御装置23にそれぞれ電気的に接続されている。サーボ圧センサSE2はマスタシリンダ30内のサーボ室39内のサーボ圧Psvに関連する信号を出力し、液圧室センサSE3はマスタシリンダ30内の第1の液圧室38内の液圧に関連する信号を出力する。ストロークセンサSE4は制動操作部材24の操作量に関連する信号を出力し、車輪速度センサSE5〜SE8は対応する車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度に関連する車輪速度信号を出力する。なお、本明細書では、車輪速度センサSE5〜SE8から出力される車輪速度信号に基づいた車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度のことを、「車輪速度の検出値VWS」という。
図2に示すように、制動制御装置23には、アキュムレータ圧検出センサSE1の他、サーボ圧センサSE2、液圧室センサSE3及びストロークセンサSE4が電気的に接続されている。また、図1に示すように、車両には、車輪FL,FR,RL,RR毎に車輪速度センサSE5,SE6,SE7,SE8が設けられており、これら各車輪速度センサSE5〜SE8が制動制御装置23にそれぞれ電気的に接続されている。サーボ圧センサSE2はマスタシリンダ30内のサーボ室39内のサーボ圧Psvに関連する信号を出力し、液圧室センサSE3はマスタシリンダ30内の第1の液圧室38内の液圧に関連する信号を出力する。ストロークセンサSE4は制動操作部材24の操作量に関連する信号を出力し、車輪速度センサSE5〜SE8は対応する車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度に関連する車輪速度信号を出力する。なお、本明細書では、車輪速度センサSE5〜SE8から出力される車輪速度信号に基づいた車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度のことを、「車輪速度の検出値VWS」という。
<制御構成>
図1に示すように、駆動制御装置11と制動制御装置23とは、互いに各種の情報の送受信が可能となっている。例えば、駆動制御装置11には、駆動モータ10に設けられているレゾルバ10Rが電気的に接続されている。そして、駆動制御装置11は、レゾルバ10Rからの出力信号を基に、駆動モータ10の出力軸の回転速度であるモータ回転速度VDMを演算し、このモータ回転速度VDMを制動制御装置23に送信している。
図1に示すように、駆動制御装置11と制動制御装置23とは、互いに各種の情報の送受信が可能となっている。例えば、駆動制御装置11には、駆動モータ10に設けられているレゾルバ10Rが電気的に接続されている。そして、駆動制御装置11は、レゾルバ10Rからの出力信号を基に、駆動モータ10の出力軸の回転速度であるモータ回転速度VDMを演算し、このモータ回転速度VDMを制動制御装置23に送信している。
図1に示すように、制動制御装置23は、液圧発生装置21の作動を制御する第1の制御装置の一例である第1のECU231と、制動アクチュエータ22の作動を制御する第2の制御装置の一例である第2のECU232とを有している。なお、「ECU」とは、「Electronic Control Unit」の略記である。
第1のECU231には、アキュムレータ圧検出センサSE1、サーボ圧センサSE2、液圧室センサSE3及びストロークセンサSE4が電気的に接続されている一方で、各車輪速度センサSE5〜SE8が電気的に接続されていない。また、第2のECU232には、アキュムレータ圧検出センサSE1、サーボ圧センサSE2、液圧室センサSE3及びストロークセンサSE4が電気的に接続されていない一方で、各車輪速度センサSE5〜SE8が電気的に接続されている。
また、第1のECU231は、第2のECU232と通信可能であるとともに、駆動制御装置11と通信可能である。そのため、第1のECU231は、第2のECU232から送信された車輪速度情報を受信することで、各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度の検出値VWSを取得することができる。車輪速度情報とは、車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度の検出値VWSに関連する情報のことである。また、第1のECU231は、駆動制御装置11との通信を通じ、駆動モータ10のモータ回転速度VDMを取得することができる。
また、車両には、車両を自動走行させるための自動走行制御装置90が設けられている。この自動走行制御装置90は、駆動制御装置11及び制動制御装置23と通信可能となっている。そして、車両の運転者によって自動走行モードが設定されている場合、自動走行制御装置90は、車両に対する要求加速度などを駆動制御装置11に送信したり、車両に対する要求減速度などを制動制御装置23に送信したりする。そして、駆動制御装置11は、要求加速度を受信した場合、車両の車体加速度を要求加速度に近づけるべく駆動モータ10の駆動を制御する。また、制動制御装置23は、要求減速度を受信した場合、車両の車体減速度を要求減速度に近づけるべく、車両に対する制動力(=摩擦制動力BPP+回生制動力BPR)を制御する。
次に、図4を参照し、回生装置と協調して車両の車体減速度を制御するために第1のECU231が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、車両を減速させる際に予め設定された制御サイクル毎に実行される。一方、液圧発生装置21の作動を制御して車輪のスリップを抑制するための抑制制御(後述する第1のスリップ抑制制御)が実施されているときには、本処理ルーチンが実行されない。
図4に示すように、本処理ルーチンにおいて、第1のECU231は、要求制動力BPTを演算する(ステップS11)。運転者によるアクセル操作や制動操作によって車両を走行させるための走行モードである手動走行モードで車両が走行している場合、第1のECU231は、ストロークセンサSE4によって検出されている制動操作部材24の操作量を基に、要求制動力BPTを演算する。また、上記自動走行モードで車両が走行している場合、第1のECU231は、自動走行制御装置90から受信した要求減速度を基に、要求制動力BPTを演算する。
続いて、第1のECU231は、後述する回生協調フラグFLG1にオンがセットされているか否かを判定する(ステップS12)。この回生協調フラグFLG1は、アンチロックブレーキ制御(以下、「ABS制御」ともいう。)などの制動制御を実施するために車両への回生制動力BPRの付与を禁止する際にはオフがセットされる一方、車両への回生制動力BPRの付与を禁止しない際にはオンがセットされるフラグである。回生協調フラグFLG1にオンがセットされている場合(ステップS12:YES)、第1のECU231は、駆動制御装置11から受信している最新の回生制動力BPRを取得する(ステップS13)。そして、第1のECU231は、その処理を後述するステップS15に移行する。一方、回生協調フラグFLG1にオフがセットされている場合(ステップS12:NO)、第1のECU231は、回生制動力BPRを「0」と等しくする旨の指示を駆動制御装置11に送信する(ステップS14)。そして、第1のECU231は、その処理を次のステップS15に移行する。
ステップS15において、第1のECU231は、要求制動力BPTから回生制動力BPRを減じた差(=BPT−BPR)を要求摩擦制動力BPPTとして導出する。このとき、回生協調フラグFLG1にオフがセットされているために回生制動力BPRを「0」と等しくする旨が駆動制御装置11に送信されている場合、要求摩擦制動力BPPTは要求制動力BPTと等しくなる。
そして、第1のECU231は、マスタシリンダ30内の各マスタ室361,362内のMC圧Pmcに対する目標値であるMC圧目標値PmcTを演算する(ステップS16)。このとき、MC圧目標値PmcTは、要求摩擦制動力BPPTに応じた値に設定されるものであり、要求摩擦制動力BPPTが大きいほど大きい値に設定される。続いて、第1のECU231は、マスタシリンダ30内の各マスタ室361,362内のMC圧PmcがMC圧目標値PmcTと等しくなるように、液圧発生装置21のサーボ圧発生装置70の作動を制御する(ステップS17)。その後、制動制御装置23は、本処理ルーチンを一旦終了する。
次に、図5を参照し、第2のECU232が異常であるか否かを診断し、且つ車輪速度及び車体速度を演算するために第1のECU231が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。
図5に示すように、本処理ルーチンにおいて、第1のECU231は、第2のECU232が異常であるか否かを診断するECU異常診断を実施する(ステップS21)。
ここで、ECU間で通信を行う場合、一方のECUから他方のECUに向けて信号が送信された場合、他方のECUは、一方のECUからの信号を受信した旨を一方のECUに対して返答する。そのため、一方のECUは、他方のECUに信号を送信した際に、当該信号に対する返答を他方のECUから受信した場合、他方のECUが正常に動作していると判断することができる。一方、一方のECUは、他方のECUに信号を送信した際に、当該信号に対する返答を他方のECUから受信できない場合、他方のECUに異常が発生していると判断することができる。
ここで、ECU間で通信を行う場合、一方のECUから他方のECUに向けて信号が送信された場合、他方のECUは、一方のECUからの信号を受信した旨を一方のECUに対して返答する。そのため、一方のECUは、他方のECUに信号を送信した際に、当該信号に対する返答を他方のECUから受信した場合、他方のECUが正常に動作していると判断することができる。一方、一方のECUは、他方のECUに信号を送信した際に、当該信号に対する返答を他方のECUから受信できない場合、他方のECUに異常が発生していると判断することができる。
そのため、ECU異常診断では、第1のECU231は、第2のECU232に向けて信号を送信し、当該信号に対する返答を第2のECU232から受信した場合には、第2のECU232に異常が発生していないと診断する。一方、第1のECU231は、第2のECU232に向けて信号を送信し、当該信号に対する返答を第2のECU232から受信できない場合には、第2のECU232に異常が発生していると診断する。したがって、本実施形態では、ステップS21を実施する第1のECU231により、第2のECU232に異常があるか否かを診断する「異常診断部」の一例が構成されている。
続いて、第1のECU231は、ECU異常診断の実施の結果、第2のECU232が異常であると診断したか否かを判定する(ステップS22)。異常と診断していない場合(ステップS22:NO)、第1のECU231は、異常判定フラグFLG2にオフをセットする(ステップS23)。この異常判定フラグFLG2は、第2のECU232が異常であると診断していないときにはオフがセットされ、第2のECU232が異常であると診断しているときにはオンがセットされるフラグである。
そして、第1のECU231は、受信した車輪速度情報に基づいて各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度の検出値VWSを取得する(ステップS24)。続いて、第1のECU231は、取得した各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度の検出値VWSのうち少なくとも1つの検出値を基に、車両の車体速度VSSを演算する(ステップS25)。その後、第1のECU231は、本処理ルーチンを一旦終了する。
その一方で、ステップS22において、第2のECU232が異常であると診断している場合(YES)、第1のECU231は、異常判定フラグFLG2にオンをセットする(ステップS26)。この場合、第1のECU231は、車輪速度の検出値VWSを取得することができないものの、駆動制御装置11から駆動モータ10のモータ回転速度VDMを取得することはできる。そのため、第1のECU231は、各車輪FL,FR,RL,RRのうち、駆動モータ10に駆動連結している車輪(本例では、後輪RL,RR)の車輪速度を、モータ回転速度VDMを基に推定することができる。
すなわち、第1のECU231は、下記に示す関係式(式1)を用い、駆動輪である後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEを演算する(ステップS27)。関係式(式1)は、モータ回転速度VDMの単位が「rpm」であり、車輪速度の推定値VWEの単位が「m/s」である場合の式である。関係式(式1)における「Gr」は、駆動モータ10と後輪RL,RRとの間の減速比のことであり、「R」は車輪の半径である。この場合、「VDM/Gr」を「60」で割ることで一秒あたりの車輪の回転数が算出され、この車輪の回転数に、車輪の外周「2・π・R」を乗算し、その積が車輪速度の推定値VWEとなる。なお、このように演算された車輪速度の推定値VWEは、左後輪RLの実際の車輪速度と、右後輪RRの実際の車輪速度との間の値(例えば、中間値)となる。
VWE=((VDM/Gr)/60)×2・π・R ・・・(式1)
そして、第1のECU231は、演算した後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEを基に、車両の車体速度の推定値VSEを演算する(ステップS28)。その後、第1のECU231は、本処理ルーチンを一旦終了する。
そして、第1のECU231は、演算した後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEを基に、車両の車体速度の推定値VSEを演算する(ステップS28)。その後、第1のECU231は、本処理ルーチンを一旦終了する。
次に、図6を参照し、後輪RL,RRにスリップが発生しているときには液圧発生装置21の作動を制御して同スリップを抑制するための抑制制御を実施するように第1のECU231が実行する処理ルーチンを説明する。なお、本処理ルーチンの実行は、本処理ルーチンの前回の実行終了タイミングから上記制御サイクルに応じた時間が経過したタイミングから開始される。
図5に示すように、本処理ルーチンにおいて、第1のECU231は、異常判定フラグFLG2にオンがセットされているか否かを判定する(ステップS31)。異常判定フラグFLG2にオンがセットされていない場合、すなわち異常判定フラグFLG2にオフがセットされている場合(ステップS31:NO)、第1のECU231は、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、異常判定フラグFLG2にオフがセットされている場合では、第2のECU232が制動アクチュエータ22を作動させることで、車輪FL,FR,RL,RRのスリップを抑制することができるため、後述する第1のスリップ抑制制御が実施されない。
一方、異常判定フラグFLG2にオンがセットされている場合(ステップS31:YES)、第1のECU231は、駆動輪である後輪RL,RRのスリップ量SlpEを演算する(ステップS32)。このとき、第1のECU231は、車体速度の推定値VSEから後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEを減じた差(=VSE−VWE)を後輪RL,RRのスリップ量SlpEとすることができる。そして、第1のECU231は、後述する第1のスリップ抑制制御の開始条件が成立しているか否かを判定する(ステップS33)。第1のスリップ抑制制御の開始条件は、後輪RL,RRのスリップ量SlpEがスリップ量判定値よりも大きいか否かを含んでいる。なお、このスリップ量判定値は、後輪RL,RRの少なくとも1つにスリップが発生しているか否かを判定するための値である。
そして、開始条件が成立していない場合(ステップS33:NO)、第1のECU231は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、開始条件が成立している場合(ステップS33:YES)、第1のECU231は、回生協調フラグFLG1にオフをセットし(ステップS34)、第1のスリップ抑制制御を実施する(ステップS35)。この第1のスリップ抑制制御は、後輪RL,RRのスリップを抑制する抑制制御の一つである。すなわち、第1のECU231は、第1のスリップ抑制制御では、後輪RL,RRに回生制動力BPRが付与されている場合には、後輪RL,RRへの回生制動力BPRの付与停止を駆動制御装置11に送信する。そして、第1のECU231は、後輪RL,RRに対する回生制動力BPRが「0」と等しくなってもスリップ量SlpEが未だ大きいときには、各マスタ室361,362内のMC圧Pmcを減少させるべくサーボ圧発生装置70の作動を制御する。これにより、全てのホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwcが減少されるため、各車輪FL,FR,RL,RRに付与する摩擦制動力BPPが小さくなる。このように車輪FL,FR,RL,RRに対する制動力を小さくすることで後輪RL,RRのスリップ量SlpEが小さくなると、第1のECU231は、MC圧Pmcを増大させるべくサーボ圧発生装置70の作動を制御する。これにより、全てのホイールシリンダ13a〜13d内のWC圧Pwcが増大されるため、各車輪FL,FR,RL,RRに付与する摩擦制動力BPPが大きくなる。つまり、第1のスリップ抑制制御では、スリップ量SlpEの変動に基づいてMC圧Pmcを増減させるべくサーボ圧発生装置70を作動させることで、車両を減速させつつ、車両挙動の安定性の低下を抑制するようにしている。
そして、第1のECU231は、第1のスリップ抑制制御の終了条件が成立しているか否かを判定する(ステップS36)。第1のスリップ抑制制御の終了条件としては、例えば、車両が停止することを挙げることができる。また、運転者の制動操作に起因する車両制動中に第1のスリップ抑制制御の実施が開始された場合にあっては、運転者の制動操作の終了を検知したときに、終了条件が成立したと判断するようにしてもよい。
ここで、本車両では、自動走行中における車両制動時に第1のスリップ抑制制御の実施が開始されることがある。そして、この第1のスリップ抑制制御の実施中に運転者が制動操作を開始させると、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることがある。本実施形態では、第1のスリップ抑制制御の実施の終了条件は、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることを含んでいない。そのため、このように第1のスリップ抑制制御の実施中に自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても、第1のスリップ抑制制御の実施が継続される。
ステップS36において、終了条件が成立していない場合(NO)、第1のECU231は、その処理を前述したステップS35に移行し、第1のスリップ抑制制御の実施を継続する。一方、終了条件が成立している場合(ステップS36:YES)、第1のECU231は、回生協調フラグFLG1にオンをセットし(ステップS37)、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。
次に、図7を参照し、第2のECU232が実行する処理ルーチンを説明する。なお、本処理ルーチンの実行は、本処理ルーチンの前回の実行終了タイミングから上記制御サイクルに応じた時間が経過したタイミングから開始される。
図7に示すように、本処理ルーチンにおいて、第2のECU232は、駆動モータ10に駆動連結されている駆動輪である後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8に異常が発生しているか否かを診断するセンサ異常診断を実施する(ステップS41)。例えば、センサ異常診断では、第2のECU232は、制動力(回生制動力BPR及び摩擦制動力BPPの少なくとも1つ)が後輪RL,RRに付与されているにも拘わらず、後輪RL,RRの車輪速度の検出値VWSが変化しないときには、車輪速度センサSE7,SE8に異常が発生していると判断することができる。したがって、本実施形態では、ステップS41を実施する第2のECU232により、後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8が異常であるか否かを診断する「センサ異常診断部」の一例が構成されている。
そして、第2のECU232は、センサ異常診断の実施の結果、駆動輪である後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8が異常であるか否かを判定する(ステップS42)。車輪速度センサSE7,SE8が異常であると判定していない場合(ステップS42:NO)、後輪RL,RRの車輪速度の検出値VWSを用いることで後輪RL,RRにスリップ、すなわち車体速度よりも後輪RL,RRの車輪速度が低い状態が発生しているか否かを判断することができるため、第2のECU232は、後輪RL,RRのスリップ量SlpSを演算する(ステップS43)。このとき、第2のECU232は、車両の車体速度VSSから後輪RL,RRの車輪速度の検出値VWSを減じた差(=VSS−VWS)をスリップ量SlpSとして導出することができる。
続いて、第2のECU232は、各後輪RL,RRのうちの少なくとも1つの後輪に対するABS制御の開始条件が成立しているか否かを判定する(ステップS44)。例えば、第2のECU232は、各後輪RL,RRのうちの少なくとも1つの後輪のスリップ量SlpSがスリップ量判定値よりも大きいときに、ABS制御の開始条件が成立していると判断することができる。なお、このスリップ量判定値は、後輪RL,RRの少なくとも1つにスリップが発生しているか否かを判定するための値である。
各後輪RL,RRのうちの何れの後輪に対するABS制御の開始条件が成立していない場合(ステップS44:NO)、第2のECU232は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、各後輪RL,RRのうちの少なくとも1つの後輪に対するABS制御の開始条件が成立している場合(ステップS44:YES)、第2のECU232は、回生協調フラグFLG1にオフをセットする旨を第1のECU231に送信する(ステップS45)。すると、回生協調フラグFLG1にオフをセットする旨を受信した第1のECU231は、回生協調フラグFLG1にオフをセットする。
続いて、第2のECU232は、各後輪RL,RRに対してABS制御を実施する(ステップS46)。このABS制御は、後輪RL,RRのスリップを抑制する抑制制御の一つである。すなわち、第2のECU232は、後輪RL,RRに対するABS制御では、後輪RL,RRに回生制動力BPRが付与されている場合には、後輪RL,RRへの回生制動力BPRの付与停止を駆動制御装置11に送信する。そして、第2のECU232は、後輪RL,RRに対する回生制動力BPRが「0」と等しくなってもスリップ量SlpSが未だ大きいときには、制動アクチュエータ22の作動を制御することで、後輪RL,RR用のホイールシリンダ13c,13d内のWC圧Pwcを減少させる。これにより、後輪RL,RRに付与する摩擦制動力BPPが小さくなる。このように車輪FL,FR,RL,RRに対する制動力を小さくすることで後輪RL,RRのスリップ量SlpSが小さくなると、第2のECU232は、制動アクチュエータ22の作動を制御することで、後輪RL,RR用のホイールシリンダ13c,13d内のWC圧Pwcを増大し、後輪RL,RRに付与する摩擦制動力BPPを大きくする。
そして、第2のECU232は、ABS制御の終了条件が成立しているか否かを判定する(ステップS47)。ABS制御の終了条件としては、例えば、車両が停止することを挙げることができる。また、運転者の制動操作に起因する車両制動中にABS制御の実施が開始された場合にあっては、運転者の制動操作の終了を検知したときに、終了条件が成立したと判断するようにしてもよい。
ここで、本車両では、自動走行中における減速時にABS制御の実施が開始されることがある。そして、このABS制御の実施中に運転者が制動操作を開始させると、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることがある。本実施形態では、ABS制御の実施の終了条件は、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることを含んでいない。そのため、このようにABS制御の実施中に自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても、ABS制御の実施が継続される。
ステップS47において、終了条件が成立していない場合(NO)、第2のECU232は、その処理を前述したステップS46に移行し、ABS制御の実施を継続する。一方、終了条件が成立している場合(ステップS47:YES)、第2のECU232は、回生協調フラグFLG1にオンをセットする旨を第1のECU231に送信し(ステップS48)、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、回生協調フラグFLG1にオンをセットする旨を受信した第1のECU231は、回生協調フラグFLG1にオンをセットする。
その一方で、ステップS42において、後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8が異常であると判定している場合(YES)、第2のECU232は、駆動輪である後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEを第1のECU231から取得する(ステップS49)。続いて、第2のECU232は、車両の車体速度の推定値VSEを第1のECU231から取得する(ステップS50)。そして、第2のECU232は、上記ステップS32と同様に、駆動輪である後輪RL,RRのスリップ量SlpEを演算する(ステップS51)。続いて、第2のECU232は、後述する第2のスリップ抑制制御の開始条件が成立しているか否かを判定する(ステップS52)。第2のスリップ抑制制御の開始条件は、上記の第1のスリップ抑制制御の開始条件と同等である。
そして、開始条件が成立していない場合(ステップS52:NO)、第2のECU232は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、開始条件が成立している場合(ステップS52:YES)、第2のECU232は、回生協調フラグFLG1にオフをセットする旨を第1のECU231に送信する(ステップS53)。すると、回生協調フラグFLG1にオフをセットする旨を受信した第1のECU231は、回生協調フラグFLG1にオフをセットする。
続いて、第2のECU232は、第2のスリップ抑制制御を実施する(ステップS54)。この第2のスリップ抑制制御は、後輪RL,RRのスリップを抑制する抑制制御の一つである。すなわち、第2のECU232は、第2のスリップ抑制制御では、後輪RL,RRに回生制動力BPRが付与されている場合には、後輪RL,RRへの回生制動力BPRの付与停止を第1のECU231を通じて駆動制御装置11に送信する。そして、第2のECU232は、後輪RL,RRに対する回生制動力BPRが「0」と等しくなってもスリップ量SlpEが未だ大きいときには、制動アクチュエータ22を作動させて後輪RL,RR用のホイールシリンダ13c,13d内のWC圧Pwcを減少させる。このとき、第2のECU232は、前輪FL,FR用のホイールシリンダ13a,13b内のWC圧Pwcが変動しないように、前輪FL、FR用の保持弁83a,83bを閉弁させる。これにより、前輪FL,FRに付与する摩擦制動力BPPの変動を抑制しつつ、後輪RL,RRに付与する摩擦制動力BPPが小さくなる。このように後輪RL,RRに対する制動力を小さくすることで後輪RL,RRのスリップ量SlpEが小さくなると、第2のECU232は、制動アクチュエータ22の作動によって、後輪RL,RR用のホイールシリンダ13c,13d内のWC圧Pwcを増大させる。これにより、後輪RL,RRに付与する摩擦制動力BPPが大きくなる。つまり、第2のスリップ抑制制御では、スリップ量SlpEの変動に基づいて後輪RL,RR用のホイールシリンダ13c,13d内のWC圧Pwcを増減させるべく制動アクチュエータ22を作動させることで、車両を減速させつつ、車両挙動の安定性の低下を抑制するようにしている。
そして、第2のECU232は、第2のスリップ抑制制御の終了条件が成立しているか否かを判定する(ステップS55)。第2のスリップ抑制制御の終了条件は、上記第1のスリップ抑制制御の終了条件と同等である。
ここで、本車両では、自動走行中における減速時に第2のスリップ抑制制御の実施が開始されることがある。そして、この第2のスリップ抑制制御の実施中に運転者が制動操作を開始させると、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることがある。本実施形態では、第2のスリップ抑制制御の実施の終了条件は、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることを含んでいない。そのため、このように第2のスリップ抑制制御の実施中に自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても、第2のスリップ抑制制御の実施が継続される。
ステップS55において、終了条件が成立していない場合(NO)、第2のECU232は、その処理を前述したステップS54に移行し、第2のスリップ抑制制御の実施を継続する。一方、終了条件が成立している場合(ステップS55:YES)、第2のECU232は、回生協調フラグFLG1にオンをセットする旨を第1のECU231に送信し(ステップS56)、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、回生協調フラグFLG1にオンをセットする旨を受信した第1のECU231は、回生協調フラグFLG1にオンをセットする。
次に、回生制動力BPR及び摩擦制動力BPPのうちの少なくとも1つの制動力が車両に付与されていることに起因する車両制動時における作用を効果とともに説明する。
各車輪速度センサSE5〜SE8の何れもが正常であるとともに、制動アクチュエータ22を制御する第2のECU232が正常である場合、車輪速度の検出値VWSに基づいた第2のECU232の制御によって、制動アクチュエータ22を作動させることができる。そのため、車輪速度の検出値VWSに基づいて演算されたスリップ量SlpSを基に、車輪FL,FR,RL,RRにスリップが発生しているかを判断することができる。そして、スリップが発生している車輪がある場合には、当該車輪に対してABS制御が実施される。
各車輪速度センサSE5〜SE8の何れもが正常であるとともに、制動アクチュエータ22を制御する第2のECU232が正常である場合、車輪速度の検出値VWSに基づいた第2のECU232の制御によって、制動アクチュエータ22を作動させることができる。そのため、車輪速度の検出値VWSに基づいて演算されたスリップ量SlpSを基に、車輪FL,FR,RL,RRにスリップが発生しているかを判断することができる。そして、スリップが発生している車輪がある場合には、当該車輪に対してABS制御が実施される。
一方、第2のECU232に異常が発生している場合、制動アクチュエータ22の作動を制御することができない。また、車輪速度センサSE5〜SE8は、第2のECU232には電気的に接続されている一方で、第1のECU231には電気的に接続されていない。そのため、このような場合、第1のECU231では、車輪FL,FR,RL,RRにスリップが発生しているか否かを判断することができない。この点、本実施形態では、駆動輪である後輪RL,RRに駆動連結されている駆動モータ10のモータ回転速度VDMを基に、後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEが第1のECU231で演算される。そして、この後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEを基に、各後輪RL,RRのうちの少なくとも1つの後輪でスリップが発生しているか否かを判断することができる。そして、少なくとも1つの後輪でスリップが発生していると判定したときには、第1のスリップ抑制制御が実施される。その結果、第2のECU232が異常であり、制動アクチュエータ22の作動を制御することができない場合であっても、液圧発生装置21を作動させることで、車両を減速させつつ、後輪RL,RRのスリップを抑制することができる。
また、第2のECU232が正常に動作している場合であっても、後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8に異常が発生することもある。そこで、本実施形態では、このような場合でも、駆動モータ10のモータ回転速度VDMに基づいた後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEを用いることで、各後輪RL,RRのうちの少なくとも1つの後輪でスリップが発生しているか否かを判断することができる。そして、少なくとも1つの後輪でスリップが発生していると判定したときには、第2のスリップ抑制制御が実施される。その結果、後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8に異常が発生している場合であっても、制動アクチュエータ22を作動させることで、車両を減速させつつ、後輪RL,RRのスリップを抑制することができる。
なお、本車両は、自動走行モードで走行することがある。そして、車両の走行モードが自動走行モードである場合における車両制動時に、車輪FL,FR,RL,RRにスリップが発生し、ABS制御、第1のスリップ抑制制御及び第2のスリップ抑制制御のうちの少なくとも1つの抑制制御が開始されることがある。ABS制御、第1のスリップ抑制制御及び第2のスリップ抑制制御は、車両挙動の安定性の低下の抑制を目的とした制御である。そのため、本実施形態では、ABS制御、第1のスリップ抑制制御及び第2のスリップ抑制制御の少なくとも1つの抑制制御が実施されている状況下で、走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても、車輪FL,FR,RL,RRのスリップが解消されていない限り当該抑制制御が実施されるようになっている。そのため、ABS制御、第1のスリップ抑制制御及び第2のスリップ抑制制御のうちの少なくとも1つの抑制制御が実施されている最中で、走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わっても当該抑制制御の実施を継続させることで、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、第2のECU232に異常が発生していない一方で、駆動輪である後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8に異常が発生していると判定しているときには、第2のECU232が制動アクチュエータ22を作動させる第2のスリップ抑制制御を実施することで、後輪RL,RRに付与する摩擦制動力BPPを調整している。しかし、これに限らず、第2のECU232に異常が発生していない一方で、駆動輪である後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8に異常が発生していると判定しているときには、液圧発生装置21を作動させる第1のスリップ抑制制御を第1のECU231に実施させるようにしてもよい。この場合であっても、第1のスリップ抑制制御によって各車輪FL,FR,RL,RRに付与する摩擦制動力BPPを調整することができ、ひいては車両を減速させつつ、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。
・上記実施形態では、第2のECU232に異常が発生していない一方で、駆動輪である後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8に異常が発生していると判定しているときには、第2のECU232が制動アクチュエータ22を作動させる第2のスリップ抑制制御を実施することで、後輪RL,RRに付与する摩擦制動力BPPを調整している。しかし、これに限らず、第2のECU232に異常が発生していない一方で、駆動輪である後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8に異常が発生していると判定しているときには、液圧発生装置21を作動させる第1のスリップ抑制制御を第1のECU231に実施させるようにしてもよい。この場合であっても、第1のスリップ抑制制御によって各車輪FL,FR,RL,RRに付与する摩擦制動力BPPを調整することができ、ひいては車両を減速させつつ、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。
・後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8のうち、一方の車輪速度センサは正常であるものの、他方の車輪速度センサに異常が発生していることがある。この場合、各後輪RL,RRのうち、一方の車輪速度センサに対応する一方の後輪(例えば、右後輪RR)の車輪速度の検出値VWSは演算することができるため、この一方の後輪にスリップが発生しているか否かを、一方の後輪の車輪速度の検出値VWSを用いて判断することができる。したがって、このような場合において、一方の後輪にスリップが発生していると判断したときには、第2のECU232が一方の後輪に対してABS制御を実施することで、一方の後輪に付与する摩擦制動力BPPを調整するようにしてもよい。
また、このような場合、他方の後輪にスリップが発生しているか否かを、一方の後輪の車輪速度の検出値VWSと、モータ回転速度VDMに基づいた後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEとに基づいて判断することができる。すなわち、一方の後輪及び他方の後輪の双方にスリップが発生していない場合、一方の後輪の車輪速度の検出値VWSと後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEとのずれは小さい。一方、一方の後輪にはスリップは発生しておらず、他方の後輪にはスリップが発生している場合、後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEは一方の後輪の車輪速度の検出値VWSよりも低く、上記ずれが大きくなっている。そして、このような状況下で後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEに基づいたスリップ量SlpEがスリップ判定値以上になったときには、第2のECU232による第2のスリップ抑制制御によって、他方の後輪に付与する摩擦制動力BPPを調整するようにしてもよい。しかも、この場合、制動アクチュエータ22の作動によって、一方の後輪に付与する摩擦制動力BPPの増大を抑制する制御(すなわち、ヨーコントロール制御)を実施することで、車両の減速度の低下を抑制しつつ、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。
・上記実施形態では、第2のECU232は、駆動制御装置11と直接的に通信しないようになっている。そのため、第2のECU232は、第1のECU231を通じてモータ回転速度VDMを取得している。しかし、第2のECU232と駆動制御装置11とを直接的に通信できるようにしてもよい。この場合、第2のECU232は、第1のECU231を介することなく、駆動制御装置11からモータ回転速度VDMを直接取得することができる。
・上記実施形態では、第1のECU231は、駆動制御装置11と直接的に通信し、発電機の回転速度情報としてモータ回転速度VDMを取得しているが、その他の方法で発電機の回転速度情報を取得するようにしてもよい。例えば、各ECU231,232を含む複数のECUで共用するデータバス、第2のECU232又は図示していないその他のECUなどを介して発電機の回転速度情報を、第1のECU231に取得させるようにしてもよい。また、第1のECU231への発電機の回転速度情報の伝達方法としては、通信ではなくアナログ信号(電圧など)やパルス信号で回転速度情報を伝達する方法であってもよい。ただし、第1のECU231が第2のECU232を介して発電機の回転速度情報と車輪速度情報の双方を取得している場合、第1のECU231は、第2のECU232の異常時に発電機の回転速度情報及び車輪速度情報の双方を取得できない可能性がある。
・発電機の回転速度情報は、発電機の回転速度と連動して変化する情報であれば、モータ回転速度VDM以外の他の情報であってもよい。さらには、発電機の回転速度情報に基づいて駆動制御装置11が車輪速度の推定値を演算している場合には、駆動制御装置11が演算した車輪速度の推定値を第1のECU231に発電機の回転速度情報として取得させるようにしてもよい。
・各車輪速度センサSE5〜SE8を第1のECU231に電気的に接続させるようにしてもよい。この場合でも後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8が異常であると診断できた場合、第1のECU231は、発電機の回転速度情報に基づいた車輪速度の推定値VWEを用いて、第1のスリップ抑制制御を実施することができる。
・車両の前後加速度センサやカメラからの情報を第1のECU231が取得できるようにしてもよい。この場合、第1のECU231は、演算した後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEを基に、前後加速度センサやカメラからの情報も利用して車両の車体速度の推定値VSEを演算することができる。
・第2のECU232は、自身で演算した各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度の検出値VWSに関連する車輪速度情報を第1のECU231に送信している。すなわち、第1のECU231は、第2のECU232が演算した各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速度の検出値VWSを取得している。しかし、第1のECU231は、第2のECU232が送信した車輪速度情報に異常があると診断した場合には、後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEを取得し、後輪RL,RRにスリップが発生していると判断できるときには第1のスリップ抑制制御を実施するようにしてもよい。このような場合、第2のECU232に異常が発生していなくても、第2のECU232は、ABS制御や第2のスリップ抑制制御を実施しない。
・制動制御装置23は、1つのECUで、液圧発生装置21の作動と制動アクチュエータ22の作動との双方を制御する構成であってもよい。この場合、後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8に異常が発生しているときには、モータ回転速度VDMに基づいた後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEを用い、後輪RL,RRの少なくとも1つの後輪にスリップが発生しているか否かを判定し、スリップが発生している後輪があると判定したときには、後輪RL,RRに付与する摩擦制動力BPPを調整するようにしてもよい。この場合、第1のスリップ抑制制御によって液圧発生装置21を作動させてもよいし、第2のスリップ抑制制御によって制動アクチュエータ22を作動させるようにしてもよい。
このように1つのECUで液圧発生装置21の作動と制動アクチュエータ22の作動との双方を制御するようにしている場合、液圧発生装置は、運転者の制動操作に応じてマスタピストンが移動してマスタ室内のMC圧が増大されるマスタピストンを有しているのであれば、作動部を有しない構成であってもよい。
・車輪速度を用いて摩擦制動装置20を作動させる制御としては、例えば、車輪の空転を抑制するトラクション制御を挙げることができる。第2のECU232が異常ではない状況下で、後輪RL,RR用の車輪速度センサSE7,SE8が異常であると診断したときには、後輪RL,RRの車輪速度の推定値VWEに基づいて制動アクチュエータ22を作動させることにより、後輪RL,RRの空転を抑制することができる。
・液圧発生装置は、運転者の制動操作によらずマスタ室内のMC圧Pmcを調整することのできる作動部を備えているのであれば、上記実施形態で説明した液圧発生装置21以外の他の構成の装置であってもよい。例えば、液圧発生装置は、電動モータと、電動モータの出力軸の回転運動を直線運動に変換する変換部と、変換部を介して入力された電動モータの駆動力によって進退移動するピストンとを備え、同ピストンの移動によってマスタ室内のMC圧Pmcを調整することのできる装置であってもよい。
・摩擦制動装置は、車輪FL,FR,RL,RRに対して設けられているブレーキ機構を作動させることで、車輪FL,FR,RL,RRに摩擦制動力BPPを付与することができるのであれば、ブレーキ液を用いないものであってもよい。例えば、摩擦制動装置は、車輪FL,FR,RL,RR毎に制動用モータが設けられている電動制動装置であってもよい。
・回生装置は、少なくとも1つの車輪に回生制動力を付与することができるのであれば、車両走行時に車両の駆動源として機能させることのできるモータとは別の発電機を備えたものであってもよい。
・摩擦制動装置20を備える車両は、後輪RL,RRには回生制動力BPRを付与しない一方で、前輪FL,FRには回生制動力BPRを付与できるものであってもよい。また、摩擦制動装置20を備える車両は、前輪FL,FR及び後輪RL,RRの少なくとも一方に回生制動力BPRを付与することができるのであれば、車両の駆動源として駆動モータ10だけではなくエンジンも備えたハイブリッド車両であってもよい。
10…回生装置の一例を構成する駆動モータ(発電機の一例)、11…回生装置の一例を構成する駆動制御装置、13a〜13d…ホイールシリンダ、20…摩擦制動装置、21…液圧発生装置、22…制動アクチュエータ、23…制動制御装置、231…第1のECU(第1の制御装置の一例)、232…第2のECU(第2の制御装置の一例)、34,35…マスタピストン、361,362…マスタ室、70…作動部の一例としてのサーボ圧発生装置、BS…制動システム、FL,FR,RL,RR…車輪、SE5〜SE8…車輪速度センサ、BPP…摩擦制動力、BPR…回生制動力、BPT…要求制動力、Pmc…MC圧、Pwc…WC圧、VDM…モータ回転速度(発電機の回転速度)、VWE…車輪速度の推定値、VWS…車輪速度の検出値、SlpS,SlpE…スリップ量。
Claims (5)
- 車輪に回生制動力を付与する回生装置と、
前記車輪に摩擦制動力を付与すべく作動する摩擦制動装置と、
車両に付与すべき制動力である要求制動力に基づき、前記回生装置及び前記摩擦制動装置を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置には、前記車輪の回転速度に関連する車輪速度信号を出力する車輪速度センサが電気的に接続されている車両の制動システムにおいて、
前記制御装置は、
前記車輪速度信号に基づいた車輪速度の検出値を取得できるときには、同車輪速度の検出値に基づいて前記摩擦制動装置を作動させることによって、前記車輪に付与する摩擦制動力を調整する一方、
前記車輪速度信号に基づいた車輪速度の検出値を取得できないときには、前記回生装置の発電機の回転速度に基づいた前記車輪の車輪速度の推定値を取得し、同車輪速度の推定値に基づいて前記摩擦制動装置を作動させることによって、前記車輪に付与する摩擦制動力を調整する
ことを特徴とする車両の制動システム。 - 前記制御装置は、前記回生装置と通信する第1の制御装置と、前記第1の制御装置と通信する第2の制御装置と、を備え、
前記車輪速度センサは、前記第2の制御装置には電気的に接続されている一方で、前記第1の制御装置には電気的に接続されておらず、
前記第1の制御装置は、前記第2の制御装置又は前記第2の制御装置から送信されている前記車輪の車輪速度の検出値に関連する車輪速度情報に異常があるか否かを診断する異常診断部を有しており、
前記第1の制御装置は、前記異常診断部によって前記第2の制御装置又は前記車輪速度情報に異常があると診断されている状況下では、前記車輪の車輪速度の推定値に基づいて前記摩擦制動装置を作動させることによって、前記車輪に付与する摩擦制動力を調整する
請求項1に記載の車両の制動システム。 - 前記摩擦制動装置は、前記車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を増大させることで同車輪に付与する摩擦制動力を大きくするものであり、
前記摩擦制動装置は、
前記ホイールシリンダと繋がっているマスタ室内に液圧を発生すべくマスタピストンを作動させる作動部を有する液圧発生装置と、
前記液圧発生装置とは別に設けられ、前記第2の制御装置による制御によって前記ホイールシリンダ内の液圧を調整可能に構成されている制動アクチュエータと、を備える
請求項2に記載の車両の制動システム。 - 前記第2の制御装置は、
前記車輪速度センサが異常であるか否かを診断するセンサ異常診断部を有し、
同センサ異常診断部により前記車輪速度センサが異常であると診断したときには、前記車輪の車輪速度の推定値に基づいて前記摩擦制動装置を作動させることによって、前記車輪に付与する摩擦制動力を調整する
請求項2又は請求項3に記載の車両の制動システム。 - 前記車輪の車輪速度の検出値又は前記車輪の車輪速度の推定値に基づいた前記摩擦制動装置の制御は、前記車輪のスリップを抑制する抑制制御を含んでおり、
前記制御装置は、自動走行モードでの車両走行中に前記抑制制御の実施を開始した場合、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても同抑制制御を継続する
請求項1〜請求項4のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。
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