JP6597575B2 - 車両の制動システム - Google Patents

Description

本発明は、車輪に回生制動力を付与する回生装置と、車輪に摩擦制動力を付与すべく作動する摩擦制動装置と、回生装置及び摩擦制動装置を制御する制御装置とを備える車両の制動システムに関する。

車両制動時にあっては、車輪速度センサからの出力信号を基に演算された車輪速度の検出値を基にスリップ量を演算し、このスリップ量が閾値以上になったときには、車輪にスリップが発生していると判断できるため、アンチロックブレーキ制御が開始される。そして、アンチロックブレーキ制御の実施中では、車輪のスリップ量の変動に基づき、車輪に付与する摩擦制動力が制御される。

ところで、車輪速度センサに異常が発生したり、車輪速度センサからの出力信号を基に車輪速度の検出値を演算する演算器に異常が発生したりした場合には、車輪速度の検出値を取得することができない。そして、このように車輪速度の検出値を取得できないときには、例えば特許文献１に記載されるように、アンチロックブレーキ制御の実施が禁止されるようになっている。

特開昭５２−１１５９８７号公報

近年、自動走行機能を有する車両の開発が進められている。こうした車両にあっては、上記のように車輪速度の検出値を取得できず、アンチロックブレーキ制御の実施が禁止されているときでも、自動走行が行われることがある。そして、アンチロックブレーキ制御の実施が禁止されている状況下での自動走行中に車両に対して制動力が付与されると、同車両の車輪にスリップが発生し、車両挙動の安定性の低下を抑制できないおそれがある。

なお、上記のような課題は、自動走行から、運転者の車両操作による走行である非自動走行に移行するときでも生じうる。自動走行中では、車両システムが車両走行のコントロールの主となり、運転者が従となる。そして、自動走行から非自動走行へ移行する場合、従であった運転者が車両走行のコントロールを十分に確保できるまでの移行期間中では、車両システム側で車両挙動の安定性を確保できるようなフェールセーフが必要となる。

また、上記のような課題は、非自動走行中での車両制動時でも生じうる。すなわち、車輪速度の検出値を取得できない状況下での運転者の車両操作中に車輪にスリップが発生した場合、アンチロックブレーキ制御が実施されないため、車両挙動の安定性の低下を抑制できないおそれがある。

本発明の目的は、車輪速度の検出値を取得できない状況下での車両制動時に車両挙動の安定性の低下を抑制することができる車両の制動システムを提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動システムは、車輪に回生制動力を付与する回生装置と、上記車輪に摩擦制動力を付与すべく作動する摩擦制動装置と、車両に付与すべき制動力である要求制動力に基づき、回生装置及び摩擦制動装置を制御する制御装置と、備え、上記車輪の回転速度に関連する車輪速度信号を出力する車輪速度センサが制御装置に電気的に接続されているシステムを前提としている。この車両の制動システムにおいて、制御装置は、上記車輪速度信号に基づいた車輪速度の検出値を取得できるときには、同車輪速度の検出値に基づいて摩擦制動装置を作動させることによって、車輪に付与する摩擦制動力を調整する一方、上記車輪速度信号に基づいた車輪速度の検出値を取得できないときには、回生装置の発電機の回転速度に基づいた車輪の車輪速度の推定値を取得し、同車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を作動させることによって、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整する。

上記構成によれば、上記車輪の車輪速度の検出値を制御装置が取得できるときには、同車輪速度の検出値に基づいて摩擦制動装置を制御することで、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整することができる。

回生制動力を付与することのできる車輪の車輪速度と、回生装置の発電機の回転速度との間には相関関係があるため、発電機の回転速度を基に、当該車輪の車輪速度を推定することができる。そこで、上記構成では、車輪の車輪速度の検出値を制御装置で取得できないときには、発電機の回転速度を基に基づいた上記車輪の車輪速度の推定値が制御装置で取得される。そして、この車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を制御することで、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整することができる。したがって、車輪速度の検出値を取得できない状況下での車両制動時でも、車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を制御することで、車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

ところで、制御装置が、回生装置と通信する第１の制御装置と、第１の制御装置と通信する第２の制御装置と、を備えていることがある。この場合、回生装置と協調して摩擦制動装置を作動させることで上記車輪に付与する制動力を調整するときには、第１の制御装置によって摩擦制動装置の作動が制御されることとなる。

また、車輪速度センサは、第２の制御装置には電気的に接続されている一方で、第１の制御装置には電気的に接続されていないことがある。この場合、第２の制御装置は、車輪速度センサからの車輪速度信号に基づいて上記車輪の車輪速度を演算し、同車輪の車輪速度に関連する車輪速度情報を第１の制御装置に送信することとなる。そして、第１の制御装置は、第２の制御装置から車輪速度情報を受信することで、上記車輪の車輪速度を取得することとなる。言い換えると、第２の制御装置が異常であったり、第２の制御装置から送信されている上記車輪速度情報が異常であったりした場合、第１の制御装置は上記車輪の車輪速度を取得することができない。そこで、第１の制御装置は、第２の制御装置又は第２の制御装置から送信されている上記車輪速度情報に異常があるか否かを診断する異常診断部を有することが好ましい。これにより、第１の制御装置は、異常診断部によって第２の制御装置又は上記車輪速度情報に異常があると診断されている状況下では、上記車輪の車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を制御することによって、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整することができる。

なお、上記車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を増大させることで同車輪に付与する摩擦制動力を大きくする摩擦制動装置としては、ホイールシリンダと繋がっているマスタ室内に液圧を発生すべくマスタピストンを作動させる作動部を有する液圧発生装置と、液圧発生装置とは別に設けられ、第２の制御装置による制御によってホイールシリンダ内の液圧を調整可能に構成されている制動アクチュエータと、を備えている装置が知られている。この摩擦制動装置では、液圧発生装置の作動部によってマスタピストンを作動させてマスタ室内に液圧を発生させることで、上記ホイールシリンダ内の液圧が変わるため、同車輪に付与する摩擦制動力を変動させることができる。また、この摩擦制動装置では、制動アクチュエータを作動させることで、マスタ室内の液圧を変動させることなく、ホイールシリンダ内の液圧、すなわち車輪に付与する摩擦制動力を変動させることができる。こうした摩擦制動装置を備える制動システムでは、液圧発生装置を第１の制御装置に制御させるようにしてもよいし、液圧発生装置を第２の制御装置に制御させるようにしてもよい。

また、第２の制御装置が、車輪速度センサが異常であるか否かを診断するセンサ異常診断部を有していることがある。この場合、第２の制御装置は、センサ異常診断部により車輪速度センサが異常であると診断したときには、上記車輪の車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を作動させることによって、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整することが好ましい。

上記構成によれば、車輪速度センサが異常であるために車輪の車輪速度の検出値を取得できないときには、上記車輪の車輪速度の推定値に基づいて摩擦制動装置を作動させることで、上記車輪に付与する摩擦制動力を調整することができる。そのため、上記車輪に対する車輪速度センサに異常が発生した場合でも、摩擦制動装置を作動させることができ、ひいては、車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

ところで、上記車輪の車輪速度の検出値又は上記車輪の車輪速度の推定値に基づいた摩擦制動装置の制御は、上記車輪のスリップを抑制する抑制制御を含んでいる。こうした抑制制御は、車両の走行モードが自動走行モードである場合における車両制動時に上記車輪にスリップが発生した場合、同車輪のスリップを抑制するために開始されることがある。この抑制制御は、車両挙動の安定性の低下の抑制を目的とした制御である。そのため、抑制制御の実施中に走行モードが変わったとしても、車輪のスリップが解消されていない限り同抑制制御の実施を継続させるために、制御装置は、自動走行モードでの車両走行中に抑制制御の実施を開始した場合、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても同抑制制御を継続することが好ましい。これによれば、自動走行モードでの車両走行中に抑制制御の実施が開始された場合、走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わっても同抑制制御の実施を継続させることが可能となる。

実施形態における車両の制動システムを備える車両の概略を示す構成図。 同車両の制動システムの液圧発生装置と制動アクチュエータとを示す構成図。 同制動アクチュエータを示す構成図。 同車両の制動システムを構成する第１のＥＣＵが実行する処理ルーチンであって、摩擦制動装置の作動によって各車輪に摩擦制動力を付与させるべく実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第１のＥＣＵが実行する処理ルーチンであって、第２のＥＣＵに異常が発生しているか否かを診断し、且つ車輪の車輪速度及び車両の車体速度を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第１のＥＣＵが実行する処理ルーチンであって、駆動輪にスリップが発生しているときには第１のスリップ抑制制御を実施するべく実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同第２のＥＣＵが実行する処理ルーチンであって、車輪にスリップが発生しているときにはアンチロックブレーキ制御又は第２のスリップ抑制制御を実施するべく実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。

以下、車両の制動システムの一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動システムＢＳを備える車両が模式的に図示されている。図１に示すように、車両は、車両の駆動源の一例である駆動モータ１０と、駆動モータ１０の駆動を制御する駆動制御装置１１とを備えている。また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動機構１２が個別に設けられている。これら各制動機構１２は、ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄをそれぞれ有しており、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃに応じた摩擦制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれ付与することができる。

この車両の駆動方式は後輪駆動であり、駆動モータ１０から出力された駆動力は、ディファレンシャルギア１４を介して後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。また、この車両にあっては、駆動モータ１０及び駆動モータ１０用のインバータを制御することで、回生制動力ＢＰＲを後輪ＲＬ，ＲＲに付与することができる。したがって、本実施形態では、駆動モータ１０及び駆動制御装置１１により、後輪ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＢＰＲを付与可能な「回生装置」の一例が構成されている。そして、回生装置の一例を構成する駆動モータ１０及び駆動制御装置１１は、制動システムＢＳの構成要素でもある。

車両には、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの調整を司る摩擦制動部２００が設けられている。この摩擦制動部２００は、制動システムＢＳの構成要素である。摩擦制動部２００には、摩擦制動装置２０が設けられている。図１及び図２に示すように、摩擦制動装置２０は、ブレーキペダルなどの制動操作部材２４が駆動連結されている液圧発生装置２１と、液圧発生装置２１とは別に設けられている制動アクチュエータ２２とを備えている。液圧発生装置２１及び制動アクチュエータ２２は、制動制御装置２３によって制御される。そして、制動制御装置２３によって液圧発生装置２１を作動させることにより、全てのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整することができる。また、制動アクチュエータ２２は、詳しくは後述するが、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整できるように構成されている。

なお、車両に制動力を付与する場合、制動制御装置２３は、駆動制御装置１１と協調することがある。具体的には、制動制御装置２３は、車両に付与すべき制動力である要求制動力ＢＰＴを駆動制御装置１１に送信する。要求制動力ＢＰＴを受信した駆動制御装置１１は、要求制動力ＢＰＴを超えない範囲で後輪ＲＬ，ＲＲに対して回生制動力ＢＰＲが付与されるように駆動モータ１０（及びインバータ回路）を制御する。また、回生制動力ＢＰＲを後輪ＲＬ，ＲＲに付与している場合、駆動制御装置１１は、後輪ＲＬ，ＲＲに付与している回生制動力ＢＰＲの大きさを制動制御装置２３に送信する。そして、制動制御装置２３は、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差を基に、摩擦制動装置２０を制御するようになっている。すなわち、制動制御装置２３は、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される回生制動力ＢＰＲと後輪ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰとの和が後輪ＲＬ，ＲＲに対する要求制動力と等しくなるように、摩擦制動装置２０及び駆動モータ１０と、摩擦制動部２００とを制御する。これにより、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄの少なくとも一つのＷＣ圧Ｐｗｃが増大され、当該ホイールシリンダに対応する車輪に摩擦制動力ＢＰＰが付与されるようになる。

次に、図２を参照し、摩擦制動装置２０の液圧発生装置２１について説明する。なお、図２には、運転者によって制動操作部材２４が操作されている状態が図示されている。また、ここでは、図２に示すように図中左側を前側とするとともに図中右側を後側として液圧発生装置２１の構成について説明する。

図２に示すように、液圧発生装置２１は、マスタシリンダ３０と、反力発生装置６０と、作動部の一例であるサーボ圧発生装置７０とを備えている。
＜マスタシリンダ３０＞
マスタシリンダ３０は、配管１０１，１０２を通じて制動アクチュエータ２２に接続されている。また、マスタシリンダ３０は、前側が閉塞されている一方で後側が開口されている有底略円筒形状のメインシリンダ３１と、メインシリンダ３１の後側に配置されている略円筒形状のカバーシリンダ５０と、カバーシリンダ５０の後側に配置されているブーツ５５とを有している。

メインシリンダ３１には、内向きフランジ状をなす２つの小径部３２１，３２２が設けられている。各小径部３２１，３２２のうち第１の小径部３２１が後側に配置され、第２の小径部３２２が前側に配置されている。各小径部３２１，３２２の内周面には、全周にわたって環状の連通空間３２１ａ、３２２ａがそれぞれ形成されている。また、メインシリンダ３１の内部のうち、第１の小径部３２１よりも後側には、円環状の内壁部材３３が設けられており、この内壁部材３３の外周面はメインシリンダ３１の周壁３１１の内周面に面接触している。

また、メインシリンダ３１の内部には、第１のマスタピストン３４が設けられており、第１のマスタピストン３４とメインシリンダ３１の周壁３１１と底壁３１２とによってマスタ室３６が形成されている。本実施形態では、メインシリンダ３１の底壁３１２と第１のマスタピストン３４との間に第２のマスタピストン３５が配設されている。そのため、マスタ室３６は、第２のマスタピストン３５によって２つのマスタ室３６１，３６２に区画されている。２つのマスタ室３６１，３６２のうち、第１のマスタ室３６１は後側に配置され、第２のマスタ室３６２は第１のマスタ室３６１よりも前側に配置されている。そして、第１のマスタ室３６１内には、前端が第２のマスタピストン３５に支持されている一方で後端が第１のマスタピストン３４に支持されている第１のマスタスプリング３７１が収容されている。また、第２のマスタ室３６２内には、前端がメインシリンダ３１の底壁３１２に支持されている一方で後端が第２のマスタピストン３５に支持されている第２のマスタスプリング３７２が収容されている。

第２のマスタピストン３５は、後側が閉塞されている一方で前側が開口されている有底略円筒形状をなしており、第２の小径部３２２の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっている。そして、第２のマスタピストン３５の筒状部３５１における図中上側には、第２の小径部３２２に形成されている連通空間３２２ａと、筒状部３５１の内側、すなわち第２のマスタ室３６２とを連通する第２の連通路３５１ａが設けられている。第２の連通路３５１ａを介した連通空間３２２ａと第２のマスタ室３６２との連通は、第２のマスタピストン３５が初期位置、すなわち制動操作部材２４が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図２に示すように第２のマスタピストン３５が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。

第１のマスタピストン３４は、略円筒形状をなす筒状部３４１と、筒状部３４１の後端に接続されている略円柱形状をなす本体部３４２と、本体部３４２から後側に突出する突出部３４３と、本体部３４２の後端部に設けられている環状のフランジ部３４４とを有している。筒状部３４１は、第１の小径部３２１の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能であり、筒状部３４１の外径は、本体部３４２の径と等しくなっている。また、フランジ部３４４は、メインシリンダ３１の周壁３１１のうち、第１の小径部３２１と内壁部材３３との間の部位の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっている。そのため、フランジ部３４４と第１の小径部３２１との間において第１のマスタピストン３４の外周側には、環状の第１の液圧室３８が区画形成されている。

第１のマスタピストン３４の筒状部３４１における図中上側には、第１の小径部３２１に形成されている連通空間３２１ａと、筒状部３４１の内側、すなわち第１のマスタ室３６１とを連通する第１の連通路３４１ａが設けられている。第１の連通路３４１ａを介した連通空間３２１ａと第１のマスタ室３６１との連通は、第１のマスタピストン３４が初期位置、すなわち制動操作部材２４が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図２に示すように第１のマスタピストン３４が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。

第１のマスタピストン３４の突出部３４３は、内壁部材３３の内周面に対して前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっているとともに、突出部３４３の後端は、内壁部材３３とメインシリンダ３１の周壁３１１の後端との間に位置している。また、フランジ部３４４と内壁部材３３との間には、突出部３４３の外周側に環状のサーボ室３９が区画形成されている。

カバーシリンダ５０は、メインシリンダ３１の後端部に接続されている。具体的には、カバーシリンダ５０の前端部は、メインシリンダ３１の内部における内壁部材３３よりもやや後側に位置している一方、カバーシリンダ５０の後端部は、メインシリンダ３１よりも後側に位置している。なお、カバーシリンダ５０の外周面とメインシリンダ３１の周壁３１１の内周面との間には、環状をなす環状空間４０が区画形成されている。

また、カバーシリンダ５０の後側の開口は、入力ピストン５１によって閉塞されている。そして、カバーシリンダ５０の内側には、内壁部材３３、第１のマスタピストン３４の突出部３４３及び入力ピストン５１によって、第２の液圧室５２が区画形成されている。なお、入力ピストン５１には、運転者による制動操作部材２４の操作が操作ロッド５３を通じて入力される。すなわち、運転者の制動操作量が増大すると、操作ロッド５３に押され、入力ピストン５１が前側に移動するようになっている。

カバーシリンダ５０には、その外周側に形成されている環状空間４０と繋がっているカバー側通路５０２が設けられている。このカバー側通路５０２は、カバーシリンダ５０の内周面のうち、入力ピストン５１に摺接している部分に開口している。また、入力ピストン５１には、第２の液圧室５２と連通している入力側通路５１１が設けられている。この入力側通路５１１は、入力ピストン５１の外周面のうち、カバーシリンダ５０の内周面に摺接している部分に開口している。そして、制動操作部材２４が操作されていないときには入力側通路５１１がカバー側通路５０２と繋がり、環状空間４０が第２の液圧室５２と連通するようになっている。一方、制動操作部材２４が操作され、入力ピストン５１が前側に移動すると、図２に示すように入力側通路５１１とカバー側通路５０２との連通、すなわち環状空間４０と第２の液圧室５２との連通が解除されるようになっている。

ブーツ５５は、入力ピストン５１の外周側に配置されている。具体的には、ブーツ５５の前端はカバーシリンダ５０に支持されており、ブーツ５５の後端は操作ロッド５３に支持されている。そして、この操作ロッド５３は、ブーツ５５の外周側に配置されている圧縮スプリング５６によって後側に付勢されている。

次に、メインシリンダ３１の周壁３１１に設けられている複数のポートについて説明する。
図２に示すように、メインシリンダ３１の周壁３１１の図中上側には、第１の小径部３２１の連通空間３２１ａとマスタシリンダ３０外とを連通するポートＰＴ１と、第２の小径部３２２の連通空間３２２ａとマスタシリンダ３０外とを連通するポートＰＴ２とが設けられている。これら２つのポートＰＴ１，ＰＴ２は、大気圧リザーバ２５に繋がっている。そのため、各マスタピストン３４，３５が初期位置にそれぞれ配置されている場合、各マスタ室３６１，３６２は大気圧リザーバ２５と連通している。一方、各マスタピストン３４，３５が初期位置から前側にそれぞれ移動すると、図２に示すように各マスタ室３６１，３６２と大気圧リザーバ２５との連通が解除され、各マスタ室３６１，３６２内の液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃが増大されるようになる。

また、メインシリンダ３１の周壁３１１の図中下側には、第１のマスタ室３６１とマスタシリンダ３０外とを連通する第１の吐出ポートＰＴ３と、第２のマスタ室３６２とマスタシリンダ３０外とを連通する第２の吐出ポートＰＴ４とが設けられている。第２の吐出ポートＰＴ４は、配管１０２を介して制動アクチュエータ２２の第２の液圧回路８０２に接続されている。また、第１の吐出ポートＰＴ３は、配管１０１を介して制動アクチュエータ２２の第１の液圧回路８０１とサーボ圧発生装置７０との双方に接続されている。なお、制動アクチュエータ２２とマスタ室３６１，３６２との吐出ポートＰＴ３，ＰＴ４を介した連通は、各マスタピストン３４，３５の位置によらず維持される。

また、第１の小径部３２１よりもやや後側には、上記第１の液圧室３８と外部とを連通するポートＰＴ５が設けられている。このポートＰＴ５は、反力用配管１０３を介して反力発生装置６０に繋がっている。また、ポートＰＴ５よりも後側には、上記サーボ室３９と外部とを連通するサーボ用ポートＰＴ６が設けられている。このサーボ用ポートＰＴ６は、配管１０４を介してサーボ圧発生装置７０に繋がっている。

また、サーボ用ポートＰＴ６よりも後側には、上記第２の液圧室５２と外部とを連通するポートＰＴ７が設けられている。このポートＰＴ７には、第１の配管１０５が接続されている。この第１の配管１０５の一端（図中上端）はポートＰＴ７に繋がっており、第１の配管１０５の他端（図中下端）は反力用配管１０３に繋がっている。そして、第１の配管１０５には、常閉型の電磁弁である第１の制御弁５７が設けられている。

また、ポートＰＴ７よりも後側には、環状空間４０と外部とを連通するポートＰＴ８が設けられている。このポートＰＴ８には、第２の配管１０６が接続されている。この第２の配管１０６の一端（図中上端）はポートＰＴ８に繋がっており、第２の配管１０６の他端（図中下端）は反力用配管１０３に繋がっている。そして、第２の配管１０６には、常開型の電磁弁である第２の制御弁５８が設けられている。

また、図中左右方向においてポートＰＴ８の同一位置、すなわちポートＰＴ８よりも上方には、環状空間４０を大気圧リザーバ２５と連通するためのポートＰＴ９が設けられている。

＜反力発生装置６０＞
図２に示すように、反力発生装置６０は、ストロークシミュレータ６１を有している。ストロークシミュレータ６１は、シミュレータ用シリンダ６２と、シミュレータ用シリンダ６２の内部を２つの空間に区画するシミュレータ用ピストン６３とを有している。２つの空間のうち、シミュレータ用ピストン６３よりも前側の空間内には、シミュレータ用ピストン６３を後側に付勢するシミュレータ用スプリング６４が設けられている。また、シミュレータ用ピストン６３よりも後側の空間６５は、反力用配管１０３と連通している。

＜サーボ圧発生装置７０＞
図２に示すように、サーボ圧発生装置７０は、減圧弁７１と、増圧弁７２と、高圧供給部７３と、機械式のレギュレータ７４とを備えている。減圧弁７１は常開型のリニア電磁弁であり、増圧弁７２は常閉型のリニア電磁弁である。

高圧供給部７３は、サーボ用モータ７３１を駆動源とするサーボ用ポンプ７３２と、高圧のブレーキ液を蓄積するアキュムレータ７３３と、アキュムレータ７３３内の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出センサＳＥ１とを有している。そして、アキュムレータ圧検出センサＳＥ１によって検出されているアキュムレータ圧が所定圧未満になったときには、サーボ用モータ７３１の駆動によってサーボ用ポンプ７３２からアキュムレータ７３３内にブレーキ液が供給され、アキュムレータ圧が増圧される。なお、アキュムレータ７３３に蓄積されている高圧のブレーキ液は、レギュレータ７４に供給されるようになっている。

＜各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを増大させる際の摩擦制動装置２０の動作＞
摩擦制動装置２０を作動させるための動作モードとして、リニアモード及びＲＥＧモードが用意されている。

リニアモードでは、制動制御装置２３によって、第１の制御弁５７が開弁され、第２の制御弁５８が閉弁される。これにより、マスタシリンダ３０内では第１の液圧室３８と第２の液圧室５２とが連通され、マスタシリンダ３０内の第１の液圧室３８と大気圧リザーバ２５との連通が解除される。そして、この状態でサーボ圧発生装置７０の減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動を制御することで、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９内の液圧であるサーボ圧Ｐｓｖが制御される。すなわち、減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動によってサーボ圧Ｐｓｖが増大されると、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５の双方が前側に移動する。その結果、大気圧リザーバ２５と各マスタ室３６１，３６２との連通がそれぞれ解除され、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ増大される。

一方、減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動によってサーボ圧Ｐｓｖが減少されると、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５の双方が後側に移動する。その結果、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ減少される。

なお、減圧弁７１の開度、及び増圧弁７２の開度は、運転者による制動操作部材２４の操作に応じて個別に制御される。そのため、運転者による制動操作によって、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを調整することが可能となっている。また、本実施形態では、運転者の制動操作を伴わない車両制動時（例えば、自動ブレーキ時）でも、減圧弁７１及び増圧弁７２を制御することで、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃをそれぞれ調整することもできる。

ＲＥＧモードでは、制動制御装置２３によって、第１の制御弁５７及び増圧弁７２の双方が閉弁され、第２の制御弁５８及び減圧弁７１の双方が開弁される。この状態で制動操作部材２４が操作されると、マスタシリンダ３０では、入力ピストン５１が前側に移動し、第２の液圧室５２と大気圧リザーバ２５との連通が解除される。そして、運転者の制動操作によって入力ピストン５１がさらに前側に移動すると、第２の液圧室５２内の液圧の増大によって第１のマスタピストン３４が付勢され、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５が前側に移動し、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ増大される。なお、このとき、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９の容積は拡大されるものの、サーボ室３９内には、サーボ圧発生装置７０のレギュレータ７４からブレーキ液が補充される。

＜制動アクチュエータ２２＞
図３に示すように、制動アクチュエータ２２には、２系統の液圧回路８０１，８０２が設けられている。第１の液圧回路８０１には左後輪用のホイールシリンダ１３ｃと右後輪用のホイールシリンダ１３ｄとが接続されている。また、第２の液圧回路８０２には左前輪用のホイールシリンダ１３ａと右前輪用のホイールシリンダ１３ｂとが接続されている。そして、液圧発生装置２１のマスタ室３６１，３６２から第１及び第２の液圧回路８０１，８０２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄにブレーキ液が供給される。

液圧回路８０１，８０２においてマスタシリンダ３０とホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄとを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁８１１，８１２が設けられている。また、第１の液圧回路８０１において差圧調整弁８１１よりもホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ側には、左後輪用の経路８２ｃ及び右後輪用の経路８２ｄが設けられている。同様に、第２の液圧回路８０２において差圧調整弁８１２よりもホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ側には、左前輪用の経路８２ａ及び右前輪用の経路８２ｂが設けられている。そして、こうした経路８２ａ〜８２ｄには、ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧を規制する際に閉弁される常開型の電磁弁である保持弁８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、ＷＣ圧Ｐｗｃを減圧させる際に開弁される常閉型の電磁弁である減圧弁８４ａ，８４ｂ，８４ｃ，８４ｄとが設けられている。

また、第１及び第２の液圧回路８０１，８０２には、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄから減圧弁８４ａ〜８４ｄを介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ８５１，８５２と、ポンプ用モータ８６の駆動に基づき作動するポンプ８７１，８７２とが接続されている。リザーバ８５１，８５２は、吸入用流路８８１，８８２を介してポンプ８７１，８７２に接続されるとともに、マスタ側流路８９１，８９２を介して差圧調整弁８１１，８１２よりもマスタシリンダ３０側の通路に接続されている。また、ポンプ８７１，８７２は、供給用流路９０１，９０２を介して差圧調整弁８１１，８１２と保持弁８３ａ〜８３ｄとの間の接続部位９１１，９１２に接続されている。

そして、ポンプ８７１，８７２は、ポンプ用モータ８６が駆動する場合に、リザーバ８５１，８５２及びマスタシリンダのマスタ室３６１，３６２内から吸入用流路８８１，８８２及びマスタ側流路８９１，８９２を介してブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路９０１，９０２内に吐出する。

＜検出系＞
図２に示すように、制動制御装置２３には、アキュムレータ圧検出センサＳＥ１の他、サーボ圧センサＳＥ２、液圧室センサＳＥ３及びストロークセンサＳＥ４が電気的に接続されている。また、図１に示すように、車両には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８が設けられており、これら各車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８が制動制御装置２３にそれぞれ電気的に接続されている。サーボ圧センサＳＥ２はマスタシリンダ３０内のサーボ室３９内のサーボ圧Ｐｓｖに関連する信号を出力し、液圧室センサＳＥ３はマスタシリンダ３０内の第１の液圧室３８内の液圧に関連する信号を出力する。ストロークセンサＳＥ４は制動操作部材２４の操作量に関連する信号を出力し、車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８は対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度に関連する車輪速度信号を出力する。なお、本明細書では、車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８から出力される車輪速度信号に基づいた車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度のことを、「車輪速度の検出値ＶＷＳ」という。

＜制御構成＞
図１に示すように、駆動制御装置１１と制動制御装置２３とは、互いに各種の情報の送受信が可能となっている。例えば、駆動制御装置１１には、駆動モータ１０に設けられているレゾルバ１０Ｒが電気的に接続されている。そして、駆動制御装置１１は、レゾルバ１０Ｒからの出力信号を基に、駆動モータ１０の出力軸の回転速度であるモータ回転速度ＶＤＭを演算し、このモータ回転速度ＶＤＭを制動制御装置２３に送信している。

図１に示すように、制動制御装置２３は、液圧発生装置２１の作動を制御する第１の制御装置の一例である第１のＥＣＵ２３１と、制動アクチュエータ２２の作動を制御する第２の制御装置の一例である第２のＥＣＵ２３２とを有している。なお、「ＥＣＵ」とは、「Electronic Control Unit」の略記である。

第１のＥＣＵ２３１には、アキュムレータ圧検出センサＳＥ１、サーボ圧センサＳＥ２、液圧室センサＳＥ３及びストロークセンサＳＥ４が電気的に接続されている一方で、各車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８が電気的に接続されていない。また、第２のＥＣＵ２３２には、アキュムレータ圧検出センサＳＥ１、サーボ圧センサＳＥ２、液圧室センサＳＥ３及びストロークセンサＳＥ４が電気的に接続されていない一方で、各車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８が電気的に接続されている。

また、第１のＥＣＵ２３１は、第２のＥＣＵ２３２と通信可能であるとともに、駆動制御装置１１と通信可能である。そのため、第１のＥＣＵ２３１は、第２のＥＣＵ２３２から送信された車輪速度情報を受信することで、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の検出値ＶＷＳを取得することができる。車輪速度情報とは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の検出値ＶＷＳに関連する情報のことである。また、第１のＥＣＵ２３１は、駆動制御装置１１との通信を通じ、駆動モータ１０のモータ回転速度ＶＤＭを取得することができる。

また、車両には、車両を自動走行させるための自動走行制御装置９０が設けられている。この自動走行制御装置９０は、駆動制御装置１１及び制動制御装置２３と通信可能となっている。そして、車両の運転者によって自動走行モードが設定されている場合、自動走行制御装置９０は、車両に対する要求加速度などを駆動制御装置１１に送信したり、車両に対する要求減速度などを制動制御装置２３に送信したりする。そして、駆動制御装置１１は、要求加速度を受信した場合、車両の車体加速度を要求加速度に近づけるべく駆動モータ１０の駆動を制御する。また、制動制御装置２３は、要求減速度を受信した場合、車両の車体減速度を要求減速度に近づけるべく、車両に対する制動力（＝摩擦制動力ＢＰＰ＋回生制動力ＢＰＲ）を制御する。

次に、図４を参照し、回生装置と協調して車両の車体減速度を制御するために第１のＥＣＵ２３１が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、車両を減速させる際に予め設定された制御サイクル毎に実行される。一方、液圧発生装置２１の作動を制御して車輪のスリップを抑制するための抑制制御（後述する第１のスリップ抑制制御）が実施されているときには、本処理ルーチンが実行されない。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、第１のＥＣＵ２３１は、要求制動力ＢＰＴを演算する（ステップＳ１１）。運転者によるアクセル操作や制動操作によって車両を走行させるための走行モードである手動走行モードで車両が走行している場合、第１のＥＣＵ２３１は、ストロークセンサＳＥ４によって検出されている制動操作部材２４の操作量を基に、要求制動力ＢＰＴを演算する。また、上記自動走行モードで車両が走行している場合、第１のＥＣＵ２３１は、自動走行制御装置９０から受信した要求減速度を基に、要求制動力ＢＰＴを演算する。

続いて、第１のＥＣＵ２３１は、後述する回生協調フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ１２）。この回生協調フラグＦＬＧ１は、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）などの制動制御を実施するために車両への回生制動力ＢＰＲの付与を禁止する際にはオフがセットされる一方、車両への回生制動力ＢＰＲの付与を禁止しない際にはオンがセットされるフラグである。回生協調フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、第１のＥＣＵ２３１は、駆動制御装置１１から受信している最新の回生制動力ＢＰＲを取得する（ステップＳ１３）。そして、第１のＥＣＵ２３１は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。一方、回生協調フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、第１のＥＣＵ２３１は、回生制動力ＢＰＲを「０」と等しくする旨の指示を駆動制御装置１１に送信する（ステップＳ１４）。そして、第１のＥＣＵ２３１は、その処理を次のステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５において、第１のＥＣＵ２３１は、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差（＝ＢＰＴ−ＢＰＲ）を要求摩擦制動力ＢＰＰＴとして導出する。このとき、回生協調フラグＦＬＧ１にオフがセットされているために回生制動力ＢＰＲを「０」と等しくする旨が駆動制御装置１１に送信されている場合、要求摩擦制動力ＢＰＰＴは要求制動力ＢＰＴと等しくなる。

そして、第１のＥＣＵ２３１は、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃに対する目標値であるＭＣ圧目標値ＰｍｃＴを演算する（ステップＳ１６）。このとき、ＭＣ圧目標値ＰｍｃＴは、要求摩擦制動力ＢＰＰＴに応じた値に設定されるものであり、要求摩擦制動力ＢＰＰＴが大きいほど大きい値に設定される。続いて、第１のＥＣＵ２３１は、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧ＰｍｃがＭＣ圧目標値ＰｍｃＴと等しくなるように、液圧発生装置２１のサーボ圧発生装置７０の作動を制御する（ステップＳ１７）。その後、制動制御装置２３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図５を参照し、第２のＥＣＵ２３２が異常であるか否かを診断し、且つ車輪速度及び車体速度を演算するために第１のＥＣＵ２３１が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、第１のＥＣＵ２３１は、第２のＥＣＵ２３２が異常であるか否かを診断するＥＣＵ異常診断を実施する（ステップＳ２１）。
ここで、ＥＣＵ間で通信を行う場合、一方のＥＣＵから他方のＥＣＵに向けて信号が送信された場合、他方のＥＣＵは、一方のＥＣＵからの信号を受信した旨を一方のＥＣＵに対して返答する。そのため、一方のＥＣＵは、他方のＥＣＵに信号を送信した際に、当該信号に対する返答を他方のＥＣＵから受信した場合、他方のＥＣＵが正常に動作していると判断することができる。一方、一方のＥＣＵは、他方のＥＣＵに信号を送信した際に、当該信号に対する返答を他方のＥＣＵから受信できない場合、他方のＥＣＵに異常が発生していると判断することができる。

そのため、ＥＣＵ異常診断では、第１のＥＣＵ２３１は、第２のＥＣＵ２３２に向けて信号を送信し、当該信号に対する返答を第２のＥＣＵ２３２から受信した場合には、第２のＥＣＵ２３２に異常が発生していないと診断する。一方、第１のＥＣＵ２３１は、第２のＥＣＵ２３２に向けて信号を送信し、当該信号に対する返答を第２のＥＣＵ２３２から受信できない場合には、第２のＥＣＵ２３２に異常が発生していると診断する。したがって、本実施形態では、ステップＳ２１を実施する第１のＥＣＵ２３１により、第２のＥＣＵ２３２に異常があるか否かを診断する「異常診断部」の一例が構成されている。

続いて、第１のＥＣＵ２３１は、ＥＣＵ異常診断の実施の結果、第２のＥＣＵ２３２が異常であると診断したか否かを判定する（ステップＳ２２）。異常と診断していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、第１のＥＣＵ２３１は、異常判定フラグＦＬＧ２にオフをセットする（ステップＳ２３）。この異常判定フラグＦＬＧ２は、第２のＥＣＵ２３２が異常であると診断していないときにはオフがセットされ、第２のＥＣＵ２３２が異常であると診断しているときにはオンがセットされるフラグである。

そして、第１のＥＣＵ２３１は、受信した車輪速度情報に基づいて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の検出値ＶＷＳを取得する（ステップＳ２４）。続いて、第１のＥＣＵ２３１は、取得した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の検出値ＶＷＳのうち少なくとも１つの検出値を基に、車両の車体速度ＶＳＳを演算する（ステップＳ２５）。その後、第１のＥＣＵ２３１は、本処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ２２において、第２のＥＣＵ２３２が異常であると診断している場合（ＹＥＳ）、第１のＥＣＵ２３１は、異常判定フラグＦＬＧ２にオンをセットする（ステップＳ２６）。この場合、第１のＥＣＵ２３１は、車輪速度の検出値ＶＷＳを取得することができないものの、駆動制御装置１１から駆動モータ１０のモータ回転速度ＶＤＭを取得することはできる。そのため、第１のＥＣＵ２３１は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち、駆動モータ１０に駆動連結している車輪（本例では、後輪ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度を、モータ回転速度ＶＤＭを基に推定することができる。

すなわち、第１のＥＣＵ２３１は、下記に示す関係式（式１）を用い、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥを演算する（ステップＳ２７）。関係式（式１）は、モータ回転速度ＶＤＭの単位が「ｒｐｍ」であり、車輪速度の推定値ＶＷＥの単位が「ｍ／ｓ」である場合の式である。関係式（式１）における「Ｇｒ」は、駆動モータ１０と後輪ＲＬ，ＲＲとの間の減速比のことであり、「Ｒ」は車輪の半径である。この場合、「ＶＤＭ／Ｇｒ」を「６０」で割ることで一秒あたりの車輪の回転数が算出され、この車輪の回転数に、車輪の外周「２・π・Ｒ」を乗算し、その積が車輪速度の推定値ＶＷＥとなる。なお、このように演算された車輪速度の推定値ＶＷＥは、左後輪ＲＬの実際の車輪速度と、右後輪ＲＲの実際の車輪速度との間の値（例えば、中間値）となる。

ＶＷＥ＝（（ＶＤＭ／Ｇｒ）／６０）×２・π・Ｒ ・・・（式１）
そして、第１のＥＣＵ２３１は、演算した後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥを基に、車両の車体速度の推定値ＶＳＥを演算する（ステップＳ２８）。その後、第１のＥＣＵ２３１は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図６を参照し、後輪ＲＬ，ＲＲにスリップが発生しているときには液圧発生装置２１の作動を制御して同スリップを抑制するための抑制制御を実施するように第１のＥＣＵ２３１が実行する処理ルーチンを説明する。なお、本処理ルーチンの実行は、本処理ルーチンの前回の実行終了タイミングから上記制御サイクルに応じた時間が経過したタイミングから開始される。

図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、第１のＥＣＵ２３１は、異常判定フラグＦＬＧ２にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ３１）。異常判定フラグＦＬＧ２にオンがセットされていない場合、すなわち異常判定フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、第１のＥＣＵ２３１は、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、異常判定フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合では、第２のＥＣＵ２３２が制動アクチュエータ２２を作動させることで、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップを抑制することができるため、後述する第１のスリップ抑制制御が実施されない。

一方、異常判定フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、第１のＥＣＵ２３１は、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＥを演算する（ステップＳ３２）。このとき、第１のＥＣＵ２３１は、車体速度の推定値ＶＳＥから後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥを減じた差（＝ＶＳＥ−ＶＷＥ）を後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＥとすることができる。そして、第１のＥＣＵ２３１は、後述する第１のスリップ抑制制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３３）。第１のスリップ抑制制御の開始条件は、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＥがスリップ量判定値よりも大きいか否かを含んでいる。なお、このスリップ量判定値は、後輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも１つにスリップが発生しているか否かを判定するための値である。

そして、開始条件が成立していない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、第１のＥＣＵ２３１は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、開始条件が成立している場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、第１のＥＣＵ２３１は、回生協調フラグＦＬＧ１にオフをセットし（ステップＳ３４）、第１のスリップ抑制制御を実施する（ステップＳ３５）。この第１のスリップ抑制制御は、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップを抑制する抑制制御の一つである。すなわち、第１のＥＣＵ２３１は、第１のスリップ抑制制御では、後輪ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＢＰＲが付与されている場合には、後輪ＲＬ，ＲＲへの回生制動力ＢＰＲの付与停止を駆動制御装置１１に送信する。そして、第１のＥＣＵ２３１は、後輪ＲＬ，ＲＲに対する回生制動力ＢＰＲが「０」と等しくなってもスリップ量ＳｌｐＥが未だ大きいときには、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを減少させるべくサーボ圧発生装置７０の作動を制御する。これにより、全てのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが減少されるため、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰが小さくなる。このように車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力を小さくすることで後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＥが小さくなると、第１のＥＣＵ２３１は、ＭＣ圧Ｐｍｃを増大させるべくサーボ圧発生装置７０の作動を制御する。これにより、全てのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大されるため、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰが大きくなる。つまり、第１のスリップ抑制制御では、スリップ量ＳｌｐＥの変動に基づいてＭＣ圧Ｐｍｃを増減させるべくサーボ圧発生装置７０を作動させることで、車両を減速させつつ、車両挙動の安定性の低下を抑制するようにしている。

そして、第１のＥＣＵ２３１は、第１のスリップ抑制制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３６）。第１のスリップ抑制制御の終了条件としては、例えば、車両が停止することを挙げることができる。また、運転者の制動操作に起因する車両制動中に第１のスリップ抑制制御の実施が開始された場合にあっては、運転者の制動操作の終了を検知したときに、終了条件が成立したと判断するようにしてもよい。

ここで、本車両では、自動走行中における車両制動時に第１のスリップ抑制制御の実施が開始されることがある。そして、この第１のスリップ抑制制御の実施中に運転者が制動操作を開始させると、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることがある。本実施形態では、第１のスリップ抑制制御の実施の終了条件は、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることを含んでいない。そのため、このように第１のスリップ抑制制御の実施中に自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても、第１のスリップ抑制制御の実施が継続される。

ステップＳ３６において、終了条件が成立していない場合（ＮＯ）、第１のＥＣＵ２３１は、その処理を前述したステップＳ３５に移行し、第１のスリップ抑制制御の実施を継続する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、第１のＥＣＵ２３１は、回生協調フラグＦＬＧ１にオンをセットし（ステップＳ３７）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図７を参照し、第２のＥＣＵ２３２が実行する処理ルーチンを説明する。なお、本処理ルーチンの実行は、本処理ルーチンの前回の実行終了タイミングから上記制御サイクルに応じた時間が経過したタイミングから開始される。

図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、第２のＥＣＵ２３２は、駆動モータ１０に駆動連結されている駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８に異常が発生しているか否かを診断するセンサ異常診断を実施する（ステップＳ４１）。例えば、センサ異常診断では、第２のＥＣＵ２３２は、制動力（回生制動力ＢＰＲ及び摩擦制動力ＢＰＰの少なくとも１つ）が後輪ＲＬ，ＲＲに付与されているにも拘わらず、後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の検出値ＶＷＳが変化しないときには、車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８に異常が発生していると判断することができる。したがって、本実施形態では、ステップＳ４１を実施する第２のＥＣＵ２３２により、後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８が異常であるか否かを診断する「センサ異常診断部」の一例が構成されている。

そして、第２のＥＣＵ２３２は、センサ異常診断の実施の結果、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８が異常であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８が異常であると判定していない場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の検出値ＶＷＳを用いることで後輪ＲＬ，ＲＲにスリップ、すなわち車体速度よりも後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度が低い状態が発生しているか否かを判断することができるため、第２のＥＣＵ２３２は、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳを演算する（ステップＳ４３）。このとき、第２のＥＣＵ２３２は、車両の車体速度ＶＳＳから後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の検出値ＶＷＳを減じた差（＝ＶＳＳ−ＶＷＳ）をスリップ量ＳｌｐＳとして導出することができる。

続いて、第２のＥＣＵ２３２は、各後輪ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの後輪に対するＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４４）。例えば、第２のＥＣＵ２３２は、各後輪ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの後輪のスリップ量ＳｌｐＳがスリップ量判定値よりも大きいときに、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していると判断することができる。なお、このスリップ量判定値は、後輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも１つにスリップが発生しているか否かを判定するための値である。

各後輪ＲＬ，ＲＲのうちの何れの後輪に対するＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、第２のＥＣＵ２３２は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、各後輪ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの後輪に対するＡＢＳ制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、第２のＥＣＵ２３２は、回生協調フラグＦＬＧ１にオフをセットする旨を第１のＥＣＵ２３１に送信する（ステップＳ４５）。すると、回生協調フラグＦＬＧ１にオフをセットする旨を受信した第１のＥＣＵ２３１は、回生協調フラグＦＬＧ１にオフをセットする。

続いて、第２のＥＣＵ２３２は、各後輪ＲＬ，ＲＲに対してＡＢＳ制御を実施する（ステップＳ４６）。このＡＢＳ制御は、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップを抑制する抑制制御の一つである。すなわち、第２のＥＣＵ２３２は、後輪ＲＬ，ＲＲに対するＡＢＳ制御では、後輪ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＢＰＲが付与されている場合には、後輪ＲＬ，ＲＲへの回生制動力ＢＰＲの付与停止を駆動制御装置１１に送信する。そして、第２のＥＣＵ２３２は、後輪ＲＬ，ＲＲに対する回生制動力ＢＰＲが「０」と等しくなってもスリップ量ＳｌｐＳが未だ大きいときには、制動アクチュエータ２２の作動を制御することで、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰが小さくなる。このように車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力を小さくすることで後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳが小さくなると、第２のＥＣＵ２３２は、制動アクチュエータ２２の作動を制御することで、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大し、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰを大きくする。

そして、第２のＥＣＵ２３２は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４７）。ＡＢＳ制御の終了条件としては、例えば、車両が停止することを挙げることができる。また、運転者の制動操作に起因する車両制動中にＡＢＳ制御の実施が開始された場合にあっては、運転者の制動操作の終了を検知したときに、終了条件が成立したと判断するようにしてもよい。

ここで、本車両では、自動走行中における減速時にＡＢＳ制御の実施が開始されることがある。そして、このＡＢＳ制御の実施中に運転者が制動操作を開始させると、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることがある。本実施形態では、ＡＢＳ制御の実施の終了条件は、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることを含んでいない。そのため、このようにＡＢＳ制御の実施中に自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても、ＡＢＳ制御の実施が継続される。

ステップＳ４７において、終了条件が成立していない場合（ＮＯ）、第２のＥＣＵ２３２は、その処理を前述したステップＳ４６に移行し、ＡＢＳ制御の実施を継続する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、第２のＥＣＵ２３２は、回生協調フラグＦＬＧ１にオンをセットする旨を第１のＥＣＵ２３１に送信し（ステップＳ４８）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、回生協調フラグＦＬＧ１にオンをセットする旨を受信した第１のＥＣＵ２３１は、回生協調フラグＦＬＧ１にオンをセットする。

その一方で、ステップＳ４２において、後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８が異常であると判定している場合（ＹＥＳ）、第２のＥＣＵ２３２は、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥを第１のＥＣＵ２３１から取得する（ステップＳ４９）。続いて、第２のＥＣＵ２３２は、車両の車体速度の推定値ＶＳＥを第１のＥＣＵ２３１から取得する（ステップＳ５０）。そして、第２のＥＣＵ２３２は、上記ステップＳ３２と同様に、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＥを演算する（ステップＳ５１）。続いて、第２のＥＣＵ２３２は、後述する第２のスリップ抑制制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ５２）。第２のスリップ抑制制御の開始条件は、上記の第１のスリップ抑制制御の開始条件と同等である。

そして、開始条件が成立していない場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、第２のＥＣＵ２３２は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、開始条件が成立している場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、第２のＥＣＵ２３２は、回生協調フラグＦＬＧ１にオフをセットする旨を第１のＥＣＵ２３１に送信する（ステップＳ５３）。すると、回生協調フラグＦＬＧ１にオフをセットする旨を受信した第１のＥＣＵ２３１は、回生協調フラグＦＬＧ１にオフをセットする。

続いて、第２のＥＣＵ２３２は、第２のスリップ抑制制御を実施する（ステップＳ５４）。この第２のスリップ抑制制御は、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップを抑制する抑制制御の一つである。すなわち、第２のＥＣＵ２３２は、第２のスリップ抑制制御では、後輪ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＢＰＲが付与されている場合には、後輪ＲＬ，ＲＲへの回生制動力ＢＰＲの付与停止を第１のＥＣＵ２３１を通じて駆動制御装置１１に送信する。そして、第２のＥＣＵ２３２は、後輪ＲＬ，ＲＲに対する回生制動力ＢＰＲが「０」と等しくなってもスリップ量ＳｌｐＥが未だ大きいときには、制動アクチュエータ２２を作動させて後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる。このとき、第２のＥＣＵ２３２は、前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが変動しないように、前輪ＦＬ、ＦＲ用の保持弁８３ａ，８３ｂを閉弁させる。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰの変動を抑制しつつ、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰが小さくなる。このように後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力を小さくすることで後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＥが小さくなると、第２のＥＣＵ２３２は、制動アクチュエータ２２の作動によって、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させる。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰが大きくなる。つまり、第２のスリップ抑制制御では、スリップ量ＳｌｐＥの変動に基づいて後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増減させるべく制動アクチュエータ２２を作動させることで、車両を減速させつつ、車両挙動の安定性の低下を抑制するようにしている。

そして、第２のＥＣＵ２３２は、第２のスリップ抑制制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ５５）。第２のスリップ抑制制御の終了条件は、上記第１のスリップ抑制制御の終了条件と同等である。

ここで、本車両では、自動走行中における減速時に第２のスリップ抑制制御の実施が開始されることがある。そして、この第２のスリップ抑制制御の実施中に運転者が制動操作を開始させると、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることがある。本実施形態では、第２のスリップ抑制制御の実施の終了条件は、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わることを含んでいない。そのため、このように第２のスリップ抑制制御の実施中に自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても、第２のスリップ抑制制御の実施が継続される。

ステップＳ５５において、終了条件が成立していない場合（ＮＯ）、第２のＥＣＵ２３２は、その処理を前述したステップＳ５４に移行し、第２のスリップ抑制制御の実施を継続する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、第２のＥＣＵ２３２は、回生協調フラグＦＬＧ１にオンをセットする旨を第１のＥＣＵ２３１に送信し（ステップＳ５６）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、回生協調フラグＦＬＧ１にオンをセットする旨を受信した第１のＥＣＵ２３１は、回生協調フラグＦＬＧ１にオンをセットする。

次に、回生制動力ＢＰＲ及び摩擦制動力ＢＰＰのうちの少なくとも１つの制動力が車両に付与されていることに起因する車両制動時における作用を効果とともに説明する。
各車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８の何れもが正常であるとともに、制動アクチュエータ２２を制御する第２のＥＣＵ２３２が正常である場合、車輪速度の検出値ＶＷＳに基づいた第２のＥＣＵ２３２の制御によって、制動アクチュエータ２２を作動させることができる。そのため、車輪速度の検出値ＶＷＳに基づいて演算されたスリップ量ＳｌｐＳを基に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにスリップが発生しているかを判断することができる。そして、スリップが発生している車輪がある場合には、当該車輪に対してＡＢＳ制御が実施される。

一方、第２のＥＣＵ２３２に異常が発生している場合、制動アクチュエータ２２の作動を制御することができない。また、車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８は、第２のＥＣＵ２３２には電気的に接続されている一方で、第１のＥＣＵ２３１には電気的に接続されていない。そのため、このような場合、第１のＥＣＵ２３１では、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにスリップが発生しているか否かを判断することができない。この点、本実施形態では、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲに駆動連結されている駆動モータ１０のモータ回転速度ＶＤＭを基に、後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥが第１のＥＣＵ２３１で演算される。そして、この後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥを基に、各後輪ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの後輪でスリップが発生しているか否かを判断することができる。そして、少なくとも１つの後輪でスリップが発生していると判定したときには、第１のスリップ抑制制御が実施される。その結果、第２のＥＣＵ２３２が異常であり、制動アクチュエータ２２の作動を制御することができない場合であっても、液圧発生装置２１を作動させることで、車両を減速させつつ、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップを抑制することができる。

また、第２のＥＣＵ２３２が正常に動作している場合であっても、後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８に異常が発生することもある。そこで、本実施形態では、このような場合でも、駆動モータ１０のモータ回転速度ＶＤＭに基づいた後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥを用いることで、各後輪ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの後輪でスリップが発生しているか否かを判断することができる。そして、少なくとも１つの後輪でスリップが発生していると判定したときには、第２のスリップ抑制制御が実施される。その結果、後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８に異常が発生している場合であっても、制動アクチュエータ２２を作動させることで、車両を減速させつつ、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップを抑制することができる。

なお、本車両は、自動走行モードで走行することがある。そして、車両の走行モードが自動走行モードである場合における車両制動時に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにスリップが発生し、ＡＢＳ制御、第１のスリップ抑制制御及び第２のスリップ抑制制御のうちの少なくとも１つの抑制制御が開始されることがある。ＡＢＳ制御、第１のスリップ抑制制御及び第２のスリップ抑制制御は、車両挙動の安定性の低下の抑制を目的とした制御である。そのため、本実施形態では、ＡＢＳ制御、第１のスリップ抑制制御及び第２のスリップ抑制制御の少なくとも１つの抑制制御が実施されている状況下で、走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップが解消されていない限り当該抑制制御が実施されるようになっている。そのため、ＡＢＳ制御、第１のスリップ抑制制御及び第２のスリップ抑制制御のうちの少なくとも１つの抑制制御が実施されている最中で、走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わっても当該抑制制御の実施を継続させることで、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、第２のＥＣＵ２３２に異常が発生していない一方で、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８に異常が発生していると判定しているときには、第２のＥＣＵ２３２が制動アクチュエータ２２を作動させる第２のスリップ抑制制御を実施することで、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰを調整している。しかし、これに限らず、第２のＥＣＵ２３２に異常が発生していない一方で、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８に異常が発生していると判定しているときには、液圧発生装置２１を作動させる第１のスリップ抑制制御を第１のＥＣＵ２３１に実施させるようにしてもよい。この場合であっても、第１のスリップ抑制制御によって各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰを調整することができ、ひいては車両を減速させつつ、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

・後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８のうち、一方の車輪速度センサは正常であるものの、他方の車輪速度センサに異常が発生していることがある。この場合、各後輪ＲＬ，ＲＲのうち、一方の車輪速度センサに対応する一方の後輪（例えば、右後輪ＲＲ）の車輪速度の検出値ＶＷＳは演算することができるため、この一方の後輪にスリップが発生しているか否かを、一方の後輪の車輪速度の検出値ＶＷＳを用いて判断することができる。したがって、このような場合において、一方の後輪にスリップが発生していると判断したときには、第２のＥＣＵ２３２が一方の後輪に対してＡＢＳ制御を実施することで、一方の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＰを調整するようにしてもよい。

また、このような場合、他方の後輪にスリップが発生しているか否かを、一方の後輪の車輪速度の検出値ＶＷＳと、モータ回転速度ＶＤＭに基づいた後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥとに基づいて判断することができる。すなわち、一方の後輪及び他方の後輪の双方にスリップが発生していない場合、一方の後輪の車輪速度の検出値ＶＷＳと後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥとのずれは小さい。一方、一方の後輪にはスリップは発生しておらず、他方の後輪にはスリップが発生している場合、後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥは一方の後輪の車輪速度の検出値ＶＷＳよりも低く、上記ずれが大きくなっている。そして、このような状況下で後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥに基づいたスリップ量ＳｌｐＥがスリップ判定値以上になったときには、第２のＥＣＵ２３２による第２のスリップ抑制制御によって、他方の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＰを調整するようにしてもよい。しかも、この場合、制動アクチュエータ２２の作動によって、一方の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＰの増大を抑制する制御（すなわち、ヨーコントロール制御）を実施することで、車両の減速度の低下を抑制しつつ、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

・上記実施形態では、第２のＥＣＵ２３２は、駆動制御装置１１と直接的に通信しないようになっている。そのため、第２のＥＣＵ２３２は、第１のＥＣＵ２３１を通じてモータ回転速度ＶＤＭを取得している。しかし、第２のＥＣＵ２３２と駆動制御装置１１とを直接的に通信できるようにしてもよい。この場合、第２のＥＣＵ２３２は、第１のＥＣＵ２３１を介することなく、駆動制御装置１１からモータ回転速度ＶＤＭを直接取得することができる。

・上記実施形態では、第１のＥＣＵ２３１は、駆動制御装置１１と直接的に通信し、発電機の回転速度情報としてモータ回転速度ＶＤＭを取得しているが、その他の方法で発電機の回転速度情報を取得するようにしてもよい。例えば、各ＥＣＵ２３１，２３２を含む複数のＥＣＵで共用するデータバス、第２のＥＣＵ２３２又は図示していないその他のＥＣＵなどを介して発電機の回転速度情報を、第１のＥＣＵ２３１に取得させるようにしてもよい。また、第１のＥＣＵ２３１への発電機の回転速度情報の伝達方法としては、通信ではなくアナログ信号（電圧など）やパルス信号で回転速度情報を伝達する方法であってもよい。ただし、第１のＥＣＵ２３１が第２のＥＣＵ２３２を介して発電機の回転速度情報と車輪速度情報の双方を取得している場合、第１のＥＣＵ２３１は、第２のＥＣＵ２３２の異常時に発電機の回転速度情報及び車輪速度情報の双方を取得できない可能性がある。

・発電機の回転速度情報は、発電機の回転速度と連動して変化する情報であれば、モータ回転速度ＶＤＭ以外の他の情報であってもよい。さらには、発電機の回転速度情報に基づいて駆動制御装置１１が車輪速度の推定値を演算している場合には、駆動制御装置１１が演算した車輪速度の推定値を第１のＥＣＵ２３１に発電機の回転速度情報として取得させるようにしてもよい。

・各車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８を第１のＥＣＵ２３１に電気的に接続させるようにしてもよい。この場合でも後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８が異常であると診断できた場合、第１のＥＣＵ２３１は、発電機の回転速度情報に基づいた車輪速度の推定値ＶＷＥを用いて、第1のスリップ抑制制御を実施することができる。

・車両の前後加速度センサやカメラからの情報を第１のＥＣＵ２３１が取得できるようにしてもよい。この場合、第１のＥＣＵ２３１は、演算した後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥを基に、前後加速度センサやカメラからの情報も利用して車両の車体速度の推定値ＶＳＥを演算することができる。

・第２のＥＣＵ２３２は、自身で演算した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の検出値ＶＷＳに関連する車輪速度情報を第１のＥＣＵ２３１に送信している。すなわち、第１のＥＣＵ２３１は、第２のＥＣＵ２３２が演算した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の検出値ＶＷＳを取得している。しかし、第１のＥＣＵ２３１は、第２のＥＣＵ２３２が送信した車輪速度情報に異常があると診断した場合には、後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥを取得し、後輪ＲＬ，ＲＲにスリップが発生していると判断できるときには第１のスリップ抑制制御を実施するようにしてもよい。このような場合、第２のＥＣＵ２３２に異常が発生していなくても、第２のＥＣＵ２３２は、ＡＢＳ制御や第２のスリップ抑制制御を実施しない。

・制動制御装置２３は、１つのＥＣＵで、液圧発生装置２１の作動と制動アクチュエータ２２の作動との双方を制御する構成であってもよい。この場合、後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８に異常が発生しているときには、モータ回転速度ＶＤＭに基づいた後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥを用い、後輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも１つの後輪にスリップが発生しているか否かを判定し、スリップが発生している後輪があると判定したときには、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰを調整するようにしてもよい。この場合、第１のスリップ抑制制御によって液圧発生装置２１を作動させてもよいし、第２のスリップ抑制制御によって制動アクチュエータ２２を作動させるようにしてもよい。

このように１つのＥＣＵで液圧発生装置２１の作動と制動アクチュエータ２２の作動との双方を制御するようにしている場合、液圧発生装置は、運転者の制動操作に応じてマスタピストンが移動してマスタ室内のＭＣ圧が増大されるマスタピストンを有しているのであれば、作動部を有しない構成であってもよい。

・車輪速度を用いて摩擦制動装置２０を作動させる制御としては、例えば、車輪の空転を抑制するトラクション制御を挙げることができる。第２のＥＣＵ２３２が異常ではない状況下で、後輪ＲＬ，ＲＲ用の車輪速度センサＳＥ７，ＳＥ８が異常であると診断したときには、後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の推定値ＶＷＥに基づいて制動アクチュエータ２２を作動させることにより、後輪ＲＬ，ＲＲの空転を抑制することができる。

・液圧発生装置は、運転者の制動操作によらずマスタ室内のＭＣ圧Ｐｍｃを調整することのできる作動部を備えているのであれば、上記実施形態で説明した液圧発生装置２１以外の他の構成の装置であってもよい。例えば、液圧発生装置は、電動モータと、電動モータの出力軸の回転運動を直線運動に変換する変換部と、変換部を介して入力された電動モータの駆動力によって進退移動するピストンとを備え、同ピストンの移動によってマスタ室内のＭＣ圧Ｐｍｃを調整することのできる装置であってもよい。

・摩擦制動装置は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して設けられているブレーキ機構を作動させることで、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに摩擦制動力ＢＰＰを付与することができるのであれば、ブレーキ液を用いないものであってもよい。例えば、摩擦制動装置は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に制動用モータが設けられている電動制動装置であってもよい。

・回生装置は、少なくとも１つの車輪に回生制動力を付与することができるのであれば、車両走行時に車両の駆動源として機能させることのできるモータとは別の発電機を備えたものであってもよい。

・摩擦制動装置２０を備える車両は、後輪ＲＬ，ＲＲには回生制動力ＢＰＲを付与しない一方で、前輪ＦＬ，ＦＲには回生制動力ＢＰＲを付与できるものであってもよい。また、摩擦制動装置２０を備える車両は、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも一方に回生制動力ＢＰＲを付与することができるのであれば、車両の駆動源として駆動モータ１０だけではなくエンジンも備えたハイブリッド車両であってもよい。

１０…回生装置の一例を構成する駆動モータ（発電機の一例）、１１…回生装置の一例を構成する駆動制御装置、１３ａ〜１３ｄ…ホイールシリンダ、２０…摩擦制動装置、２１…液圧発生装置、２２…制動アクチュエータ、２３…制動制御装置、２３１…第１のＥＣＵ（第１の制御装置の一例）、２３２…第２のＥＣＵ（第２の制御装置の一例）、３４，３５…マスタピストン、３６１，３６２…マスタ室、７０…作動部の一例としてのサーボ圧発生装置、ＢＳ…制動システム、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、ＳＥ５〜ＳＥ８…車輪速度センサ、ＢＰＰ…摩擦制動力、ＢＰＲ…回生制動力、ＢＰＴ…要求制動力、Ｐｍｃ…ＭＣ圧、Ｐｗｃ…ＷＣ圧、ＶＤＭ…モータ回転速度（発電機の回転速度）、ＶＷＥ…車輪速度の推定値、ＶＷＳ…車輪速度の検出値、ＳｌｐＳ，ＳｌｐＥ…スリップ量。

Claims (5)

1. 車輪に回生制動力を付与する回生装置と、
   前記車輪に摩擦制動力を付与すべく作動する摩擦制動装置と、
   車両に付与すべき制動力である要求制動力に基づき、前記回生装置及び前記摩擦制動装置を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置には、前記車輪の回転速度に関連する車輪速度信号を出力する車輪速度センサが電気的に接続されている車両の制動システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記車輪速度信号に基づいた車輪速度の検出値を取得できるときには、同車輪速度の検出値に基づいて前記摩擦制動装置を作動させることによって、前記車輪に付与する摩擦制動力を調整する一方、
   前記車輪速度信号に基づいた車輪速度の検出値を取得できないときには、前記回生装置の発電機の回転速度に基づいた前記車輪の車輪速度の推定値を取得し、同車輪速度の推定値に基づいて前記摩擦制動装置を作動させることによって、前記車輪に付与する摩擦制動力を調整する
   ことを特徴とする車両の制動システム。
2. 前記制御装置は、前記回生装置と通信する第１の制御装置と、前記第１の制御装置と通信する第２の制御装置と、を備え、
   前記車輪速度センサは、前記第２の制御装置には電気的に接続されている一方で、前記第１の制御装置には電気的に接続されておらず、
   前記第１の制御装置は、前記第２の制御装置又は前記第２の制御装置から送信されている前記車輪の車輪速度の検出値に関連する車輪速度情報に異常があるか否かを診断する異常診断部を有しており、
   前記第１の制御装置は、前記異常診断部によって前記第２の制御装置又は前記車輪速度情報に異常があると診断されている状況下では、前記車輪の車輪速度の推定値に基づいて前記摩擦制動装置を作動させることによって、前記車輪に付与する摩擦制動力を調整する
   請求項１に記載の車両の制動システム。
3. 前記摩擦制動装置は、前記車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を増大させることで同車輪に付与する摩擦制動力を大きくするものであり、
   前記摩擦制動装置は、
   前記ホイールシリンダと繋がっているマスタ室内に液圧を発生すべくマスタピストンを作動させる作動部を有する液圧発生装置と、
   前記液圧発生装置とは別に設けられ、前記第２の制御装置による制御によって前記ホイールシリンダ内の液圧を調整可能に構成されている制動アクチュエータと、を備える
   請求項２に記載の車両の制動システム。
4. 前記第２の制御装置は、
   前記車輪速度センサが異常であるか否かを診断するセンサ異常診断部を有し、
   同センサ異常診断部により前記車輪速度センサが異常であると診断したときには、前記車輪の車輪速度の推定値に基づいて前記摩擦制動装置を作動させることによって、前記車輪に付与する摩擦制動力を調整する
   請求項２又は請求項３に記載の車両の制動システム。
5. 前記車輪の車輪速度の検出値又は前記車輪の車輪速度の推定値に基づいた前記摩擦制動装置の制御は、前記車輪のスリップを抑制する抑制制御を含んでおり、
   前記制御装置は、自動走行モードでの車両走行中に前記抑制制御の実施を開始した場合、車両の走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り替わったとしても同抑制制御を継続する
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。

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