WO2018043168A1 - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

制動装置は、マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧が大きくなったときにホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内のＷＣ圧を増大させることが可能な液圧発生装置２１と、ポンプ用モータを駆動源とするポンプ及び差圧調整弁を有する制動アクチュエータ２２とを備える。ＷＣ圧の増大量が大きいほど多くなるようにポンプの基準吐出量が演算される。ＭＣ圧が増大しているときには、減少補正した基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるようにポンプ用モータが制御される一方、ＭＣ圧が増大していないときには、減少補正していない基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるようにポンプ用モータが制御される。

Description

車両の制動装置

　本発明は、電動式のポンプを作動させることにより、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を増大させることのできる車両の制動装置に関する。

　特許文献１に記載される車両の制動装置は、内部にマスタ室が区画形成されているマスタシリンダと、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧であるＷＣ圧を調整可能に構成されている制動アクチュエータとを備えている。マスタ室内には、運転者の制動操作に応じた液圧であるＭＣ圧が発生するようになっている。

　制動アクチュエータには、マスタシリンダとホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁と、当該液路における差圧調整弁とマスタシリンダとの間からブレーキ液を汲み上げ、同液路における差圧調整弁とホイールシリンダとの間に同ブレーキ液を吐出する電動式のポンプとが設けられている。こうした制動装置にあっては、指示差圧に応じた信号を差圧調整弁に出力し、且つポンプを作動させることにより、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を、当該指示差圧に応じた液圧分だけマスタ室内のＭＣ圧よりも増大させることができる。

　このような制動装置を制御する制御装置では、ポンプの駆動源である電動モータの消費電力量及び同電動モータの作動音の双方を低減させるために、同電動モータの回転速度の目標値である回転速度目標値を、ホイールシリンダ内のＷＣ圧の増大量を基に演算している。すなわち、ホイールシリンダ内のＷＣ圧の増大量を基にポンプの基準吐出量を演算し、ポンプからのブレーキ液の吐出量が基準吐出量と等しくなるように回転速度目標値が演算される。そのため、回転速度目標値を、基準吐出量が少ないほど小さくすることができる。

特開２０１３－６５２９号公報

　ところで、上記の制動装置にあっては、差圧調整弁に対する指示差圧が変わらなくても、すなわちマスタ室内とホイールシリンダ内との差圧を変更させなくても、運転者の制動操作によってマスタ室内のＭＣ圧が増大されると、ホイールシリンダ内のＷＣ圧もまた増大される。この場合、マスタ室内のＭＣ圧の増大に起因してホイールシリンダ内のＷＣ圧が増大してしまうため、回転速度目標値が大きくなってしまう。その結果、ポンプからブレーキ液が過剰に吐出されてしまうこととなり、電動モータの消費電力量及び同電動モータの作動音の低減効果が十分であるとは言い難かった。

　本発明の目的は、ポンプの駆動源の消費電力量及び同駆動源の作動音の低減効果を高めることができる車両の制動装置を提供することにある。

　上記課題を解決するための車両の制動装置は、車両の車輪に対して設けられているホイールシリンダと繋がっているマスタ室を有し、同マスタ室内の液圧が大きくなったときにホイールシリンダ内の液圧を増大させることが可能な液圧発生装置と、ホイールシリンダとマスタ室とを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁、及び、当該液路における差圧調整弁とマスタ室との間からブレーキ液を汲み取り、当該液路における差圧調整弁とホイールシリンダとの間に同ブレーキ液を吐出する電動式のポンプを有する制動アクチュエータと、ポンプの駆動源及び差圧調整弁を制御することで、ホイールシリンダ内の液圧を調整する制動制御装置と、を備える。そして、制動制御装置は、ホイールシリンダ内の液圧の増大量が大きいほど多くなるようにポンプの基準吐出量を演算する。また、制動制御装置は、マスタ室内の液圧が増大しているときには、基準吐出量を減少補正し、減少補正後の基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように駆動源を制御する。一方、制動制御装置は、マスタ室内の液圧が増大していないときには、基準吐出量を減少補正せず、同基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように駆動源を制御する。

　マスタ圧が増大していない状況下においてホイールシリンダ内の液圧が増大された場合、そのホイールシリンダ内の液圧の増大は、ホイールシリンダとマスタ室との差圧の増大に起因するものである。そのため、上記構成では、マスタ圧が増大していないときには、ホイールシリンダ内の液圧の増大量に応じた基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように同ポンプの駆動源が駆動するようになる。このように駆動源が駆動することで、ホイールシリンダ内の液圧を適切に調整することができる。

　一方、マスタ室内の液圧が増大すると、差圧調整弁に対する指示差圧が変わらず、マスタ室とホイールシリンダとの差圧が一定で保持されていたとしても、ホイールシリンダ内の液圧はマスタ室内の液圧の増大に応じて増大される。そこで、上記構成では、マスタ室内の液圧が増大しているときには、ホイールシリンダ内の液圧の増大量に応じた基準吐出量を減少補正し、減少補正後の基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように同ポンプの駆動源が駆動するようになる。そのため、ホイールシリンダとマスタ室との差圧の増大量に見合った量以上のブレーキ液がポンプから吐出されることが抑制される。したがって、ポンプの駆動源の消費電力量及び同駆動源の作動音の低減効果を高めることができるようになる。

　なお、液圧発生装置は、アキュムレータから供給されたブレーキ液の圧力を基にサーボ圧を調整するサーボ圧発生装置を有しており、当該サーボ圧に応じてマスタ室内の液圧を調整できるように構成されているものであってもよい。この構成によれば、運転者の制動操作量が増大していないときでも、サーボ圧発生部の作動によってマスタ室内の液圧が増大されることがある。そして、このようにマスタ室内の液圧が増大されているときには、基準吐出量を減少補正し、減少補正後の基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように同ポンプの駆動源を駆動させることにより、同駆動源の消費電力量及び同駆動源の作動音の低減効果を高めることができるようになる。

　ところで、制動制御装置は、マスタ室内の液圧が増大しているときには、同マスタ室内の液圧の増大量が多いほど大きくなるように減少補正量を演算するとともに、基準吐出量から同減少補正量を減じる減少補正を行い、同減少補正後の基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように同ポンプの駆動源を制御することが好ましい。

　上記構成によれば、減少補正後の基準吐出量を、ホイールシリンダ内の液圧の増大量のうち、マスタ室とホイールシリンダとの差圧の増大量に見合った量に近づけることができる。そのため、ポンプの駆動源の消費電力量及び同駆動源の作動音の低減効果をより高めることができるようになる。

　ちなみに、ホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入量の増大量と同ホイールシリンダ内の液圧の増大量との関係である増大比率は、ホイールシリンダ内の液圧の大きさによって変わる。そこで、制動制御装置は、ホイールシリンダ内の液圧である第１の液圧に応じたポンプからのブレーキ液の吐出量である第１の吐出量と、同第１の液圧の取得時点よりも規定時間以上前のホイールシリンダ内の液圧である第２の液圧に応じたポンプからのブレーキ液の吐出量である第２の吐出量と、を導出し、基準吐出量を、第１の吐出量から第２の吐出量を減じた差に応じた値とすることが好ましい。この構成によれば、そのときのホイールシリンダ内の液圧を加味したかたちで基準吐出量を演算することができる。

　同様に、マスタ室内から制動アクチュエータ側へのブレーキ液の流出量の増大量と同マスタ室内の液圧の増大量との関係である増大比率は、マスタ室内の液圧の大きさによって変わる。そこで、制動制御装置は、マスタ室内の液圧である第１のマスタ液圧に応じた補正量である第１のマスタ液量と、同第１のマスタ液圧の取得時点よりも規定時間以上前のマスタ室内の液圧である第２のマスタ液圧に応じた補正量である第２のマスタ液量と、を導出し、減少補正量を、第１のマスタ液量から第２のマスタ液量を減じた差に応じた値とすることが好ましい。この構成によれば、そのときのマスタ室内の液圧を加味したかたちで減少補正量を演算することができる。

　なお、上記車両の制動装置を、ホイールシリンダ内の液圧を調整することなく、車輪に対する制動力を調整することが可能に構成された他の制動装置を有する車両に適用することができる。

　ホイールシリンダ内の液圧を基に車輪に付与される制動力のことを第１の制動力とし、他の制動装置の作動によって車輪に付与される制動力のことを第２の制動力というものとする。この場合、制動制御装置は、車両に対する要求制動力から第２の制動力を減じた差を基に、制動装置を制御するようにしてもよい。この場合、ホイールシリンダ内の液圧が、要求制動力から第２の制動力を減じた差に応じて調整されることとなる。

　そして、このような制御構成を採用する場合、要求制動力から前記第２の制動力を減じた差が小さくなると、第１の制動力を減少させる必要が生じる。すなわち、第１の制動力の少なくとも一部を第２の制動力にすり替える必要が生じることがある。そこで、制動制御装置は、要求制動力から第２の制動力を減じた差が小さくなることが予測されるときには、上記基準吐出量を減少補正し、減少補正後の基準吐出量のブレーキ液がポンプから吐出されるように駆動源を制御するようにしてもよい。

　上記構成によれば、要求制動力から第２の制動力を減じた差の減少が予測できたときには、第１の制動力の減少、すなわちホイールシリンダ内の液圧の減少が開始される前から基準吐出量を減少させることができる。そのため、ホイールシリンダ内の液圧の減少の開始前からポンプからのブレーキ液の吐出量を減少させることができ、ひいてはポンプの駆動源の消費電力量及び同駆動源の作動音の低減効果をより高めることができるようになる。

実施形態における車両の制動装置を備える車両の概略を示す構成図。 同実施形態における車両の制動装置の液圧発生装置と制動アクチュエータとを示す構成図。 同制動アクチュエータを示す構成図。 同車両の制動装置において、回生制動力、差圧液圧制動力及びＭＣ液圧制動力の推移を示すタイミングチャート。 同車両の制動装置において、ホイールシリンダによる消費液量とホイールシリンダ内の液圧との関係を示すマップ。 同車両の制動装置において、マスタ室からのブレーキ液の流出量とマスタ室内の液圧との関係を示すマップ。 同車両の制動装置の制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）は同車両の制動装置を備える車両が減速している際のタイミングチャート。 別の実施形態の車両の制動装置の制動制御装置が実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

　以下、車両の制動装置の一実施形態を図１～図８に従って説明する。
　図１には、本実施形態の車両の制動装置２０を備える車両が模式的に図示されている。図１に示すように、車両は、車両の駆動源の一例である駆動モータ１０と、駆動モータ１０の駆動を制御する駆動制御装置１１とを備えている。また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動機構１２が個別に設けられている。これら各制動機構１２は、ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄをそれぞれ有しており、ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃに応じた液圧制動力（第１の制動力の一例）を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれ付与することができる。なお、本明細書では、前輪ＦＬ，ＦＲに対して設けられているホイールシリンダ１３ａ，１３ｂのことを前輪用ホイールシリンダといい、後輪ＲＬ，ＲＲに対して設けられているホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄのことを後輪用ホイールシリンダということもある。

　この車両の駆動方式は後輪駆動であり、駆動モータ１０から出力された駆動力は、ディファレンシャルギア１４を介して後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。また、この車両にあっては、駆動モータ１０及び駆動モータ１０用のインバータを制御することで、第２の制動力の一例である回生制動力ＢＰＲを後輪ＲＬ，ＲＲに付与することができる。したがって、本実施形態では、駆動モータ１０及び駆動制御装置１１により、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整することなく後輪ＲＬ，ＲＲに制動力（この場合、回生制動力ＢＰＲ）を付与可能な「他の制動装置」の一例が構成されている。

　図１及び図２に示すように、車両の制動装置２０は、ブレーキペダルなどの制動操作部材２４が駆動連結されている液圧発生装置２１と、制動アクチュエータ２２と、液圧発生装置２１及び制動アクチュエータ２２を制御する制動制御装置２３とを備えている。本実施形態では、制動制御装置２３によって液圧発生装置２１を作動させることにより、前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧ＰｗｃＦ及び後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの双方を調整することができる。また、制動アクチュエータ２２は、詳しくは後述するが、各ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃ（ＰｗｃＦ，ＰｗｃＲ）を個別に調整できるように構成されている。

　なお、車両に制動力を付与する場合、制動制御装置２３は、駆動制御装置１１と協調することがある。具体的には、制動制御装置２３は、車両に対する要求制動力ＢＰＴを駆動制御装置１１に送信する。要求制動力ＢＰＴを受信した駆動制御装置１１は、要求制動力ＢＰＴを超えない範囲で後輪ＲＬ，ＲＲに対して回生制動力ＢＰＲが付与されるように駆動モータ１０（及びインバータ回路）を制御する。また、回生制動力ＢＰＲを後輪ＲＬ，ＲＲに付与している場合、駆動制御装置１１は、後輪ＲＬ，ＲＲに付与している回生制動力ＢＰＲの大きさを制動制御装置２３に送信する。そして、制動制御装置２３は、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差を基に、制動装置２０を制御するようになっている。これにより、各ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄの少なくとも一つのＷＣ圧Ｐｗｃが増大され、当該ホイールシリンダに対応する車輪に液圧制動力ＢＰＰが付与されるようになる。

　次に、図２を参照し、制動装置２０の液圧発生装置２１について説明する。なお、図２には、運転者によって制動操作部材２４が操作されている状態が図示されている。また、ここでは、図２に示すように図中左側を前側とするとともに図中右側を後側として液圧発生装置２１の構成について説明する。

　図２に示すように、液圧発生装置２１は、マスタシリンダ３０と、反力発生装置６０と、作動部の一例であるサーボ圧発生装置７０とを備えている。
　＜マスタシリンダ３０＞
　マスタシリンダ３０は、配管１０１，１０２を通じて制動アクチュエータ２２に接続されている。また、マスタシリンダ３０は、前側が閉塞されている一方で後側が開口されている有底略円筒形状のメインシリンダ３１と、メインシリンダ３１の後側に配置されている略円筒形状のカバーシリンダ５０と、カバーシリンダ５０の後側に配置されているブーツ５５とを有している。

　メインシリンダ３１には、内向きフランジ状をなす２つの小径部３２１，３２２が設けられている。各小径部３２１，３２２のうち第１の小径部３２１が後側に配置され、第２の小径部３２２が前側に配置されている。各小径部３２１，３２２の内周面には、全周にわたって環状の連通空間３２１ａ、３２２ａがそれぞれ形成されている。また、メインシリンダ３１の内部のうち、第１の小径部３２１よりも後側には、円環状の内壁部材３３が設けられており、この内壁部材３３の外周面はメインシリンダ３１の周壁３１１の内周面に面接触している。

　また、メインシリンダ３１の内部には、第１のマスタピストン３４が設けられており、第１のマスタピストン３４とメインシリンダ３１の周壁３１１と底壁３１２とによってマスタ室３６が形成されている。本実施形態では、メインシリンダ３１の底壁３１２と第１のマスタピストン３４との間に第２のマスタピストン３５が配設されている。そのため、マスタ室３６は、第２のマスタピストン３５によって２つのマスタ室３６１，３６２に区画されている。２つのマスタ室３６１，３６２のうち、第１のマスタ室３６１は後側に配置され、第２のマスタ室３６２は第１のマスタ室３６１よりも前側に配置されている。そして、第１のマスタ室３６１内には、前端が第２のマスタピストン３５に支持されている一方で後端が第１のマスタピストン３４に支持されている第１のマスタスプリング３７１が収容されている。また、第２のマスタ室３６２内には、前端がメインシリンダ３１の底壁３１２に支持されている一方で後端が第２のマスタピストン３５に支持されている第２のマスタスプリング３７２が収容されている。

　第２のマスタピストン３５は、後側が閉塞されている一方で前側が開口されている有底略円筒形状をなしており、第２の小径部３２２の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっている。そして、第２のマスタピストン３５の筒状部３５１における図中上側には、第２の小径部３２２に形成されている連通空間３２２ａと、筒状部３５１の内側、すなわち第２のマスタ室３６２とを連通する第２の連通路３５１ａが設けられている。第２の連通路３５１ａを介した連通空間３２２ａと第２のマスタ室３６２との連通は、第２のマスタピストン３５が初期位置、すなわち制動操作部材２４が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図２に示すように第２のマスタピストン３５が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。

　第１のマスタピストン３４は、略円筒形状をなす筒状部３４１と、筒状部３４１の後端に接続されている略円柱形状をなす本体部３４２と、本体部３４２から後側に突出する突出部３４３と、本体部３４２の後端部に設けられている環状のフランジ部３４４とを有している。筒状部３４１は、第１の小径部３２１の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能であり、筒状部３４１の外径は、本体部３４２の径と等しくなっている。また、フランジ部３４４は、メインシリンダ３１の周壁３１１のうち、第１の小径部３２１と内壁部材３３との間の部位の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっている。そのため、フランジ部３４４と第１の小径部３２１との間において第１のマスタピストン３４の外周側には、環状の第１の液圧室３８が区画形成されている。

　第１のマスタピストン３４の筒状部３４１における図中上側には、第１の小径部３２１に形成されている連通空間３２１ａと、筒状部３４１の内側、すなわち第１のマスタ室３６１とを連通する第１の連通路３４１ａが設けられている。第１の連通路３４１ａを介した連通空間３２１ａと第１のマスタ室３６１との連通は、第１のマスタピストン３４が初期位置、すなわち制動操作部材２４が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図２に示すように第１のマスタピストン３４が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。

　第１のマスタピストン３４の突出部３４３は、内壁部材３３の内周面に対して前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっているとともに、突出部３４３の後端は、内壁部材３３とメインシリンダ３１の周壁３１１の後端との間に位置している。また、フランジ部３４４と内壁部材３３との間には、突出部３４３の外周側に環状のサーボ室３９が区画形成されている。

　カバーシリンダ５０は、メインシリンダ３１の後端部に接続されている。具体的には、カバーシリンダ５０の前端部は、メインシリンダ３１の内部における内壁部材３３よりもやや後側に位置している一方、カバーシリンダ５０の後端部は、メインシリンダ３１よりも後側に位置している。なお、カバーシリンダ５０の外周面とメインシリンダ３１の周壁３１１の内周面との間には、環状をなす環状空間４０が区画形成されている。

　また、カバーシリンダ５０の後側の開口は、入力ピストン５１によって閉塞されている。そして、カバーシリンダ５０の内側には、内壁部材３３、第１のマスタピストン３４の突出部３４３及び入力ピストン５１によって、第２の液圧室５２が区画形成されている。なお、入力ピストン５１には、運転者による制動操作部材２４の操作が操作ロッド５３を通じて入力される。すなわち、運転者の制動操作量が増大すると、操作ロッド５３に押され、入力ピストン５１が前側に移動するようになっている。

　カバーシリンダ５０には、その外周側に形成されている環状空間４０と繋がっているカバー側通路５０２が設けられている。このカバー側通路５０２は、カバーシリンダ５０の内周面のうち、入力ピストン５１に摺接している部分に開口している。また、入力ピストン５１には、第２の液圧室５２と連通している入力側通路５１１が設けられている。この入力側通路５１１は、入力ピストン５１の外周面のうち、カバーシリンダ５０の内周面に摺接している部分に開口している。そして、制動操作部材２４が操作されていないときには入力側通路５１１がカバー側通路５０２と繋がり、環状空間４０が第２の液圧室５２と連通するようになっている。一方、制動操作部材２４が操作され、入力ピストン５１が前側に移動すると、図２に示すように入力側通路５１１とカバー側通路５０２との連通、すなわち環状空間４０と第２の液圧室５２との連通が解除されるようになっている。

　ブーツ５５は、入力ピストン５１の外周側に配置されている。具体的には、ブーツ５５の前端はカバーシリンダ５０に支持されており、ブーツ５５の後端は操作ロッド５３に支持されている。そして、この操作ロッド５３は、ブーツ５５の外周側に配置されている圧縮スプリング５６によって後側に付勢されている。

　次に、メインシリンダ３１の周壁３１１に設けられている複数のポートについて説明する。
　図２に示すように、メインシリンダ３１の周壁３１１の図中上側には、第１の小径部３２１の連通空間３２１ａとマスタシリンダ３０外とを連通するポートＰＴ１と、第２の小径部３２２の連通空間３２２ａとマスタシリンダ３０外とを連通するポートＰＴ２とが設けられている。これら２つのポートＰＴ１，ＰＴ２は、大気圧リザーバ２５に繋がっている。そのため、各マスタピストン３４，３５が初期位置にそれぞれ配置されている場合、各マスタ室３６１，３６２は大気圧リザーバ２５と連通している。一方、各マスタピストン３４，３５が初期位置から前側にそれぞれ移動すると、図２に示すように各マスタ室３６１，３６２と大気圧リザーバ２５との連通が解除され、各マスタ室３６１，３６２内の液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃが増大されるようになる。

　また、メインシリンダ３１の周壁３１１の図中下側には、第１のマスタ室３６１とマスタシリンダ３０外とを連通する第１の吐出ポートＰＴ３と、第２のマスタ室３６２とマスタシリンダ３０外とを連通する第２の吐出ポートＰＴ４とが設けられている。第２の吐出ポートＰＴ４は、配管１０２を介して制動アクチュエータ２２の第２の液圧回路８０２に接続されている。また、第１の吐出ポートＰＴ３は、配管１０１を介して制動アクチュエータ２２の第１の液圧回路８０１とサーボ圧発生装置７０との双方に接続されている。なお、制動アクチュエータ２２とマスタ室３６１，３６２との吐出ポートＰＴ３，ＰＴ４を介した連通は、各マスタピストン３４，３５の位置によらず維持される。

　また、第１の小径部３２１よりもやや後側には、上記第１の液圧室３８と外部とを連通するポートＰＴ５が設けられている。このポートＰＴ５は、反力用配管１０３を介して反力発生装置６０に繋がっている。また、ポートＰＴ５よりも後側には、上記サーボ室３９と外部とを連通するサーボ用ポートＰＴ６が設けられている。このサーボ用ポートＰＴ６は、配管１０４を介してサーボ圧発生装置７０に繋がっている。

　また、サーボ用ポートＰＴ６よりも後側には、上記第２の液圧室５２と外部とを連通するポートＰＴ７が設けられている。このポートＰＴ７には、第１の配管１０５が接続されている。この第１の配管１０５の一端（図中上端）はポートＰＴ７に繋がっており、第１の配管１０５の他端（図中下端）は反力用配管１０３に繋がっている。そして、第１の配管１０５には、常閉型の電磁弁である第１の制御弁５７が設けられている。

　また、ポートＰＴ７よりも後側には、環状空間４０と外部とを連通するポートＰＴ８が設けられている。このポートＰＴ８には、第２の配管１０６が接続されている。この第２の配管１０６の一端（図中上端）はポートＰＴ８に繋がっており、第２の配管１０６の他端（図中下端）は反力用配管１０３に繋がっている。そして、第２の配管１０６には、常開型の電磁弁である第２の制御弁５８が設けられている。

　また、図中左右方向においてポートＰＴ８の同一位置、すなわちポートＰＴ８の上方には、環状空間４０を大気圧リザーバ２５と連通するためのポートＰＴ９が設けられている。

　＜反力発生装置６０＞
　図２に示すように、反力発生装置６０は、ストロークシミュレータ６１を有している。ストロークシミュレータ６１は、シミュレータ用シリンダ６２と、シミュレータ用シリンダ６２の内部を２つの空間に区画するシミュレータ用ピストン６３とを有している。２つの空間のうち、シミュレータ用ピストン６３よりも前側の空間内には、シミュレータ用ピストン６３を後側に付勢するシミュレータ用スプリング６４が設けられている。また、シミュレータ用ピストン６３よりも後側の空間６５は、反力用配管１０３と連通している。

　＜サーボ圧発生装置７０＞
　図２に示すように、サーボ圧発生装置７０は、減圧弁７１と、増圧弁７２と、高圧供給部７３と、機械式のレギュレータ７４とを備えている。減圧弁７１は常開型のリニア電磁弁であり、増圧弁７２は常閉型のリニア電磁弁である。

　高圧供給部７３は、サーボ用モータ７３１を駆動源とするサーボ用ポンプ７３２と、高圧のブレーキ液を蓄積するアキュムレータ７３３と、アキュムレータ７３３内の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出センサＳＥ１とを有している。そして、アキュムレータ圧検出センサＳＥ１によって検出されているアキュムレータ圧が所定圧未満になったときには、サーボ用モータ７３１の駆動によってサーボ用ポンプ７３２からアキュムレータ７３３内にブレーキ液が供給され、アキュムレータ圧が増圧される。なお、アキュムレータ７３３に蓄積されている高圧のブレーキ液は、レギュレータ７４に供給されるようになっている。

　＜各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを増大させる際の制動装置２０の動作＞
　本実施形態の制動装置２０を作動させるための動作モードとして、リニアモード及びＲＥＧモードが用意されている。

　リニアモードでは、制動制御装置２３によって、第１の制御弁５７が開弁され、第２の制御弁５８が閉弁される。これにより、マスタシリンダ３０内では第１の液圧室３８と第２の液圧室５２とが連通され、マスタシリンダ３０内の第１の液圧室３８と大気圧リザーバ２５との連通が解除される。そして、この状態でサーボ圧発生装置７０の減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動を制御することで、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９内の液圧であるサーボ圧Ｐｓｖが制御される。すなわち、減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動によってサーボ圧Ｐｓｖが増大されると、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５の双方が前側に移動する。その結果、大気圧リザーバ２５と各マスタ室３６１，３６２との連通がそれぞれ解除され、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ増大される。

　一方、減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動によってサーボ圧Ｐｓｖが減少されると、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５の双方が後側に移動する。その結果、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ減少される。

　なお、減圧弁７１の開度、及び増圧弁７２の開度は、運転者による制動操作部材２４の操作に応じて個別に制御される。そのため、運転者による制動操作によって、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを調整することが可能となっている。また、本実施形態では、運転者の制動操作を伴わない車両制動時（例えば、自動ブレーキ時）でも、減圧弁７１及び増圧弁７２を制御することで、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃをそれぞれ調整することもできる。

　ＲＥＧモードでは、制動制御装置２３によって、第１の制御弁５７及び増圧弁７２の双方が閉弁され、第２の制御弁５８及び減圧弁７１の双方が開弁される。この状態で制動操作部材２４が操作されると、マスタシリンダ３０では、入力ピストン５１が前側に移動し、第２の液圧室５２と大気圧リザーバ２５との連通が解除される。そして、運転者の制動操作によって入力ピストン５１がさらに前側に移動すると、第２の液圧室５２内の液圧の増大によって第１のマスタピストン３４が付勢され、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５が前側に移動し、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ増大される。なお、このとき、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９の容積は拡大されるものの、サーボ室３９内には、サーボ圧発生装置７０のレギュレータ７４からブレーキ液が補充される。

　＜制動アクチュエータ２２＞
　図３に示すように、制動アクチュエータ２２には、２系統の液圧回路８０１，８０２が設けられている。後輪用液圧回路の一例である第１の液圧回路８０１には左後輪用のホイールシリンダ１３ｃと右後輪用のホイールシリンダ１３ｄとが接続されている。また、前輪用液圧回路の一例である第２の液圧回路８０２には左前輪用のホイールシリンダ１３ａと右前輪用のホイールシリンダ１３ｂとが接続されている。そして、液圧発生装置２１のマスタ室３６１，３６２から第１及び第２の液圧回路８０１，８０２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄにブレーキ液が供給される。

　液圧回路８０１，８０２においてマスタシリンダ３０とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁８１１，８１２が設けられている。また、第１の液圧回路８０１において差圧調整弁８１１よりも後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ側には、左後輪用の経路８２ｃ及び右後輪用の経路８２ｄが設けられている。同様に、第２の液圧回路８０２において差圧調整弁８１２よりも前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ側には、左前輪用の経路８２ａ及び右前輪用の経路８２ｂが設けられている。そして、こうした経路８２ａ～８２ｄには、ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧を規制する際に閉弁される常開型の電磁弁である保持弁８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、ＷＣ圧Ｐｗｃを減圧させる際に開弁される常閉型の電磁弁である減圧弁８４ａ，８４ｂ，８４ｃ，８４ｄとが設けられている。

　また、第１及び第２の液圧回路８０１，８０２には、ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄから減圧弁８４ａ～８４ｄを介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ８５１，８５２と、ポンプ用モータ８６の駆動に基づき作動するポンプ８７１，８７２とが接続されている。すなわち、ポンプ用モータ８６が、ポンプ８７１，８７２の駆動源の一例である。リザーバ８５１，８５２は、吸入用流路８８１，８８２を介してポンプ８７１，８７２に接続されるとともに、マスタ側流路８９１，８９２を介して差圧調整弁８１１，８１２よりもマスタシリンダ３０側の通路に接続されている。また、ポンプ８７１，８７２は、供給用流路９０１，９０２を介して差圧調整弁８１１，８１２と保持弁８３ａ～８３ｄとの間の接続部位９１１，９１２に接続されている。

　そして、ポンプ８７１，８７２は、ポンプ用モータ８６が駆動する場合に、リザーバ８５１，８５２及びマスタシリンダのマスタ室３６１，３６２内から吸入用流路８８１，８８２及びマスタ側流路８９１，８９２を介してブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路９０１，９０２内に吐出する。

　＜検出系＞
　図２に示すように、制動制御装置２３には、アキュムレータ圧検出センサＳＥ１の他、サーボ圧センサＳＥ２、液圧室センサＳＥ３及びストロークセンサＳＥ４が電気的に接続されている。また、図１に示すように、車両には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８が設けられており、これら各車輪速度センサＳＥ５～ＳＥ８が制動制御装置２３にそれぞれ電気的に接続されている。サーボ圧センサＳＥ２はマスタシリンダ３０内のサーボ室３９内のサーボ圧Ｐｓｖを検出し、液圧室センサＳＥ３はマスタシリンダ３０内の第１の液圧室３８内の液圧を検出する。ストロークセンサＳＥ４は制動操作部材２４の操作量を検出し、車輪速度センサＳＥ５～ＳＥ８は対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを検出する。

　次に、図４を参照し、制動制御装置２３によって実施される回生協調制御について説明する。
　図４に示すように、運転者の制動操作が開始されるなどして要求制動力ＢＰＴが増大し始めると、車両の減速が開始される。制動初期のように要求制動力ＢＰＴが小さい段階では、要求制動力ＢＰＴを回生制動力ＢＰＲだけで賄うことができる。その後、第１のタイミングｔ１１以降からは、要求制動力ＢＰＴの増大速度と比較して、回生制動力ＢＰＲの増大速度が小さくなり、要求制動力ＢＰＴと回生制動力ＢＰＲとの間にずれが生じるようになる。

　そのため、第１のタイミングｔ１１以降からは、制動アクチュエータ２２における差圧調整弁８１１，８１２及びポンプ８７１，８７２の作動によって、マスタシリンダ３０内のマスタ室３６１，３６２内とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内との差圧が増大される。このときの差圧は、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差（すなわち、要求液圧制動力ＢＰＰＴ）に応じた大きさとされる。その結果、第１のタイミングｔ１１から、回生制動力ＢＰＲの保持が開始される第４のタイミングｔ１４までの期間では、差圧調整弁８１１，８１２及びポンプ８７１，８７２の作動に基づいた差圧液圧制動力ＢＰＰａが調整される。

　この差圧液圧制動力ＢＰＰａは、マスタ室３６１，３６２内とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内との差圧に応じた制動力である。図４に示す例では、第１のタイミングｔ１１から第４のタイミングｔ１４よりも前の第２のタイミングｔ１２までの期間では、差圧液圧制動力ＢＰＰａは徐々に増大される。しかし、第２のタイミングｔ１２から第４のタイミングｔ１４までの期間では、回生制動力ＢＰＲの増大速度が大きくなっているため、差圧液圧制動力ＢＰＰａは徐々に減少される。そして、第４のタイミングｔ１４以降では、差圧液圧制動力ＢＰＰａが第４のタイミングｔ１４での値で保持される。

　また、図４に示す例では、第２のタイミングｔ１２と第４のタイミングｔ１４との間の第３のタイミングｔ１３で、要求制動力ＢＰＴが規定の判定制動力ＢＰＴＴＨと等しくなる。そして、第３のタイミングｔ１３以降では、要求制動力ＢＰＴが判定制動力ＢＰＴＴＨよりも大きくなる。そのため、第３のタイミングｔ１３以降では、回生制動力ＢＰＲと差圧液圧制動力ＢＰＰａとの和が判定制動力ＢＰＴＴＨと等しくなるように、差圧液圧制動力ＢＰＰａが調整される。また、サーボ圧発生装置７０の作動によって各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大され、各ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃがそれぞれ増大される。このようなＭＣ圧Ｐｍｃの増大によるＷＣ圧Ｐｗｃの増大に起因する液圧制動力ＢＰＰの増大分を「ＭＣ液圧制動力ＢＰＰｂ」とした場合、第３のタイミングｔ１３以降では、ＭＣ液圧制動力ＢＰＰｂが車両に付与されるようになる。この場合、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差である要求液圧制動力ＢＰＰＴと、差圧液圧制動力ＢＰＰａとＭＣ液圧制動力ＢＰＰｂとの和（＝液圧制動力ＢＰＰ）とが等しくなるように、制動アクチュエータ２２及びサーボ圧発生装置７０が制御されることとなる。

　次に、図５～図７を参照し、制動アクチュエータ２２及びサーボ圧発生装置７０を制御するために制動制御装置２３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、図７に示す処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される処理ルーチンである。

　図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、制動制御装置２３は、ストロークセンサＳＥ４によって検出されている制動操作部材２４の操作量を基に、要求制動力ＢＰＴを演算する（ステップＳ１１）。要求制動力ＢＰＴは、制動操作部材２４の操作量が多いほど大きい値となる。上述したように、演算した要求制動力ＢＰＴは駆動制御装置１１に送信される。続いて、制動制御装置２３は、駆動制御装置１１から受信している最新の回生制動力ＢＰＲを取得する（ステップＳ１２）。そして、制動制御装置２３は、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じ、その差（＝ＢＰＴ－ＢＰＲ）を要求液圧制動力ＢＰＰＴとする（ステップＳ１３）。

　続いて、制動制御装置２３は、要求液圧制動力ＢＰＰＴを要求ＷＣ圧ＰｗｃＴに変換する変換処理を実施する（ステップＳ１４）。液圧制動力ＢＰＰとＷＣ圧Ｐｗｃとの間には相関関係がある。そのため、例えば、この相関関係を表す変換用マップ、すなわち液圧制動力ＢＰＰとＷＣ圧Ｐｗｃとの関係を示すマップを用い、制動制御装置２３は、要求液圧制動力ＢＰＰＴに応じたＷＣ圧Ｐｗｃを要求ＷＣ圧ＰｗｃＴとすることができる。この場合、要求ＷＣ圧ＰｗｃＴは、要求液圧制動力ＢＰＰＴが大きいほど大きくなる。

　そして、制動制御装置２３は、制動アクチュエータ２２のポンプ８７１，８７２からのブレーキ液の基準吐出量Ｑｂの導出処理を実施する（ステップＳ１５）。この導出処理では、要求ＷＣ圧ＰｗｃＴの増大量が大きいほど大きくなるように基準吐出量Ｑｂが演算される。

　図５を参照し、基準吐出量Ｑｂの導出処理について詳述する。
　図５には、ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄによるブレーキ液の消費液量、すなわちホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内へのブレーキ液の流入量と、ＷＣ圧Ｐｗｃとの関係を表すマップが図示されている。図５に示すように、ＷＣ圧Ｐｗｃは消費液量が多いほど高くなる。しかも、消費液量の増大量に対するＷＣ圧Ｐｗｃの増大量の比率である増大比率は、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いときほど大きくなる。

　そして、導出処理では、図５に示すマップを用い、現時点の要求ＷＣ圧ＰｗｃＴ（第１の液圧の一例）に対応する消費液量（以下、「第１の消費液量」ともいう。）が導出される。また、導出処理では、現時点よりも規定時間前の時点の要求ＷＣ圧ＰｗｃＴ（第２の液圧の一例）に対応する消費液量（以下、「第２の消費液量」ともいう。）が導出される。規定時間は、本処理ルーチンの実行間隔、すなわち上記制御サイクルに相当する時間又は同時間よりも長い時間に設定されている。例えば、規定時間は、上記制御サイクルに相当する時間に係数Ｎ（Ｎは１以上の整数であって、例えば３）を乗算した値に設定されている。

　なお、制動アクチュエータ２２の作動によってＷＣ圧Ｐｗｃを増大させる場合、差圧調整弁８１１，８１２は閉弁しているわけではないため、ポンプ８７１，８７２から吐出されたブレーキ液の一部が、差圧調整弁８１１，８１２を介してマスタ室３６１，３６２側に流出してしまう。このようにマスタ室３６１，３６２側に流出してしまうブレーキ液の量をリリーフ量とした場合、リリーフ量は、差圧調整弁８１１，８１２に対する指示差圧が小さいほど多くなりやすい。

　そのため、現時点の要求ＷＣ圧ＰｗｃＴに対応するポンプ８７１，８７２からのブレーキ液の吐出量を「第１の吐出量」とした場合、第１の吐出量は、第１の消費液量と指示差圧に対応するリリーフ量とを加算することで導出される。同様に、現時点よりも規定時間前の時点の要求ＷＣ圧ＰｗｃＴに対応するポンプ８７１，８７２からのブレーキ液の吐出量を「第２の吐出量」とした場合、第２の吐出量は、第２の消費液量と指示差圧に対応するリリーフ量とを加算することで導出される。そして、第１の吐出量から第２の吐出量を減じた差が基準吐出量Ｑｂとされる。

　なお、基準吐出量Ｑｂは、第１の吐出量から第２の吐出量を減じた差に応じた値であれば、当該差と等しい値ではなくてもよい。例えば、第１の吐出量から第２の吐出量を減じた差に対して、移動平均処理などのフィルタ処理を施すことで、基準吐出量Ｑｂを導出するようにしてもよい。また、本処理ルーチンの前回の実行時に導出した基準吐出量Ｑｂからの変化量が所定の上限値を上回ったり、同変化量が所定の下限値を下回ったりしないような制限処理を行うことで、基準吐出量Ｑｂを導出するようにしてもよい。

　図７に戻り、制動制御装置２３は、現時点におけるマスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを取得する（ステップＳ１６）。本液圧発生装置２１では、上記リニアモードである場合、サーボ室３９のサーボ圧ＰｓｖとＭＣ圧Ｐｍｃとが相関するようになっている。そのため、制動制御装置２３は、リニアモードである場合、サーボ圧センサＳＥ２によって検出されているサーボ圧Ｐｓｖを基に演算したＭＣ圧Ｐｍｃを取得することができる。なお、ＭＣ圧Ｐｍｃを検出するセンサが制動装置２０に設けられている場合、制動制御装置２３は、当該センサによって検出されているセンサ値をＭＣ圧Ｐｍｃとして取得するようにしてもよい。

　そして、制動制御装置２３は、ＭＣ圧Ｐｍｃをマスタ液量Ｑｍｃに換算する換算処理を実施する（ステップＳ１７）。ここでいう「マスタ液量Ｑｍｃ」とは、マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧をステップＳ１６で取得したＭＣ圧Ｐｍｃと等しくするために、マスタ室３６内から制動アクチュエータ２２側に流出するブレーキ液の量のことである。

　図６を参照し、マスタ液量Ｑｍｃの換算処理について詳述する。
　図６には、マスタ液量ＱｍｃとＭＣ圧Ｐｍｃとの関係を表すマップが図示されている。図６に示すように、マスタ液量Ｑｍｃは、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど多くなる。しかも、マスタ液量Ｑｍｃの増大量に対するＭＣ圧Ｐｍｃの増大量の比率であるマスタ比率は、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど大きくなる。

　そして、換算処理では、図６に示すマップを用い、ステップＳ１６で取得したＭＣ圧Ｐｍｃに対応するマスタ液量Ｑｍｃが導出される。
　図７に戻り、制動制御装置２３は、ステップＳ１７で導出したマスタ液量Ｑｍｃを基に、減少補正量Ｑｒを導出する（ステップＳ１８）。具体的には、今回の処理ルーチンの実行によって導出したマスタ液量Ｑｍｃを第１のマスタ液量とした場合、制動制御装置２３は、現時点よりも規定時間前の時点のＭＣ圧Ｐｍｃを基に導出したマスタ液量Ｑｍｃを第２のマスタ液量として取得する。そして、制動制御装置２３は、第１のマスタ液量から第２のマスタ液量を減じた差を、減少補正量Ｑｒとする。そのため、減少補正量Ｑｒは、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大しているときには正の値となり、ＭＣ圧Ｐｍｃが変動していないときには「０」と等しくなり、ＭＣ圧Ｐｍｃが減少しているときには負の値となる。

　続いて、制動制御装置２３は、減少補正量Ｑｒを用い、基準吐出量Ｑｂを決定する処理を行う（ステップＳ１９）。具体的には、制動制御装置２３は、ステップＳ１５で演算した基準吐出量Ｑｂから減少補正量Ｑｒを減じた差と、「０」とを比較し、大きい方の値を基準吐出量Ｑｂとする。つまり、ＭＣ圧Ｐｍｃが増大しているために減少補正量Ｑｒが正の値であるときには、ステップＳ１９の処理によって基準吐出量Ｑｂが減少補正される。また、ＭＣ圧Ｐｍｃが変動していないために減少補正量Ｑｒが「０」と等しいときには、ステップＳ１９の処理によって基準吐出量Ｑｂが減少補正されない。また、ＭＣ圧Ｐｍｃが減少しているために減少補正量Ｑｒが負の値であるときには、ステップＳ１９の処理によって基準吐出量Ｑｂが増大補正される。

　そして、制動制御装置２３は、ステップＳ１９によって決定した基準吐出量Ｑｂを基に、制動アクチュエータ２２のポンプ用モータ８６の回転速度の目標値である回転速度目標値ＸＴを導出する（ステップＳ２０）。具体的には、制動制御装置２３は、基準吐出量Ｑｂが大きいほど回転速度目標値ＸＴを大きくする。例えば、制動制御装置２３は、基準吐出量Ｑｂが「０」と等しいときには回転速度目標値ＸＴを「０」と等しくしてもよい。

　続いて、制動制御装置２３は、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃに対する目標値であるＭＣ圧目標値ＰｍｃＴを演算する（ステップＳ２１）。例えば、図４を用いて上述したように、制動制御装置２３は、ＭＣ圧目標値ＰｍｃＴを、要求制動力ＢＰＴから判定制動力ＢＰＴＴＨを減じた差に応じた値とすることができる。この場合、ＭＣ圧目標値ＰｍｃＴは、要求制動力ＢＰＴから判定制動力ＢＰＴＴＨを減じた差が「０」以下である場合には「０」と等しくされる。一方、ＭＣ圧目標値ＰｍｃＴは、要求制動力ＢＰＴから判定制動力ＢＰＴＴＨを減じた差が正の値である場合には当該差が大きいほど大きい値となる。

　そして、制動制御装置２３は、制動アクチュエータ２２の差圧調整弁８１１，８１２に対する指示差圧ＤＰｗｃを演算する（ステップＳ２２）。例えば、制動制御装置２３は、指示差圧ＤＰｗｃを、要求液圧制動力ＢＰＰＴからＭＣ液圧制動力ＢＰＰｂを減じた差に応じた値とすることができる。指示差圧ＤＰｗｃの演算に用いられるＭＣ液圧制動力ＢＰＰｂは、上記ステップＳ２１で演算したＭＣ圧目標値ＰｍｃＴをＭＣ液圧制動力に変換した値である。そのため、指示差圧ＤＰｗｃは、要求液圧制動力ＢＰＰＴからＭＣ液圧制動力ＢＰＰｂを減じた差が大きいほど小さい値となる。

　続いて、制動制御装置２３は、制動装置２０の駆動処理を実施する（ステップＳ２３）。具体的には、制動制御装置２３は、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧ＰｍｃがＭＣ圧目標値ＰｍｃＴと等しくなるように、サーボ圧発生装置７０の作動を制御する。また、制動制御装置２３は、制動アクチュエータ２２の作動の制御では、ポンプ用モータ８６の回転速度が回転速度目標値ＸＴと等しくなるようにポンプ用モータ８６の駆動を制御し、指示差圧ＤＰｗｃに基づいた信号を差圧調整弁８１１，８１２に出力する。その後、制動制御装置２３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

　次に、図８を参照し、本実施形態の制動装置２０の作用を効果とともに説明する。
　図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ２１からは、運転者の制動操作などによって車両に対する要求制動力ＢＰＴが増大されるようになる。そのため、図８に示す例では、第１のタイミングｔ２１からは後輪ＲＬ，ＲＲに対して回生制動力ＢＰＲが付与されるようになる。なお、第１のタイミングｔ２１から第２のタイミングｔ２２までの期間では、回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴと等しい、すなわち要求液圧制動力ＢＰＰＴが「０」と等しい。

　そして、第２のタイミングｔ２２を過ぎると、回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴよりも小さくなる。第２のタイミングｔ２２から第４のタイミングｔ２４までの期間では、要求制動力ＢＰＴが判定制動力ＢＰＴＴＨよりも小さいため、サーボ圧発生装置７０の作動によって各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大されない。そして、当該期間では、制動アクチュエータ２２の作動、すなわち差圧調整弁８１１，８１２及びポンプ用モータ８６の駆動によって、各ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが調整される。これにより、差圧液圧制動力ＢＰＰａが車両に付与されるようになる。

　このとき、差圧調整弁８１１，８１２は指示差圧ＤＰｗｃに応じて駆動される。また、ポンプ用モータ８６は、その回転速度が回転速度目標値ＸＴと等しくなるように駆動される。回転速度目標値ＸＴは、基準吐出量Ｑｂに応じた値に設定されている。そのため、ポンプ用モータ８６を駆動源とするポンプ８７１，８７２は、基準吐出量Ｑｂのブレーキ液が吐出されるように作動する。

　なお、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間では、要求液圧制動力ＢＰＰＴ及び要求ＷＣ圧ＰｗｃＴの双方が増大されるため、基準吐出量Ｑｂが大きい値となる。そのため、当該期間では、回転速度目標値ＸＴは、回転速度の上限値Ｘｍａｘまで急上昇し、同上限値Ｘｍａｘで保持される。

　ところで、第２のタイミングｔ２２から第４のタイミングｔ２４までの期間では、ＭＣ圧Ｐｍｃは変動しないため、当然、マスタ液量Ｑｍｃは変わらない。その結果、当該期間では、減少補正量Ｑｒは「０」と等しい。そのため、基準吐出量Ｑｂは減少補正されない。その結果、ポンプ８７１，８７２からのブレーキ液の吐出量が不足することはないため、ポンプ８７１，８７２の作動と差圧調整弁８１１，８１２の駆動とによって、各ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを適切に調整することができる。すなわち、液圧制動力ＢＰＰ（この場合では、差圧液圧制動力ＢＰＰａ）と回生制動力ＢＰＲとの協調によって、要求制動力ＢＰＴに応じた車体減速度で車両を減速させることができる。

　第３のタイミングｔ２３以降では、回生制動力ＢＰＲの増大速度が大きくなったこともあり、要求液圧制動力ＢＰＰＴ、すなわち要求ＷＣ圧ＰｗｃＴが小さくなる。その結果、基準吐出量Ｑｂも小さくなるため、回転速度目標値ＸＴが小さくなる。また、要求液圧制動力ＢＰＰＴもまた小さくなるため、差圧調整弁８１１，８１２に対する指示差圧ＤＰｗｃが小さくなる。その結果、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内との差圧が小さくなり、差圧液圧制動力ＢＰＰａが減少される。

　そして、このように差圧液圧制動力ＢＰＰａが減少している最中の第４のタイミングｔ２４を経過すると、要求液圧制動力ＢＰＰＴが判定制動力ＢＰＴＴＨ以上になるため、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃが、サーボ圧発生装置７０の作動によって増大されるようになる。このようなＭＣ圧Ｐｍｃの増大によって各ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大されるため、液圧制動力ＢＰＰのうち、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大に起因するＭＣ液圧制動力ＢＰＰｂが大きくなる。

　このようにＭＣ圧Ｐｍｃが増大すると、差圧調整弁８１１，８１２に対する指示差圧ＤＰｗｃが変わらず、マスタ室３６１，３６２とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとの差圧が一定で保持されていたとしても、ＷＣ圧ＰｗｃはＭＣ圧Ｐｍｃの増大に応じて増大される。すなわち、要求ＷＣ圧ＰｗｃＴが大きくなるため、図７を用いて説明した上記処理ルーチンのステップＳ１５で導出される基準吐出量Ｑｂが大きくなる。

　そこで、本実施形態では、制動アクチュエータ２２が作動している状況下でＭＣ圧Ｐｍｃが増大しているときには、要求ＷＣ圧ＰｗｃＴからブレーキ液の吐出量に換算した値である基準吐出量Ｑｂを減少補正し（ステップＳ１９）、減少補正後の基準吐出量Ｑｂに基づいて回転速度目標値ＸＴが設定され、回転速度目標値ＸＴを基にポンプ用モータ８６の駆動が制御される。そのため、マスタ室３６１，３６２とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとの差圧の増大量に見合った量よりも多くのブレーキ液がポンプ８７１，８７２から吐出されることが抑制される。したがって、ポンプ用モータ８６の消費電力量及びポンプ用モータ８６の作動音の低減効果を高めることができる。

　なお、本実施形態では、ＭＣ圧Ｐｍｃの大きさ及びＭＣ圧Ｐｍｃの増大量を加味した減少補正量Ｑｒを導出し（ステップＳ１８）、この減少補正量Ｑｒを用いて基準吐出量Ｑｂの減少補正を行っている（ステップＳ１９）。そのため、減少補正後の基準吐出量Ｑｂを、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大量のうち、マスタ室３６１，３６２とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとの差圧の増大量に見合った量に近づけることができる。そのため、ポンプ用モータ８６の消費電力量及びポンプ用モータ８６の作動音の低減効果をより高めることができる。

　そして、その後の第５のタイミングｔ２５で差圧液圧制動力ＢＰＰａが保持されるようになると、マスタ室３６１，３６２とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとの差圧を増大させる必要がなくなるため、減少補正後の基準吐出量Ｑｂが「０」と等しくなり、回転速度目標値ＸＴが「０」と等しくなる。すなわち、制動アクチュエータ２２では、ポンプ８７１，８７２からはブレーキ液が吐出されなくなる。この場合、差圧調整弁８１１，８１２には指示差圧ＤＰｗｃに応じた信号が入力されているため、マスタ室３６１，３６２とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとの差圧、すなわち差圧液圧制動力ＢＰＰａを保持することができる。

　また、減少補正後の基準吐出量Ｑｂが「０」と等しいときであっても、差圧調整弁８１１，８１２が閉弁していない状態の維持や上記差圧を増大させる際におけるポンプ８７１，８７２の応答性の確保などを目的とし、回転速度目標値ＸＴを「０」としないようにしてもよい。例えば、回転速度目標値に対する下限値を予め設定しておき、減少補正後の基準吐出量Ｑｂが「０」と等しいときには回転速度目標値ＸＴを当該下限値と等しい値とすることで、ポンプ８７１，８７２からは少量のブレーキ液が吐出されることとなる。

　なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
　・上記ステップＳ１７の換算処理では、第１のマスタ液量から第２のマスタ液量を減じた差に基づいて減少補正量Ｑｒを導出しているのであれば、例えば当該差に所定のオフセット値を加算した値を減少補正量Ｑｒとするようにしてもよい。

　・減少補正量Ｑｒを導出する際に用いられるマスタ液量Ｑｍｃの変動量は、マスタ液量Ｑｍｃを時間微分した値であってもよい。
　・上記実施形態では、ＭＣ圧Ｐｍｃが増大してるときには基準吐出量Ｑｂを減少補正することで、ポンプ８７１，８７２からのブレーキ液の吐出量を減少させるようにしている。しかし、ＭＣ圧Ｐｍｃが減少しているときにポンプ８７１，８７２からのブレーキ液の吐出量を減少させるための方法としては以下の方法を挙げることができる。すなわち、ＭＣ圧Ｐｍｃが増大しているときには、減少補正前の基準吐出量Ｑｂ（すなわち、上記ステップＳ１５で導出した基準吐出量Ｑｂ）を基に回転速度目標値ＸＴを導出し、この回転速度目標値ＸＴを減少補正し、この減少補正後の回転速度目標値ＸＴを基にポンプ用モータ８６を作動させるようにしてもよい。

　また、ポンプ用モータ８６を駆動させる場合には、ポンプ用モータ８６に対する駆動電流を回転速度目標値ＸＴに応じて設定し、この駆動電流をポンプ用モータ８６に出力することになる。そのため、ＭＣ圧Ｐｍｃが増大しているときには、減少補正前の基準吐出量Ｑｂ（すなわち、上記ステップＳ１５で導出した基準吐出量Ｑｂ）を基に回転速度目標値ＸＴを導出し、この回転速度目標値ＸＴに応じた駆動電流を減少補正し、減少補正後の駆動電流をポンプ用モータ８６に出力させるようにしてもよい。

　これらの方法を採用した場合、ＭＣ圧Ｐｍｃが増大しているときには、ポンプ８７１，８７２からのブレーキ液の吐出量が、減少補正していない基準吐出量Ｑｂよりも少なくなる。そのため、ポンプ用モータ８６の消費電力量及びポンプ用モータ８６の作動音の低減効果を高めることができる。

　・上記実施形態では、減少補正量Ｑｒを、マスタ液量Ｑｍｃの変動量を基に導出している。しかし、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃの変動量を基に減少補正量Ｑｒを導出するのであれば、上記実施形態で説明した方法以外の方法で減少補正量Ｑｒを導出するようにしてもよい。例えば、現時点のＭＣ圧Ｐｍｃと、現時点から規定時間前の時点のＭＣ圧Ｐｍｃとの差を基に減少補正量Ｑｒを導出するようにしてもよい。この場合であっても、このように導出した減少補正量Ｑｒを用いて基準吐出量Ｑｂを減少補正することで、基準吐出量Ｑｂを減少補正しない場合よりも、ポンプ用モータ８６の消費電力量及びポンプ用モータ８６の作動音の低減効果を高めることができる。

　また、ＭＣ圧Ｐｍｃが増大しているときには減少補正量Ｑｒを所定値（ただし、所定値は「０」よりも大きい値）と等しくし、ＭＣ圧Ｐｍｃが変動していないときには減少補正量Ｑｒを「０」と等しくするようにしてもよい。

　・上記ステップＳ１５の導出処理では、第１の吐出量から第２の吐出量を減じた差に基づいて基準吐出量Ｑｂを導出しているのであれば、例えば当該差に所定のオフセット値を加算した値を基準吐出量Ｑｂとするようにしてもよい。

　・基準吐出量Ｑｂを導出する際に用いられる要求ＷＣ圧ＰｗｃＴの増大量は、要求ＷＣ圧ＰｗｃＴを時間微分した値であってもよい。
　・ホイールシリンダ１３ａ～１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを検出するセンサが制動装置２０に設けられている場合、当該センサによって検出されたＷＣ圧の検出値を時間微分することでＷＣ圧の増大量を導出し、このＷＣ圧の増大量を基に基準吐出量Ｑｂを導出するようにしてもよい。

　・制動アクチュエータ２２の作動によってマスタ室３６１，３６２とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとの間に差圧を発生させている状況下で回生制動力ＢＰＲが増大されると、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差（以下、「規定差」ともいう。）が小さくなることがある。このように規定差が小さくなると、制動アクチュエータ２２は、マスタ室３６１，３６２とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとの差圧を小さくすべく作動することとなる。このように差圧を小さくする場合にあっては、ポンプ用モータ８６の回転速度は小さくしてもよい。そこで、規定差が小さくなると予測できるときには、基準吐出量Ｑｂを減少補正し、減少補正後の基準吐出量Ｑｂを基に回転速度目標値ＸＴを設定するようにしてもよい。

　図９には、このように規定差が小さくなると予測できるときには基準吐出量Ｑｂを減少補正する処理ルーチンの一部が図示されている。図９に示すように、制動制御装置２３は、ステップＳ１８で導出した減少補正量Ｑｒが「０」以下であるか否かを判定する（ステップＳ１８１）。減少補正量Ｑｒが「０」よりも大きい場合（ステップＳ１８１：ＮＯ）、制動制御装置２３は、その処理をステップＳ１９に移行し、減少補正量Ｑｒを用いた基準吐出量Ｑｂの減少補正を行う。一方、減少補正量Ｑｒが「０」以下である場合（ステップＳ１８１：ＹＥＳ）、制動制御装置２３は、上記規定差の減少を予測できるか否かを判定する（ステップＳ１８２）。例えば、ステップＳ１８２では、制動制御装置２３は、回生制動力ＢＰＲの増大速度と、要求制動力ＢＰＴの増大速度とを演算し、回生制動力ＢＰＲの増大速度が要求制動力ＢＰＴの増大速度よりも大きいときに規定差の減少を予測することができる。一方、制動制御装置２３は、回生制動力ＢＰＲの増大速度が要求制動力ＢＰＴの増大速度以下であるときには規定差の減少を予測することはできない。

　そして、規定差の減少が予測できない場合（ステップＳ１８２：ＮＯ）、制動制御装置２３は、その処理を前述したステップＳ１９に移行する。一方、規定差の減少が予測できる場合（ステップＳ１８２：ＹＥＳ）、制動制御装置２３は、基準吐出量Ｑｂの減少補正を実施する（ステップＳ１８３）。例えば、制動制御装置２３は、基準吐出量Ｑｂから所定値αを減算することで、基準吐出量Ｑｂを減少補正することができる。なお、所定値αは、予め設定された固定値であってもよいし、回生制動力ＢＰＲの増大速度と要求制動力ＢＰＴの増大速度との差分などに応じて可変する値であってもよい。

　そして、基準吐出量Ｑｂの減少補正を行った後、制動制御装置２３は、その処理をステップＳ２０に移行し、減少補正後の基準吐出量Ｑｂを基に回転速度目標値ＸＴを導出する。

　この構成によれば、上記規定差の減少が予測できたときには、マスタ室３６１，３６２とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとの差圧の減少の開始前からポンプ用モータ８６の回転速度を小さくし、ポンプ８７１，８７２からのブレーキ液の吐出量を減少させることができる。そのため、ポンプ用モータ８６の消費電力量及びポンプ用モータ８６の作動音の低減効果をより高めることが可能となる。

　・液圧発生装置は、運転者の制動操作によらずマスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを調整することのできる作動部を備えているのであれば、上記実施形態で説明した液圧発生装置２１以外の他の構成の装置であってもよい。例えば、液圧発生装置は、電動モータと、電動モータの出力軸の回転運動を直線運動に変換する変換部と、変換部を介して入力された電動モータの駆動力によって進退移動するピストンとを備え、同ピストンの移動によってマスタ室内のＭＣ圧を調整することのできる装置であってもよい。

　・液圧発生装置は、運転者の制動操作に応じてマスタピストンが移動してマスタ室内のＭＣ圧が増大されるマスタピストンを有しているのであれば、作動部を有しない構成であってもよい。このような液圧発生装置を備える制動装置でも、運転者の制動操作によってＭＣ圧Ｐｍｃが増大されている状況下でマスタ室とホイールシリンダ１３ａ～１３ｄとの差圧を小さくすべく制動アクチュエータ２２が作動されることがある。このような場合にあっては、基準吐出量Ｑｂを減少補正し、減少補正後の基準吐出量Ｑｂを基に回転速度目標値ＸＴを設定することで、ポンプ用モータ８６の消費電力量及びポンプ用モータ８６の作動音の低減効果を高めることができる。

　・上記実施形態では、制動アクチュエータ２２は、第１の液圧回路８０１に各後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄが接続され、第２の液圧回路８０２に各前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂが接続されるように構成されている。しかし、これに限らず、例えば、制動アクチュエータ２２は、第１の液圧回路８０１に左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１３ｄと右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１３ｂとが接続され、第２の液圧回路８０２に左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１３ａと右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１３ｄとが接続されるように構成されたものであってもよい。

　・制動装置２０を備える車両は、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも一方に回生制動力ＢＰＲを付与することができるのであれば、車両の駆動源として駆動モータ１０だけではなくエンジンも備えたハイブリッド車両であってもよい。また、制動装置２０を備える車両は、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも一方に回生制動力ＢＰＲを付与することができる装置が車両の駆動源とは別に設けられているのであれば、車両の駆動源としてエンジンのみを備えた車両であってもよい。

　次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
　（イ）前記液圧発生装置は、制動操作部材の操作に応じて前記マスタ室内の液圧が変動するように構成されていることが好ましい。

　（ロ）車両の車輪に対して設けられているホイールシリンダと繋がっているマスタ室を有し、同マスタ室内の液圧が大きくなったときに前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させることが可能な液圧発生装置と、
　前記ホイールシリンダと前記マスタ室とを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁、及び、前記液路における前記差圧調整弁と前記マスタ室との間からブレーキ液を汲み取り、前記液路における前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとの間に同ブレーキ液を吐出する電動式のポンプを有する制動アクチュエータと、
　前記ポンプの駆動源及び前記差圧調整弁を制御することで、前記ホイールシリンダ内の液圧を調整する制動制御装置と、を備え、
　前記制動制御装置は、
　前記ホイールシリンダ内の液圧の増大量が大きいほど多くなるように前記ポンプの基準吐出量を演算し、
　前記マスタ室内の液圧が増大しているときには、前記ポンプからのブレーキ液の吐出量が前記基準吐出量よりも少なくなるように前記駆動源を制御する一方、前記マスタ室内の液圧が増大していないときには、前記基準吐出量のブレーキ液が前記ポンプから吐出されるように前記駆動源を制御する、車両の制動装置。

Claims (7)

1. 　車両の車輪に対して設けられているホイールシリンダと繋がっているマスタ室を有し、同マスタ室内の液圧が大きくなったときに前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させることが可能な液圧発生装置と、
   　前記ホイールシリンダと前記マスタ室とを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁、及び、前記液路における前記差圧調整弁と前記マスタ室との間からブレーキ液を汲み取り、前記液路における前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとの間に同ブレーキ液を吐出する電動式のポンプを有する制動アクチュエータと、
   　前記ポンプの駆動源及び前記差圧調整弁を制御することで、前記ホイールシリンダ内の液圧を調整する制動制御装置と、を備え、
   　前記制動制御装置は、
   　前記ホイールシリンダ内の液圧の増大量が大きいほど多くなるように前記ポンプの基準吐出量を演算し、
   　前記マスタ室内の液圧が増大しているときには、前記基準吐出量を減少補正し、減少補正後の前記基準吐出量のブレーキ液が前記ポンプから吐出されるように前記駆動源を制御する一方、前記マスタ室内の液圧が増大していないときには、前記基準吐出量を減少補正せず、同基準吐出量のブレーキ液が前記ポンプから吐出されるように前記駆動源を制御する
   　車両の制動装置。
2. 　前記液圧発生装置は、アキュムレータから供給されたブレーキ液の圧力を基にサーボ圧を調整するサーボ圧発生装置を有しており、当該サーボ圧に応じて前記マスタ室内の液圧を調整できるように構成されている
   　請求項１に記載の車両の制動装置。
3. 　前記制動制御装置は、前記マスタ室内の液圧が増大しているときには、同マスタ室内の液圧の増大量が多いほど大きくなるように減少補正量を演算するとともに、前記基準吐出量から同減少補正量を減じる減少補正を行い、同減少補正後の前記基準吐出量のブレーキ液が前記ポンプから吐出されるように同ポンプの駆動源を制御する
   　請求項１又は請求項２に記載の車両の制動装置。
4. 　前記制動制御装置は、
   　前記ホイールシリンダ内の液圧である第１の液圧に応じた前記ポンプからのブレーキ液の吐出量である第１の吐出量と、同第１の液圧の取得時点よりも規定時間以上前の前記ホイールシリンダ内の液圧である第２の液圧に応じた前記ポンプからのブレーキ液の吐出量である第２の吐出量と、を導出し、
   　前記基準吐出量を、前記第１の吐出量から前記第２の吐出量を減じた差に応じた値とする
   　請求項３に記載の車両の制動装置。
5. 　前記制動制御装置は、
   　前記マスタ室内の液圧である第１のマスタ液圧に応じたブレーキ液の量である第１のマスタ液量と、同第１のマスタ液圧の取得時点よりも規定時間以上前の前記マスタ室内の液圧である第２のマスタ液圧に応じたブレーキ液の量である第２のマスタ液量と、を導出し、
   　前記減少補正量を、前記第１のマスタ液量から前記第２のマスタ液量を減じた差に応じた値とする
   　請求項３又は請求項４に記載の車両の制動装置。
6. 　車両には、前記ホイールシリンダ内の液圧を調整することなく、車輪に対する制動力を調整することが可能に構成された他の制動装置が設けられている
   　請求項３～請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。
7. 　前記ホイールシリンダ内の液圧を基に車輪に付与される制動力のことを第１の制動力とし、前記他の制動装置の作動によって車輪に付与される制動力のことを第２の制動力とした場合、
   　前記制動制御装置は、車両に対する要求制動力から前記第２の制動力を減じた差を基に、前記制動装置を制御するようになっており、
   　前記制動制御装置は、前記要求制動力から前記第２の制動力を減じた差が小さくなることが予測されるときには、前記基準吐出量を減少補正し、減少補正後の前記基準吐出量のブレーキ液が前記ポンプから吐出されるように前記駆動源を制御する
   　請求項６に記載の車両の制動装置。

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