JP6540641B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置は、一例として、マスタシリンダ内に摺動可能に配置されたピストンを駆動させるピストン駆動部と、マスタシリンダに形成されたマスタ室とホイールシリンダとの間に配置され、ピストンの駆動に応じて発生するマスタ室内の液圧であるマスタ圧に基づいて、ホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧を調圧するアクチュエータと、ブレーキ操作を検出する検出部と、を備えている。通常、ピストンの駆動を制御してマスタ圧を増減圧する車両用制動装置においては、コスト削減等の観点からアクチュエータに加圧機能がなく、ホイール圧の増圧はマスタ圧の増圧が前提で実現されている。つまり、この構成では、加圧源はピストン駆動部のみとなる。このようなピストン駆動部とアクチュエータを備える車両用制動装置としては、例えば特開２０１５−８５８７２号公報に記載されている。

特開２０１５−８５８７２号公報

しかしながら、上記のような加圧源が１つである構成では、システムとして加圧構成の冗長性に乏しい。そこで、本発明者は、アクチュエータに加圧機能を持たせ、ピストン駆動部とアクチュエータの２つの加圧源によりホイール圧を発生させる構成を新たに開発した。

ここで、上記のように上下流の両側に加圧源がある構成では、異なる２つの加圧源を制御するために、独立した２つの制御部（例えばＥＣＵ）が設けられる。したがって、例えば横滑り防止制御、ＡＢＳ制御、又は回生協調制御等の制御が実行される場合に、上下流間での加圧量の調整が複雑になる可能性がある。また一方で、このような構成であっても、急制動操作時には、高い応答性が求められる。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、上下流間での加圧量の調整を容易にするとともに、急制動操作時の応答性を向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダ内に摺動可能に配置されたピストンを駆動させるピストン駆動部と、前記マスタシリンダに形成されたマスタ室とホイールシリンダとの間に配置され、前記ピストンの移動に応じて発生する前記マスタ室内の液圧であるマスタ圧に基づいて、前記ホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧を調整するアクチュエータと、ブレーキ操作に関する情報を検出する検出部と、を備える車両用制動装置において、前記検出部の検出結果に基づき、前記ブレーキ操作が急制動操作に該当するか否かを判定する判定部と、前記検出部に接続され、前記アクチュエータに対する制御を実行する第１制御部と、前記検出部に接続され、前記ピストン駆動部に対する制御を実行する第２制御部と、をさらに備え、前記アクチュエータは、前記ホイール圧を加圧可能に構成され、前記第１制御部と前記第２制御部とは、通信可能に接続されており、前記第１制御部及び前記第２制御部の一方は、前記検出部から取得した検出結果に基づいて前記ホイール圧の目標値である第１目標ホイール圧を算出し、前記第１目標ホイール圧に基づいて前記制御を実行し、前記第１制御部及び前記第２制御部の他方は、前記判定部の判定結果が否定的である場合には、前記第１制御部及び前記第２制御部の一方から受信した前記第１目標ホイール圧に基づいて前記制御を実行し、前記判定部の判定結果が肯定的である場合には、前記検出部から取得した検出結果に基づいて前記ホイール圧の目標値である第２目標ホイール圧を算出し、前記第２目標ホイール圧に基づいて前記制御を実行する。

本発明によれば、ブレーキ操作が急制動操作に該当しない場合、制御部間の通信により、第１制御部及び第２制御部の目標ホイール圧は、一方の制御部で演算された第１目標ホイール圧で共通化される。これにより、横滑り防止制御等の各種制御が実行された際でも、上下流の液圧が実質１つの目標値で制御されているため、上下流間での加圧量の調整は容易となる。また一方で、ブレーキ操作が急制動操作に該当する場合には、各制御部が、取得した検出部の検出結果に基づいて独自に目標ホイール圧を算出し、当該算出結果に基づいて対応する装置を制御する。つまり、制御部間で通信される情報によらずに、各装置の制御が実行される。これにより、通信により発生する受信側制御部の情報取得の遅れが応答性に影響することは、排除される。つまり、本発明によれば、急制動操作時の応答性を向上させることができる。

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態のアクチュエータの構成を示す構成図である。 差圧制御弁を説明するための概念図である。 第一実施形態の目標ホイール圧の設定を説明するための説明図である。 第一実施形態の第２目標ホイール圧の勾配補正を説明するための説明図である。 第一実施形態の目標ホイール圧の設定の流れを説明するためのフローチャートである。 第二実施形態の第２目標ホイール圧の勾配補正を説明するための説明図である。 第三実施形態の第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵの構成を示す構成図である。 第三実施形態の第１目標ホイール圧の嵩上げ処理を説明するための説明図である。 第一実施形態の変形態様における目標ホイール圧の設定を説明するための説明図である。 第一実施形態の変形態様を説明するための説明図である。

以下、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。なお、各図面は概念図である。また、図１において、各種センサとＥＣＵとをつなぐ通信線の一部は、図示が省略されている。
第一実施形態の車両用制動装置１００は、図１に示すように、ブレーキペダル１１と、ストロークセンサ（「検出部」に相当する）１１ｃと、マスタシリンダ１２と、ストロークシミュレータ部１３と、リザーバ１４と、倍力機構（「ピストン駆動部」に相当する）１５と、アクチュエータ５と、第１ＥＣＵ（「第１制御部」に相当する）６と、第２ＥＣＵ（「第２制御部」に相当する）７と、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ（以下、まとめてホイールシリンダＷＣとも称する）と、を備えている。

ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗ（Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）の回転を規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ５からブレーキ液が供給され、ホイールシリンダＷＣ内の液圧であるホイール圧に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟み、その回転を規制する。なお、第一実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材の一種であり、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという場合もある。）を検出するストロークセンサ１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃは、各ＥＣＵ７に接続されており、検出信号（検出結果）が各ＥＣＵ７に個別の通信線を介して出力されるように構成されている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。

シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。

入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。

フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリング１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

また、マスタシリンダ１２には、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（液圧室）Ｒ５が形成されている。説明において、第一マスタ室Ｒ１及び第二マスタ室Ｒ２は、まとめてマスタ室Ｒ１、Ｒ２と記載する場合がある。第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介してアクチュエータ５に接続されている。

第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介してアクチュエータ５に接続されている。

第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。

圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）を各ＥＣＵ６、７に送信する。圧力センサ２６ａで検出されるサーボ圧は、サーボ室Ｒ５の液圧の実際値であり、以下、実サーボ圧（実液圧）と称する。

ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一電磁弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二電磁弁２８ａが設けられている。第一電磁弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一電磁弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

また、油路２５には、圧力センサ（「検出部」に相当する）２５ｂが設置されている。圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサである。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもあり、ブレーキペダル１１の操作量と相互関係を有する。圧力センサ２５ｂは、第一電磁弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一電磁弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）を各ＥＣＵ６、７に送信する。

（倍力機構）
倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、入力された入力圧（第一実施形態ではパイロット圧）が作用して出力圧（第一実施形態ではサーボ圧）を出力する液圧発生装置である。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａおよび圧力供給装置１５ｂを備えている。
レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および第三液圧室Ｒ１３が形成されている。

パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。

出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。

第三液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。第三液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、第三液圧室Ｒ１３内には、第三液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と第三液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液（「流体」に相当する）を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出して第２ＥＣＵ７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。

さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。具体的に、減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープンタイプ）の電磁弁であり、第２ＥＣＵ７の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズタイプ）の電磁弁であり、第２ＥＣＵ７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５および油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧（パイロット室Ｒ１１の液圧）が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「増圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１２とは、出力室Ｒ１２を介して連通する。

そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力と、サーボ圧に対応する力およびスプリング１５ａ３の付勢力の合力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を「保持位置」とする。保持位置において、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される。

また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「減圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する。

上述した倍力機構１５は、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。発生したサーボ圧は、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に供給され、マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて発生されるマスタ圧をホイールシリンダＷＣに供給する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７は、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流入出を調整する弁部を構成している。

このように、第一実施形態の車両用制動装置１００は、バイワイヤ方式で構成されている。つまり、車両用制動装置１００は、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１１の操作とは独立してマスタ圧の調整が可能である構成であり、マスタ圧の変動がブレーキペダル１１に直接影響しない構成となっている。

（アクチュエータ）
アクチュエータ５は、第２ＥＣＵ７の指示に応じて、ホイールシリンダＷＣの液圧（ホイール圧）を調整する装置である。具体的に、アクチュエータ５は、図２に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗに対して、車輪速度センサＳが設置されている。

第１配管系統５０ａは、主管路Ａと、差圧制御弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部４１と、ダンパ部４２と、を備えている。説明において、管路は、例えば液圧路、流路、油路、又は配管等に置換可能である。

主管路Ａは、油路２４とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する管路である。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、第１ＥＣＵ６の指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１２側の液圧とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、主管路Ａのマスタシリンダ１２側の部分の液圧と主管路ＡのホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。

差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１２側の液圧よりもホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧のほうが大きくなる。

差圧制御弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

ここで、差圧制御弁５１の構成について概念的に説明する。図３に示すように、差圧制御弁５１は、主に、弁座５１１と、ボール弁５１２と、スプリング５１３と、ソレノイド５１４と、流路５１Ａと、を備えている。差圧制御弁５１は、弁座５１１に対してボール弁５１２が着座すると流路５１Ａが遮断され、離座すると流路５１Ａが連通するように構成されている。流路５１Ａは、差圧制御弁５１のマスタシリンダ１２側の管路と差圧制御弁５１のホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の管路とを接続する流路である。ボール弁５１２は、弁座５１１のマスタシリンダ１２側に配置され、弁座５１１から離座した状態でスプリング５１３に固定されている。ボール弁５１２は、ソレノイド５１４に制御電流が印加されると、電磁力により弁座５１１側が押圧される。ボール弁５１２が電磁力により弁座５１１に当接（着座）すると、流路５１Ａは遮断される。ボール弁５１２は、ソレノイド５１４に制御電流が印加されていない状態では、スプリング５１３により初期位置に戻され、流路５１Ａは連通する。

差圧制御弁５１が差圧状態、すなわち目標差圧に応じた制御電流が印加された状態において、ポンプ５７が駆動された場合を考える。この場合、差圧制御弁５１のホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧が、差圧制御弁５１のマスタシリンダ１２側の液圧よりも大きく且つ当該差圧が目標差圧よりも大きくなると、ボール弁５１２に対する当該差圧による押圧力が電磁力による押圧力よりも大きくなり、ボール弁５１２が若干マスタシリンダ１２側に移動して離座する。それにより、ボール弁５１２の離座によりブレーキ液が流路５１Ａを通ってマスタシリンダ１２側に移動し、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧が減少する。そして、差圧による押圧力が下がり、またボール弁５１２が着座する。これを繰り返すことで、目標差圧が維持される。

増圧弁５２、５３は、第１ＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダＷＣと分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダＷＣと分岐点Ｘとを遮断する。なお、増圧弁５２、５３は、差圧制御弁５１同様、第１ＥＣＵ６の指示に基づき連通状態と差圧状態とが切り替わる電磁弁であっても良い。この場合、増圧弁５２、５３は、例えば、図３における「ホイールシリンダ側」が「差圧制御弁側」となり、「マスタシリンダ側」が「ホイールシリンダ側」となるように配置される。

減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダＷＣｒｌの間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダＷＣｒｒの間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。増圧弁５２、５３は、例えば、減圧制御時には、閉状態に制御され、マスタシリンダ１２とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒを遮断する。

減圧弁５４、５５は、第１ＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダＷＣｒｌ側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダＷＣｒｒ側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒと調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動されるピストン式の電動ポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１２側又はホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側にブレーキ液を流動させる。

ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ８により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ８は、第１ＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ８は、併せて電動ポンプともいえる。なお、ポンプ５７は、車両起動中、常時駆動させても良い。

オリフィス部４１は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部４２は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部４１との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部４２は、還流管路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部４１及びダンパ部４２は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１２）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１２内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を加圧可能に構成されている。なお、主管路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１２の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。圧力センサＹは、検出結果を第１ＥＣＵ６及び第２ＥＣＵ７に送信する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪Ｗｆｌ、ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒの液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当し油路２２とホイールシリンダＷＣｆｌ、Ｗｆｒとを接続する主管路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部４１に相当するオリフィス部４３と、ダンパ部４２に相当するダンパ部４４と、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。なお、配管構成は、Ｘ配管でも前後配管でも良い。

アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、マスタ圧をホイールシリンダＷＣに提供する増圧制御、ホイールシリンダＷＣを密閉する保持制御、ホイールシリンダＷＣ内のフルードを調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御、又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を加圧する加圧制御を実行することで為されている。

（ＥＣＵ）
第１ＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。第１ＥＣＵ６は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧に基づいて、アクチュエータ５に対する制御を実行する。第１ＥＣＵ６は、目標ホイール圧に基づいて、アクチュエータ５に対して、増圧制御、減圧制御、保持制御、又は加圧制御を実行する。

ホイールシリンダＷＣｒｌに対する制御を例に第１ＥＣＵ６による各制御状態について簡単に説明すると、増圧制御では、差圧制御弁５１及び増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、増圧弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。

第１ＥＣＵ６には、ストロークセンサ１１ｃ、圧力センサＹ、２５ｂ、及び車輪速度センサＳ等の各種センサが接続されている。第１ＥＣＵ６は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。各種センサと第１ＥＣＵ６とは、例えば通信線（ＣＡＮ通信）により接続されている。第１ＥＣＵ６は、状況や要求に応じて、アクチュエータ５に対し、横滑り防止制御やＡＢＳ制御を実行する。また、第１ＥＣＵ６は、例えば通信線により、第２ＥＣＵ７と通信可能に接続されている。第１ＥＣＵ６における目標ホイール圧の設定については後述する。

第２ＥＣＵ７は、第１ＥＣＵ６同様、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。第２ＥＣＵ７は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧に基づいて、倍力機構１５に対する制御を実行する。第２ＥＣＵ７は、目標ホイール圧に基づいて、倍力機構１５に対して、増圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行する。ホイールシリンダＷＣｒｌに対する制御を例に第２ＥＣＵ７の各制御について簡単に説明すると、増圧制御では、増圧弁１５ｂ７が開状態となり、減圧弁１５ｂ６が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁１５ｂ７が閉状態となり、減圧弁１５ｂ６が開状態となる。保持制御では、増圧弁１５ｂ７及び減圧弁１５ｂ６が閉状態となる。

第２ＥＣＵ７には、ストロークセンサ１１ｃ、圧力センサＹ、２５ｂ、２６ａ、１５ｂ５、及び車輪速度センサＳ等の各種センサが接続されている。第２ＥＣＵ７は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、サーボ圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。上記センサと第２ＥＣＵ７とは、例えば通信線により接続されている。第２ＥＣＵ７における目標ホイール圧の設定についても後述する。なお、第一実施形態において、ストロークセンサ１１ｃと第１ＥＣＵ６とは例えば通信線Ｚ１で接続され、ストロークセンサ１１ｃと第２ＥＣＵ７とは例えば通信線Ｚ２で接続され、第１ＥＣＵ６と第２ＥＣＵ７とは通信線Ｚ３で接続されている。その他の通信線については、図１での表示を省略する。

このように、第一実施形態の車両用制動装置１００は、マスタシリンダ１２内に摺動可能に配置されたマスタピストン１２ｃ、１２ｄを駆動させる倍力機構１５と、マスタシリンダ１２に形成されたマスタ室Ｒ１、Ｒ２とホイールシリンダＷＣとの間に配置され、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの移動に応じて発生するマスタ室Ｒ１、Ｒ２内の液圧であるマスタ圧に基づいて、ホイールシリンダＷＣ内の液圧であるホイール圧を調整するアクチュエータ５と、ブレーキ操作に関する情報を検出するストロークセンサ１１ｃ及び圧力センサ２５ｂと、ストロークセンサ１１ｃ及び圧力センサ２５ｂに接続され、アクチュエータ５に対する制御を実行する第１ＥＣＵ６と、ストロークセンサ１１ｃ及び圧力センサ２５ｂに接続され、倍力機構１５に対する制御を実行する第２ＥＣＵ７と、を備えている。

（目標ホイール圧の設定）
ここで、第１ＥＣＵ６及び第２ＥＣＵ７における目標ホイール圧の設定について説明する。第１ＥＣＵ６は、機能として、目標演算部６１と、ホイール圧推定部６２と、作動制御部６３と、送信部６４と、を備えている。

目標演算部６１は、取得したストロークセンサ１１ｃ及び／又は圧力センサ２５ｂの検出結果に基づいて、第１目標ホイール圧を算出する。目標演算部６１には、例えば、ストローク（及び／又は反力液圧）と第１目標ホイール圧との関係を示す第１マップが記憶されている。

ホイール圧推定部６２は、主に圧力センサＹから受信したマスタ圧情報とアクチュエータ５の制御状態とに基づいて、現在のホイール圧を推定する。つまり、ホイール圧推定部６２は、推定ホイール圧を算出する。作動制御部６３は、基本的に、第１目標ホイール圧と推定ホイール圧とに基づいて、推定ホイール圧が第１目標ホイール圧に近づくように、アクチュエータ５の各部を制御する。送信部６４は、目標演算部６１が算出した第１目標ホイール圧を第２ＥＣＵ７に送信する。信号（情報）は同期クロックに合わせて周期的に送信される。

第２ＥＣＵ７は、機能として、判定部７１と、目標演算部７２と、作動制御部７３と、目標補正部７４と、を備えている。判定部７１は、受信したストロークセンサ１１ｃの検出結果（ストローク情報）、圧力センサ２５ｂの検出結果（反力液圧情報）、及び車輪速度センサＳの検出結果（車輪速度情報）に基づいて、ブレーキ操作が急制動操作に該当するか否かを判定する。

具体的に、判定部７１は、開始判定条件が満たされた場合に、ブレーキ操作が急制動操作に該当すると判定する。換言すると、開始判定条件が満たされると、判定部７１の判定結果は肯定的になる。第一実施形態の開始判定条件は、車輪速度が第１判定速度以上であって、且つ、ストロークの増加勾配が第１所定値以上であるか又は反力液圧の増加勾配が第２所定値以上であることである。一方、開始判定条件が満たされていない場合、判定部７１は、ブレーキ操作が急制動操作に該当しないと判定する。換言すると、開始判定条件が満たされていないと、判定部７１の判定結果は否定的になる。

また、判定部７１は、ブレーキ操作が急制動操作に該当すると判定した後、上記の各種情報に基づいて、急制動操作が解除されたか否かを判定する。具体的に、判定部７１は、肯定的な判定をした後に解除判定条件が満たされた場合、急制動操作（肯定的な判定）が解除されたと判定する。第一実施形態の解除判定条件は、車輪速度が第２判定速度未満であって、且つ、ストロークの増加勾配が第３所定値未満であるか又は反力液圧の増加勾配が第４所定値未満であることである。第２判定速度は第１判定速度より小さく、第３所定値は第１所定値よりも小さく、第４所定値は第２所定値よりも小さい。一方、解除判定条件が満たされていない場合、判定部７１は、急制動操作が解除されていないと判定する。判定部７１の各判定は、周期的に行われる。

目標演算部７２は、判定部７１の判定結果が肯定的である場合、すなわち急制動操作時に、受信したストロークセンサ１１ｃ及び／又は圧力センサ２５ｂの検出結果に基づいて、第２目標ホイール圧を算出する。目標演算部７２には、例えば、ストローク（及び／又は反力液圧）と第２目標ホイール圧との関係を示す第２マップが記憶されている。第２マップは第１マップと同じである。目標演算部７２は、判定部７１の判定結果が否定的である場合、第２目標ホイール圧の算出を停止する。つまり、通常のブレーキ操作が為されている場合、目標演算部７２の機能は停止している。

作動制御部７３は、判定部７１の判定結果が否定的である場合（通常操作時）、第１ＥＣＵ６から受信した第１目標ホイール圧に基づいて、倍力機構１５の各部を制御する。つまり、通常のブレーキ操作が為されている場合、第１ＥＣＵ６と第２ＥＣＵ７では、共通の目標ホイール圧（第１目標ホイール圧）が設定される。

一方、判定部７１の判定結果が肯定的である場合（急制動操作時）、図４に示すように、作動制御部７３は、第１目標ホイール圧ではなく、目標演算部７２が算出した第２目標ホイール圧に基づいて、倍力機構１５を制御する。そして、作動制御部７３は、判定部７１が肯定的な判定をした後に当該肯定的な判定を解除した場合、すなわち急制動操作が終了した場合、通常のブレーキ操作時同様、第１目標ホイール圧に基づいて倍力機構１５の制御を実行する。このように、第２ＥＣＵ７の目標ホイール圧は、通常のブレーキ操作時には第１目標ホイール圧に設定され、急制動操作時には第２目標ホイール圧に設定される。なお、図面には、判定部７１が肯定的な判定を行った場合を「急操作判定ＯＮ」と記載し、判定部７１が否定的な判定を行った場合又は肯定的な判定を解除した場合を「急操作判定ＯＦＦ」と記載する。

作動制御部７３は、詳細には、設定された目標ホイール圧（第１目標ホイール圧又は第２目標ホイール圧）に基づいて、目標サーボ圧（又は目標マスタ圧）を算出する。ホイール圧はマスタ圧に関連しており、マスタ圧はサーボ圧に関連しているため、目標ホイール圧は目標サーボ圧（又は目標マスタ圧）に変換することができる。作動制御部７３は、目標サーボ圧と圧力センサ２６ａの検出結果（実サーボ圧）とに基づいて、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づくように倍力機構１５を制御する。なお、目標サーボ圧には、不感帯が設定される。不感帯は、目標サーボ圧よりも低圧の不感帯下限値から目標サーボ圧よりも高圧の不感帯上限値までの領域である。実サーボ圧が不感帯内の値である場合、保持制御が実行され、実サーボ圧が不感帯下限値よりも低圧である場合、増圧制御が実行され、実サーボ圧が不感帯上限値よりも高圧である場合、減圧制御が実行される。

ここで、第１ＥＣＵ６及び第２ＥＣＵ７は、ストロークセンサ１１ｃ及び／又は圧力センサ２５ｂからそれぞれ直接的に操作情報を取得するため、取得する操作情報間に差が生じ得る。つまり、マップが同じでも、入力情報が異なれば、算出される第１目標ホイール圧と第２目標ホイール圧とは異なる。第一実施形態において、急制動操作中、第１目標ホイール圧と第２目標ホイール圧が異なる場合、各装置別個の制御により、ホイール圧は、結果的に、両目標ホイール圧のうち大きいほうの目標ホイール圧に近づくように制御される。

目標補正部７４は、判定部７１の判定結果が肯定的であり（急制動操作時）且つ第２目標ホイール圧が第１目標ホイール圧より大きい場合であって、所定条件が満たされた場合の第２目標ホイール圧の勾配を、目標演算部７２で算出される第２目標ホイール圧の勾配よりも小さくする。第一実施形態の所定条件には、「第２目標ホイール圧が所定圧以上であること」が含まれている。つまり、目標補正部７４は、急制動操作時に第２目標ホイール圧が第１目標ホイール圧より大きい場合、第２目標ホイール圧が所定圧以上になると、第２目標ホイール圧の勾配を小さくする。

目標補正部７４には、補正後の第２目標ホイール圧の勾配について、例えば、補正目標勾配、目標演算部７２で算出された第２目標ホイール圧の勾配から減算する勾配減算値、又は目標演算部７２で算出された第２目標ホイール圧の勾配に乗算するゲイン値（ゲイン値＜１）が設定されている。

第一実施形態の目標補正部７４には、補正目標勾配が設定されている。目標補正部７４は、例えば図５に示すように、所定条件が満たされた際に、第２目標ホイール圧の勾配が補正目標勾配になるように第２目標ホイール圧を補正する。補正目標勾配は、急制動操作時に想定される第２目標ホイール圧の勾配よりも十分に小さい値に設定されている。目標補正部７４は、補正後の第２目標ホイール圧を作動制御部７３に送信する。目標補正部７４は、急制動操作が終了するまで、すなわち判定部７１による肯定的な判定が解除されるまで、上記勾配補正により第２目標ホイール圧の勾配を継続的に制限する。目標補正部７４は、上記の状況下において、所定条件が満たされた後の第２目標ホイール圧を制限するともいえる。

作動制御部７３は、目標補正部７４による補正があった場合、当該補正後の第２目標ホイール圧に基づいて倍力機構１５の制御を実行する。目標補正部７４における所定圧、補正目標勾配、勾配減算値、及び／又はゲイン値は、予め実施された演算（推定）やシミュレーション等に基づき、急制動操作が解除される前に、第２目標ホイール圧が第１目標ホイール圧以下となるように設定されている。

第２ＥＣＵ７での目標ホイール圧の設定の流れの一例について図６を参照して簡単に説明する。第２ＥＣＵ７は、判定部７１の判定結果が肯定的である場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、自身で演算した第２目標ホイール圧を目標ホイール圧として設定し、第２目標ホイール圧に基づいて制御を実行する（Ｓ１０２）。そして、第２ＥＣＵ７は、第２目標ホイール圧に基づく制御を実行中、受信した第１目標ホイール圧と第２目標ホイール圧とを比較する（Ｓ１０３）。第２目標ホイール圧が第１目標ホイール圧より大きい場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、第２ＥＣＵ７は、所定条件が満たされたか否かを判定する（Ｓ１０４）。所定条件が満たされた場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、第２ＥＣＵ７は、第２目標ホイール圧の勾配を補正し小さくする（Ｓ１０５）。そして、第２ＥＣＵ７は、肯定的な判定が解除されると（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、目標ホイール圧の値を第２目標ホイール圧から第１目標ホイール圧に変更する（Ｓ１０７）。

一方、判定部７１の判定結果が否定的である場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、第２ＥＣＵ７は、第１ＥＣＵ６から受信した第１目標ホイール圧を目標ホイール圧として設定する（Ｓ１０７）。なお、第２ＥＣＵ７は、判定部７１が肯定的な判定をした後は、当該肯定的な判定が解除されたか否かを監視している。また、第１ＥＣＵ６と第２ＥＣＵ７とは、双方向に通信可能に構成されており、第２ＥＣＵ７から第１ＥＣＵ６に情報を送信することも可能である。

第一実施形態によれば、急制動操作でない通常のブレーキ操作時には、第１ＥＣＵ６及び第２ＥＣＵ７の目標ホイール圧が、通信により、第１ＥＣＵ６で演算された第１目標ホイール圧で共通化される。これにより、ＡＢＳ制御等の各種制御が実行された際でも、上下流の液圧が実質１つの目標値で制御されているため、上下流間での加圧量の調整は容易となる。

また一方で、ブレーキ操作が急制動操作に該当する場合には、第２ＥＣＵ７は、ストロークセンサ１１ｃ及び圧力センサ２５ｂから取得した検出結果に基づいて独自に第２目標ホイール圧を算出し、当該算出結果に基づいて倍力機構１５を制御する。つまり、第１ＥＣＵ６から送信される第１目標ホイール圧によらずに、倍力機構１５の制御が実行される。これにより、通信により発生する受信側ＥＣＵ（ここでは第２ＥＣＵ７）の情報取得の遅れがブレーキの応答性に影響することは、排除される。ＥＣＵ間の通信では、同期クロックに応じた通信がなされ、少なくとも当該クロック周期分の通信遅れが生じる。なお、通常のブレーキ操作では、目標ホイール圧の勾配が比較的緩やかであり、通信遅れによる制御や応答性への影響はほぼないといえる。このように、第一実施形態によれば、上下流間での加圧量の調整は容易にし、且つ急制動操作時の応答性を向上させることができる。

また、第一実施形態によれば、通常のブレーキ操作時には、比較的細かな増減圧制御に対応できるアクチュエータ５への制御目標（第１目標ホイール圧）が、両ＥＣＵ６、７で共通化されるため、ホイール圧の精度良い制御が可能となる。アクチュエータ５に対する制御では、例えば、不感帯が設定されておらず、よりダイレクトな制御が可能である。そして、急制動操作時には、比較的素早い増減圧制御に対応できる倍力機構１５に対して、送信遅れのない独自の演算による第２目標ホイール圧が制御目標として設定されるため、より素早い増圧制御が可能となる。倍力機構１５に対する制御では、予め蓄圧されたアキュムレータ１５ｂ２を用いるため、素早い制御が可能である。

また、急制動操作中に第２目標ホイール圧が第１目標ホイールより大きい場合、マスタ圧が第２目標ホイール圧に基づき制御され、アクチュエータ５では加圧制御が為されず、ホイール圧は第２目標ホイール圧に基づいて上昇する。そして、急制動操作が解除されて、第２ＥＣＵ７の目標ホイール圧が第２目標ホイール圧から第１目標ホイール圧に変更された際に、目標ホイール圧の急な減少、すなわち目標サーボ圧の急な減少が生じ、運転者が予期せぬ減速度変化を感じるおそれがある。急制動操作が解除されるのは目標ホイール圧が一定になった後であることが多く、ブレーキ操作によらない目標サーボ圧の急変はブレーキフィーリングに影響が出やすい。

これに対して、第一実施形態では、急制動操作が解除される前に所定条件下で目標補正部７４が予め第２目標ホイール圧の勾配を小さくするため、急制動操作が解除される頃には、補正後の第２目標ホイール圧が第１目標ホイール圧以下になっているか、あるいは少なくとも第２目標ホイール圧が第１目標ホイール圧に近づいていることになる。これにより、目標サーボ圧（又は目標マスタ圧）の急な減少が抑制され、ブレーキフィーリングの悪化は抑制される。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態と比較して、勾配補正の仕方の点で異なっている。したがって、当該異なる点について説明する。第二実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を適宜参照することができる。

第二実施形態の目標補正部７４に設定された所定条件は、「第２目標ホイール圧の勾配が減少側に変動したこと」を含んで構成されている。目標補正部７４は、急制動操作中で第２目標ホイール圧が第１目標ホイール圧より大きい場合、第２目標ホイール圧の勾配が減少側に変動すると、第２目標ホイール圧にゲイン値を乗算し、第２目標ホイール圧を小さくする。

目標補正部７４は、第２目標ホイール圧の勾配変動を監視し、勾配の減少が検出されると、第２目標ホイール圧を補正する。これにより、例えば図７に示すように、第２目標ホイール圧がある急勾配で一定の状態から減少側にカーブし始めた際に、補正が開始され、補正後の第２目標ホイール圧の勾配も補正前同様にカーブし、ブレーキ操作に応じた補正が為される。当該補正により、第２目標ホイール圧が第１目標ホイールに近づき、急制動操作解除前に第２目標ホイール圧が第１目標ホイール圧以下になる。このように第二実施形態によっても、第一実施形態と同様の効果が発揮される。

なお、目標補正部７４に設定される所定条件は、「第１目標ホイール圧の勾配が減少側に変動したこと」で構成されても良い。この場合、目標補正部７４は、受信した第１目標ホイール圧の勾配を監視し、当該勾配の減少が検出されると、第２目標ホイール圧を補正する。また、この所定条件は、「判定部７１が肯定的な判定を行ってから所定時間経過したこと」で構成されても良い。急制動操作の継続時間は演算等で予め推定することもでき、適切に所定時間を設定することで上記同様の効果が発揮される。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態と比較して、勾配補正の仕方の点で異なっている。したがって、異なる点について説明する。第三実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を適宜参照することができる。

第三実施形態の第１ＥＣＵ６は、図８に示すように、機能として、さらに目標補正部６５を備えている。第三実施形態では、第２ＥＣＵ７の目標補正部７４が省かれている。目標補正部６５は、判定部７１の判定結果が肯定的であり且つ第２目標ホイール圧が第１目標ホイール圧より大きい場合であって、所定条件が満たされた場合に、第１目標ホイール圧が第２目標ホイール圧に一致するように第１目標ホイール圧を嵩上げする。所定条件には、「判定部７１の肯定的な判定が解除されたこと（急制動操作が終了したこと）」が含まれている。

目標補正部６５は、図９に示すように、判定部７１の肯定的な判定が解除されたことを第２ＥＣＵ７から受信すると、目標演算部６１で算出された第１目標ホイール圧に対して嵩上げ処理を実行する。嵩上げ処理は、第１目標ホイール圧を嵩上げ量だけ嵩上げする処理である。嵩上げ量は、第１目標ホイール圧と第２目標ホイール圧との差に基づいて設定される。第三実施形態の目標補正部６５は、第１目標ホイール圧と第２目標ホイール圧との差を演算し、当該差を嵩上げ量に設定する。

第三実施形態によれば、急制動操作が終了した際に、第１目標ホイール圧を嵩上げして第２目標ホイール圧に合わせるため、第２目標ホイール圧の急な減少によるブレーキフィーリングの悪化は抑制される。ただし、目標ホイール圧は大きい方の第２目標ホイール圧で維持されるため、制動力は比較的大きく維持される。なお、第三実施形態において、第１ＥＣＵ６に判定部７１と同機能の判定部を設けても良い。この場合、目標補正部６５は、第２ＥＣＵ７との通信なく、急制動操作に関する判定結果を取得することができる。

また、目標補正部６５に設定される所定条件（嵩上げ開始に関する所定条件）は、例えば「第１目標ホイール圧が一定であること」又は「判定部７１が肯定的な判定を行ってから所定時間経過したこと」を含んで構成されても良い。第１目標ホイール圧が一定である場合（勾配＝０）、急制動操作が終了していると推定できるため、そのタイミングで嵩上げ処理をすることで上記同様の効果が発揮される。また、急制動操作の継続時間は演算等で予め推定することもでき、適切に所定時間を設定することで上記同様の効果が発揮される。

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、目標補正部７４に設定される所定条件に「判定部７１が肯定的な判定を行ってから所定時間経過したこと」が含まれる場合、当該所定時間は、ホイール圧が０（大気圧）から所定閾値に達するまでの到達時間に設定されても良い。到達時間は、目標ホイール圧の勾配とホイールシリンダＷＣのＰＶ特性に基づいて算出することができる。また、ホイール圧は、推定ホイール圧でも良く、ホイール圧を検出する圧力センサが設けられている場合には当該圧力センサで検出されたホイール圧でも良い。

例えば第２ＥＣＵ７は、機能として、さらに所定時間設定部（７）を備えても良い。第２ＥＣＵ７（所定時間設定部）は、第２目標ホイール圧の勾配に基づいて到達時間を算出し、当該到達時間を所定時間に設定する。さらには、所定時間が、車輪Ｗ周りのブレーキ機構の構造に起因する無効制動期間（例えばブレーキパッドがディスクロータＤＲに接触するまでの期間）よりも大きくなるように、所定閾値が設定されることが好ましい。これにより、少なくとも無効制動期間中、補正前の第２目標ホイール圧の勾配により素早く増圧が為され、応答性の面で有利である。

また、第一〜第三実施形態において、第１ＥＣＵ６が倍力機構１５を制御し、第２ＥＣＵ７がアクチュエータ５を制御する構成であっても良い。つまり、通常のブレーキ操作時に、第１目標ホイール圧を演算し他方のＥＣＵに送信するのは、倍力機構１５を制御するＥＣＵであっても良い。これによっても、上下流間での加圧量の調整を容易にするとともに、急制動操作時の応答性を向上させることができる。

また、判定部７１は、ブレーキペダル１１の操作速度にかかわらず、ブレーキ操作が開始された時点で、ブレーキ操作が急制動操作であると判定しても良い。つまり、この場合の開始判定条件は、ブレーキ操作があったことを検出したこと、例えばストロークが少しでも増えたことに設定されている。この場合、ブレーキ操作が開始されると、操作速度にかかわらず判定部７１の判定結果が肯定的なものとなり、第２ＥＣＵ７は、第２目標ホイール圧を算出し、当該第２目標ホイール圧に基づいて倍力機構１５を制御する。その後、解除判定条件が満たされると、判定部７１の判定結果が否定的なものとなり、第２ＥＣＵ７は、受信した第１目標ホイール圧に基づいて倍力機構１５を制御する。

この構成によれば、図１０に示すように、ブレーキ操作が開始されてから判定部７１が肯定的な判定を行うまでの判定時間をなくすことができ、急制動操作時に、時間ロスなく第２目標ホイール圧による制御が開始される。この構成によれば、急制動操作時当初における第１目標ホイール圧から第２目標ホイール圧への切り替えをなくすことでき、目標ホイール圧のよりスムーズな上昇を可能とし、さらなる応答性の向上を図ることができる。

また、目標演算部７２は、判定部７１の結果にかかわらず、第２目標ホイール圧を算出しても良い。この場合、作動制御部７３は、判定部７１の判定結果に応じて、第１目標ホイール圧と第２目標ホイール圧とを切り替える。また、第１マップと第２マップは異なるものでも良い。また、ホイール圧を検出する圧力センサが設けられている場合は、推定ホイール圧に代えて当該圧力センサの検出結果を用いても良い。この場合、ホイール圧推定部６２を省くことができる。また、判定部７１の判定は、ストローク又は反力液圧のみに基づいて判定しても良い。また、急制動操作が終了したか否かの判定は、目標補正部７４、６５で行われても良い。また、所定条件、開始判定条件、及び解除判定条件は、上記以外の条件で構成されても良い。また、目標ホイール圧の用語は、目標液圧制動力や目標液圧制動トルクと同等の意味であり、目標液圧制動力や目標液圧制動トルクを含む概念といえる。

また、車両用制動装置１００は、図１１に示すように、回生制動装置Ｈを備えていても良い。回生制動装置Ｈは、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を車輪Ｗに付与する装置であって、図示しないが、ＥＣＵ、発電機、インバータ、及びバッテリ等を備えている。この場合、例えば、第１ＥＣＵ６が、検出されたストローク及び／又は反力液圧に基づいて要求制動力を算出する。第１ＥＣＵ６は、算出した要求制動力を回生制動装置Ｈに送信する。回生制動装置Ｈは、要求制動力を目標回生制動力として回生制御を実行し、実際に出力された回生制動力である実行回生制動力を算出し第１ＥＣＵ６に送信する。第１ＥＣＵ６は、要求制動力から実行回生制動力を引いた差分を目標液圧制動力とし、目標液圧制動力に対応するホイール圧を目標ホイール圧に設定する。回生制動装置Ｈと第２ＥＣＵ７との間でも上記同様の通信が可能である。また、倍力機構１５は、例えば、モータの駆動により直接第一マスタピストン１２ｃを移動させる電動ブースタでも良い。

１２…マスタシリンダ、１２ｃ…第一マスタピストン、１２ｄ…第二マスタピストン、Ｒ１…第一マスタ室、Ｒ２…第二マスタ室、ＷＣ…ホイールシリンダ、５…アクチュエータ、１１ｃ…ストロークセンサ（検出部）、２５ｂ…圧力センサ（検出部）、６…第１ＥＣＵ（第１制御部）、７…第２ＥＣＵ（第２制御部）、７１…判定部、７４、６５…目標補正部。

Claims (6)

1. マスタシリンダ内に摺動可能に配置されたピストンを駆動させるピストン駆動部と、
   前記マスタシリンダに形成されたマスタ室とホイールシリンダとの間に配置され、前記ピストンの移動に応じて発生する前記マスタ室内の液圧であるマスタ圧に基づいて、前記ホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧を調整するアクチュエータと、
   ブレーキ操作に関する情報を検出する検出部と、
   を備える車両用制動装置において、
   前記検出部の検出結果に基づき、前記ブレーキ操作が急制動操作に該当するか否かを判定する判定部と、
   前記検出部に接続され、前記アクチュエータに対する制御を実行する第１制御部と、
   前記検出部に接続され、前記ピストン駆動部に対する制御を実行する第２制御部と、
   をさらに備え、
   前記アクチュエータは、前記ホイール圧を加圧可能に構成され、
   前記第１制御部と前記第２制御部とは、通信可能に接続されており、
   前記第１制御部及び前記第２制御部の一方は、前記検出部から取得した検出結果に基づいて前記ホイール圧の目標値である第１目標ホイール圧を算出し、前記第１目標ホイール圧に基づいて前記制御を実行し、
   前記第１制御部及び前記第２制御部の他方は、前記判定部の判定結果が否定的である場合には、前記第１制御部及び前記第２制御部の一方から受信した前記第１目標ホイール圧に基づいて前記制御を実行し、前記判定部の判定結果が肯定的である場合には、前記検出部から取得した検出結果に基づいて前記ホイール圧の目標値である第２目標ホイール圧を算出し、前記第２目標ホイール圧に基づいて前記制御を実行する車両用制動装置。
2. 前記第１制御部は、前記検出部から取得した検出結果に基づいて前記第１目標ホイール圧を算出し、前記第１目標ホイール圧に基づいて前記制御を実行し、
   前記第２制御部は、前記判定部の判定結果が否定的である場合には、前記第１制御部から受信した前記第１目標ホイール圧に基づいて前記制御を実行し、前記判定部の判定結果が肯定的である場合には、前記検出部から取得した検出結果に基づいて前記第２目標ホイール圧を算出し、前記第２目標ホイール圧に基づいて前記制御を実行する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記判定部の判定結果が肯定的であり且つ前記第２目標ホイール圧が前記第１目標ホイール圧より大きい場合であって、所定条件が満たされた場合の前記第２目標ホイール圧の勾配を、前記検出部の検出結果に基づいて算出される前記第２目標ホイール圧の勾配よりも小さくする目標補正部をさらに備え、
   前記所定条件には、前記第２目標ホイール圧が所定圧以上であること、前記第１目標ホイール圧の勾配が減少側に変動したこと、前記第２目標ホイール圧の勾配が減少側に変動したこと、又は前記判定部が肯定的な判定を行ってから所定時間経過したこと、が含まれる請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 前記判定部の判定結果が肯定的であり前記第２目標ホイール圧が前記第１目標ホイール圧より大きい場合であって、所定条件が満たされた場合に、前記第１目標ホイール圧が前記第２目標ホイール圧に一致するように前記第１目標ホイール圧を嵩上げする目標補正部をさらに備え、
   前記所定条件には、前記判定部の肯定的な判定が解除されたこと、前記第１目標ホイール圧が一定であること、又は前記判定部が肯定的な判定を行ってから所定時間経過したこと、が含まれる請求項２に記載の車両用制動装置。
5. 前記ホイール圧が０から所定閾値に達するまでの到達時間に基づき前記所定時間を設定する所定時間設定部をさらに備え、
   前記所定条件には、前記判定部が肯定的な判定を行ってから前記所定時間経過したことが含まれる請求項３に記載の車両用制動装置。
6. 前記判定部は、前記ブレーキ操作が開始された時点で肯定的な判定を行い、前記検出部の検出結果が予め設定された解除判定条件を満たした時点で否定的な判定を行う請求項２に記載の車両用制動装置。

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