CN109789856B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明具备：判定部(62)，判定车辆用制动装置(100)的动作状况；比例设定部(63)，基于判定部(62)的判定结果，设定第一比例即目标轮压中的由活塞驱动部(15)产生的轮压的比例、以及第二比例即目标轮压中的由液压调整部(5)产生的轮压的比例；以及控制部(64、65)，基于第一比例及第二比例控制活塞驱动部(15)及液压调整部(5)。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置。

背景技术

作为一个例子，车辆用制动装置具备：活塞驱动部，驱动能够滑动地配置于主缸内的活塞；以及促动器，配置于在主缸内形成的主室与轮缸之间，基于作为与活塞的驱动对应地产生的主室内的液压的主压，调整作为轮缸内的液压的轮压。通常，在控制活塞的驱动而使主压增压、减压的车辆用制动装置中，从成本减少等的观点出发，使促动器不具有加压功能，轮压的增压以主压的增压为前提而实现。在该结构中，能够电子控制的加压源仅是活塞驱动部。作为具备这样的活塞驱动部与促动器的车辆用制动装置，例如记载于日本特开2015－85872号公报。

另一方面，在例如具备再生制动装置的车辆(混合动力车辆)的车辆用制动装置等中，使促动器具有加压功能，主压的增压仅通过驾驶员的踏力而进行或者通过踏力及负压助力器来进行。在该情况下，能够电子控制的加压源也仅是促动器。这样的结构的车辆用制动装置例如记载于日本特开2006－96218号公报。

专利文献1：日本特开2015－85872号公报

专利文献2：日本特开2006－96218公报

然而，在上述的能够电子控制的加压源为一个的结构中，作为系统来说，加压结构缺乏冗余性。另外，在以促动器为加压源的混合动力车辆的车辆用制动装置中，从再生效率的观点出发，例如，设置在操作初期不产生主压的无效行程机构，从而在初期响应性存在改进的余地。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的在于，提供一种能够使加压结构具有冗余性，并且根据状况提高响应性的车辆用制动装置。

本发明为一种车辆用制动装置，具备：主缸，具有主活塞及容积随上述主活塞的移动而变化的主室；活塞驱动部，通过与蓄压部的液压对应的力或者构成电动助力器的马达的驱动力驱动上述主活塞，调整作为上述主室的液压的主压；以及液压通路，连接上述主室与轮缸，其中，该车辆用制动装置具备：液压调整部，构成为具有向上述液压通路排出流体的泵，能够对作为上述轮缸的液压的轮压进行加压；判定部，判定上述车辆用制动装置的动作状况；目标轮压设定部，设定作为上述轮压的目标值的目标轮压；比例设定部，基于上述判定部的判定结果，设定第一比例即上述目标轮压中的由上述活塞驱动部产生的上述轮压的比例、以及第二比例即上述目标轮压中的由上述液压调整部产生的上述轮压的比例；以及控制部，基于上述第一比例及上述第二比例控制上述活塞驱动部及上述液压调整部。

根据本发明，具备能够通过控制部进行控制且能够对轮压进行加压的二个加压源，从而能够确保加压结构的冗余性。另外，根据车辆用制动装置的动作状况，设定响应性比较高的活塞驱动部的第一比例，因此例如包含刹车操作开始初期在内，能够根据状况提高响应性。

附图说明

图1是表示本实施方式的车辆用制动装置的结构的构成图。

图2是表示本实施方式的促动器的结构的构成图。

图3是用于对差压控制阀进行说明的示意图。

图4是用于对本实施方式的通常刹车时的比例设定进行说明的时序图。

图5是用于对本实施方式的紧急制动操作时的比例设定进行说明的时序图。

图6是用于对本实施方式的比例设定的流程的一个例子进行说明的流程图。

图7是用于对本实施方式的第二判定例的比例设定进行说明的时序图。

图8是用于对本实施方式的第3判定例的比例设定进行说明的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图，对将本发明的车辆用装置应用于车辆的一个实施方式进行说明。此外，说明中所使用的各图是示意图，各部的形状存在不必是精确形状的情况。

车辆具备对各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr(以下，在概括的表现中也称为车轮W、前轮Wf、后轮Wr)赋予制动力而制动车辆的车辆用制动装置100。另外，本实施方式的车辆是前轮驱动的混合动力车辆，具备在前轮Wf产生再生制动力的再生制动装置900。换句话说，如图1所示，车辆用制动装置100具备再生制动装置900及液压制动装置100A。

再生制动装置900是向车轮W(这里为前轮Wf)赋予将车辆的动能转换成电能而得的再生制动力的装置。具体地，再生制动装置900具备：设置于前轮Wf的驱动轴的发电机901、用于进行再生协调的混合动力ECU902、电池903、和变频器904。再生制动装置900的动作为公知，从而省略详细说明。

液压制动装置100A是将与轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr(以下，也概括称为轮缸WC)内的液压对应的液压制动力赋予车轮W的装置。具体地，液压制动装置100A具备：刹车踏板11、主缸12、行程模拟部13、储液器14、增力机构(相当于“活塞驱动部”)15、促动器(相当于“液压调整部”)5、刹车ECU6、和轮缸WC。

轮缸WC限制车轮W的旋转，设置于制动钳CL。轮缸WC是从促动器5被供给刹车液(相当于“流体”)，基于作为轮缸WC内的液压的轮压对车辆的车轮W赋予制动力的制动力赋予机构。若向轮缸WC供给刹车液，则轮缸WC的各活塞(省略图示)按压作为摩擦部件的一对刹车片(省略图示)，并从两侧夹持作为与车轮W一体旋转的旋转部件的刹车盘DR，而限制其旋转。此外，在本实施方式中，采用盘式刹车器，但也可以采用鼓式刹车器。

刹车踏板11是刹车操作部件的一种，经由操作杆11a连接于行程模拟部13以及主缸12。

在刹车踏板11的附近设置有检测刹车踏板11的踏入带来的作为刹车操作状态的制动踏板行程(操作量：以下，也存在称为行程的情况。)的行程传感器11c。该行程传感器11c构成为连接于刹车ECU6，将检测信号(检测结果)经由通信线输出至刹车ECU6。

主缸12根据刹车踏板11的操作量将刹车液供给至促动器5，由缸体12a、输入活塞12b、第一主活塞12c、以及第二主活塞12d等构成。

缸体12a形成为有底大致圆筒状。在缸体12a的内周部设置有呈向内凸缘状突出的隔壁部12a2。在隔壁部12a2的中央形成有沿前后方向贯通的贯通孔12a3。在缸体12a的内周部的比隔壁部12a2靠前方的部分能够沿轴向液密且移动地配设有第一主活塞12c以及第二主活塞12d。

在缸体12a的内周部的比隔壁部12a2靠后方的部分能够沿轴向液密且移动地配设有输入活塞12b。输入活塞12b是根据刹车踏板11的操作在缸体12a内滑动的活塞。

在输入活塞12b连接有与刹车踏板11连动的操作杆11a。输入活塞12b被压缩弹簧11b向使第一液压室R3扩张的方向即后方(附图右方向)施力。在刹车踏板11被进行踏入操作时，操作杆11a克服压缩弹簧11b的作用力而前进。输入活塞12b也随操作杆11a的前进而连动地前进。此外，在刹车踏板11的踏入操作被解除时，输入活塞12b通过压缩弹簧11b的作用力而后退，从而与限制凸部12a4抵接而被定位。

第一主活塞12c从前侧按顺序成为一体地形成有加压筒部12c1、凸缘部12c2、以及突出部12c3。加压筒部12c1形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状，加压筒部12c1能够液密且滑动地配设于与缸体12a的内周面之间。在加压筒部12c1的内部空间的与第二主活塞12d之间配设有作为施力部件的螺旋弹簧12c4。第一主活塞12c被螺旋弹簧12c4向后方施力。换言之，第一主活塞12c被螺旋弹簧12c4向后方施力，最终与限制凸部12a5抵接而被定位。该位置是解除刹车踏板11的踏入操作时的原位置(被预先设定)。

凸缘部12c2形成为比加压筒部12c1大径，能够液密且滑动地配设于缸体12a内的大径部12a6的内周面。突出部12c3形成为比加压筒部12c1小径，配置为与隔壁部12a2的贯通孔12a3液密地滑动。突出部12c3的后端部穿过贯通孔12a3向缸体12a的内部空间突出，从缸体12a的内周面分离。突出部12c3的后端面构成为从输入活塞12b的底面分离，其分离距离能够变化。

第二主活塞12d配置于缸体12a内的第一主活塞12c的前侧。第二主活塞12d形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状。在第二主活塞12d的内部空间的与缸体12a的内底面之间配设有作为施力部件的螺旋弹簧12d1。第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1向后方施力。换言之，第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1朝向设定的原位置施力。

另外，在主缸12形成有第一主室R1、第二主室R2、第一液压室R3、第二液压室R4、以及伺服室(液压室)R5。在说明时，第一主室R1以及第二主室R2存在概括记载为主室R1、R2的情况。第一主室R1被缸体12a的内周面、第一主活塞12c(加压筒部12c1的前侧)、以及第二主活塞12d划分形成。第一主室R1经由连接于端口PT4的油路21连接于储液器14。另外，第一主室R1经由连接于端口PT5的油路22连接于促动器5。

第二主室R2被缸体12a的内周面以及第二主活塞12d的前侧划分形成。第二主室R2经由连接于端口PT6的油路23连接于储液器14。另外，第二主室R2经由连接于端口PT7的油路24连接于促动器5。

第一液压室R3形成于隔壁部12a2与输入活塞12b之间，被缸体12a的内周面、隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3、以及输入活塞12b划分形成。第二液压室R4形成于第一主活塞12c的加压筒部12c1的侧面，被缸体12a的内周面的大径部12a6的内周面、加压筒部12c1、以及凸缘部12c2划分形成。第一液压室R3经由连接于端口PT1的油路25以及端口PT3连接于第二液压室R4。

伺服室R5形成于隔壁部12a2与第一主活塞12c的加压筒部12c1之间，被缸体12a的内周面、隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3、以及加压筒部12c1划分形成。伺服室R5经由连接于端口PT2的油路26连接于输出室R12。

压力传感器26a是检测供给至伺服室R5的伺服压力的传感器，连接于油路26。压力传感器26a将检测信号(检测结果)发送至刹车ECU6。由压力传感器26a检测的伺服压力是伺服室R5的液压的实际值，以下，称为实际伺服压力(实际液压)。

行程模拟部13具备：缸体12a、输入活塞12b、第一液压室R3、以及与第一液压室R3连通的行程模拟器13a。

第一液压室R3经由连接于端口PT1的油路25、27与行程模拟器13a连通。此外，第一液压室R3经由未图示的连接油路与储液器14连通。

行程模拟器13a使刹车踏板11产生与刹车踏板11的操作状态对应的大小的行程(反作用力)。行程模拟器13a具备：缸体部13a1、活塞部13a2、反作用力液压室13a3、以及弹簧13a4。活塞部13a2随操作刹车踏板11的刹车操作而在缸体部13a1内液密地滑动。反作用力液压室13a3在缸体部13a1与活塞部13a2之间被划分而形成。反作用力液压室13a3经由连接的油路27、25与第一液压室R3以及第二液压室R4连通。弹簧13a4将活塞部13a2向减少反作用力液压室13a3的容积的方向施力。

此外，在油路25设置有作为常闭型的电磁阀的第一电磁阀25a。在连接油路25与储液器14的油路28设置有作为常开型的电磁阀的第二电磁阀28a。在第一电磁阀25a为闭状态时，第一液压室R3与第二液压室R4被切断。由此，输入活塞12b与第一主活塞12c保持恒定的分离距离地连动。另外，在第一电磁阀25a为开状态时，第一液压室R3与第二液压室R4被连通。由此，第一液压室R3以及第二液压室R4随第一主活塞12c的进退的容积变化通过刹车液的移动而被吸收。

另外，在油路25设置有压力传感器(相当于“检测部”)25b。压力传感器25b是检测第二液压室R4以及第一液压室R3的反作用力液压的传感器。压力传感器25b也是检测相对于刹车踏板11的操作力的操作力传感器，与刹车踏板11的操作量具有相互关系。压力传感器25b在第一电磁阀25a为闭状态的情况下，检测第二液压室R4的压力，在第一电磁阀25a为开状态的情况下，也检测连通的第一液压室R3的压力(或者反作用力液压)。压力传感器25b将检测信号(检测结果)发送至刹车ECU6。(增力机构)

增力机构15产生与刹车踏板11的操作量对应的伺服压力。增力机构15是被输入的输入压力(在本实施方式中为先导压力)发挥作用而输出输出压力(在本实施方式中为伺服压力)的液压产生装置，且是在欲使输出压力增大或者减少时，在增压开始最初或者减压开始最初相对于输入压力具有输出压力的响应延迟的液压产生装置。增力机构15具备调节器15a以及压力供给装置15b。

调节器15a构成为具有缸体15a1、以及在缸体15a1内滑动的滑阀15a2。在调节器15a形成有先导室R11、输出室R12、以及第三液压室R13。

先导室R11被缸体15a1以及滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面划分形成。先导室R11连接于在端口PT11连接的减压阀15b6以及增压阀15b7(连接于油路31)。另外，在缸体15a1的内周面设置有供滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面抵接而将其定位的限制凸部15a4。

输出室R12被缸体15a1、滑阀15a2的小径部15a2c、第二大径部15a2b的后端面、以及第一大径部15a2a的前端面划分形成。输出室R12经由连接于端口PT12的油路26以及端口PT2连接于主缸12的伺服室R5。另外，输出室R12能够经由连接于端口PT13的油路32连接于储压器15b2。

第三液压室R13被缸体15a1以及滑阀15a2的第一大径部15a2a的后端面划分形成。第三液压室R13能够经由连接于端口PT14的油路33连接于储液器15b1。另外，在第三液压室R13内配设有向使第三液压室R13扩张的方向施力的弹簧15a3。

滑阀15a2具备第一大径部15a2a、第二大径部15a2b以及小径部15a2c。第一大径部15a2a以及第二大径部15a2b构成为在缸体15a1内液密地滑动。小径部15a2c配设于第一大径部15a2a与第二大径部15a2b之间，并且与第一大径部15a2a、第二大径部15a2b一体地形成。小径部15a2c形成为比第一大径部15a2a以及第二大径部15a2b小径。

另外，在滑阀15a2形成有将输出室R12与第三液压室R13连通的连通路15a5。

压力供给装置15b也是驱动滑阀15a2的驱动部。压力供给装置15b具备：作为低压力源的储液器15b1、作为高压力源并蓄压刹车液的储压器(相当于“蓄压部”)15b2、吸入储液器15b1的刹车液并压送至储压器15b2的泵15b3、和驱动泵15b3的电动马达15b4。储液器15b1向大气敞开，储液器15b1的液压与大气压相同。低压力源比高压力源低压。压力供给装置15b具备检测从储压器15b2供给的刹车液的压力并输出至刹车ECU6的压力传感器15b5。

另外，压力供给装置15b具备减压阀15b6与增压阀15b7。具体地，减压阀15b6是在非通电状态下打开的构造(常开型)的电磁阀，通过刹车ECU6的指令被控制流量。减压阀15b6的一方经由油路31连接于先导室R11，减压阀15b6的另一方经由油路34连接于储液器15b1。增压阀15b7是在非通电状态下关闭的构造(常闭型)的电磁阀，通过刹车ECU6的指令被控制流量。增压阀15b7的一方经由油路31连接于先导室R11，增压阀15b7的另一方经由连接有油路35以及油路35的油路32连接于储压器15b2。

这里，对调节器15a的动作简单地进行说明。在未从减压阀15b6以及增压阀15b7向先导室R11供给先导压力(先导室R11的液压)的情况下，滑阀15a2被弹簧15a3施力而位于原位置(参照图1)。滑阀15a2的原位置是供滑阀15a2的前端面与限制凸部15a4抵接而被定位固定的位置，且是滑阀15a2的后端面关闭端口PT14之前的位置。

这样，在滑阀15a2位于原位置的情况下，端口PT14与端口PT12经由连通路15a5连通，并且端口PT13被滑阀15a2关闭。

在通过减压阀15b6以及增压阀15b7使与刹车踏板11的操作量对应地被形成的先导压力增大的情况下，滑阀15a2克服弹簧15a3的作用力朝向后方(图1的右方)移动。于是，滑阀15a2移动至被滑阀15a2关闭的端口PT13被敞开的位置。另外，敞开的端口PT14被滑阀15a2关闭。将该状态的滑阀15a2的位置设为“增压位置”。此时，端口PT13与端口PT12经由输出室R12连通。

而且，滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面的按压力与对应于伺服压力的力及弹簧15a3的作用力的合力平衡，由此滑阀15a2被定位。此时，将滑阀15a2的位置设为“保持位置”。在保持位置，端口PT13与端口PT14被滑阀15a2关闭。

另外，在通过减压阀15b6以及增压阀15b7使与刹车踏板11的操作量对应地形成的先导压力减少的情况下，位于保持位置的滑阀15a2通过弹簧15a3的作用力朝向前方移动。于是，被滑阀15a2关闭的端口PT13维持关闭状态。另外，关闭的端口PT14被敞开。将该状态的滑阀15a2的位置设为“减压位置”。此时，端口PT14与端口PT12经由连通路15a5连通。

上述的增力机构15通过减压阀15b6以及增压阀15b7与刹车踏板11的行程对应地形成先导压力，通过该先导压力产生与刹车踏板11的行程对应的伺服压力。产生的伺服压力被供给至主缸12的伺服室R5，主缸12将与刹车踏板11的行程对应地产生的主压供给至轮缸WC。减压阀15b6以及增压阀15b7构成调整刹车液相对于伺服室R5的流入、流出的阀部。

这样，本实施方式的液压制动装置100A以线控方式构成。换句话说，液压制动装置100A是能够与制动踏板(刹车操作部件)11的操作独立地进行主压的调整的结构，成为主压的变动不对刹车踏板11直接产生影响的结构。

(促动器)

促动器5是根据刹车ECU6的指示，调整轮缸WC的液压(轮压)的装置。具体地，如图2所示，促动器5具备油压电路5A及马达8。油压电路5A具备第一配管系统50a及第二配管系统50b。第一配管系统50a是控制施加于车轮Wrl、Wrr的液压(轮压)的系统。第二配管系统50b是控制施加于车轮Wfl、Wfr的液压(轮压)的系统。另外，相对于各车轮W，设置轮速传感器S。

第一配管系统50a具备：主管路(相当于“液压通路”)A、差压控制阀51、增压阀52、53、减压管路B、减压阀54、55、调压储液器56、环流管路C、泵57、辅助管路D、孔眼部41、和阻尼部42。在说明上的表现中，管路例如能够置换成液压通路、流路、油路、或者配管等。液压通路也称为是包含管路、油路、流路、以及配管在内的概念。

主管路A是连接油路24与轮缸WCrl、WCrr的管路。差压控制阀51是设置于主管路A，并将主管路A控制为连通状态及差压状态的电磁阀。差压状态是通过阀限制流路的状态，也称为节流状态。差压控制阀51根据基于刹车ECU6的指示的控制电流，控制以自身为中心的主缸12侧的液压与轮缸WCrl、WCrr侧的液压之间的差压(以下，也称为“第一差压”)。换言之，差压控制阀51构成为能够控制主管路A的主缸12侧的部分的液压与主管路A的轮缸WCrl、WCrr侧的部分的液压之间的差压。

差压控制阀51是在非通电状态下成为连通状态的常开型，在除了特定的控制之外的通常的制动控制时，被控制为连通状态。特定的控制例如是自动制动、防止横向滑动控制、或者再生协调控制中的初期控制、顶替控制等。外加于差压控制阀51的控制电流越大，第一差压越大。在差压控制阀51被控制成差压状态而驱动泵57的情况下，根据控制电流，轮缸WCrl、WCrr侧的液压大于主缸12侧的液压。

相对于差压控制阀51，设置逆止阀51a。主管路A以与轮缸WCrl、WCrr对应的方式，在差压控制阀51的下游侧的分支点X分支成二个管路A1、A2。

这里，对差压控制阀51的结构简要地进行说明。如图3所示，差压控制阀51主要具备阀座511、球阀512、弹簧513、螺线管514、和流路51A。差压控制阀51构成为若球阀512落座于阀座511则流路51A被切断，若球阀512从阀座511离座则流路51A连通。流路51A是连接差压控制阀51的主缸12侧的管路与差压控制阀51的轮缸WCrl、WCrr侧的管路的流路。球阀512配置于阀座511的主缸12侧，在从阀座511离座的状态下固定于弹簧513。球阀512若对螺线管514外加控制电流，则通过电磁力按压阀座511侧。若球阀512通过电磁力与阀座511抵接(落座)，则流路51A被切断。球阀512在未对螺线管514外加控制电流的状态下，通过弹簧513返回初期位置，从而流路51A连通。

在差压控制阀51为差压状态，即被外加与目标差压对应的控制电流的状态下，考虑驱动泵57的情况。在该情况下，若差压控制阀51的轮缸WCrl、WCrr侧的液压大于差压控制阀51的主缸12侧的液压，且该差压大于目标差压，则相对于球阀512的该差压带来的按压力大于电磁力带来的按压力，从而球阀512稍微向主缸12侧移动而离座。由此，刹车液凭借球阀512的离座而通过流路51A向主缸12侧移动，从而轮缸WCrl、WCrr侧的液压减少。然后，差压带来的按压力下降，另外，球阀512落座。反复该动作，由此维持目标差压。

增压阀52、53是通过刹车ECU6的指示开闭的电磁阀，且是在非通电状态下成为开状态(连通状态)的常开型的电磁阀。增压阀52配置于管路A1，增压阀53配置于管路A2。增压阀52、53在增压控制时在非通电状态下成为开状态而使轮缸WC与分支点X连通，在保持控制以及减压控制时被通电而成为闭状态，从而切断轮缸WC与分支点X。此外，增压阀52、53与差压控制阀51相同，也可以是基于刹车ECU6的指示切换连通状态及差压状态的电磁阀。在该情况下，增压阀52、53例如配置为图3的“轮缸侧”成为“差压控制阀侧”，“主缸侧”成为“轮缸侧”。

减压管路B是将管路A1的增压阀52与轮缸WCrl之间和调压储液器56连接，将管路A2的增压阀53与轮缸WCrr之间和调压储液器56连接的管路。增压阀52、53例如在减压控制时，控制为闭状态，切断主缸12与轮缸WCrl、WCrr。

减压阀54、55是通过刹车ECU6的指示开闭的电磁阀，且是在非通电状态下成为闭状态(切断状态)的常闭型的电磁阀。减压阀54配置于轮缸WCrl侧的减压管路B。减压阀55配置于轮缸WCrr侧的减压管路B。减压阀54、5主要在减压控制时被通电而成为开状态，从而经由减压管路B使轮缸WCrl、WCrr与调压储液器56连通。调压储液器56是具有缸、活塞、以及施力部件的储液器。

环流管路C是将减压管路B(或者调压储液器56)和主管路A的差压控制阀51与增压阀52、53之间(这里为分支点X)连接的管路。泵57以排出孔配置于分支点X侧且吸入端口配置于调压储液器56侧的方式设置于环流管路C。泵57是被马达8驱动的活塞式的电动泵。泵57使刹车液经由环流管路C从调压储液器56向主缸12侧或者轮缸WCrl、WCrr侧流动。换句话说，促动器5具备向主管路A(主管路A的差压控制阀51与增压阀52、53之间)排出刹车液的泵57。

泵57构成为反复排出刹车液的排出过程与吸入刹车液的吸入过程。换句话说，泵57若通过马达8驱动，则交替反复执行排出过程与吸入过程。在排出过程中，将在吸入过程中从调压储液器56吸入的刹车液供给至分支点X。马达8通过刹车ECU6的指示经由继电器(未图示)被通电，而进行驱动。泵57与马达8也一并称为电动泵。此外，泵57也可以在车辆起动中始终驱动。

孔眼部41是设置于环流管路C的泵57与分支点X之间的部分的节流形状部位(所谓的孔眼)。阻尼部42是连接于环流管路C的泵57与孔眼部41之间的部分的阻尼器(阻尼机构)。阻尼部42与环流管路C的刹车液的脉动对应地吸收·排出该刹车液。孔眼部41以及阻尼部42称为减少(衰减、吸收)脉动的脉动减少机构。

辅助管路D是连接调压储液器56的调压孔56a与主管路A的比差压控制阀51靠上游侧(或者主缸12)的管路。调压储液器56构成为随行程增加带来的刹车液向调压孔56a流入的流入量增加，而关闭阀孔56b。在阀孔56b的管路B、C侧形成有储液器室56c。

通过泵57的驱动，将调压储液器56或者主缸12内的刹车液经由环流管路C排出至主管路A的差压控制阀51与增压阀52、53之间的部分(分支点X)。然后，根据差压控制阀51以及增压阀52、53的控制状态，使轮压加压。这样在促动器5中，通过泵57的驱动与各种阀的控制，执行加压控制。换句话说，促动器5构成为能够对轮压进行加压。此外，在主管路A的差压控制阀51与主缸12之间的部分设置有检测该部分的液压(主压)的压力传感器Y。压力传感器Y将检测结果发送至刹车ECU6。

第二配管系统50b为与第一配管系统50a相同的结构，是调整前轮Wfl、Wfr的轮缸WCfl、WCfr的液压的系统。第二配管系统50b具备：相当于主管路A并连接油路22与轮缸WCfl、Wfr的主管路Ab、相当于差压控制阀51的差压控制阀91、相当于增压阀52、53的增压阀92、93、相当于减压管路B的减压管路Bb、相当于减压阀54、55的减压阀94、95、相当于调压储液器56的调压储液器96、相当于环流管路C的环流管路Cb、相当于泵57的泵97、相当于辅助管路D的辅助管路Db、相当于孔眼部41的孔眼部43、和相当于阻尼部42的阻尼部44。第二配管系统50b的详细结构能够参照第一配管系统50a的说明，因此省略说明。此外，配管结构可以是X配管，也可以是前后配管。

促动器5带来的轮压的调压通过执行将主压提供给轮缸WC的增压控制、封闭轮缸WC的保持控制、使轮缸WC内的刹车液向调压储液器56流出的减压控制、或者通过差压控制阀51带来的节流与泵57的驱动而对轮压进行加压的加压控制而进行。这样，液压制动装置100A具备：具有主活塞12c、12d与容积随主活塞12c、12d的移动而变化的主室R1、R2的主缸12、通过与储压器15b2的液压对应的力驱动主活塞12c、12d而调整作为主室R1、R2的液压的主压的增力机构15、连接主室R1、R2与轮缸WC的流路22、24、A、Ab、构成为具有向流路A、Ab排出刹车液的泵57、97并能够对作为轮缸WC的液压的轮压进行加压的促动器5、和刹车ECU6。

(刹车ECU)

刹车ECU6是具备CPU、存储器等的电子控制单元。刹车ECU6基于作为轮压的目标值的目标轮压，控制增力机构15以及促动器5。刹车ECU6经由通信线(未图示)连接于各种传感器，也经由通信线(未图示)能够控制地连接于增力机构15以及促动器5的各部。若简单地说明刹车ECU6对增力机构15的控制结果，则在增压控制中，增压阀15b7成为开状态，减压阀15b6成为闭状态。在减压控制中，增压阀15b7成为闭状态，减压阀15b6成为开状态。在保持控制中，增压阀15b7以及减压阀15b6成为闭状态。

另外，若以轮缸WCrl的轮压的控制为例，简单地说明刹车ECU6对促动器5的控制结果，则在增压控制中，差压控制阀51以及增压阀52成为开状态，减压阀54成为闭状态。在减压控制中，增压阀52成为闭状态，减压阀54成为开状态。在保持控制中，增压阀52以及减压阀54成为闭状态。在加压控制中，差压控制阀51成为差压状态(节流状态)，增压阀52成为开状态，减压阀54成为闭状态，从而泵57进行驱动。

(比例设定)

本实施方式的刹车ECU6作为功能部，具备目标轮压设定部61、判定部62、比例设定部63、第一动作控制部(相当于“控制部”)64、和第二动作控制部(相当于“控制部”)65。目标轮压设定部61根据驾驶员的刹车操作，即基于行程传感器11c的检测结果以及/或者压力传感器25b的检测结果，计算并设定目标轮压。

具体地，若说明本实施方式中的目标轮压的设定的流程，则首先目标轮压设定部61基于检测出的行程以及/或者反作用力液压计算要求制动力。目标轮压设定部61将计算出的要求制动力发送至混合动力ECU902。混合动力ECU902将要求制动力作为目标再生制动力执行再生控制，计算实际输出的作为再生制动力的执行再生制动力，并发送至刹车ECU6。目标轮压设定部61将从要求制动力减去执行再生制动力的差分设为目标液压制动力，将与目标液压制动力对应的轮压设定为目标轮压。在目标轮压设定部61存储有表示行程与要求制动力的关系以及/或者反作用力液压与要求制动力的关系的图表。

本实施方式的刹车ECU6从开始刹车操作至要求制动力成为恒定，控制为仅通过液压制动力满足要求制动力。换句话说，刹车ECU6在要求制动力成为恒定前，不使混合动力ECU902产生再生制动要求，而将计算出的要求制动力作为目标液压制动力控制增力机构15以及促动器5。此外，在相对于后轮Wr的控制，或者不具备再生制动装置900的车辆用制动装置中，与上述的刹车操作开始之后不久的控制相同，使要求制动力全部以液压制动力输出，因此与要求制动力对应的轮压被设定为目标轮压。另外，刹车ECU6也可以设定为从刹车操作开始之后不久发挥执行再生制动力。

判定部62判定车辆用制动装置100的动作状况。具体地，判定部62基于从各种传感器等取得的信息，判定刹车操作是否为紧急制动操作。判定部62在满足了预先设定的开始判定条件的情况下，判定为刹车操作是紧急制动操作。本实施方式的开始判定条件是轮速为第一判定速度以上，且行程的增加斜率为第一规定值以上或者反作用力液压的增加斜率为第二规定值以上。刹车ECU6从轮速传感器S取得轮速信息，从行程传感器11c取得行程信息，从压力传感器25b取得反作用力液压信息。另一方面，在不满足开始判定条件的情况下，判定部62不判定为刹车操作是紧急制动操作，或者判定为刹车操作不是紧急制动操作。

另外，判定部62在判定为刹车操作是紧急制动操作后，基于取得的各种信息判定该紧急制动操作是否被解除。具体地，判定部62当在进行了肯定的判定后满足了解除判定条件的情况下，解除刹车操作是紧急制动操作的判定(肯定的判定)。本实施方式的解除判定条件是轮速不足第二判定速度，且行程的增加斜率不足第3规定值或者反作用力液压的增加斜率不足第4规定值。第二判定速度小于第一判定速度，第3规定值小于第一规定值，第4规定值小于第二规定值。另一方面，在不满足解除判定条件的情况下，判定部62判定为不解除紧急制动操作，继续肯定的判定。判定部62的各判定周期性地进行。其他的判定后述。

比例设定部63基于判定部62的判定结果，设定作为由目标轮压设定部61设定的目标轮压中的由增力机构15产生的轮压的比例的第一比例、以及作为该目标轮压中的由促动器5产生的轮压的比例的第二比例。第一比例相当于主压相对于轮压的比例。第二比例相当于从轮压减去主压的压力值相对于轮压的比例。

比例设定部63在被判定部62判定为刹车操作是紧急制动操作的情况下，与不被判定部62判定为刹车操作是紧急制动操作的情况相比，增大第一比例。换句话说，比例设定部63在紧急制动操作时，与通常的刹车操作时(且存在其他的判定的情况，该其他的判定状况共通的情况)相比，增大第一比例。比例设定部63也称为在紧急制动操作时，执行增大第一比例的上游压优先控制。

然后，比例设定部63在由判定部62解除了刹车操作是紧急制动操作的判定的情况下，响应于该判定的解除，与判定的解除时刻相比增大第二比例。在本实施方式中，比例设定部63在由判定部62解除了刹车操作是紧急制动操作的判定的情况下，使该解除后的第二比例大于解除时刻的第二比例。换句话说，比例设定部63若紧急制动操作结束，则增大第二比例并缩小第一比例。具体例后述。

第一动作控制部64基于目标轮压以及第一比例，控制增力机构15。第一动作控制部64计算作为由增力机构15产生的轮压的目标值的第一目标轮压，设定与第一目标轮压对应的目标伺服压力。第一目标轮压能够通过对目标轮压乘以第一比例而进行计算。第一目标轮压相当于目标主压，基于目标主压决定目标伺服压力。换句话说，第一动作控制部64基于第一目标轮压设定目标伺服压力，基于目标伺服压力控制增力机构15。此外，在目标伺服压力设定有盲区。盲区是从比目标伺服压力低压的盲区下限值至比目标伺服压力高压的盲区上限值的区域。在实际伺服压力为盲区内的值的情况下，执行保持控制，在实际伺服压力比盲区下限值低压的情况下，执行增压控制，在实际伺服压力比盲区上限值高压的情况下，执行减压控制。

第二动作控制部65基于目标轮压以及第二比例，控制促动器5。第二动作控制部65计算作为由促动器5产生的轮压的目标值的第二目标轮压。第二目标轮压能够通过对目标轮压乘以第二比例而进行计算。第二动作控制部65基于第二目标轮压控制促动器5。

作为比例设定的具体例，如图4所示，在进行了通常的刹车操作(非紧急制动操作)的情况下，在刹车操作开始之后不久，第二比例被较大地设定，第一比例从第二目标轮压到达规定值的时刻(Ta1)起逐渐增大。在本实施方式中，由促动器5产生的轮压的最大值被设定为规定值。在本实施方式中，在进行了通常的刹车操作的情况下，直至Ta1，第二比例为1(100％)，第一比例为0。然后，在Ta1以后，在要求制动力增大过程中，第二目标轮压以规定值被保持为恒定，第一目标轮压增大，从而第一比例也逐渐增大。

另外，执行再生制动力从某时刻(Ta2)起逐渐增大，而到达作为再生制动装置900能够输出的执行再生制动力的最大值的最大再生制动力，之后随车速变小而变小(Ta2～Ta3)。若要求制动力中的执行再生制动力占据的比例增大，则目标轮压相应地变小。此时，刹车ECU6通过减小第二目标轮压而吸收目标轮压减少的部分。换句话说，刹车ECU6在要求制动力恒定时，将主压设为恒定，通过促动器5的控制调整执行再生制动力的大小实现的目标轮压的增减。

在执行再生制动力成为0后，若在某时刻(Ta4)刹车操作向解除侧被操作，从而要求制动力开始减少，则主压与之对应地开始减少。换句话说，刹车ECU6在要求制动力减少时，与目标轮压的减少对应地，使第二目标轮压以规定值保持为恒定，并且使第一目标轮压减少。在第一目标轮压成为0后，第二目标轮压与目标轮压的减少一同减少。

另一方面，如图5所示，在进行了紧急制动操作的情况下，从被判定部62判定为刹车操作是紧急制动操作至该判定被解除为止(Tb0～Tb1)，第一比例被设定为大于通常的刹车操作时。在本实施方式中，在Tb0～Tb1，第一比例为1，第二比例设定为0。然后，从Tb1起，第二比例逐渐增大，第二目标轮压吸收执行再生制动力实现的目标轮压的增减，并且增大至规定值。之后的控制与通常的刹车操作时相同。

此外，增加第二比例的时机(Tb1)也可以通过要求制动力在规定期间成为恒定而决定。另外，图4以及图5表示前轮Wf的制动力比例。另外，虽未图示，但从刹车操作开始至产生判定部62的判定结果的期间，第二目标轮压升起。针对该现象，例如比例设定部63与判定部62的判定的有无无关，刹车操作开始初期的规定时间以使第一比例成为1的方式被设定，由此能够消除。

如图6所示，比例设定部63在判定部62的判定结果为肯定(紧急制动操作)的情况下(S101：是)，与判定部62的判定结果为否定的情况相比，执行增大第一比例的上游压优先控制(S102)。然后，若解除肯定的判定(S103：是)，则与上游压优先控制时相比，增大第二比例，移至通常控制(S104)。另外，在判定部62的判定结果为否定(通常的刹车操作)的情况下(S101：否)，也执行通常控制(S104)。上游压先行控制优选设定为第一比例大于1/2，进一步优选将第一比例设定为1。

根据本实施方式，具备能够通过刹车ECU6进行控制，且能够对轮压进行加压的二个加压源(增力机构15以及促动器5)，从而确保加压结构的冗余性。另外，根据车辆用制动装置100的动作状况，设定响应性比较高的增力机构15的第一比例，因此能够根据状况提高响应性。

增力机构15通过与储压器15b2的液压对应的力，驱动第一主活塞12c。在增力机构15中，利用预先积存高压的刹车液的储压器15b2的液压使主压增压，因此响应性高于通过泵57、97的驱动(排出动作)进行加压。因此，通过增大第一比例，能够提高响应性。例如通过增大刹车操作开始初期的第一比例，也能够实现初期响应性的改进。

另外，促动器5相对于第二目标轮压不设置盲区，因此相比增力机构15，能够直接控制目标值，从而调压精度增高。因此，通过增大第二比例，能够提高调压精度。另外，例如通过差压控制阀51与泵57能够进行差压控制，也有助于调压精度的提高。

根据本实施方式，在紧急制动操作时，增大第一比例而提高响应性，若紧急制动操作结束，则增大第二比例，返回与通常的刹车操作时相同的控制。在通常的刹车操作时，产生第二比例，因此调压精度增高，从而刹车感提高。根据本实施方式，如图4以及图5所示，在紧急制动操作时，使第一目标轮压先行增大，而使响应性优先，在通常的刹车操作时，使第二目标轮压先行增大，而使刹车感优先。

另外，在仅促动器为液压制动力的加压源的混合动力车辆的车辆用制动装置中，在结构上，上游侧的机构不是线控方式，主室的液量与促动器的动作对应地变动，从而该变动引起制动踏板的变动。但是，根据本实施方式，即使在混合动力车辆中，也在上游侧采用能够电子控制的线控方式，因此不产生促动器5的动作导致的踏板变动。

(第二判定例)

判定部62除了与上述紧急制动操作有关的判定(第一判定例)以外，也可以进行判定。例如，作为第二判定例，判定部62作为车辆用制动装置100的动作状况，也可以判定泵57、97的刹车液的排出负荷。在该情况下，被判定部62判定的排出负荷越高，比例设定部63越增大第一比例。

判定部62例如根据主压(压力传感器Y的检测结果)与促动器5的控制状态(第二目标轮压等)推断轮压，该推断轮压越高，越判定为排出负荷较高。换句话说，被判定部62推断的推断轮压越高，比例设定部63越增大第一比例。轮压越高，泵57、97的排出能力(效率)越容易降低。此外，当在车辆用制动装置100设置有检测轮压的压力传感器的情况下，也可以将该压力传感器的检测结果使用于判定。

若以后轮Wr(无再生制动)为例进行说明，则如图7所示，在进行了通常的刹车操作的情况下，首先，第一比例为0且第二比例成为1。然后，在第二目标轮压到达了规定值的时刻(Tc1)，第一比例与要求制动力的增大对应地增大。然后，在Tc1以后，比例设定部63随由判定部62判定的排出负荷(推断轮压)逐渐增大，而使第二目标轮压逐渐小于规定值。由此，在第一比例中，除了与要求制动力的增大对应的增大之外，还施加第二目标轮压的降低带来的增大。换句话说，在本结构中，与判定部62不进行任何的判定的情况相比，排出负荷越高，第一比例越增大。然后，推断轮压越低，比例设定部63越使第二目标轮压接近规定值，而增大第二比例。

根据本结构，使第一比例与排出负荷对应地变动，因此即便在泵57、97的排出能力可能降低的状况下，也通过增力机构15对轮压进行加压，而满足要求制动力，从而能够避免该状况。

(第3判定例)

作为第3判定例，判定部62作为车辆用制动装置100的动作状况，也可以判定在增力机构15的温度与促动器5的温度是否存在差。在该情况下，比例设定部63在被判定部62判定为存在该差(温度差)的情况下，该差越大，越减小由作为高温侧的装置的增力机构15或者促动器5产生的轮压的比例(第一比例或者第二比例)。据此，能够缩小高温侧的装置的负荷，从而能够提高耐久性。判定部62也可以通过相对于各装置15、5设置的温度传感器(未图示)测定各温度、根据动作状况等通过运算推断各温度。温度差也可以通过判定部62以及比例设定部63的任一个进行计算。

若以前轮Wf(存在再生制动)为例进行说明，则在被判定部62判定为存在温度差，促动器5的温度高于增力机构15的温度且该温度差为规定温度以上的状况下，在进行了通常的刹车操作的情况下，如图8所示，第一比例被设定为1，第二比例被设定为0。例如，在该温度差不足规定温度的情况下，比例设定部63也能够将第二比例设定为通常时的比例(不修正的比例)。温度差与比例的关系只要是差越大高温侧的装置的轮压的比例越变小的关系即可，可以为台阶状，可以为线形等的函数，也可以为它们的组合。在本说明书中，与此相同的表现(越～，越～)具有相同的意思。

另外，判定部62也可以判定促动器5的温度状态是否为高温状态。在这种情况下，比例设定部63在被判定部62判定为促动器5的温度状态为高温状态的情况下，与不被判定部62判定为温度状态为高温状态的情况相比，增大第一比例。换言之，比例设定部63在促动器5为高温状态的情况下，与促动器5不是高温状态的情况(且存在其他的判定的情况，该其他的判定状况共通的情况)相比，增大第一比例。

判定部62例如基于促动器5的动作状况(规定时间内的动作次数等)，判定温度状态是否为高温状态。例如在车辆行驶在交通阻塞的道路时等，在规定时间内促动器5频繁地动作的状况下，促动器5具有热量，容易成为高温状态。此外，当在促动器5设置有温度传感器的情况下，也可以将该温度传感器的检测结果使用于判定。

若以前轮Wf(存在再生制动)为例进行说明，则在被判定部62判定为促动器5的温度状态为高温状态的状况下，在进行了通常的刹车操作的情况下，如图8所示，第一比例被设定为1，第二比例被设定为0。然后，只要维持判定部62的肯定的判定结果(高温状态)，则也维持该第一比例。另外，在产生了执行再生制动力的情况下，使第一目标轮压增减来进行调整。肯定的判定的解除条件例如也可以在促动器5在规定期间(长时间)内不动作的情况等下设定。根据本结构，能够抑制动作过多导致的促动器5的耐久性的劣化或者故障的产生，从而能够提高加压源的连续动作性。

(第4判定例)

作为第4判定例，判定部62作为车辆用制动装置100的动作状况，也可以判定与刹车液的粘度相关的粘度相关值(在该情况下，也称为检测或者计算)。在该情况下，被判定部62判定的粘度相关值越大，比例设定部63越增大第一比例。刹车液的粘度越大，泵57、97的负荷越增大。但是，根据本例，粘度越大，泵57、97以外的装置(即增力机构15)负担的比例越增大，从而能够实现响应性的提高、异响的抑制。作为粘度相关值的例子，能够列举能够通过运算或者由各种传感器取得的外部空气温度、刹车液的温度。若外部空气温度较低，则刹车液的温度较低，从而刹车液的粘度增大。刹车液的粘度与外部空气温度、刹车液存在关系。

在更加具体的判定例中，判定部62作为车辆用制动装置100的动作状况，也可以判定外部空气温度是否为低温。在该情况下，比例设定部63在被判定部62判定为外部空气温度为低温的情况下，与不被判定部62判定为外部空气温度为低温的情况相比，增大第一比例。换言之，比例设定部63在外部空气温度为低温时，与外部空气温度不是低温时(且存在其他的判定的情况，该其他的判定状况共通的情况)相比，增大第一比例。

判定部62从设置于车辆的外部空气温度传感器(未图示)取得外部空气温度信息，在外部空气温度不足规定温度的情况下，判定为外部空气温度为低温。例如在外部空气温度为极低温(例如不足0℃)的情况下，泵57、97的刹车液的吸入性(Suction)降低、通过刹车液的吸入(吸入过程)产生动作声。但是，根据本结构，在外部空气温度为低温的情况下，增大第一比例，由此能够确保响应性，从而也能够抑制动作声的增大。作为被判定部62判定为外部空气温度为低温的情况的控制的具体例，能够列举与图8相同的控制。

(第5判定例)

作为第5判定例，判定部62作为车辆用制动装置100的动作状况，也可以判定车辆是否已停车。在该情况下，比例设定部63在被判定部62判定为车辆已停车的情况下，将第二比例设为零(0)(即将第一比例设为1)。判定部62例如基于轮速传感器S的检测结果、变速杆位置信息、以及/或者侧制动信息，判定车辆是否已停止。判定部62例如在轮速传感器S的检测结果为0的情况下，判定为车辆已停车。在停车过程中，呈无路噪的状态，因此泵57、97的动作声(马达8的动作声)相对增大，从而在车内环境这方面存在改进的余地。与此相对，根据本结构，在停车过程中，促动器5停止，因此能够提高静音性能。

(第6判定例)

作为第6判定例，判定部62作为车辆用制动装置100的动作状况，也可以判定车速(在该情况下，也称为检测或者计算)。在该情况下，被判定部62判定的车速越低，比例设定部63越增大第一比例。由此，能够减少低速时的促动器5的负担。

若更加具体地例示，则判定部62作为车辆用制动装置100的动作状况，也可以判定车速是否为低速(不足规定速度)。在该情况下，比例设定部63在被判定部62判定为车速为低速的情况下，与不被判定部62判定为车速为低速的情况相比，增大第一比例。换言之，比例设定部63在车速为低速时，与车速不是低速时(这里，车速＞0)(且存在其他的判定的情况，该其他的判定状况共通的情况)相比，增大第一比例。

判定部62例如在轮速传感器S的检测结果不足规定速度的情况下，判定为车速为低速。例如在爬行(发动机为怠速状态时的行驶)等车辆以极低速行驶时，促动器5为了调压而始终进行泵驱动。但是，根据本结构，在这样的情况下增大第一比例，因此促动器5的负担减少，从而能够提高促动器5的耐久性。另外，例如，在车速为低速且不进行再生协调的情况下(例如在后轮Wr的情况下或者不具备再生制动装置900的情况下)，也可以将第一比例设为1，使促动器5的动作停止。

(其他)

本发明不限定于上述实施方式。例如，刹车ECU6也可以由控制增力机构15的ECU与控制促动器5的ECU这二个ECU构成。在该情况下，二个ECU被能够通信地连接。另外，本发明也能够应用于没有再生制动装置900的车辆用制动装置(仅液压制动装置100A)、自动运转·自动制动器。

另外，增力机构15也可以为电动助力器。在该情况下，增力机构15具备构成电动助力器的马达，通过该马达的驱动力直接驱动第一主活塞12c。进一步具体地，虽未图示，但增力机构15具备前端位置与马达的驱动对应地移动且前端位置与第一主活塞12c连动的滚珠丝杠(驱动装置)。在该情况下，刹车ECU6基于第一目标轮压控制增力机构15的马达。即便是这样的结构，增力机构15也发挥比较高的响应性，从而发挥与上述实施方式相同的效果。

另外，上述第一～第6判定例能够组合。换句话说，判定部62能够执行与紧急制动操作有关的判定、与排出负荷有关的判定、与促动器5的温度状态有关的判定、与外部空气温度有关的判定、与停车有关的判定、以及与车速有关的判定的至少一个。判定部62在进行多个判定的情况下，例如也可以相对于各判定结果进行加权，设定第一比例以及第二比例。

另外，判定部62除了上述判定以外，也可以执行与车辆用制动装置100的动作状况有关的判定。例如，判定部62作为动作状况，也可以判定目标轮压的增大斜率，被判定部62判定的目标轮压的增大斜率越大，比例设定部63越增大第一比例。由此，也能够根据状况提高响应性。

另外，例如，判定部62作为动作状况，也可以判定是否开始了刹车操作。然后，比例设定部63在被判定部62判定为开始了刹车操作的情况下，例如也可以在规定期间，哪怕较少也产生第一目标轮压，并增大第一比例。产生第一目标轮压，由此相比仅为第二目标轮压的情况，能够提高响应性。在该情况下，优选将第一比例形成1/2以上，更加优选形成1，由此能够进一步提高响应性。另外，判定部62的与紧急制动操作有关的判定的开始判定条件或者解除判定条件不局限于上述，例如也可以仅基于行程信息以及/或者反作用力液压信息来进行设定。

Claims (8)

1.一种车辆用制动装置，

具备：

主缸，具有主活塞及容积随所述主活塞的移动而变化的主室；

活塞驱动部，通过与蓄压部的液压对应的力或者构成电动助力器的马达的驱动力来驱动所述主活塞，以调整作为所述主室的液压的主压；以及

液压通路，连接所述主室与轮缸，

其中，所述车辆用制动装置具备：

液压调整部，构成为具有向所述液压通路排出流体的泵，能够加压作为所述轮缸的液压的轮压；

判定部，判定所述车辆用制动装置的动作状况；

目标轮压设定部，设定作为所述轮压的目标值的目标轮压；

比例设定部，基于所述判定部的判定结果，设定第一比例及第二比例，所述第一比例是所述目标轮压中的由所述活塞驱动部产生的所述轮压的比例，所述第二比例是所述目标轮压中的由所述液压调整部产生的所述轮压的比例；以及

控制部，基于所述第一比例及所述第二比例控制所述活塞驱动部及所述液压调整部，

所述判定部作为所述动作状况判定刹车操作是否为紧急制动操作，

所述比例设定部在被所述判定部判定为所述刹车操作是紧急制动操作的情况下，与不被所述判定部判定为所述刹车操作是紧急制动操作的情况相比，增大所述第一比例。

2.一种车辆用制动装置，

具备：

主缸，具有主活塞及容积随所述主活塞的移动而变化的主室；

活塞驱动部，通过与蓄压部的液压对应的力或者构成电动助力器的马达的驱动力来驱动所述主活塞，以调整作为所述主室的液压的主压；以及

液压通路，连接所述主室与轮缸，

其中，所述车辆用制动装置具备：

液压调整部，构成为具有向所述液压通路排出流体的泵，能够加压作为所述轮缸的液压的轮压；

判定部，判定所述车辆用制动装置的动作状况；

目标轮压设定部，设定作为所述轮压的目标值的目标轮压；

比例设定部，基于所述判定部的判定结果，设定第一比例及第二比例，所述第一比例是所述目标轮压中的由所述活塞驱动部产生的所述轮压的比例，所述第二比例是所述目标轮压中的由所述液压调整部产生的所述轮压的比例；以及

控制部，基于所述第一比例及所述第二比例控制所述活塞驱动部及所述液压调整部，

所述判定部作为所述动作状况判定刹车操作是否为紧急制动操作，

所述比例设定部在被所述判定部判定为所述刹车操作是紧急制动操作的情况下，与不被所述判定部判定为所述刹车操作是紧急制动操作的情况相比，增大所述第一比例，

所述比例设定部在由所述判定部解除了所述刹车操作是紧急制动操作的判定的情况下，响应于该判定的解除，与所述判定的解除时刻相比增大所述第二比例。

3.一种车辆用制动装置，

具备：

主缸，具有主活塞及容积随所述主活塞的移动而变化的主室；

活塞驱动部，通过与蓄压部的液压对应的力或者构成电动助力器的马达的驱动力来驱动所述主活塞，以调整作为所述主室的液压的主压；以及

液压通路，连接所述主室与轮缸，

其中，所述车辆用制动装置具备：

液压调整部，构成为具有向所述液压通路排出流体的泵，能够加压作为所述轮缸的液压的轮压；

判定部，判定所述车辆用制动装置的动作状况；

目标轮压设定部，设定作为所述轮压的目标值的目标轮压；

比例设定部，基于所述判定部的判定结果，设定第一比例及第二比例，所述第一比例是所述目标轮压中的由所述活塞驱动部产生的所述轮压的比例，所述第二比例是所述目标轮压中的由所述液压调整部产生的所述轮压的比例；以及

控制部，基于所述第一比例及所述第二比例控制所述活塞驱动部及所述液压调整部，

所述判定部作为所述动作状况判定所述目标轮压的增大斜率，

被所述判定部判定的所述目标轮压的增大斜率越大，则所述比例设定部越增大所述第一比例。

4.一种车辆用制动装置，

具备：

主缸，具有主活塞及容积随所述主活塞的移动而变化的主室；

活塞驱动部，通过与蓄压部的液压对应的力或者构成电动助力器的马达的驱动力来驱动所述主活塞，以调整作为所述主室的液压的主压；以及

液压通路，连接所述主室与轮缸，

其中，所述车辆用制动装置具备：

液压调整部，构成为具有向所述液压通路排出流体的泵，能够加压作为所述轮缸的液压的轮压；

判定部，判定所述车辆用制动装置的动作状况；

目标轮压设定部，设定作为所述轮压的目标值的目标轮压；

比例设定部，基于所述判定部的判定结果，设定第一比例及第二比例，所述第一比例是所述目标轮压中的由所述活塞驱动部产生的所述轮压的比例，所述第二比例是所述目标轮压中的由所述液压调整部产生的所述轮压的比例；以及

控制部，基于所述第一比例及所述第二比例控制所述活塞驱动部及所述液压调整部，

所述判定部作为所述动作状况判定所述泵的流体的排出负荷，

被所述判定部判定的所述排出负荷越高，则所述比例设定部越增大所述第一比例。

5.一种车辆用制动装置，

具备：

主缸，具有主活塞及容积随所述主活塞的移动而变化的主室；

活塞驱动部，通过与蓄压部的液压对应的力或者构成电动助力器的马达的驱动力来驱动所述主活塞，以调整作为所述主室的液压的主压；以及

液压通路，连接所述主室与轮缸，

其中，所述车辆用制动装置具备：

液压调整部，构成为具有向所述液压通路排出流体的泵，能够加压作为所述轮缸的液压的轮压；

判定部，判定所述车辆用制动装置的动作状况；

目标轮压设定部，设定作为所述轮压的目标值的目标轮压；

比例设定部，基于所述判定部的判定结果，设定第一比例及第二比例，所述第一比例是所述目标轮压中的由所述活塞驱动部产生的所述轮压的比例，所述第二比例是所述目标轮压中的由所述液压调整部产生的所述轮压的比例；以及

控制部，基于所述第一比例及所述第二比例控制所述活塞驱动部及所述液压调整部，

所述判定部作为所述动作状况判定在所述活塞驱动部的温度与所述液压调整部的温度之间是否存在差，

所述比例设定部在被所述判定部判定为存在所述差的情况下，所述差越大，则越缩小由所述活塞驱动部或所述液压调整部中的作为高温侧的装置所产生的所述轮压的比例。

6.一种车辆用制动装置，

具备：

主缸，具有主活塞及容积随所述主活塞的移动而变化的主室；

活塞驱动部，通过与蓄压部的液压对应的力或者构成电动助力器的马达的驱动力来驱动所述主活塞，以调整作为所述主室的液压的主压；以及

液压通路，连接所述主室与轮缸，

其中，所述车辆用制动装置具备：

液压调整部，构成为具有向所述液压通路排出流体的泵，能够加压作为所述轮缸的液压的轮压；

判定部，判定所述车辆用制动装置的动作状况；

目标轮压设定部，设定作为所述轮压的目标值的目标轮压；

比例设定部，基于所述判定部的判定结果，设定第一比例及第二比例，所述第一比例是所述目标轮压中的由所述活塞驱动部产生的所述轮压的比例，所述第二比例是所述目标轮压中的由所述液压调整部产生的所述轮压的比例；以及

控制部，基于所述第一比例及所述第二比例控制所述活塞驱动部及所述液压调整部，

所述判定部作为所述动作状况判定与所述流体的粘度相关的粘度相关值，

被所述判定部判定的所述粘度相关值越大，则所述比例设定部越增大所述第一比例。

7.一种车辆用制动装置，

具备：

主缸，具有主活塞及容积随所述主活塞的移动而变化的主室；

活塞驱动部，通过与蓄压部的液压对应的力或者构成电动助力器的马达的驱动力来驱动所述主活塞，以调整作为所述主室的液压的主压；以及

液压通路，连接所述主室与轮缸，

其中，所述车辆用制动装置具备：

液压调整部，构成为具有向所述液压通路排出流体的泵，能够加压作为所述轮缸的液压的轮压；

判定部，判定所述车辆用制动装置的动作状况；

目标轮压设定部，设定作为所述轮压的目标值的目标轮压；

比例设定部，基于所述判定部的判定结果，设定第一比例及第二比例，所述第一比例是所述目标轮压中的由所述活塞驱动部产生的所述轮压的比例，所述第二比例是所述目标轮压中的由所述液压调整部产生的所述轮压的比例；以及

控制部，基于所述第一比例及所述第二比例控制所述活塞驱动部及所述液压调整部，

所述判定部作为所述动作状况判定车辆是否已停车，

在被所述判定部判定为所述车辆已停车的情况下，所述比例设定部将所述第二比例设定为零。

8.一种车辆用制动装置，

具备：

主缸，具有主活塞及容积随所述主活塞的移动而变化的主室；

活塞驱动部，通过与蓄压部的液压对应的力或者构成电动助力器的马达的驱动力来驱动所述主活塞，以调整作为所述主室的液压的主压；以及

液压通路，连接所述主室与轮缸，

其中，所述车辆用制动装置具备：

液压调整部，构成为具有向所述液压通路排出流体的泵，能够加压作为所述轮缸的液压的轮压；

判定部，判定所述车辆用制动装置的动作状况；

目标轮压设定部，设定作为所述轮压的目标值的目标轮压；

比例设定部，基于所述判定部的判定结果，设定第一比例及第二比例，所述第一比例是所述目标轮压中的由所述活塞驱动部产生的所述轮压的比例，所述第二比例是所述目标轮压中的由所述液压调整部产生的所述轮压的比例；以及

控制部，基于所述第一比例及所述第二比例控制所述活塞驱动部及所述液压调整部，

所述判定部作为所述动作状况判定车速，

被所述判定部判定的所述车速越低，则所述比例设定部越增大所述第一比例。

Images