DE112017004741T5

DE112017004741T5 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112017004741T5
Application number: DE112017004741.2T
Authority: DE
Inventors: Tatsushi Kobayashi; Takayuki Yamamoto; Yasuhito Ishida
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2016-09-21
Filing date: 2017-09-07
Publication date: 2019-09-05
Also published as: US10940844B2; JP6623993B2; DE112017004741T8; CN109789856B; JP2018047807A; US20200039490A1; WO2018056063A1; CN109789856A

Abstract

Die vorliegende Erfindung umfasst eine Bestimmungseinheit (62), welche die Betätigungsbedingung einer Fahrzeugbremsvorrichtung (100) bestimmt, eine Verhältniseinstelleinheit (63), welche auf der Grundlage des Ergebnisses einer Bestimmung durch die Bestimmungseinheit (62) ein erstes Verhältnis, welches das Verhältnis eines Raddrucks, welcher durch eine Kolbenantriebseinheit (15) erzeugt wird, zu einem Sollraddruck ist, und ein zweites Verhältnis, welches das Verhältnis eines Raddrucks, welcher durch eine Hydraulikdruckeinstelleinheit (5) erzeugt wird, zu dem Sollraddruck ist, einstellt, und Steuerungseinheiten (64, 65), welche die Kolbenantriebseinheit (15) und die Hydraulikdruckeinstelleinheit (5) auf der Grundlage des ersten Verhältnisses und des zweiten Verhältnisses steuern.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung.
Stand der Technik
Beispielsweise enthält eine Fahrzeugbremsvorrichtung eine Kolbenantriebseinheit, welche einen in einem Hauptbremszylinder verschiebbar angeordneten Kolben antreibt, und einen Aktuator, welcher zwischen einer in dem Hauptbremszylinder vorgesehenen Hauptkammer und einem Radzylinder angeordnet ist und einen Raddruck, welcher ein Hydraulikdruck in dem Radzylinder ist, auf der Grundlage eines Hauptdrucks, welcher ein Hydraulikdruck in der Hauptkammer ist, welcher in Übereinstimmung mit dem Antreiben des Kolbens erzeugt wird, regelt. Im Allgemeinen hat in der Fahrzeugbremsvorrichtung, welche das Antreiben des Kolbens steuert, um den Hauptdruck zu erhöhen oder zu verringern, der Aktuator keine druckbeaufschlagende Funktion unter dem Gesichtspunkt einer Kostenreduktion und dergleichen, und der Raddruck wird unter der Bedingung erhöht, dass der Hauptdruck erhöht wird. In dieser Konfiguration ist nur die Kolbenantriebseinheit eine elektronisch steuerbare Druckquelle. Zum Beispiel offenbart die veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP 2015-85872 A eine Fahrzeugbremsvorrichtung mit solch einer Kolbenantriebseinheit und einem Aktuator.
Andererseits gibt es zum Beispiel eine Fahrzeugbremsvorrichtung eines Fahrzeugs (Hybridfahrzeugs), welche mit einer regenerativen Bremsvorrichtung ausgestattet ist. In der Fahrzeugbremsvorrichtung hat ein Aktuator eine druckbeaufschlagende Funktion und der Hauptdruck wird nur durch die niederdrückende Kraft des Fahrers oder sowohl durch die niederdrückende Kraft als auch einen Unterdruckverstärker erhöht. Auch in diesem Fall ist nur der Aktuator die elektronisch steuerbare Druckquelle. Eine Fahrzeugbremsvorrichtung, welche eine solche Konfiguration hat, ist zum Beispiel in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung JP 2006-96218 A offenbart.
Entgegenhaltungsliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP 2015-85872 A
Patentliteratur 2: Veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP 2006-96218 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technische Probleme
Jedoch ist in der Konfiguration, in welcher es wie oben beschrieben nur eine elektronisch steuerbare Druckquelle gibt, eine Redundanz einer druckbeaufschlagten Konfiguration als System schlecht. In einer Fahrzeugbremsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, welches einen Aktuator als eine Druckquelle verwendet, ist unter dem Gesichtspunkt einer Regenerationseffizienz zum Beispiel ein ineffektiver Hubmechanismus vorgesehen, in welchem kein Hauptdruck zum Beginn einer Betätigung erzeugt wird, und es gibt Raum für eine Verbesserung in einem anfänglichen Antwortverhalten.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf solche Umstände gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremsvorrichtung bereitzustellen, welche fähig ist, eine Redundanz an eine druckbeaufschlagte Konfiguration zu verleihen und ein Antwortverhalten den Umständen entsprechend zu verbessern.
Lösungen der Probleme
Die vorliegende Erfindung ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung, welche einen Hauptbremszylinder, eine Kolbenantriebseinheit, einen Hydraulikdruckpfad, eine Hydraulikdruckeinstelleinheit, eine Bestimmungseinheit, eine Sollraddruckeinstelleinheit, eine Verhältniseinstelleinheit und eine Steuereinheit enthält. Der Hauptbremszylinder enthält einen Hauptkolben und eine Hauptkammer, deren Volumen sich mit einer Bewegung des Hauptkolbens ändert. Die Kolbenantriebseinheit treibt den Hauptkolben durch eine Kraft an, welche einem Hydraulikdruck einer Akkumulationseinheit oder einer Antriebskraft eines Motors, welcher einen elektrischen Verstärker bildet, entspricht, und steuert einen Hauptdruck, welcher ein Hydraulikdruck in der Hauptkammer ist. Der Hydraulikdruckpfad verbindet die Hauptkammer und einen Radzylinder. Die Hydraulikdruckeinstelleinheit enthält eine Pumpe, welche ein Fluid an den Hydraulikdruckpfad ablässt, und ist eingerichtet, dass sie einen Raddruck, welcher ein Hydraulikdruck des Radzylinders ist, mit Druck beaufschlagen kann. Die Bestimmungseinheit bestimmt eine Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung. Die Sollraddruckeinstelleinheit stellt einen Sollraddruck ein, welcher ein Sollwert des Raddrucks ist. Die Verhältniseinstelleinheit stellt auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses der Bestimmungseinheit ein erstes Verhältnis, welches ein Verhältnis des Raddrucks, welcher durch die Kolbenantriebseinheit erzeugt wird, zu dem Sollraddruck ist, und ein zweites Verhältnis, welches ein Verhältnis des Raddrucks, welcher durch die Hydraulikdruckeinstelleinheit erzeugt wird, zu dem Sollraddruck ist, ein. Die Steuereinheit steuert die Kolbenantriebseinheit und die Hydraulikdruckeinstelleinheit auf der Grundlage des ersten Verhältnisses und des zweiten Verhältnisses.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung sind zwei Druckquellen vorgesehen, welche durch die Steuereinheit steuerbar sind und fähig sind, den Raddruck mit Druck zu beaufschlagen, und eine Redundanz einer druckbeaufschlagten Konfiguration wird sichergestellt. Zusätzlich kann, da das erste Verhältnis, welches sich auf die Kolbenantriebseinheit bezieht, welche ein relativ hohes Antwortverhalten hat, entsprechend der Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung eingestellt wird, ein Antwortverhalten der Situation entsprechend verbessert werden, zum Beispiel zu einer anfänglichen Stufe eines Starts einer Bremsbetätigung.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsschaubild, welches eine Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
2 ist ein Konfigurationsschaubild, welches eine Konfiguration eines Aktuators der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
3 ist ein konzeptionelles Schaubild zum Erklären eines Differentialdrucksteuerventils.
4 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Einstellens eines Verhältnisses zu dem Zeitpunkt eines normalen Bremsens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
5 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Einstellens eines Verhältnisses zu dem Zeitpunkt einer plötzlichen Bremsbetätigung gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
6 ist ein Flussdiagramm zum Erklären eines Beispiels eines Flusses eines Einstellens eines Verhältnisses gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
7 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Einstellens eines Verhältnisses eines zweiten Bestimmungsbeispiels gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
8 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Einstellens eines Verhältnisses eines dritten Bestimmungsbeispiels gemäß der vorliegenden Ausführungsform.

Beschreibung der Ausführungsform
Nachfolgend wird eine Ausführungsform, in welcher eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug verwendet wird, mit Bezug auf die Figuren beschrieben. Indessen sind alle Figuren, welche zum Veranschaulichen verwendet werden, konzeptionelle Schaubilder und die Form von jedem Teil ist in manchen Fällen nicht notwendigerweise genau. Das Fahrzeug ist mit einer Fahrzeugbremsvorrichtung 100 versehen, welche eine Bremskraft auf Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr (nachfolgend auch insgesamt als ein Rad W, ein Vorderrad Wf und ein Hinterrad Wr bezeichnet) aufbringt, um das Fahrzeug zu bremsen. Das Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform ist ein Frontantrieb-Hybridfahrzeug und enthält eine regenerative Bremsvorrichtung 900, welche eine regenerative Bremskraft auf das Vorderrad Wf erzeugt. Das heißt, die Fahrzeugbremsvorrichtung 100 enthält wie in 1 gezeigt die regenerative Bremsvorrichtung 900 und eine hydraulische Bremsvorrichtung 100A.
Die regenerative Bremsvorrichtung 900 ist eine Vorrichtung, welche eine regenerative Bremskraft, welche erhalten wird, indem eine kinetische Energie des Fahrzeugs in eine elektrische Energie umgewandelt wird, auf das Rad W (in diesem Fall das Vorderrad Wf) aufbringt. Insbesondere enthält die regenerative Bremsvorrichtung 900 einen Generator 901, welcher an einer Antriebswelle des Vorderrads Wf vorgesehen ist, eine Hybridsteuerung 902, welche eingerichtet ist, eine regenerative Kooperation durchzuführen, eine Batterie 903 und einen Inverter 904. Die Betätigung der regenerativen Bremsvorrichtung 900 ist bekannt und eine detaillierte Beschreibung derselben wird ausgelassen.
Die hydraulische Bremsvorrichtung 100A ist eine Vorrichtung, welche eine Hydraulikbremskraft, welche einem Hydraulikdruck in Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl und WCrr (nachfolgend auch insgesamt als ein Radzylinder WC bezeichnet) entspricht, auf die Räder W aufbringt. Insbesondere enthält die hydraulische Bremsvorrichtung 100A ein Bremspedal 11, einen Hauptbremszylinder 12, einen Hubsimulatoreinheit 13, ein Reservoir 14, einen Verstärkungsmechanismus (entsprechend einer „Kolbenantriebseinheit“) 15, einen Aktuator (entsprechend einer „Hydraulikdruckeinstelleinheit“) 5, eine Bremssteuerung 6 und den Radzylinder WC.
Der Radzylinder WC regelt eine Rotation des Rads W und ist in einem Bremssattel CL vorgesehen. Der Radzylinder WC ist ein Bremskraftweitergabemechanismus, welcher mit einem Bremsfluid (entsprechend einem „Fluid“) von dem Aktuator 5 versorgt wird und die Bremskraft auf die Räder W des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Raddrucks aufbringt, welcher der Hydraulikdruck in dem Radzylinder WC ist. Wenn der Radzylinder WC mit dem Bremsfluid versorgt wird, drückt jeder Kolben (nicht gezeigt) des Radzylinders WC ein Paar (nicht gezeigte) Bremsklötze, welche Reibelemente sind, um einen Scheibenrotor DR, welcher ein Rotationselement ist, welches integral mit dem Rad W rotiert, von beiden Seiten einzuklemmen, und seine Rotation wird geregelt. In der vorliegenden Ausführungsform kann, obwohl eine scheibenartige Bremse verwendet wird, eine trommelartige Bremse verwendet werden.
Das Bremspedal 11 ist eine Art eines Bremsbetätigungselements und ist mit der Hubsimulatoreinheit 13 und dem Hauptbremszylinder 12 über eine Betätigungsstange 11a verbunden. In der Nähe des Bremspedals 11 ist ein Hubsensor 11c vorgesehen, welcher einen Bremspedalhub (Betätigungsbetrag: nachfolgend auch als ein Hub bezeichnet) erfasst, welcher ein Bremsbetätigungszustand aufgrund eines Herabdrückens des Bremspedals 11 ist. Der Hubsensor 11c ist mit der Bremssteuerung 6 verbunden und ist derart eingerichtet, dass ein Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) an die Bremssteuerung 6 über eine Kommunikationsleitung ausgegeben wird.
Der Hauptbremszylinder 12 versorgt den Aktuator 5 mit Bremsfluid entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 und ist aus einem Zylinderkörper 12a, einem Eingangskolben 12b, einem ersten Hauptkolben 12c, einem zweiten Hauptkolben 12d und so weiter ausgebildet.
Der Zylinderkörper 12a ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form mit einem Boden ausgebildet. Ein Trennwandabschnitt 12a2, welcher nach innen in einer Flanschform vorsteht, ist an einem inneren Umfangsabschnitt des Zylinderkörpers 12a vorgesehen. In dem Zentrum des Trennwandabschnitts 12a2 ist ein in der Längsrichtung durchdringendes Durchgangsloch 12a3 ausgebildet. In dem inneren Umfangsabschnitt des Zylinderkörpers 12a sind der erste Hauptkolben 12c und der zweite Hauptkolben 12d derart angeordnet, dass sie flüssigkeitsdicht und in der Axialrichtung bewegbar an einem Abschnitt vor dem Trennwandabschnitt 12a2 angeordnet sind.
In dem inneren Umfangsabschnitt des Zylinderkörpers 12a ist ein Eingangskolben 12b derart angeordnet, dass er flüssigkeitsdicht und in der Axialrichtung bewegbar an einem Abschnitt hinter dem Trennwandabschnitt 12a2 angeordnet ist. Der Eingangskolben 12b ist ein Kolben, welcher in dem Zylinderkörper 12a als Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals 11 gleitet.
Die Betätigungsstange 11a, welche mit dem Bremspedal 11 verriegelt ist, ist mit dem Eingangskolben 12b verbunden. Der Eingangskolben 12b ist in eine Richtung vorgespannt, in welcher eine erste Hydraulikdruckkammer R3 durch eine Druckfeder 11b ausgeweitet ist, das heißt nach hinten (in der Figur nach rechts). Wenn das Bremspedal 11 herabgedrückt wird, bewegt sich die Betätigungsstange 11a gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 11b nach vorne. Gemeinsam mit der Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 11a bewegt sich auch der Eingangskolben 12b in ineinandergreifender Weise nach vorne. Wenn die Herabdrückbetätigung des Bremspedals 11 beendet ist, weicht der Eingangskolben 12b durch die Vorspannkraft der Druckfeder 11b zurück, und der Eingangskolben 12b stößt gegen einen begrenzenden Vorsprung 12a4, um dort positioniert zu sein.
In dem ersten Hauptkolben 12c sind integral ein Druckzylinderabschnitt 12c1, ein Flanschabschnitt 12c2 und ein vorstehender Abschnitt 12c3 in einer Reihenfolge von der Vorderseite ausgebildet. Der Druckzylinderabschnitt 12c1 ist im Wesentlichen in einer Zylinderform mit Boden, mit einer Öffnung vorne ausgebildet und ist derart angeordnet, dass er flüssigkeitsdicht und gegen eine Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a verschiebbar ist. Eine Schraubenfeder 12c4, welche ein Vorspannelement ist, ist zwischen einem inneren Raum des Druckzylinderabschnitts 12c1 und dem zweiten Hauptkolben 12d angeordnet. Der erste Hauptkolben 12c ist durch die Schraubenfeder 12c4 nach hinten vorgespannt. In anderen Worten ist der erste Hauptkolben 12c nach hinten durch die Schraubenfeder 12c4 vorgespannt und stößt schließlich gegen den begrenzenden Vorsprung 12a5 an, um dort positioniert zu sein. Diese Position ist eine ursprüngliche Position (voreingestellt), wenn die Herabdrückbetätigung des Bremspedals 11 beendet ist.
Der Flanschabschnitt 12c2 ist derart ausgebildet, dass er in einem Durchmesser größer als der Druckzylinderabschnitt 12c1 ist, und er ist derart angeordnet, dass er flüssigkeitsdicht und gegen eine Innenumfangsfläche eines großdurchmessrigen Abschnitts 12a6 in den Zylinderkörper 12a verschiebbar ist. Der vorstehende Abschnitt 12c3 ist derart ausgebildet, dass er in einem Durchmesser kleiner als der Druckzylinderabschnitt 12c1 ist, und er ist derart angeordnet, dass er flüssigkeitsdicht relativ zu dem Durchgangsloch 12a3 des Trennwandabschnitts 12a2 gleitet. Ein hinterer Endabschnitt des vorstehenden Abschnitts 12c3 durchdringt das Durchgangsloch 12a3, steht in einen Innenraum des Zylinderkörpers 12a vor, und ist von der Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a beabstandet. Eine hintere Endfläche des vorstehenden Abschnitts 12c3 ist eingerichtet, von einer Bodenfläche des Eingangskolbens 12b beabstandet zu sein, so dass seine Trennungsdistanz geändert werden kann.
Der zweite Hauptkolben 12d ist auf der Vorderseite des ersten Hauptkolbens 12c in dem Zylinderkörper 12a angeordnet. Der zweite Hauptkolben 12d ist im Wesentlichen in einer Zylinderform mit Boden, mit einer Öffnung vorne ausgebildet. Eine Schraubenfeder 12d1, welche ein Vorspannelement ist, ist zwischen einem Innenraum des zweiten Hauptkolbens 12d und einer inneren Bodenfläche des Zylinderkörpers 12a angeordnet. Der zweite Hauptkolben 12d ist nach hinten durch die Schraubenfeder 12d1 vorgespannt. In anderen Worten ist der zweite Hauptkolben 12d durch die Schraubenfeder 12d1 hin zu einer eingestellten ursprünglichen Position vorgespannt.
In dem Hauptbremszylinder 12 sind eine erste Hauptkammer R1, eine zweite Hauptkammer R2, die erste Hydraulikdruckkammer R3, eine zweite Hydraulikdruckkammer R4 und eine Servokammer (Hydraulikdruckkammer) R5 ausgebildet. In der Beschreibung werden die erste Hauptkammer R1 und die zweite Hauptkammer R2 insgesamt als Hauptkammern R1 und R2 bezeichnet. Die erste Hauptkammer R1 ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den ersten Hauptkolben 12c (die Vorderseite des Druckzylinderabschnitts 12c1) und den zweiten Hauptkolben 12d definiert. Die erste Hauptkammer R1 ist mit dem Reservoir 14 über einen Hydraulikdurchgang 21, welcher mit einem Anschluss PT4 verbunden ist, verbunden. Ferner ist die erste Hauptkammer R1 mit dem Aktuator 5 über einen Hydraulikdurchgang 22, welcher mit einem Anschluss PT5 verbunden ist, verbunden.
Die zweite Hauptkammer R2 ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a und die Vorderseite des zweiten Hauptkolbens 12d definiert. Die zweite Hauptkammer R2 ist mit dem Reservoir 14 über einen Hydraulikdurchgang 23, welcher mit einem Anschluss PT6 verbunden ist, verbunden. Ferner ist die zweite Hauptkammer R2 mit dem Aktuator 5 über einen Hydraulikdurchgang 24, welcher mit einem Anschluss PT7 verbunden ist, verbunden.
Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 12a2 und dem Eingangskolben 12b ausgebildet und durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den Trennwandabschnitt 12a2, den vorstehenden Abschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den Eingangskolben 12b definiert. Die zweite Hydraulikdruckkammer R4 ist auf der Seite des Druckzylinderabschnitts 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und ist durch die Innenumfangsfläche des großdurchmessrigen Abschnitts 12a6 der Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den Druckzylinderabschnitt 12c1 und den Flanschabschnitt 12c2 definiert. Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 über einen Hydraulikdurchgang 25 und einen Anschluss PT3, welcher mit einem Anschluss PT1 verbunden ist, verbunden.
Die Servokammer R5 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 12a2 und dem Druckzylinderabschnitt 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den Trennwandabschnitt 12a2, den vorstehenden Abschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den Druckzylinderabschnitt 12c1 definiert. Die Servokammer R5 ist mit einer Ausgangskammer R12 über einen Hydraulikdurchgang 26, welcher mit einem Anschluss PT2 verbunden ist, verbunden.
Ein Drucksensor 26a ist ein Sensor, welcher einen Servodruck erfasst, welcher der Servokammer R5 bereitgestellt wird, und ist mit dem Hydraulikdurchgang 26 verbunden. Der Drucksensor 26a überträgt ein Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) an die Bremssteuerung 6. Der Servodruck, welcher durch den Drucksensor 26a erfasst wird, ist ein tatsächlicher Wert des Hydraulikdrucks in der Servokammer R5 und wird nachfolgend als der tatsächliche Servodruck (tatsächliche Hydraulikdruck) bezeichnet.
Die Hubsimulatoreinheit 13 enthält den Zylinderkörper 12a, den Eingangskolben 12b, die erste Hydraulikdruckkammer R3 und einen Hubsimulator 13a, welcher mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 verbunden ist. Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit dem Hubsimulator 13a über Hydraulikdurchgänge 25 und 27, welche mit dem Anschluss PT1 verbunden sind, verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit dem Reservoir 14 über einen (nicht gezeigten) Verbindungshydraulikdurchgang verbunden.
Der Hubsimulator 13a bewirkt, dass das Bremspedal 11 einen Hub (Reaktionskraft) mit einer Größe erzeugt, welche dem Betätigungszustand des Bremspedals 11 entspricht. Der Hubsimulator 13a enthält einen Zylinderabschnitt 13a1, einen Kolbenabschnitt 13a2, eine Reaktionskraft-Hydraulikdruck-Kammer 13a3 und eine Feder 13a4. Der Kolbenabschnitt 13a2 gleitet flüssigkeitsdicht in dem Zylinderabschnitt 13a1 in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung zum Betätigen des Bremspedals 11. Die Reaktionskraft-Hydraulikdruck-Kammer 13a3 ist derart ausgebildet, dass sie zwischen dem Zylinderabschnitt 13a1 und dem Kolbenabschnitt 13a2 abgeteilt ist. Die Reaktionskraft-Hydraulikdruck-Kammer 13a3 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 über die verbundenen Hydraulikdurchgänge 25 und 27 verbunden. Die Feder 13a4 spannt den Kolbenabschnitt 13a2 in eine Richtung vor, um das Volumen der Reaktionskraft-Hydraulikdruck-Kammer 13a3 zu verringern.
In dem Hydraulikdurchgang 25 ist ein erstes elektromagnetisches Ventil 25a vorgesehen, welches ein elektromagnetisches Ventil vom normal geschlossenen Typ ist. In einem Hydraulikdurchgang 28, welcher den Hydraulikdurchgang 25 und das Reservoir 14 verbindet, ist ein zweites elektromagnetisches Ventil 28a vorgesehen, welches ein elektromagnetisches Ventil vom normal offenen Typ ist. Wenn das erste elektromagnetische Ventil 25a einen geschlossenen Zustand erreicht, sind die erste Hydraulikdruckkammer R3 und die zweite Hydraulikdruckkammer R4 getrennt. Als ein Ergebnis sind der Eingangskolben 12b und der erste Hauptkolben 12c verriegelt, während eine konstante Trennungsdistanz aufrechterhalten wird. Wenn das erste elektromagnetische Ventil 25a in dem offenen Zustand ist, sind die erste Hydraulikdruckkammer R3 und die zweite Hydraulikdruckkammer R4 miteinander verbunden. Als ein Ergebnis wird eine volumetrische Änderung der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 aufgrund des Vorgehens und Zurückgehens des ersten Hauptkolbens 12c durch die Bewegung des Bremsfluids absorbiert.
Ferner ist in dem Hydraulikdurchgang 25 ein Drucksensor (entsprechend einer „Erfassungseinheit“) 25b installiert. Der Drucksensor 25b ist ein Sensor, welcher einen Reaktionskraft-Hydraulikdruck in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 und der ersten Hydraulikdruckkammer R3 erfasst. Der Drucksensor 25b ist auch ein Betätigungskraftsensor zum Erfassen einer Betätigungskraft, welche auf das Bremspedal 11 aufgebracht wird, und hat eine Korrelation mit dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Der Drucksensor 25b erfasst den Druck in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4, wenn das erste elektromagnetische Ventil 25a einen geschlossenen Zustand erreicht, und wenn das erste elektromagnetische Ventil 25a einen offenen Zustand erreicht, erfasst der Drucksensor 25b den Druck (oder Reaktionskraft-Hydraulikdruck) in der verbundenen ersten Hydraulikdruckkammer R3. Der Drucksensor 25b überträgt ein Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) an die Bremssteuerung 6.
(Verstärkungsmechanismus)
Der Verstärkungsmechanismus 15 erzeugt einen Servodruck als Antwort auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Der Verstärkungsmechanismus 15 ist eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, welche einen Ausgangsdruck (in dieser Ausführungsform den Servodruck) durch die Betätigung des eingegebenen Eingangsdrucks (in dieser Ausführung der Steuerdruck) ausgibt und eine Antwortverzögerung erzeugt, in welcher der Ausgangsdruck relativ zu dem Eingangsdruck in der anfänglichen Stufe eines Startens der Druckerhöhungsbetätigung oder der Druckverringerungsbetätigung, wenn beabsichtigt wird, dass sich der Ausgangsdruck erhöht oder verringert, verzögert wird. Der Verstärkungsmechanismus 15 enthält eine Stellvorrichtung 15a und eine Druckbereitstellungsvorrichtung 15b. Die Stellvorrichtung 15a ist eingerichtet, einen Zylinderkörper 15a1 und einen Steuerkolben 15a2, welcher in dem Zylinderkörper 15a1 gleitet, zu haben. Die Stellvorrichtung 15a enthält eine Steuerkammer R11, die Ausgangskammer R12 und eine dritte Hydraulikdruckkammer R13.
Die Steuerkammer R11 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und eine vordere Endfläche des zweiten großdurchmessrigen Abschnitts 15a2b des Steuerkolbens 15a2 definiert. Die Steuerkammer R11 ist mit einem Druckverringerungsventil 15b6 und einem Druckerhöhungsventil 15b7 (Hydraulikdurchgang 31), welche mit einem Anschluss PT11 verbunden sind, verbunden. Ein begrenzender Vorsprung 15a4 ist an einer Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 15a1 vorgesehen, um den Steuerkolben 15a2 zu positionieren, indem die vordere Endfläche des zweiten großdurchmessrigen Abschnitts 15a2b gegen den begrenzenden Vorsprung 15a4 anstößt.
Die Ausgangskammer R12 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und einen kleindurchmessrigen Abschnitt 15a2c des Steuerkolbens 15a2, eine hintere Endfläche des zweiten großdurchmessrigen Abschnitts 15a2b und eine vordere Endfläche des ersten großdurchmessrigen Abschnitts 15a2a definiert. Die Ausgangskammer R12 ist mit der Servokammer R5 des Hauptbremszylinders 12 über den Hydraulikdurchgang 26 verbunden, welcher mit einem Anschluss PT12 und dem Anschluss PT2 verbunden ist. Ferner ist die Ausgangskammer R12 mit einem Akkumulator 15b2 über einen Hydraulikdurchgang 32, welcher mit einem Anschluss PT13 verbunden ist, verbindbar.
Die dritte Hydraulikdruckkammer R13 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und eine hintere Endfläche des ersten großdurchmessrigen Abschnitts 15a2a des Steuerkolbens 15a2 definiert. Die dritte Hydraulikdruckkammer R13 ist mit einem Reservoir 15b1 über einen Hydraulikdurchgang 33, welcher mit einem Anschluss PT14 verbunden ist, verbindbar. Eine Feder 15a3, welche in eine Richtung vorgespannt ist, in welcher das Volumen der dritten Hydraulikdruckkammer R13 sich erhöht, ist in der dritten Hydraulikdruckkammer R13 angeordnet.
Der Steuerkolben 15a2 wird durch den ersten großdurchmessrigen Abschnitt 15a2a, den zweiten großdurchmessrigen Abschnitt 15a2b und den kleindurchmessrigen Abschnitt 15a2c gebildet. Der erste großdurchmessrige Abschnitt 15a2a und der zweite großdurchmessrige Abschnitt 15a2b sind eingerichtet, flüssigkeitsdicht innerhalb des Zylinderkörpers 15a1 zu gleiten. Der kleindurchmessrige Abschnitt 15a2c ist zwischen dem ersten großdurchmessrigen Abschnitt 15a2a und dem zweiten großdurchmessrigen Abschnitt 15a2b angeordnet, und ist integral damit als eine Einheit ausgebildet. Der kleindurchmessrige Abschnitt 15a2c ist ausgebildet, um einen Durchmesser zu haben, welcher kleiner als der erste großdurchmessrige Abschnitt 15a2a und der zweite großdurchmessrige Abschnitt 15a2b ist. Ferner ist ein Verbindungsdurchgang 15a5, welcher die Ausgangskammer R12 und die dritte Hydraulikdruckkammer R13 verbindet, in dem Steuerkolben 15a2 ausgebildet.
Die Druckbereitstellungsvorrichtung 15b dient auch als eine Antriebseinheit, welche den Steuerkolben 15a2 antreibt. Die Druckbereitstellungsvorrichtung 15b enthält ein Reservoir 15b1, welches eine Niederdruckquelle ist, einen Akkumulator (entsprechend einer „Akkumulationseinheit“) 15b2, welcher eine Hochdruckquelle ist, die das Bremsfluid sammelt, eine Pumpe 15b3, welche das von dem Reservoir 15b1 angesaugte Bremsfluid in den Akkumulator 15b2 pumpt, und einen elektrischen Motor 15b4, welche die Pumpe 15b3 antreibt. Das Reservoir 15b1 ist dem Atmosphärendruck ausgesetzt, und der Hydraulikdruck in dem Reservoir 15b1 ist auf demselben Level wie der Atmosphärendruck. Der Druck in der Niederdruckquelle ist geringer als der Druck in der Hochdruckquelle. Die Druckbereitstellungsvorrichtung 15b ist mit einem Drucksensor 15b5 versehen, welcher den Druck des Bremsfluids erfasst, welches von dem Akkumulator 15b2 bereitgestellt wird, und das erfasste Ergebnis an die Bremssteuerung 6 ausgibt.
Ferner ist die Druckbereitstellungsvorrichtung 15b mit dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 versehen. Das Druckverringerungsventil 15b6 ist ein elektromagnetisches Ventil, welches sich in einem nicht energetisierten Zustand (normal offener Typ) öffnet. Die Flussrate des Druckverringerungsventils 15b6 wird durch die Anweisungen von der Bremssteuerung 6 gesteuert. Eine Seite des Druckverringerungsventils 15b6 ist mit der Steuerkammer R11 über den Hydraulikdurchgang 31 verbunden, und die andere Seite desselben ist mit dem Reservoir 15b1 über einen Hydraulikdurchgang 34 verbunden. Das Druckerhöhungsventil 15b7 ist ein elektromagnetisches Ventil, welches sich in einem nicht energetisierten Zustand schließt (normal geschlossener Typ). Die Flussrate des Druckerhöhungsventils 15b7 wird durch die Anweisungen von der Bremssteuerung 6 gesteuert. Eine Seite des Druckerhöhungsventils 15b7 ist mit der Steuerkammer R11 über den Hydraulikdurchgang 31 verbunden, und die andere Seite desselben ist mit dem Akkumulator 15b2 über einen Hydraulikdurchgang 35 und den Hydraulikdurchgang 32, welcher mit dem Hydraulikdurchgang 35 verbunden ist, verbunden.
Die Betätigung der Stellvorrichtung 15a wird nachfolgend kurz erklärt. In dem Fall, in dem der Steuerdruck (Hydraulikdruck in der Steuerkammer R11) nicht an die Steuerkammer R11 von dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 bereitgestellt wird, wird der Steuerkolben 15a2 an der ursprünglichen Position mittels einer Vorspannkraft der Feder 15a3 positioniert (siehe 1). Die ursprüngliche Position des Steuerkolbens 15a2 wird durch das Anstoßen einer vorderen Endfläche des Steuerkolbens 15a2 gegen den begrenzenden Vorsprung 15a4 bestimmt. Diese ursprüngliche Position ist die Position unmittelbar bevor eine hintere Endfläche des Steuerkolbens 15a2 den Anschluss PT14 verschließt. Wie erklärt sind, wenn der Steuerkolben 15a2 in der ursprünglichen Position ist, der Anschluss PT14 und der Anschluss PT12 in Fluidverbindung miteinander durch den Verbindungsdurchgang 15a5, und gleichzeitig ist der Anschluss PT13 durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen.
In dem Fall, in dem sich der Steuerdruck, welcher durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 ausgebildet wird, als Antwort auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 erhöht, bewegt sich der Steuerkolben 15a2 in eine Rückwärtsrichtung (rechte Seite in 1) und überwindet dabei die Vorspannkraft der Feder 15a3. Der Steuerkolben 15a2 bewegt sich zu der Position, in welcher sich der Anschluss PT13, welcher durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen war, öffnet. Der Anschluss PT14, welcher in dem offenen Zustand war, wird durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen. Die Position des Steuerkolbens 15a2 unter diesem Zustand wird als die „Druckerhöhungsposition“ definiert. Zu diesem Zeitpunkt sind der Anschluss PT13 und der Anschluss PT12 in Fluidverbindung miteinander durch die Ausgangskammer R12.
Durch das Kräftegleichgewicht zwischen der Druckkraft an der vorderen Endfläche des zweiten großdurchmessrigen Abschnitts 15a2b des Steuerkolbens 15a2 und einer resultierenden Kraft der Kraft, welche dem Servodruck und der Vorspannkraft der Feder 15a3 entspricht, wird die Position des Steuerkolbens 15a2 fixiert. Diese Position des Steuerkolbens 15a2 wird als die „Halteposition“ definiert. Der Anschluss PT13 und der Anschluss PT14 werden durch den Steuerkolben 15a2 in der Halteposition geschlossen.
In dem Fall, in dem der Steuerdruck, welcher durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 ausgebildet wird, sich als Antwort auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 verringert, bewegt sich nun der Steuerkolben 15a2, welcher in der Halteposition ist, in eine Vorwärtsrichtung durch die Vorspannkraft der Feder 15a3. Dann hält der Anschluss PT13, welcher durch den Steuerkolben 15a2 in dem geschlossenen Zustand war, den geschlossenen Zustand. Der Anschluss PT14, welcher in dem geschlossenen Zustand war, ist offen. Die Position des Steuerkolbens 15a2 unter diesem Zustand wird als die „Druckverringerungsposition“ definiert. Unter diesem Zustand sind der Anschluss PT14 und der Anschluss PT12 in Fluidverbindung miteinander durch den Verbindungsdurchgang 15a5.
Der oben erklärte Verstärkungsmechanismus 15 erzeugt einen Steuerdruck als Antwort auf einen Hub des Bremspedals 11 durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7, und erzeugt einen Servodruck, welcher auf den Hub des Bremspedals 11 durch den Steuerdruck antwortet. Der erzeugte Servodruck wird an die Servokammer R5 des Hauptbremszylinders 12 bereitgestellt, und der Hauptbremszylinder 12 versorgt den Radzylinder WC mit dem Hauptdruck, welcher als Antwort auf den Hub des Bremspedals 11 erzeugt wird. Das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 bilden einen Ventilabschnitt, welcher den Zufluss oder Abfluss des Bremsfluids in die oder aus der Servokammer R5 einstellt. Wie oben beschrieben, ist die Hydraulikbremsvorrichtung 100a der vorliegenden Ausführungsform durch ein By-Wire System konfiguriert. In anderen Worten hat die Hydraulikbremsvorrichtung 100a eine Konfiguration, in welcher der Hauptdruck unabhängig von der Betätigung des Bremspedals (Bremsbetätigungselement) 11 eingestellt werden kann, und hat ferner eine Konfiguration, in welcher eine Fluktuation des Hauptdrucks nicht direkt das Bremspedal 11 beeinflusst.
(Aktuator)
Der Aktuator 5 ist eine Vorrichtung, welche den Hydraulikdruck (Raddruck) des Radzylinders WC in Übereinstimmung mit einer Anweisung von der Bremssteuerung 6 steuert. Insbesondere ist der Aktuator 5 mit einem Hydraulikkreislauf 5a und einem Motor 8, wie in 2 gezeigt, versehen. Der Hydraulikkreislauf 5a ist mit einem ersten Leitungssystem 50a und einem zweiten Leitungssystem 50b versehen. Das erste Leitungssystem 50a ist ein System, welches den Hydraulikdruck (Raddruck), welcher auf die Räder Wrl und Wrr aufgebracht wird, steuert. Das zweite Leitungssystem 50b ist ein System, welches den Hydraulikdruck (Raddruck), welcher auf die Räder Wfl und Wfr aufgebracht wird, steuert. Zusätzlich wird ein Raddrehzahlsensor S für jedes der Räder W installiert.
Das erste Leitungssystem 50a ist mit einer Hauptleitung (entsprechend einem „Hydraulikdruckpfad“) A, einem Differentialdrucksteuerventil 51, Druckerhöhungsventilen 52 und 53, einer Druckverringerungsleitung B, Druckverringerungsventilen 54 und 55, einem Druckregulierungsreservoir 56, einer Rückflussleitung C, einer Pumpe 57, einer Hilfsleitung D, einem Drosselabschnitt 41 und einem Dämpferabschnitt 42 versehen. In dem erläuternden Ausdruck kann die Leitung zum Beispiel mit einem Hydraulikdruckpfad, einem Flusspfad, einem Hydraulikdurchgang, einem Rohr oder dergleichen ersetzt werden. Es kann gesagt werden, dass der Hydraulikdruckpfad ein Konzept umfassend eine Leitung, einen Hydraulikdurchgang, einen Flusspfad und ein Rohr ist.
Die Hauptleitung A ist eine Leitung, welche den Hydraulikdurchgang 24 und die Radzylinder WCrl und WCrr verbindet. Das Differentialdrucksteuerventil 51 ist ein elektromagnetisches Ventil, welches auf der Hauptleitung A vorgesehen ist, um die Hauptleitung A auf einen Verbindungszustand und einen Differentialdruckzustand zu steuern. Der Differentialdruckzustand ist ein Zustand, in dem der Flusspfad durch das Ventil begrenzt ist, und kann auch als Drosselzustand bezeichnet werden. In Übereinstimmung mit einem Steuerstrom steuert das Differentialdrucksteuerventil 51 basierend auf der Anweisung der Bremssteuerung 6 einen Differentialdruck (nachfolgend auch als „erster Differentialdruck“ bezeichnet) zwischen dem Hydraulikdruck auf der Seite des Hauptbremszylinders 12 um sich selbst und dem Hydraulikdruck auf der Seite der Radzylinder WCrl und WCrr. In anderen Worten ist das Differentialdrucksteuerventil 51 konfiguriert, damit es den Differentialdruck zwischen dem Hydraulikdruck des Abschnitts auf der Seite des Hauptbremszylinders 12 der Hauptleitung A und dem Hydraulikdruck des Abschnitts auf der Seite der Radzylinder WCrl und WCrr der Hauptleitung A steuern kann.
Das Differentialdrucksteuerventil 51 ist von einem normal offenen Typ, welcher in einem nicht energetisierten Zustand in den Verbindungszustand gesetzt ist, und wird gesteuert, um in dem Verbindungszustand in einer normalen Bremssteuerung, außer für eine spezifische Steuerung zu sein. Beispiele der spezifischen Steuerung umfassen ein automatisches Bremsen, eine Anti-Schlupf-Regelung und eine anfängliche Steuerung oder eine Ersatzsteuerung in einer regenerativen Kooperationssteuerung. Wenn sich ein Steuerstrom, welcher auf das Differentialdrucksteuerventil 51 aufgebracht werden muss, erhöht, erhöht sich der erste Differentialdruck. Wenn das Differentialdrucksteuerventil 51 auf den Differentialdruckzustand gesteuert wird und die Pumpe 57 angetrieben wird, ist in Übereinstimmung mit dem Steuerstrom der Hydraulikdruck auf der Seite der Radzylinder WCrl und WCrr größer als der Hydraulikdruck auf der Seite des Hauptbremszylinders 12.
Das Differentialdrucksteuerventil 51 ist mit einem Rückschlagventil 51a versehen. Die Hauptleitung A zweigt in zwei Leitungen A1 und A2 an einem Verzweigungspunkt X an einer stromabwärts gelegenen Seite des Differentialdrucksteuerventils 51 ab, um den Radzylindern WCrl und WCrr zu entsprechen.
Hier wird die Konfiguration des Differentialdrucksteuerventils 51 konzeptionell beschrieben. Wie in 3 gezeigt ist, umfasst das Differentialdrucksteuerventil 51 hauptsächlich einen Ventilsitz 511, ein Kugelventil 512, eine Feder 513, einen Magneten 514 und einen Flusspfad 51A. In dem Differentialdrucksteuerventil 51 ist, wenn das Kugelventil 512 auf dem Ventilsitz 511 platziert ist, der Flusspfad 51A blockiert, und ist, wenn das Kugelventil 512 getrennt ist, der Flusspfad 51A in Verbindung. Der Flusspfad 51A verbindet eine Leitung des Differentialdrucksteuerventils 51 auf der Seite des Hauptbremszylinders 12 und eine Leitung des Differentialdrucksteuerventils 51 auf der Seite der Radzylinder WCrl und WCrr. Das Kugelventil 512 ist auf der Seite des Hauptbremszylinders 12 des Ventilsitzes 511 angeordnet und ist mit der Feder 513 in einem Zustand befestigt, in welchem es von dem Ventilsitz 511 getrennt ist. In dem Kugelventil 512 wird, wenn der Steuerstrom auf den Magneten 514 aufgebracht wird, die Seite des Ventilsitzes 511 durch eine elektromagnetische Kraft gedrückt. Wenn das Kugelventil 512 gegen den Ventilsitz 511 durch die elektromagnetische Kraft anstößt (auf dem Ventilsitz platziert ist), wird der Flusspfad 51A blockiert. In einem Zustand, in dem kein Steuerstrom auf den Magneten 514 aufgebracht wird, geht das Kugelventil 512 auf eine anfängliche Position durch die Feder 513 zurück, und der Flusspfad 51A ist in Verbindung.
Es wird eine Annahme getroffen, in welcher die Pumpe 57 angetrieben wird, wenn das Differentialdrucksteuerventil 51 in dem Differentialdruckzustand ist, das heißt, in einem Zustand, in dem der Steuerstrom entsprechend einem Solldifferentialdruck aufgebracht wird. In diesem Fall wird, wenn der Hydraulikdruck des Differentialdrucksteuerventils 51 auf der Seite der Radzylinder WCrl und WCrr größer ist als der Hydraulikdruck des Differentialdrucksteuerventils 51 auf der Seite des Hauptbremszylinders 12, und wenn der Differentialdruck größer ist als der Solldifferentialdruck, die Druckkraft aufgrund dieses Differentialdrucks bezogen auf das Kugelventil 512 größer als die Druckkraft aufgrund der elektromagnetischen Kraft, und das Kugelventil 512 bewegt sich leicht hin zu dem Hauptbremszylinder 12 und wird getrennt. Als ein Ergebnis läuft, wenn das Kugelventil 512 getrennt ist, das Bremsfluid durch den Flusspfad 51A und bewegt sich hin zu dem Hauptbremszylinder 12, und der Hydraulikdruck auf der Seite der Radzylinder WCrl und WCrr verringert sich. Dann verringert sich die Druckkraft aufgrund des Differentialdrucks und das Kugelventil 512 wird wieder platziert. Indem dies wiederholt wird, wird der Solldifferentialdruck aufrechterhalten.
Die Druckerhöhungsventile 52 und 53 sind elektromagnetische Ventile, welche gemäß der Anweisung von der Bremssteuerung 6 geöffnet und geschlossen werden, und sind elektromagnetische Ventile vom normal offenen Typ, welche in einen offenen Zustand (Verbindungszustand) in dem nicht energetisierten Zustand gesetzt sind. Das Druckerhöhungsventil 52 ist in der Leitung A1 angeordnet und das Druckerhöhungsventil 53 ist in der Leitung A2 angeordnet. Die Druckerhöhungsventile 52 und 53 sind in einen offenen Zustand in dem nicht energetisierten Zustand zu dem Zeitpunkt einer Druckerhöhungssteuerung gesetzt, um den Radzylinder WC mit dem Verzweigungspunkt X zu verbinden Die Druckerhöhungsventile 52 und 53 sind zu dem Zeitpunkt einer Haltesteuerung und einer Druckverringerungssteuerung energetisiert, um in einen geschlossenen Zustand gesetzt zu werden, und somit die Verbindung zwischen dem Radzylinder WC und dem Verzweigungspunkt X zu blockieren. Die Druckerhöhungsventile 52 und 53 können elektromagnetische Ventile sein, in welchen der Verbindungszustand und der Differentialdruckzustand basierend auf der Anweisung von der Bremssteuerung 6 wie bei dem Differentialdrucksteuerventil 51 gewechselt werden. In diesem Fall sind zum Beispiel die Druckerhöhungsventile 52 und 53 derart angeordnet, dass eine „Radzylinder-Seite“ in 3 eine „Differentialdrucksteuerventil-Seite“ ist, und eine „Hauptbremszylinder-Seite“ eine „Radzylinder-Seite“ ist.
Die Druckverringerungsleitung B verbindet einen Abschnitt zwischen dem Druckerhöhungsventil 52 und dem Radzylinder WCrl auf der Leitung A1 und das Druckregulierungsreservoir 56, und verbindet einen Abschnitt zwischen dem Druckerhöhungsventil 53 und dem Radzylinder WCrr auf der Leitung A2 und das Druckregulierungsreservoir 56. Zum Beispiel werden zu dem Zeitpunkt einer Druckverringerungssteuerung die Druckerhöhungsventile 52 und 53 auf einen geschlossenen Zustand gesteuert und der Hauptbremszylinder 12 und die Radzylinder WCrl und WCrr werden blockiert.
Die Druckverringerungsventile 54 und 55 sind elektromagnetische Ventile, welche gemäß der Anweisung von der Bremssteuerung 6 geöffnet und geschlossen werden, und sind elektromagnetische Ventile vom normalerweise geschlossenen Typ, welche in dem nicht-energetisierten Zustand in einen geschlossenen Zustand (Blockierzustand) gesetzt werden. Das Druckverringerungsventil 54 ist an der Druckverringerungsleitung B an der Seite des Radzylinders WCrl angeordnet. Das Druckverringerungsventil 55 ist an der Druckverringerungsleitung B an der Seite des Radzylinders WCrr angeordnet. Die Druckverringerungsventile 54 und 55 sind hauptsächlich energetisiert, um zu dem Zeitpunkt einer Druckverringerungssteuerung in einen offenen Zustand gesetzt zu werden, um die Radzylinder WCrl und WCrr mit dem Druckregulierungsreservoir 56 über die Druckverringerungsleitung B zu verbinden. Das Druckregulierungsreservoir 56 ist ein Reservoir, welches einen Zylinder, einen Kolben und ein Vorspannelement umfasst.
Die Rückflussleitung C ist eine Leitung, welche die Druckverringerungsleitung B (oder das Druckregulierungsreservoir 56) und einen Abschnitt zwischen dem Differentialdrucksteuerventil 51 und einem Abschnitt (Verzweigungspunkt X in diesem Fall) zwischen den Druckerhöhungsventilen 52 und 53 auf der Hauptleitung A verbindet. Die Pumpe 57 ist in der Rückflussleitung C derart vorgesehen, dass ein Ablassanschluss an der Seite des Verzweigungspunkts X angeordnet ist, und ein Ansauganschluss an der Seite des Druckregulierungsreservoirs 56 angeordnet ist. Die Pumpe 57 ist eine kolbenartige elektrische Pumpe, welche durch den Motor 8 angetrieben wird. Die Pumpe 57 erlaubt dem Bremsfluid, von dem Druckregulierungsreservoir 56 zu der Seite des Hauptbremszylinders 12 oder der Seite der Radzylinder WCrl und WCrr über die Rückflussleitung C zu fließen. Das heißt, der Aktuator 5 ist mit der Pumpe 57 ausgestattet, welche das Bremsfluid zu der Hauptleitung A (einem Abschnitt zwischen dem Differentialdrucksteuerventil 51 und den Druckerhöhungsventilen 52 und 53 auf der Hauptleitung A) ablässt.
Die Pumpe 57 ist eingerichtet, einen Ablassprozess zum Ablassen des Bremsfluids und einen Ansaugprozess zum Ansaugen des Bremsfluids zu wiederholen. Das heißt, die Pumpe 57 wiederholt abwechselnd den Ablassprozess und den Ansaugprozess, wenn sie durch den Motor 8 angetrieben wird. In dem Ablassprozess wird das Bremsfluid, welches von dem Druckregulierungsreservoir 56 während des Ansaugprozesses angesaugt wird, dem Verzweigungspunkt X zugeführt. Der Motor 8 wird über ein Relais (nicht gezeigt) energetisiert, um gemäß der Anweisung von der Bremssteuerung 6 angetrieben zu werden. Es kann auch gesagt werden, dass die Pumpe 57 und der Motor 8 als eine elektrische Pumpe dienen. Die Pumpe 57 kann zu allen Zeiten angetrieben werden, während das Fahrzeug läuft.
Der Drosselabschnitt 41 ist ein drosselförmiger Abschnitt (sogenannte Drossel), welcher in einem Abschnitt zwischen der Pumpe 57 in der Rückflussleitung C und dem Verzweigungspunkt X vorgesehen ist. Der Dämpferabschnitt 42 ist ein Dämpfer (Dämpfermechanismus), welcher mit einem Abschnitt zwischen der Pumpe 57 in der Rückflussleitung C und dem Drosselabschnitt 41 verbunden ist. Der Dämpferabschnitt 42 absorbiert das Bremsfluid und lässt es ab gemäß einer Pulsation des Bremsfluids in der Rückflussleitung C. Der Drosselabschnitt 41 und der Dämpferabschnitt 42 können als Pulsationsverringerungsmechanismus bezeichnet werden, welcher die Pulsation reduziert (dämpft und absorbiert).
Die Hilfsleitung D ist eine Leitung, welche eine Druckregulierungsbohrung 56a des Druckregulierungsreservoirs 56 und einen Abschnitt (oder den Hauptbremszylinder 12) auf einer stromaufwärts gelegenen Seite des Differentialdrucksteuerventils 51 auf der Hauptleitung A verbindet. Das Druckregulierungsreservoir 56 ist eingerichtet, dass eine Ventilbohrung 56b geschlossen ist, wenn der Einflussbetrag des Bremsfluids in die Druckregulierungsbohrung 56a sich aufgrund einer Erhöhung in dem Hub erhöht. Eine Reservoirkammer 56c ist an der Seite der Leitungen B und C der Ventilbohrung 56b ausgebildet.
Aufgrund eines Antreibens der Pumpe 57 wird das Bremsfluid in dem Druckregulierungsreservoir 56 oder dem Hauptbremszylinder 12 an einem Abschnitt (Verzweigungspunkt X) zwischen dem Differentialdrucksteuerventil 51 und den Druckerhöhungsventilen 52 und 53 auf der Hauptleitung A über die Rückflussleitung C abgelassen. Dann wird der Raddruck gemäß den Steuerzuständen des Differentialdrucksteuerventils 51 und der Druckerhöhungsventile 52 und 53 mit Druck beaufschlagt. Wie oben beschrieben wird in dem Aktuator 5 eine Druckbeaufschlagungssteuerung ausgeführt, indem die Pumpe 57 angetrieben wird und verschiedene Ventile gesteuert werden. Das heißt, der Aktuator 5 ist eingerichtet, dass er den Raddruck mit Druck beaufschlagen kann. In einem Abschnitt zwischen dem Differentialdrucksteuerventil 51 und dem Hauptbremszylinder 12 auf der Hauptleitung A ist ein Drucksensor Y vorgesehen, welcher den Hydraulikdruck (Hauptdruck) des Abschnitts erfasst. Der Drucksensor Y überträgt ein Erfassungsergebnis an die Bremssteuerung 6 und die Bremssteuerung 6.
Das zweite Leitungssystem 50b hat dieselbe Konfiguration wie das erste Leitungssystem 50a und ist ein System, welches die Hydraulikdrücke der Radzylinder WCfl und WCfr der Vorderräder Wfl und Wfr steuert. Das zweite Leitungssystem 50b umfasst eine Hauptleitung Ab, welche der Hauptleitung A entspricht und den Hydraulikdurchgang 22 und die Radzylinder WCfl und WCfr verbindet, ein Differentialdrucksteuerventil 91, welches dem Differentialdrucksteuerventil 51 entspricht, Druckerhöhungsventile 92 und 93, welche den Druckerhöhungsventilen 52 und 53 entsprechen, eine Druckverringerungsleitung Bb, welche der Druckverringerungsleitung B entspricht, Druckverringerungsventile 94 und 95, welche den Druckverringerungsventilen 54 und 55 entsprechen, ein Druckregulierungsreservoir 96, welches dem Druckregulierungsreservoir 56 entspricht, eine Rückflussleitung Cb, welche der Rückflussleitung C entspricht, eine Pumpe 97, welche der Pumpe 57 entspricht, eine Hilfsleitung Db, welche der Hilfsleitung D entspricht, einen Düsenabschnitt 43, welcher dem Düsenabschnitt 41 entspricht, und einen Dämpferabschnitt 44, welcher dem Dämpferabschnitt 42 entspricht. Für die detaillierte Konfiguration des zweiten Leitungssystems 50b kann sich auf die Erläuterung des ersten Leitungssystems 50a bezogen werden, und eine Erläuterung desselben wird ausgelassen. Die Leitungskonfiguration kann eine X-Leitung oder eine Vorder- und Hinterleitung sein.
Der Raddruck wird durch den Aktuator 5 geregelt, indem eine Druckerhöhungssteuerung, um den Radzylinder WC mit dem Hauptdruck zu versorgen, eine Haltesteuerung, um den Radzylinder WC abzudichten, eine Druckverringerungssteuerung, um zu bewirken, dass das Bremsfluid in dem Radzylinder WC zu dem Druckregulierungsreservoir 56 ausfließt, oder eine Druckbeaufschlagungssteuerung, um den Raddruck durch eine Drossel durch das Differentialdrucksteuerventil 51 und den Antrieb der Pumpe 57 mit Druck zu beaufschlagen, durchgeführt wird. Somit enthält die hydraulische Bremsvorrichtung 100A den Hauptbremszylinder 12, welcher die Hauptkolben 12c und 12d und die Hauptkammern R1 und R2 hat, deren Volumen sich mit der Bewegung der Hauptkolben 12c und 12d ändern, den Verstärkungsmechanismus 15, welcher die Hauptkolben 12c und 12d durch die Kraft, welche dem Hydraulikdruck des Akkumulators 15b2 entspricht, antreibt, und den Hauptdruck, welcher der Hydraulikdruck in den Hauptkammern R1 und R2 ist, steuert, die Flusspfade 22, 24, A und Ab, welche die Hauptkammern R1 und R2 und den Radzylinder WC verbinden, den Aktuator 5, welcher die Pumpen 95 und 97 hat, welche das Bremsfluid zu den Flusspfaden A und Ab ablassen und konfiguriert sind, dass sie den Raddruck, welcher der Hydraulikdruck des Radzylinders WC ist, mit Druck beaufschlagen können, und die Bremssteuerung 6.
(Bremssteuerung)
Die Bremssteuerung 6 ist eine elektronische Steuereinheit, welche mit einer CPU, einem Speicher und dergleichen ausgestattet ist. Die Bremssteuerung 6 steuert den Verstärkungsmechanismus 15 und den Aktuator 5 auf der Grundlage des Sollraddrucks, welcher ein Sollwert des Raddrucks ist. Die Bremssteuerung 6 ist mit verschiedenen Sensoren über eine Kommunikationsleitung (nicht gezeigt) verbunden und ist auch steuerbar mit jedem Teil des Verstärkungsmechanismus 15 und dem Aktuator 5 über die Kommunikationsleitung (nicht gezeigt) verbunden. Das Steuerungsergebnis an den Verstärkungsmechanismus 15 durch die Bremssteuerung 6 wird kurz beschrieben. In der Druckerhöhungssteuerung wird das Druckerhöhungsventil 15b7 in einen offenen Zustand gesetzt, und das Druckverringerungsventil 15b6 wird in einen geschlossenen Zustand gesetzt. In der Druckverringerungssteuerung wird das Druckerhöhungsventil 15b7 in einen geschlossenen Zustand gesetzt und das Druckverringerungsventil 15b6 wird in einen offenen Zustand gesetzt. In der Haltesteuerung werden das Druckerhöhungsventil 15b7 und das Druckverringerungsventil 15b6 in einen geschlossenen Zustand gesetzt.
Ferner wird das Steuerungsergebnis an den Aktuator 5 durch die Bremssteuerung 6 kurz mit Bezug auf die Steuerung des Raddrucks des Radzylinders WCrl beschrieben. In der Druckerhöhungssteuerung werden das Differentialdrucksteuerventil 51 und das Druckerhöhungsventil 52 in einen offenen Zustand gesetzt, und das Druckverringerungsventil 54 wird in einen geschlossenen Zustand gesetzt. In der Druckverringerungssteuerung wird das Druckerhöhungsventil 52 in einen geschlossenen Zustand gesetzt, und das Druckverringerungsventil 54 wird in einen offenen Zustand gesetzt. In der Haltesteuerung werden das Druckerhöhungsventil 52 und das Druckverringerungsventil 54 in einen geschlossenen Zustand gesetzt. In der Druckbeaufschlagungssteuerung wird das Differentialdrucksteuerventil 51 in einen Differentialdruckzustand (Drosselzustand) gesetzt, das Druckerhöhungsventil 52 wird in einen offenen Zustand gesetzt, das Druckverringerungsventil 54 wird in einen geschlossenen Zustand gesetzt, und die Pumpe 57 wird angetrieben.
(Verhältniseinstellung)
Die Bremssteuerung 6 der vorliegenden Ausführungsform enthält als Funktionen eine Sollraddruckeinstelleinheit 61, eine Bestimmungseinheit 62, eine Verhältniseinstelleinheit 63, eine erste Betätigungssteuerungseinheit (entsprechend einer „Steuereinheit“) 64 und eine zweite Betätigungssteuerungseinheit (entsprechend einer „Steuereinheit“) 65. Die Sollraddruckeinstelleinheit 61 berechnet den Sollraddruck und stellt ihn ein gemäß einer Bremsbetätigung eines Fahrers, das heißt, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Hubsensors 11c und/oder des Erfassungsergebnisses des Drucksensors 25b.
Insbesondere wird der Ablauf des Einstellens des Sollraddrucks in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Zuerst berechnet die Sollraddruckeinstelleinheit 61 eine erforderliche Bremskraft basierend auf dem erfassten Hub und/oder eines Reaktionskrafthydraulikdrucks. Die Sollraddruckeinstelleinheit 61 überträgt die berechnete erforderliche Bremskraft an die Hybridsteuerung 902. Die Hybridsteuerung 902 führt eine regenerative Steuerung mit der erforderlichen Bremskraft als eine Soll-Regenerative-Bremskraft aus, berechnet eine Ausführungs-Regenerative-Bremskraft, welche eine tatsächlich ausgegebene regenerative Bremskraft ist, und überträgt die berechnete Ausführungs-Regenerative-Bremskraft an die Bremssteuerung 6. Die Sollraddruckeinstelleinheit 61 bestimmt eine Differenz, welche erhalten wird, indem die Ausführungs-Regenerative-Bremskraft von der erforderlichen Bremskraft subtrahiert wird, als eine Sollhydraulikbremskraft, und stellt den Raddruck entsprechend der Sollhydraulikbremskraft auf den Sollraddruck ein. Die Sollraddruckeinstelleinheit 61 speichert ein Kennfeld, welches ein Verhältnis zwischen dem Hub und der erforderlichen Bremskraft und/oder ein Verhältnis zwischen dem Reaktionskrafthydraulikdruck und der erforderlichen Bremskraft zeigt.
Die Bremssteuerung 6 der vorliegenden Ausführungsform führt eine Steuerung derart durch, dass die erforderliche Bremskraft nur durch die Hydraulikbremskraft erfüllt ist, bis die erforderliche Bremskraft konstant wird, nachdem die Bremsbetätigung gestartet ist. Das heißt, die Bremssteuerung 6 gibt kein Erfordernis eines regenerativen Bremsens an die Hybridsteuerung 902 aus, bevor die erforderliche Bremskraft konstant wird, und steuert den Verstärkungsmechanismus 15 und den Aktuator 5 mit der berechneten erforderlichen Bremskraft als der Sollhydraulikbremskraft. In der Steuerung für das Hinterrad Wr oder, wenn die Fahrzeugbremsvorrichtung nicht mit der regenerativen Bremsvorrichtung 900 versehen ist, wird die gesamte erforderliche Bremskraft mit der Hydraulikbremskraft und mit der Steuerung unmittelbar nachdem die Bremsbetätigung gestartet ist ausgegeben, und daher wird der Raddruck, welcher der erforderlichen Bremskraft entspricht, auf den Sollraddruck eingestellt. Die Bremssteuerung 6 kann derart eingestellt sein, dass sie die Ausführungs-Regenerative-Bremskraft sofort nachdem die Bremsbetätigung gestartet ist ausübt.
Die Bestimmungseinheit 62 bestimmt die Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung 100. Insbesondere bestimmt die Bestimmungseinheit 62, ob die Bremsbetätigung eine plötzliche Bremsbetätigung ist, auf der Grundlage von Informationen, welche von verschiedenen Sensoren und dergleichen erhalten werden. Wenn eine voreingestellte Startbestimmungsbedingung erfüllt ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 62, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist. In der Startbestimmungsbedingung der vorliegenden Ausführungsform ist die Radgeschwindigkeit größer oder gleich einer ersten Bestimmungsgeschwindigkeit, und ein Erhöhungsgradient des Hubs ist größer oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert, oder ein Erhöhungsgradient des Reaktionskrafthydraulikdrucks ist größer oder gleich einem zweiten vorbestimmten Wert. Die Bremssteuerung 6 erhält eine Radgeschwindigkeitsinformation von dem Radgeschwindigkeitssensor S, erhält eine Hubinformation von dem Hubsensor 11c, und erhält eine Reaktionskrafthydraulikdruckinformation von dem Drucksensor 25b. Auf der anderen Seite bestimmt, wenn die Startbestimmungsbedingung nicht erfüllt ist, die Bestimmungseinheit 62 nicht, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist, oder bestimmt, dass die Bremsbetätigung nicht die plötzliche Bremsbetätigung ist.
Nachdem bestimmt wurde, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 62 ferner, ob die plötzliche Bremsbetätigung beendet ist, auf der Grundlage der erhaltenen verschiedenen Informationen. Insbesondere beendet die Bestimmungseinheit 62, wenn eine Beendigungsbestimmungsbedingung erfüllt ist, nachdem eine bejahende Bestimmung gemacht wurde, die Bestimmung (bejahende Bestimmung), dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist. In der Beendigungsbestimmungsbedingung der vorliegenden Ausführungsform ist die Radgeschwindigkeit geringer als eine zweite Bestimmungsgeschwindigkeit, und der Erhöhungsgradient des Hubs ist geringer als ein dritter vorbestimmter Wert, oder der Erhöhungsgradient des Reaktionskrafthydraulikdrucks ist geringer als ein vierter vorbestimmter Wert. Die zweite Bestimmungsgeschwindigkeit ist geringer als die erste Bestimmungsgeschwindigkeit, der dritte vorbestimmte Wert ist kleiner als der erste vorbestimmte Wert, und der vierte vorbestimmte Wert ist kleiner als der zweite vorbestimmte Wert. Auf der anderen Seite bestimmt die Bestimmungseinheit 62, wenn die Beendigungsbestimmungsbedingung nicht erfüllt ist, dass die plötzliche Bremsbetätigung nicht beendet ist und setzt die bejahende Bestimmung fort. Jede Bestimmung wird periodisch durch die Bestimmungseinheit 62 durchgeführt. Andere Bestimmungen werden später beschrieben.
Basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Bestimmungseinheit 62 stellt die Verhältniseinstelleinheit 63 das erste Verhältnis, welches das Verhältnis des Raddrucks, welcher durch den Verstärkungsmechanismus 15 erzeugt wird, zu dem Sollraddruck, welcher durch die Sollraddruckeinstelleinheit 61 eingestellt wird, ist, und ein zweites Verhältnis, welches ein Verhältnis des Raddrucks, welcher durch den Aktuator 5 erzeugt wird, zu dem Sollraddruck ist, ein. Das erste Verhältnis entspricht einem Verhältnis des Hauptdrucks zu dem Raddruck. Das zweite Verhältnis entspricht einem Verhältnis eines Druckwerts, welcher erhalten wird, indem der Hauptdruck von dem Raddruck subtrahiert wird, zu dem Raddruck.
In dem Fall, in dem die Bestimmungseinheit 62 bestimmt, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist, erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63 das erste Verhältnis verglichen mit dem Fall, in welchem die Bestimmungseinheit 62 nicht bestimmt, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist. Das heißt, die Verhältniseinstelleinheit 63 erhöht das erste Verhältnis während der plötzlichen Bremsbetätigung verglichen mit einer normalen Bremsbetätigung (und einem Fall, in welchem es eine andere Bestimmung gibt, und einem Fall, in welchem Bedingungen der relevanten anderen Bestimmung üblich sind). Es kann auch gesagt werden, dass die Verhältniseinstelleinheit 63 eine den stromaufwärtigen Druck priorisierende Steuerung ausführt, um das erste Verhältnis während der plötzlichen Bremsbetätigung zu erhöhen.
Wenn die Bestimmungseinheit 62 die Bestimmung beendet, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist, erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63 das zweite Verhältnis als Antwort auf die Beendigung der Bestimmung verglichen mit bei der Beendigung der Bestimmung. In der vorliegenden Ausführungsform stellt die Verhältniseinstelleinheit 63, wenn die Bestimmungseinheit 62 die Bestimmung beendet, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist, das zweite Verhältnis nach der Beendigung derart ein, dass es größer als das zweite Verhältnis bei der Beendigung ist. Das heißt, wenn die plötzliche Bremsbetätigung endet, erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63 das zweite Verhältnis und verringert das erste Verhältnis. Ein spezifisches Beispiel wird später beschrieben.
Eine erste Betätigungssteuerungseinheit 64 steuert den Verstärkungsmechanismus 15 auf der Grundlage des Sollraddrucks und des ersten Verhältnisses. Die erste Betätigungssteuerungseinheit 64 berechnet einen ersten Sollraddruck, welcher ein Sollwert des Raddrucks ist, welcher durch den Verstärkungsmechanismus 15 erzeugt wird, und stellt einen Sollservodruck, welcher dem ersten Sollraddruck entspricht, ein. Der erste Sollraddruck kann berechnet werden, indem der Sollraddruck mit dem ersten Verhältnis multipliziert wird. Der erste Sollraddruck entspricht einem Sollhauptdruck, und der Sollservodruck wird basierend auf dem Sollhauptdruck bestimmt. Das heißt, die erste Betätigungssteuerungseinheit 64 stellt den Sollservodruck basierend auf dem ersten Sollraddruck ein und steuert den Verstärkungsmechanismus 15 auf der Grundlage des Sollservodrucks. Zusätzlich wird eine tote Zone für den Sollservodruck eingestellt. Die tote Zone ist ein Bereich von einem unteren Grenzwert der toten Zone mit einem geringeren Druck als der Sollservodruck zu einem oberen Grenzwert der toten Zone mit einem höheren Druck als der Sollservodruck. Wenn der tatsächliche Servodruck ein Wert innerhalb der toten Zone ist, wird die Haltesteuerung ausgeführt. Wenn der tatsächliche Servodruck geringer als der untere Grenzwert der toten Zone ist, wird die Druckerhöhungssteuerung ausgeführt. Wenn der tatsächliche Servodruck höher als der obere Grenzwert der toten Zone ist, wird die Druckverringerungssteuerung ausgeführt.
Eine zweite Betätigungssteuerungseinheit 65 steuert den Aktuator 5 auf der Grundlage des Sollraddrucks und des zweiten Verhältnisses. Die zweite Betätigungssteuerungseinheit 65 berechnet einen zweiten Sollraddruck, welcher ein Sollwert des Raddrucks ist, welcher durch den Aktuator 5 erzeugt wird. Der zweite Sollraddruck kann berechnet werden, indem der Sollraddruck mit dem zweiten Verhältnis multipliziert wird. Die zweite Betätigungssteuerungseinheit 65 steuert den Aktuator 5 auf der Grundlage des zweiten Sollraddrucks.
Als ein spezifisches Beispiel der Verhältniseinstellung wird, wie in 4 gezeigt ist, wenn eine normale Bremsbetätigung (eine nicht plötzliche Bremsbetätigung) durchgeführt wird, das zweite Verhältnis so eingestellt, dass es groß ist unmittelbar nachdem die Bremsbetätigung gestartet ist, und das erste Verhältnis erhöht sich allmählich von dem Zeitpunkt (Ta1), wenn der zweite Sollraddruck einen vorbestimmten Wert erreicht. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein maximaler Wert des Raddrucks, welcher durch den Aktuator 5 erzeugt wird, auf einen vorbestimmten Wert eingestellt. In der vorliegenden Ausführungsform ist, wenn eine normale Bremsbetätigung durchgeführt wird, bis zu Ta1 das zweite Verhältnis 1 (100%) und das erste Verhältnis 0. Dann, nach Ta1, wird, während sich die erforderliche Bremskraft erhöht, der zweite Sollraddruck konstant bei einem vorbestimmten Wert gehalten, der erste Sollraddruck erhöht sich, und das erste Verhältnis erhöht sich auch.
Die Ausführungs-Regenerative-Bremskraft erhöht sich allmählich von einem bestimmten Zeitpunkt (Ta2) und erreicht eine maximale regenerative Bremskraft, welche ein maximaler Wert der Ausführungs-Regenerativen-Bremskraft ist, welche die regenerative Bremsvorrichtung 900 ausgeben kann, und danach verringert sich die Ausführungs-Regenerative-Bremskraft (Ta2 zu Ta3), wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Wenn sich ein Verhältnis zwischen der Ausführungs-Regenerativen-Bremskraft und der erforderlichen Bremskraft erhöht, verringert sich der Sollraddruck entsprechend. Zu diesem Zeitpunkt absorbiert die Bremssteuerung 6 die Verringerung, indem sie den zweiten Sollraddruck reduziert. Das heißt, wenn die erforderliche Bremskraft konstant ist, stellt die Bremssteuerung 6 den Hauptdruck konstant ein und stellt die Erhöhung oder die Verringerung des Sollraddrucks gemäß der Größe der Ausführungs-Regenerativen-Bremskraft ein, indem sie den Aktuator 5 steuert.
Nachdem die Ausführungs-Regenerative-Bremskraft 0 erreicht, wenn die Bremsbetätigung auf der Beendigungsseite zu einem bestimmten Zeitpunkt (Ta4) betätigt wird, und die erforderliche Bremskraft anfängt sich zu verringern, fängt der Hauptdruck an, sich entsprechend zu verringern. Das heißt, wenn sich die erforderliche Bremskraft verringert, verringert die Bremssteuerung 6 den ersten Sollraddruck, während sie den zweiten Sollraddruck konstant bei einem vorbestimmten Wert in Übereinstimmung mit der Verringerung des Sollraddrucks hält. Nachdem der erste Sollraddruck 0 erreicht hat, verringert sich der zweite Sollraddruck, wenn sich der Sollraddruck verringert.
Auf der anderen Seite wird, wie in 5 gezeigt ist, wenn eine plötzliche Bremsbetätigung durchgeführt wird, von der Bestimmung, welche durch die Bestimmungseinheit 62 gemacht wird, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist, zu der Beendigung von dieser Bestimmung (Tb0 zu Tb1) das erste Verhältnis größer als während einer normalen Bremsbetätigung eingestellt. In der vorliegenden Ausführungsform wird von Tb0 zu Tb1 das erste Verhältnis auf 1 eingestellt, und das zweite Verhältnis wird auf 0 eingestellt. Das zweite Verhältnis erhöht sich allmählich von Tb1, und der zweite Sollraddruck erhöht sich auf einen vorbestimmten Wert, während die Erhöhung oder Verringerung des Sollraddrucks aufgrund der Ausführungs-Regenerativen-Bremskraft absorbiert wird. Die nachfolgende Steuerung ist dieselbe wie während einer normalen Bremsbetätigung.
Der Zeitpunkt (Tb1), zu welchem das zweite Verhältnis erhöht wird, kann bestimmt werden, wenn die erforderliche Bremskraft für einen vorbestimmten Zeitraum konstant gehalten wird. 4 und 5 zeigen ein Bremskraftverhältnis des Vorderrads Wf. Obwohl nicht gezeigt erhöht sich der zweite Sollraddruck während eines Zeitraums von dem Start der Bremsbetätigung zu einer Ausgabe des Bestimmungsergebnisses der Bestimmungseinheit 62. Dieses Phänomen kann zum Beispiel eliminiert werden, wenn die Verhältniseinstelleinheit 63 derart eingestellt wird, dass das erste Verhältnis für eine vorbestimmte Zeit zu einer anfänglichen Stufe eines Starts einer Bremsbetätigung 1 ist, unabhängig von der Bestimmung der Bestimmungseinheit 62.
Wie in 6 gezeigt ist, führt die Verhältniseinstelleinheit 63, wenn das Bestimmungsergebnis der Bestimmungseinheit 62 bejahend ist (plötzliche Bremsbetätigung) (S101: Ja), eine den stromaufwärtigen Druck priorisierende Steuerung aus, um das erste Verhältnis zu erhöhen, verglichen mit einem Fall, in welchem das Bestimmungsergebnis der Bestimmungseinheit 62 negativ ist (S102). Wenn die bejahende Bestimmung beendet ist (S103: Ja), wird das zweite Verhältnis erhöht, verglichen mit während der den stromaufwärtigen Druck priorisierenden Steuerung, und die Routine geht zu einer normalen Steuerung (S104). Wenn das Bestimmungsergebnis der Bestimmungseinheit 62 negativ ist (normale Bremsbetätigung) (S101: Nein), wird auch eine normale Steuerung ausgeführt (S104). In der den stromaufwärtigen Druck priorisierenden Steuerung ist vorzugsweise das erste Verhältnis derart eingestellt, dass es größer als 1/2 ist, und außerdem ist das erste Verhältnis vorzugsweise auf 1 eingestellt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind zwei Druckquellen vorgesehen (der Verstärkungsmechanismus 15 und der Aktuator 5), welche durch die Bremssteuerung 6 steuerbar sind, und welche fähig sind, den Raddruck mit Druck zu beaufschlagen, und eine Redundanz einer mit Druck beaufschlagten Konfiguration wird sichergestellt. Zusätzlich kann, da das erste Verhältnis, welches sich auf den Verstärkungsmechanismus 15 bezieht, welcher ein relativ hohes Antwortverhalten hat, gemäß der Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 eingestellt wird, ein Antwortverhalten der Situation entsprechend verbessert werden.
Der Verstärkungsmechanismus 15 treibt den ersten Hauptkolben 12c durch die Kraft an, welche dem Hydraulikdruck des Akkumulators 15b2 entspricht. In dem Verstärkungsmechanismus 15 wird der Hauptdruck erhöht, indem der Hydraulikdruck des Akkumulators 15b2, in welchem ein Hochdruckbremsfluid im Voraus gespeichert wird, verwendet wird, so dass das Antwortverhalten höher ist als bei einer Druckbeaufschlagung durch ein Antreiben (eine Ablassbetätigung) der Pumpen 57 und 97. Daher kann das Antwortverhalten verbessert werden, indem das erste Verhältnis erhöht wird. Zum Beispiel kann ein anfängliches Antwortverhalten auch verbessert werden, indem das erste Verhältnis zu einer anfänglichen Stufe eines Starts einer Bremsbetätigung erhöht wird.
Da die tote Zone nicht für den zweiten Sollraddruck eingestellt ist, kann der Aktuator 5 direkt den Sollwert steuern verglichen mit dem Verstärkungsmechanismus 15, und eine Druckregulierungsgenauigkeit ist hoch. Daher kann die Druckregulierungsgenauigkeit verbessert werden, indem das zweite Verhältnis erhöht wird. Zum Beispiel trägt eine Differentialdrucksteuerung durch das Differentialdrucksteuerventil 51 und die Pumpe 57 zu einer Verbesserung in einer Druckregulierungsgenauigkeit bei.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird das erste Verhältnis während der plötzlichen Bremsbetätigung erhöht, um das Antwortverhalten zu erhöhen, und wenn die plötzliche Bremsbetätigung endet, wird das zweite Verhältnis erhöht, um zu derselben Steuerung wie während einer normalen Bremsbetätigung zurückzukehren. Da das zweite Verhältnis während einer normalen Bremsbetätigung erzeugt wird, erhöht sich die Druckregulierungsgenauigkeit und ein Bremsgefühl verbessert sich. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann, wie in 4 und 5 gezeigt ist, der erste Sollraddruck im Voraus während der plötzlichen Bremsbetätigung erhöht werden, um das Antwortverhalten zu priorisieren, und der zweite Sollraddruck kann im Voraus während der normalen Bremsbetätigung erhöht werden, um das Bremsgefühl zu priorisieren.
In einer Fahrzeugbremsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, in welchem nur ein Aktuator eine Druckquelle der hydraulischen Bremskraft ist, ist im Hinblick auf eine Konfiguration ein stromaufwärtiger Mechanismus kein By-Wire System, ein Betrag eines Fluids in der Hauptkammer fluktuiert entsprechend der Betätigung des Aktuators und dies bewirkt, dass ein Bremspedal fluktuiert. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform nimmt das Hybridfahrzeug jedoch auch das By-Wire System an, welches auf der stromaufwärtigen Seite elektronisch steuerbar ist, so dass eine Pedalfluktuation aufgrund der Betätigung des Aktuators 5 nicht auftritt.
(Zweites Bestimmungsbeispiel)
Die Bestimmungseinheit 62 kann eine Bestimmung machen, welche anders als die Bestimmung (das erste Bestimmungsbeispiel) im Hinblick auf die plötzliche Bremsbetätigung ist. Zum Beispiel kann als ein zweites Bestimmungsbeispiel die Bestimmungseinheit 62 eine Ablasslast des Bremsfluids der Pumpen 57 und 97 als die Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 bestimmen. In diesem Fall erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63 das erste Verhältnis, wenn die Ablasslast, welche durch die Bestimmungseinheit 62 bestimmt wird, höher ist.
Zum Beispiel schätzt die Bestimmungseinheit 62 den Raddruck aus dem Hauptdruck (dem Bestimmungsergebnis des Drucksensors Y) und dem Steuerzustand des Aktuators 5 (dem zweiten Sollraddruck, etc.) ab, und bestimmt, dass die Ablasslast höher ist, wenn der geschätzte Raddruck höher ist. Das heißt, die Verhältniseinstelleinheit 63 erhöht das erste Verhältnis, wenn der geschätzte Raddruck, welcher durch die Bestimmungseinheit 62 geschätzt wird, höher ist. Je höher der Raddruck ist, desto mehr neigt die Ablassfähigkeit (Effizienz) der Pumpen 57 und 97 dazu, verringert zu werden. Wenn ein Drucksensor, welcher den Raddruck erfasst, in der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 vorgesehen ist, kann das Erfassungsergebnis des Drucksensors für eine Bestimmung verwendet werden.
Wenn das hintere Rad Wr (ohne ein regeneratives Bremsen) als ein Beispiel erklärt wird, ist zuerst, wie in 7 gezeigt, wenn eine normale Bremsbetätigung durchgeführt wird, das erste Verhältnis 0 und das zweite Verhältnis ist 1. Wenn der zweite Sollraddruck einen vorbestimmten Wert (Tc1) erreicht, erhöht sich das erste Verhältnis in Übereinstimmung mit einer Erhöhung in der erforderlichen Bremskraft. Nach Tc1 verringert die Verhältniseinstelleinheit 63 den zweiten Sollraddruck von dem vorbestimmten Wert, wenn sich die Ablasslast (abgeschätzter Raddruck), welche durch die Bestimmungseinheit 62 bestimmt wird, erhöht. Als ein Ergebnis wird zusätzlich zu einer Erhöhung, welche der Erhöhung in der erforderlichen Bremskraft entspricht, eine Erhöhung aufgrund einer Verringerung in dem zweiten Sollraddruck zu dem ersten Verhältnis hinzugefügt. Das heißt, dass sich in dieser Konfiguration, verglichen mit einem Fall, in welchem die Bestimmungseinheit 62 keine Bestimmung macht, das erste Verhältnis erhöht, wenn sich die Ablasslast erhöht. Wenn sich der abgeschätzte Raddruck verringert, bringt die Verhältniseinstelleinheit 63 den zweiten Sollraddruck näher an den vorbestimmten Wert und erhöht das zweite Verhältnis.
Gemäß dieser Konfiguration wird, da das erste Verhältnis in Übereinstimmung mit der Ablasslast variiert wird, der Raddruck durch den Verstärkungsmechanismus 15 mit Druck beaufschlagt, um die erforderliche Bremskraft selbst in einer Situation zu erfüllen, in welcher die Ablassfähigkeit der Pumpen 57 und 97 verringert sein kann, und diese Situation kann vermieden werden.
(Drittes Bestimmungsbeispiel)
Als ein drittes Bestimmungsbeispiel kann die Bestimmungseinheit 62 als die Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 bestimmen, ob es eine Differenz zwischen der Temperatur des Verstärkungsmechanismus 15 und der Temperatur des Aktuators 5 gibt. In diesem Fall bewirkt die Verhältniseinstelleinheit 63, wenn durch die Bestimmungseinheit 62 bestimmt wird, dass es die Differenz (Temperaturdifferenz) gibt, wenn die Differenz größer ist, dass der Verstärkungsmechanismus 15 oder der Aktuator 5, welcher eine Vorrichtung auf der Hochtemperaturseite ist, den Raddruck mit einem geringeren Verhältnis erzeugt (das erste Verhältnis oder das zweite Verhältnis). Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Last auf die Vorrichtung auf der Hochtemperaturseite zu verringern und eine Beständigkeit zu verbessern. In der Bestimmungseinheit 62 kann jede Temperatur durch einen Temperatursensor (nicht gezeigt) gemessen werden, welcher für jede der Vorrichtungen 15 und 5 vorgesehen ist, oder kann durch eine Berechnung aus der Betätigungsbedingung und dergleichen abgeschätzt werden. Die Temperaturdifferenz kann durch die Bestimmungseinheit 62 oder die Verhältniseinstelleinheit 63 berechnet werden.
Das Vorderrad Wf (mit einem regenerativen Bremsen) wird als ein Beispiel erklärt. Die Bestimmungseinheit 62 bestimmt, dass es eine Temperaturdifferenz gibt, und wenn eine normale Bremsbetätigung in einer Situation durchgeführt wird, in welcher die Temperatur des Aktuators 5 höher als die Temperatur des Verstärkungsmechanismus 15 ist, und die Temperaturdifferenz größer oder gleich einer vorbestimmten Temperatur ist, wie in 8 gezeigt ist, während das erste Verhältnis auf 1 eingestellt ist, wird das zweite Verhältnis auf 0 eingestellt. Zum Beispiel kann, wenn diese Temperaturdifferenz geringer als die vorbestimmte Temperatur ist, die Verhältniseinstelleinheit 63 auch das zweite Verhältnis auf das Verhältnis zu der normalen Zeit (das Verhältnis, bei welchem keine Korrektur gemacht wird) einstellen. Die Temperaturdifferenz und das Verhältnis können ein beliebiges Verhältnis haben, solange das Verhältnis des Raddrucks der Vorrichtung auf der Hochtemperaturseite kleiner wird, wenn die Differenz größer wird, und eine gestufte Funktion, eine lineare Funktion oder dergleichen, oder eine Kombination derselben kann verwendet werden. In dieser Beschreibung hat derselbe Ausdruck (vergleichbarer zusammenhängender deutscher Aufbau) dieselbe Bedeutung.
Die Bestimmungseinheit 62 kann bestimmen, ob der Temperaturzustand des Aktuators 5 ein Hochtemperaturzustand ist. In diesem Fall erhöht, in dem Fall, in welchem die Bestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Temperaturzustand des Aktuators 5 der Hochtemperaturzustand ist, die Verhältniseinstelleinheit 63 das erste Verhältnis verglichen mit dem Fall, in welchem die Bestimmungseinheit 62 nicht bestimmt, dass der Temperaturzustand der Hochtemperaturzustand ist. In anderen Worten erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63, wenn der Aktuator 5 in dem Hochtemperaturzustand ist, das erste Verhältnis, verglichen mit dem Fall, in welchem der Aktuator 5 nicht in dem Hochtemperaturzustand ist (und einem Fall, in welchem es eine andere Bestimmung gibt, und einem Fall, in welchem Bedingungen der relevanten anderen Bestimmung üblich sind). Die Bestimmungseinheit 62 bestimmt, ob der Temperaturzustand der Hochtemperaturzustand ist, auf der Grundlage der Betätigungsbedingung des Aktuators 5 (wie zum Beispiel die Anzahl der Male einer Betätigung innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums). Zum Beispiel ist der Aktuator 5 wahrscheinlich heiß und neigt dazu, in dem Hochtemperaturzustand zu sein in einer Situation, in welcher der Aktuator 5 oft innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums betätigt wird, etwa wenn ein Fahrzeug auf einer überfüllten Straße fährt. Wenn der Aktuator 5 einen Temperatursensor enthält, kann das Erfassungsergebnis des Temperatursensors für eine Bestimmung verwendet werden.
Das Vorderrad Wf (mit einem regenerativen Bremsen) wird als ein Beispiel erklärt. Wenn eine normale Bremsbetätigung in einer Situation durchgeführt wird, in welcher die Bestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Temperaturzustand des Aktuators 5 in dem Hochtemperaturzustand ist, wie in 8 gezeigt ist, wird das zweite Verhältnis auf 0 eingestellt, während das erste Verhältnis auf 1 eingestellt ist. Solange ein bejahendes Bestimmungsergebnis (Hochtemperaturzustand) der Bestimmungseinheit 62 aufrechterhalten wird, wird auch das erste Verhältnis aufrechterhalten. Wenn die Ausführungs-Regenerative-Bremskraft erzeugt wird, wird der erste Sollraddruck erhöht oder verringert und gesteuert. Eine bejahende Bestimmungsbeendigungsbedingung kann zum Beispiel eingestellt werden, wenn der Aktuator 5 für einen vorbestimmten Zeitraum (eine lange Zeit) nicht betätigt wird. Gemäß dieser Konfiguration kann eine Verschlechterung einer Beständigkeit des Aktuators 5 oder ein Auftreten eines Versagens aufgrund einer exzessiven Betätigung unterdrückt werden, und eine kontinuierliche Betätigbarkeit der Druckquelle kann verbessert werden.
(Viertes Bestimmungsbeispiel)
Als ein viertes Bestimmungsbeispiel kann die Bestimmungseinheit 62 einen Viskositätskorrelationswert, welcher sich auf die Viskosität des Bremsfluids bezieht, als die Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 bestimmen (erfassen oder berechnen). In diesem Fall erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63 das erste Verhältnis, wenn der Viskositätskorrelationswert, welcher durch die Bestimmungseinheit 62 bestimmt wird, größer ist. Je größer die Viskosität des Bremsfluids ist, desto größer ist die Last auf die Pumpen 57 und 97. Jedoch gilt gemäß diesem Beispiel, dass, je größer die Viskosität ist, desto größer ist ein Verhältnis, mit welchem andere Vorrichtungen als die Pumpen 57 und 97 (das heißt, der Verstärkungsmechanismus 15) belastet werden, so dass eine Verbesserung in einem Antwortverhalten und eine Unterdrückung von unnormalen Geräuschen erreicht werden kann. Beispiele des Viskositätskorrelationswerts umfassen eine Außenlufttemperatur und die Temperatur des Bremsfluids, welche durch Berechnung oder durch verschiedene Sensoren erhalten werden kann. Wenn die Außenlufttemperatur gering ist, verringert sich die Temperatur des Bremsfluids, und die Viskosität des Bremsfluids erhöht sich. Die Viskosität des Bremsfluids steht mit der Außenlufttemperatur und dem Bremsfluid in Beziehung.
In einem spezifischeren Bestimmungsbeispiel kann die Bestimmungseinheit 62 bestimmen, ob die Außenlufttemperatur als die Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 gering ist. In diesem Fall erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63 in dem Fall, in welchem die Bestimmungseinheit 62 bestimmt, dass die Außenlufttemperatur gering ist, das erste Verhältnis verglichen mit dem Fall, in welchem die Bestimmungseinheit 62 nicht bestimmt, dass die Außenlufttemperatur gering ist. In anderen Worten erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63 das erste Verhältnis, wenn die Außenlufttemperatur gering ist, verglichen mit wenn die Außenlufttemperatur nicht gering ist (und einem Fall, in dem es eine andere Bestimmung gibt, und einem Fall, in dem Bedingungen der relevanten anderen Bestimmung üblich sind).
Die Bestimmungseinheit 62 erlangt eine Außenlufttemperaturinformation von einem Außenlufttemperatursensor (nicht gezeigt), welcher in dem Fahrzeug vorgesehen ist, und bestimmt, dass die Außenlufttemperatur gering ist, wenn die Außenlufttemperatur geringer als eine vorbestimmte Temperatur ist. Zum Beispiel verringert sich, wenn die Außenlufttemperatur extrem gering ist (zum Beispiel geringer als 0°C), eine Ansaugfähigkeit (Ansaugeigenschaft) des Bremsfluids der Pumpen 57 und 97, oder ein Betätigungsgeräusch wird durch ein Ansaugen des Bremsfluids (Ansaugprozess) erzeugt. Jedoch wird gemäß dieser Konfiguration das erste Verhältnis erhöht, wenn die Außenlufttemperatur gering ist, so dass es möglich ist, ein Antwortverhalten sicherzustellen und eine Erhöhung in einem Betätigungsgeräusch zu unterdrücken. Wenn die Bestimmungseinheit 62 bestimmt, dass die Außenlufttemperatur gering ist, umfassen spezifische Beispiele der Steuerung dieselbe Steuerung wie in 8.
(Fünftes Bestimmungsbeispiel)
Als ein fünftes Bestimmungsbeispiel kann die Bestimmungseinheit 62 als die Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 bestimmen, ob das Fahrzeug gestoppt ist. In diesem Fall stellt die Verhältniseinstelleinheit 63, wenn durch die Bestimmungseinheit 62 bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist, das zweite Verhältnis auf null (0) ein (das heißt, stellt das erste Verhältnis auf 1 ein). Die Bestimmungseinheit 62 bestimmt, ob das Fahrzeug gestoppt ist, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Radgeschwindigkeitssensors S, einer Schalthebelpositionsinformation, und/oder einer Seitenbremsinformation zum Beispiel. Zum Beispiel bestimmt die Bestimmungseinheit 62, wenn das Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors S 0 ist, dass das Fahrzeug gestoppt ist. Da es kein Straßengeräusch gibt, während das Fahrzeug gestoppt ist, wird das Betätigungsgeräusch der Pumpen 57 und 97 (Betätigungsgeräusch des Motors 8) relativ groß, und es gibt einen Raum für eine Verbesserung in einer Umgebung innerhalb des Fahrzeugs. Auf der anderen Seite kann gemäß dieser Konfiguration, da der Aktuator 5 gestoppt ist, während das Fahrzeug gestoppt ist, eine Ruhe verbessert werden.
(Sechstes Bestimmungsbeispiel)
Als ein sechstes Bestimmungsbeispiel kann die Bestimmungseinheit 62 die Fahrzeuggeschwindigkeit als die Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 bestimmen (erfassen oder berechnen). In diesem Fall erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63 das erste Verhältnis, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch die Bestimmungseinheit 62 bestimmt wird, verringert. Als ein Ergebnis kann eine Last auf den Aktuator 5 bei geringer Geschwindigkeit verringert werden.
Genauer gesagt kann die Bestimmungseinheit 62 als die Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist (geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit). In diesem Fall erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63 in dem Fall, in welchem die Bestimmungseinheit 62 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, das erste Verhältnis verglichen mit dem Fall, in welchem die Bestimmungseinheit 62 nicht bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist. In anderen Worten erhöht die Verhältniseinstelleinheit 63 das erste Verhältnis, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, verglichen mit wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gering ist (in diesem Fall, die Fahrzeuggeschwindigkeit > 0) (und einem Fall, in dem es eine andere Bestimmung gibt, und einem Fall, in dem Bedingungen der relevanten anderen Bestimmung üblich sind).
Zum Beispiel bestimmt die Bestimmungseinheit 62, wenn das Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors S geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist. Zum Beispiel wird der Aktuator 5, wenn das Fahrzeug bei einer extrem geringen Geschwindigkeit fährt, wie etwa Kriechen (Laufen, wenn der Motor im Leerlauf ist), konstant durch die Pumpe für eine Druckregulierung angetrieben. Jedoch wird gemäß dieser Konfiguration, da das erste Verhältnis in solch einem Fall erhöht wird, die Last auf den Aktuator 5 verringert, und die Beständigkeit des Aktuators 5 kann verbessert werden. Zum Beispiel kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, und wenn eine regenerative Kooperation nicht durchgeführt wird (zum Beispiel in dem Fall des Hinterrads Wr, oder wenn die regenerative Bremsvorrichtung 900 nicht vorgesehen ist), das erste Verhältnis auf 1 eingestellt werden und die Betätigung des Aktuators 5 kann gestoppt werden.
(Andere)
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt. Zum Beispiel kann die Bremssteuerung 6 aus zwei Steuerungen gebildet werden, welche eine Steuerung, welche den Verstärkungsmechanismus 15 steuert, und eine Steuerung, welche den Aktuator 5 steuert, umfassen. In diesem Fall sind die zwei Steuerungen in kommunizierbarer Weise verbunden. Die vorliegende Erfindung kann auch auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung (nur die hydraulische Bremsvorrichtung 100a) ohne die regenerative Bremsvorrichtung 900 und ein automatisches Antreiben/ein automatisches Bremsen angewandt werden.
Der Verstärkungsmechanismus 15 kann ein elektrischer Verstärker sein. In diesem Fall enthält der Verstärkungsmechanismus 15 einen Motor, welcher den elektrischen Verstärker bildet, und treibt direkt den ersten Hauptkolben 12c durch eine Antriebskraft des Motors an. Genauer gesagt umfasst der Verstärkungsmechanismus 15, obwohl nicht gezeigt, einen Kugelgewindetrieb (Antriebsmittel), dessen Endposition sich entsprechend dem Antreiben des Motors bewegt, und dessen Endposition mit dem ersten Hauptkolben 12c verriegelt ist. In diesem Fall steuert die Bremssteuerung 6 den Motor des Verstärkungsmechanismus 15 basierend auf dem ersten Sollraddruck. Selbst mit einer solchen Konfiguration übt der Verstärkungsmechanismus 15 ein relativ hohes Antwortverhalten aus, und dieselben Effekte wie diejenigen der obigen Ausführungsform werden ausgeübt.
Die ersten bis sechsten Bestimmungsbeispiele können kombiniert werden. Das heißt, die Bestimmungseinheit 62 kann zumindest eine aus der Bestimmung aus der plötzlichen Bremsbetätigung, der Bestimmung aus der Ablasslast, der Bestimmung aus dem Temperaturzustand des Aktuators 5, der Bestimmung aus der Außenlufttemperatur, der Bestimmung aus dem Stoppen und der Bestimmung aus der Fahrzeuggeschwindigkeit ausführen. Wenn sie eine Vielzahl von Bestimmungen durchführt, kann die Bestimmungseinheit 62 zum Beispiel die jeweiligen Bestimmungsergebnisse gewichten und das erste Verhältnis und das zweite Verhältnis einstellen.
Zusätzlich zu den obigen Bestimmungen kann die Bestimmungseinheit 62 auch eine Bestimmung aus der Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung 100 durchführen. Zum Beispiel kann die Bestimmungseinheit 62 einen Erhöhungsgradient des Sollraddrucks als die Betätigungsbedingung bestimmen, und die Verhältniseinstelleinheit 63 kann das erste Verhältnis erhöhen, wenn der Erhöhungsgradient des Sollraddrucks, welcher durch die Bestimmungseinheit 62 bestimmt wird, größer ist. Das macht es auch möglich, ein Antwortverhalten der Situation entsprechend zu verbessern.
Zum Beispiel kann die Bestimmungseinheit 62 als die Betätigungsbedingung bestimmen, ob die Bremsbetätigung gestartet wurde. Wenn durch die Bestimmungseinheit 62 bestimmt wird, dass die Bremsbetätigung gestartet ist, kann die Verhältniseinstelleinheit 63 das erste Verhältnis erhöhen, indem sie den ersten Sollraddruck solange wie möglich, zum Beispiel für einen vorbestimmten Zeitraum, erzeugt. Wenn der erste Sollraddruck erzeugt wird, ist es möglich, ein Antwortverhalten verglichen mit dem Fall von nur dem zweiten Sollraddruck zu verbessern. In diesem Fall wird das erste Verhältnis vorzugsweise auf 1/2 oder mehr eingestellt, weiter bevorzugt auf 1 eingestellt, so dass das Antwortverhalten weiter verbessert werden kann. Die Startbestimmungsbedingung oder die Beendigungsbestimmungsbedingung in der Bestimmung aus der plötzlichen Bremsbetätigung durch die Bestimmungseinheit 62 ist nicht auf die obige Bedingung begrenzt und kann zum Beispiel basierend auf nur der Hubinformation und/oder der Reaktionskrafthydraulikdruckinformation eingestellt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 201585872 A [0002, 0003]
JP 200696218 A [0003]

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung mit: einem Hauptbremszylinder, welcher einen Hauptkolben und eine Hauptkammer, deren Volumen sich mit einer Bewegung des Hauptkolbens ändert, hat; einer Kolbenantriebseinheit, welche den Hauptkolben durch eine Kraft, welche einem Hydraulikdruck einer Akkumulationseinheit entspricht, oder durch eine Antriebskraft eines Motors, welcher einen elektrischen Verstärker bildet, antreibt, und einen Hauptdruck, welcher ein Hydraulikdruck in der Hauptkammer ist, steuert; und einem Hydraulikdruckpfad, welcher die Hauptkammer und einen Radzylinder verbindet, und wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner enthält: eine Hydraulikdruckeinstelleinheit, welche eine Pumpe hat, welche ein Fluid zu dem Hydraulikdruckpfad ablässt, und welche konfiguriert ist, dass sie einen Raddruck, welcher ein Hydraulikdruck des Radzylinders ist, mit Druck beaufschlagen kann; eine Bestimmungseinheit, welche eine Betätigungsbedingung der Fahrzeugbremsvorrichtung bestimmt; eine Sollraddruckeinstelleinheit, welche einen Sollraddruck, welcher ein Sollwert des Raddrucks ist, einstellt; eine Verhältniseinstelleinheit, welche auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses der Bestimmungseinheit ein erstes Verhältnis, welches ein Verhältnis des Raddrucks, welcher durch die Kolbenantriebseinheit erzeugt wird, zu dem Sollraddruck ist, und ein zweites Verhältnis, welches ein Verhältnis des Raddrucks, welcher durch die Hydraulikdruckeinstelleinheit erzeugt wird, zu dem Sollraddruck ist, einstellt; und eine Steuereinheit, welche die Kolbenantriebseinheit und die Hydraulikdruckeinstelleinheit auf der Grundlage des ersten Verhältnisses und des zweiten Verhältnisses steuert.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit als die Betätigungsbedingung bestimmt, ob eine Bremsbetätigung eine plötzliche Bremsbetätigung ist, wobei in einem Fall, in welchem die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist, die Verhältniseinstelleinheit das erste Verhältnis verglichen mit einem Fall, in welchem die Bestimmungseinheit nicht bestimmt, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist, erhöht.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei, wenn die Bestimmungseinheit die Bestimmung beendet, dass die Bremsbetätigung die plötzliche Bremsbetätigung ist, die Verhältniseinstelleinheit das zweite Verhältnis als Antwort auf die Beendigung der Bestimmung verglichen mit bei der Beendigung der Bestimmung erhöht.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Bestimmungseinheit einen Erhöhungsgradienten des Sollraddrucks als die Betätigungsbedingung bestimmt und die Verhältniseinstelleinheit das erste Verhältnis erhöht, wenn der Erhöhungsgradient des Sollraddrucks, welcher durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, größer ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bestimmungseinheit eine Ablasslast eines Fluids der Pumpe als die Betätigungsbedingung bestimmt, und wobei die Verhältniseinstelleinheit das erste Verhältnis erhöht, wenn die Ablasslast, welche durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, höher ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Bestimmungseinheit als die Betätigungsbedingung bestimmt, ob es eine Differenz zwischen einer Temperatur der Kolbenantriebseinheit und einer Temperatur der Hydraulikdruckeinstelleinheit gibt, und wobei, wenn durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass es die Differenz gibt, die Verhältniseinstelleinheit, wenn die Differenz größer ist, bewirkt, dass die Kolbenantriebseinheit oder die Hydraulikdruckeinstelleinheit, welche eine Vorrichtung auf einer Hochtemperaturseite ist, den Raddruck mit einem geringeren Verhältnis erzeugen.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bestimmungseinheit als die Betätigungsbedingung einen Viskositätskorrelationswert, welcher mit einer Viskosität des Fluids korreliert, bestimmt, und wobei die Verhältniseinstelleinheit das erste Verhältnis erhöht, wenn der Viskositätskorrelationswert, welcher durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, größer ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Bestimmungseinheit als die Betätigungsbedingung bestimmt, ob ein Fahrzeug gestoppt ist, und wobei, wenn durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist, die Verhältniseinstelleinheit das zweite Verhältnis auf Null einstellt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Bestimmungseinheit als die Betätigungsbedingung eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, und wobei die Verhältniseinstelleinheit das erste Verhältnis erhöht, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, verringert.