DE112016005418T5 - Fahrzeugbremsvorrichtung - Google Patents

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DE112016005418T5
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Takahiro Okano
Daisuke Nakata
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Toyota Motor Corp
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Advics Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

Vorgesehen ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die ein Unbehaglichkeitsgefühl eines Fahrers während eines Bremsens minimieren kann. Eine Hydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung (A) ist mit Folgendem versehen: einer Bestimmungseinheit (17h), die bestimmt, während sich ein Sollhydraulikdruck (ein Sollwert) erhöht, ob der tatsächliche Hydraulikdruck (ein tatsächlicher Wert) einen oberen Grenzschwellenwert (Pu) übersteigt und durch eine Totzone verläuft oder nicht; und eine Festlegungseinheit (17c), die, wenn die Bestimmungseinheit (17h) bestimmt, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verlaufen würde, als einen oberen Grenzschwellenwert (Pu) einen zweiten oberen Grenzschwellenwert festlegt, der festgelegt ist, um näher zu dem Sollhydraulikdruck zu sein als ein erster oberer Grenzschwellenwert, der ein oberer Grenzschwellenwert (Pu) ist, der festgelegt ist, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass der tatsächliche Hydraulikdruck nicht durch die Totzone verlaufen würde.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung.
  • [Stand der Technik]
  • Eine Bauart einer Fahrzeugbremsvorrichtung ist beispielsweise in der Patentliteratur 1 bekannt. In der Fahrzeugbremsvorrichtung, die in 1 der Patentliteratur 1 gezeigt ist, werden eine Feedforward-Steuerung und eine Feedback-Steuerung für ein Linearventil so ausgeführt, dass der Steuerungshydraulikdruck Pwc, der dem Radzylinderdruck von jedem Fahrzeugrad entspricht, der Sollhydraulikdruck Pref wird. Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung ist eine Breite eines Hydraulikdrucks, die durch den unteren Grenzdruck PI und den oberen Grenzdruck Pu mit Bezug auf die Mitte des Sollhydraulikdrucks Pref definiert ist, als eine Totzone festgelegt. Wenn der Steuerungshydraulikdruck Pwc innerhalb der Totzone ist, wird kein Druckverringerungsbetrieb oder Druckerhöhungsbetrieb durchgeführt und, als ein Haltemodus, wird der Druck gesteuert, um das Linearventil zu schließen. Des Weiteren wird gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung, wenn der Steuerungshydraulikdruck Pwc unterhalb der unteren Grenze PI der Totzone ist, das Druckerhöhungsventil geöffnet, um den Steuerungshydraulikdruck Pwc zu erhöhen (Druckerhöhungsmodus). Im Gegensatz dazu wird, wenn der Steuerungshydraulikdruck Pwc über der oberen Grenze Pu der Totzone ist, das Druckverringerungsventil geöffnet, um den Steuerungshydraulikdruck Pwc zu verringern (Druckverringerungsmodus).
  • [Zitierungsliste]
  • [Patentliteratur]
  • [Patentliteratur 1] JP 2005/035466 A
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Technisches Problem/Technische Probleme]
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorstehend genannten Patentliteratur 1 führt die vorstehende Steuerung immer auf der Basis der Druckabweichung zwischen dem Sollhydraulikdruck Pref und dem Steuerungshydraulikdruck Pwc durch. Demzufolge kommt der Steuerungshydraulikdruck Pwc leicht in die Totzone. Als eine Folge tritt eine Wiederholung zwischen dem Haltebetrieb und dem Druckerhöhungsbetrieb oder Druckverringerungsbetrieb des Steuerungshydraulikdrucks Pwc häufig auf, was zu einer stufenweisen Änderung des Steuerungshydraulikdrucks Pwc führen kann. Insbesondere kann, wenn sich der Sollhydraulikdruck Pref relativ allmählich ändert, der Fahrer des Fahrzeugs ein unkomfortables Gefühl bei einer stufenweisen Änderung einer Verzögerung verspüren.
  • Demzufolge wurde diese Erfindung unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Situation gemacht und die Erfindung zielt darauf ab, eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, die eine Erzeugung eines unkomfortablen Gefühls eines Fahrers eines Fahrzeugs während einer Bremsbetätigung unterdrücken kann.
  • [Lösung des Problems/der Probleme]
  • Um die vorstehenden Probleme zu lösen, führt die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Erfindung nach Anspruch 1 eine Folgesteuerung, die bewirkt, dass ein tatsächlicher Wert einer physikalischen Größe, die mit einer Bremskraft verknüpft ist, die auf ein Fahrzeugrad aufzubringen ist, einem Sollwert der physikalischen Größe folgt, wenn der tatsächliche Wert ein Wert außerhalb einer Totzone ist, und eine Unterdrückungssteuerung durch, die eine Änderung des tatsächlichen Werts unterdrückt, wenn der tatsächliche Wert ein Wert innerhalb der Totzone ist, um die physikalische Größe zu steuern, um der Sollwert der physikalischen Größe zu sein, unter der Annahme, dass die Totzone definiert ist, um ein Wert zwischen einem unteren Grenzschwellenwert, der kleiner ist als der Sollwert, und einem oberen Grenzschwellenwert zu sein, der größer ist als der Sollwert. Die Fahrzeugbremsvorrichtung hat einen Beurteilungsabschnitt, der beurteilt, ob der tatsächliche Wert durch die Totzone verläuft mit einem Wert über den oberen Grenzschwellenwert hinaus oder nicht, während sich der Sollwert erhöht, und einen Festlegungsabschnitt, der einen zweiten oberen Grenzschwellenwert, der an den Sollwert näher angenähert ist als ein erster oberer Grenzschwellenwert, der der obere Grenzschwellenwert ist, der festgelegt ist, wenn durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert nicht durch die Totzone verläuft, als den oberen Grenzschwellenwert festlegt, wenn durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert durch die Totzone verläuft.
  • [Effekt der Erfindung]
  • Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung der Erfindung wird der zweite obere Grenzschwellenwert, der näher an den Sollwert angenähert ist als ein erster oberer Grenzschwellenwert, der der obere Grenzschwellenwert ist, der festgelegt ist, wenn durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert nicht durch die Totzone verläuft, als der obere Grenzschwellenwert festlegt, wenn sich der Sollwert erhöht und durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert durch die Totzone mit dem Wert über den oberen Grenzschwellenwert hinaus verläuft. Deshalb beginnt im Vergleich zu dem Fall, in dem beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert nicht durch die Totzone verläuft, die Verringerung des tatsächlichen Werts in einem frühen Stadium, um die stufenweise Änderung des tatsächlichen Werts zu unterdrücken. Demzufolge kann die Fahrzeugbremsvorrichtung vorgeschlagen werden, die eine Erzeugung eines unkomfortablen Gefühls eines Fahrers eines Fahrzeugs während einer Bremsbetätigung unterdrücken kann.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Skizzenansicht einer Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
    • 2 ist ein Blockdiagramm einer Brems-ECU, die in 1 gekennzeichnet ist;
    • 3 ist ein Flussdiagramm eines Steuerungsprogramms, das an der Brems-ECU ausgeführt wird, die in 1 gekennzeichnet ist; und
    • 4 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung der Erfindung kennzeichnet.
  • [Ausführungsbeispiele zum Realisieren der Erfindung]
  • Das Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, die für ein Fahrzeug angepasst ist, wird nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erklärt. Das Fahrzeug ist mit einer Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung A (Fahrzeugbremsvorrichtung) ausgestattet, die das Fahrzeug durch Aufbringen der Hydraulikdruckbremskraft direkt auf jedes Fahrzeugrad Wfl, Wfr, Wrl und Wrr bremst. Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A umfasst ein Bremspedal 11, das einem Bremsbetätigungsbauteil entspricht, einen Hauptzylinder 12, einen Hubsimulatorabschnitt 13, ein Reservoir 14, einen Verstärkermechanismus 15 (Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung), ein Stellglied 16 (Bremshydraulikdruckeinstellungsvorrichtung) und einen Radzylinder WC wie in 1 gezeigt ist. Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A entspricht der Fahrzeugbremsvorrichtung.
  • Der Radzylinder WC beschränkt die Drehung der jeweiligen Räder W und ist in dem Bremssattel CL angeordnet. Der Radzylinder WC dient als ein Bremskraftaufbringungsmechanismus, der eine Bremskraft auf die Räder W des Fahrzeugs auf der Basis eines Drucks des Bremsfluids (Bremshydraulikdrucks) von dem Stellglied 16 aufbringt. Wenn der Bremshydraulikdruck zu dem Radzylinder WC zugeführt wird, drückt jeder Kolben (nicht gezeigt) in jedem Radzylinder WC ein Paar von Bremsbelägen (nicht gezeigt), das als ein Reibungsbauteil dient, und quetscht einen Scheibenrotor DR, der als ein Drehbauteil dreht, das als eine Einheit mit dem Rad W dreht, von beiden Seiten von diesem, um dadurch die Drehung des Rotors DR zu beschränken. Es sei hier angemerkt, dass in diesem Ausführungsbeispiel eine Bremsvorrichtung der Scheibenbauart verwendet wird, dass aber eine Bremsvorrichtung einer Trommelbauart verwendet werden kann.
  • Das Rad W meint eines von dem rechten Vorderrad Wfr, dem linken Vorderrad Wfl, dem rechten Hinterrad Wrr und dem linken Hinterrad Wrl.
  • Das Bremspedal 11 ist mit dem Hubsimulatorabschnitt 13 und dem Hauptzylinder 12 über eine Betätigungsstange 11a verbunden. Ein Hubpedalsensor 11c (nachstehend auch einfach als „Hubsensor“ bezeichnet), der einen Bremspedalhub (Betätigungsbetrag: nachstehend einfach als „Hub“ bezeichnet) erfasst, der einem Bremsbetätigungszustand durch ein Niederdrücken des Bremspedals 11 entspricht, ist in der Nähe des Bremspedals 11 vorgesehen. Die Brems-ECU 17 ist mit diesem Hubsensor 11c verbunden und das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) von dem Hubsensor 11c wird zu der Brems-ECU 17 ausgegeben.
  • Der Hauptzylinder 12 versorgt das Stellglied 16 mit dem Bremsfluid in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 (Bremsbetätigungsbauteil) und ist durch einen Zylinderkörper 12a, einen Eingangskolben 12b, einen ersten Hauptkolben 12c und einen zweiten Hauptkolben 12d, etc. ausgebildet.
  • Der Zylinderkörper 12a ist als ein Gehäuse ausgebildet, das im Wesentlichen in der Form eines Zylinders mit Boden ist und eine geschlossene Bodenfläche hat. Der Zylinderkörper 12a hat in sich einen Trennwandabschnitt 12a2, der sich nach innen erstreckt, mit einer Form eines Flansches an der Innenumfangsseite des Zylinderkörpers 12a. Eine Innenumfangsfläche des Trennwandabschnitts 12a2 ist mit einem Durchgangsloch 12a3 an einem mittleren Abschnitt von sich versehen, das durch den Trennwandabschnitt 12a2 in einer Vorne-und-Hinten-Richtung hindurchgeht. Der Zylinderkörper 12a ist mit einem ersten Hauptkolben 12c und einem zweiten Hauptkolben 12d an einem Innenumfangsabschnitt von sich an einem Abschnitt versehen, der weiter an der vorderen Seite ist als der Trennwandabschnitt 12a2. Der erste und zweite Hauptkolben 12c und 12d sind in einer Axialrichtung in dem Zylinderkörper 12a flüssigkeitsdicht beweglich.
  • Der Zylinderkörper 12a ist mit einem Eingangskolben 12b an einem Innenumfangsabschnitt von sich an einem Abschnitt versehen, der weiter an einer hinteren Seite ist als der Trennwandabschnitt 12a2. Der Eingangskolben 12b ist in einer Axialrichtung in dem Zylinderkörper 12a flüssigkeitsdicht beweglich. Der Eingangskolben 12b bewegt sich in gleitender Weise innerhalb des Zylinderkörpers 12a in Erwiderung auf eine Betätigung des Bremspedals 11.
  • Die Betätigungsstange 11a, die in Verbindung mit dem Bremspedal 11 betätigbar ist, ist mit dem Eingangskolben 12b verbunden. Der Eingangskolben 12b ist in eine Richtung vorgespannt, in der sich das Volumen der ersten Hydraulikdruckkammer R3 ausdehnt, das heißt in einer Richtung nach hinten (Rechts-/Links-Richtung aus Sicht in der Zeichnung), und zwar mittels einer Kompressionsfeder 11b. Wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, bewegt sich die Betätigungsstange 11a nach vorne und überkommt die Vorspannkraft der Kompressionsfeder 11b. Durch diese Voranbewegung der Betätigungsstange 11a bewegt sich der Eingangskolben 12b in Verbindung mit der Bewegung der Betätigungsstange 11a voran. Wenn die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 11 freigegeben wird, zieht sich der Eingangskolben 12b durch die Vorspannkraft der Kompressionsfeder 11b zurück und wird mit einem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 12a4 für eine Positionierung in Kontakt gebracht.
  • Der erste Hauptkolben 12c hat einen druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitt 12c1, einen Flanschabschnitt 12c2 und einen Vorsprungsabschnitt 12c3 in dieser Reihenfolge von der vorderen Seite und diese Abschnitte sind einstückig als eine Einheit ausgebildet. Der druckbeaufschlagende zylindrische Abschnitt 12c1 ist im Wesentlichen in einer Form eines Zylinders mit Boden ausgebildet, der eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von sich und eine Bodenwand an einem hinteren Abschnitt von sich hat. Der druckbeaufschlagende zylindrische Abschnitt 12c1 ist in der Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a in flüssigkeitsdichter Weise beweglich vorgesehen. Ein spiralfederförmiges Vorspannbauteil 12c4 ist in dem Innenraum des druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitts 12c1 zwischen dem ersten Hauptkolben 12c und dem zweiten Hauptkolben 12d vorgesehen. Der erste Hauptkolben 12c wird in eine Richtung nach hinten durch die Spiralfeder 12c4 vorgespannt. Mit anderen Worten gesagt wird der erste Hauptkolben 12c durch die Spiralfeder 12c4 in einer Richtung nach hinten vorgespannt und wird schließlich mit einem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 12a5 zur Positionierung in Kontakt gebracht. Diese Position ist definiert, um die Anfangsposition (vorbestimmte Position) zu der Zeit zu sein, zu der die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 11 freigegeben ist.
  • Der Flanschabschnitt 12c2 ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser zu haben als der Durchmesser des druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitts 12c1, und ist flüssigkeitsdicht und in gleitender Weise an einer Innenumfangsfläche eines Abschnitts 12a6 mit großem Durchmesser in dem Zylinderkörper 12a angeordnet. Der Vorsprungsabschnitt 12c3 ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser zu haben als der Durchmesser des druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitts 12c1, und ist in gleitbarer Weise und flüssigkeitsdicht an dem Durchgangsloch 12a3 des Trennwandabschnitts 12a2 vorgesehen. Das hintere Ende des Vorsprungsabschnitts 12c3 steht in einem Innenraum des Zylinderkörpers 12a vor, geht durch das Durchgangsloch 12a3 hindurch und ist von der Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a getrennt. Die hintere Endfläche des Vorsprungsabschnitts 12c3 ist von der Bodenwand (der vorderen Endfläche) des Eingangskolbens 12b getrennt und der Trennabstand ist ausgebildet, um variabel zu sein.
  • Der zweite Hauptkolben 12d ist in dem Zylinderkörper 12a an einer vorderen Seite bezüglich des ersten Hauptkolbens 12c angeordnet. Der zweite Hauptkolben 12d ist im Wesentlichen in einer Form eines Zylinders mit Boden ausgebildet, der eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von sich hat. Eine Spiralfeder 12d1, die als ein Vorspannbauteil dient, ist in dem Innenraum des zweiten Hauptkolbens 12d zwischen dem zweiten Hauptkolben 12d und einer geschlossenen inneren Bodenfläche des Zylinderkörpers 12a angeordnet. Der zweite Hauptkolben 12d wird durch die Spiralfeder 12d1 in eine Richtung nach hinten vorgespannt. Mit anderen Worten gesagt wird der zweite Hauptkolben 12d durch die Spiralfeder 12d1 in Richtung zu einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt.
  • Der Hauptzylinder 12 ist durch eine erste Hauptkammer R1, eine zweite Hauptkammer R2, eine erste Hydraulikdruckkammer R3, eine zweite Hydraulikdruckkammer R4 und eine Servokammer (Antriebshydraulikdruckkammer) R5 ausgebildet. Die erste Hauptkammer R1 ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den ersten Hauptkolben 12c (vordere Seite des druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitts 12c1) und den zweiten Hauptkolben 12d definiert. Die erste Hauptkammer R1 ist mit dem Reservoir 14 über den Hydraulikdurchgang 21 verbunden, der mit dem Anschluss PT4 verbunden ist. Des Weiteren ist die erste Hauptkammer R1 mit dem Hydraulikdurchgang 40a (Stellglied 16) über den Hydraulikdurchgang 22 verbunden, der mit dem Anschluss PT5 verbunden ist.
  • Die zweite Hauptkammer R2 ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a und die vordere Seite des zweiten Hauptkolbens 12d definiert. Die zweite Hauptkammer R2 ist mit dem Reservoir 14 über den Hydraulikdurchgang 23 verbunden, der mit dem Anschluss PT6 verbunden ist. Des Weiteren ist die zweite Hauptkammer R2 mit dem Hydraulikdurchgang 50a (Stellglied 16) über den Hydraulikdurchgang 24 verbunden, der mit dem Anschluss PT7 verbunden ist.
  • Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 12a2 und dem Eingangskolben 12b ausgebildet und ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den Trennwandabschnitt 12a2, den Vorsprungsabschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den Eingangskolben 12b definiert. Die zweite Hydraulikdruckkammer R4 ist an der Seite des druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitts 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und ist durch den Abschnitt 12a6 mit großem Durchmesser des Zylinderkörpers 12a, den druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitt 12c1 und den Flanschabschnitt 12c2 definiert. Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 über den Hydraulikdurchgang 25 verbunden, der mit dem Anschluss PT1 und dem Anschluss PT3 verbunden ist.
  • Die Servokammer R5 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 12a2 und dem druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitt 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den Trennwandabschnitt 12a2, den Vorsprungsabschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitt 12c1 definiert. Die Servokammer R5 ist mit der Ausgangskammer R12 über den Hydraulikdurchgang 26 verbunden, der mit dem Anschluss PT2 verbunden ist. Die Servokammer R5 entspricht der Hydraulikdruckkammer, die in den angehängten Ansprüchen definiert ist.
  • Der Drucksensor 26a ist ein Sensor, der den Servodruck (Antriebshydraulikdruck) erfasst, der zu der Servokammer R5 zugeführt wird, und ist mit dem Hydraulikdurchgang 26 verbunden. Der Drucksensor 26a sendet das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) zu der Brems-ECU 17. Es sei hier angemerkt, dass dieser Servodruck dem Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer und auch der physikalischen Größe entspricht, die mit der Bremskraft verknüpft ist, die auf das Fahrzeugrad aufgebracht wird, und die jeweils in den angehängten Ansprüchen definiert ist. Es sei angemerkt, dass die physikalische Größe nicht auf diesen Servodruck beschränkt ist und der Radzylinderdruck oder der Hauptzylinderdruck als die physikalische Größe umfasst sein können.
  • Der Hubsimulatorabschnitt 13 ist durch den Zylinderkörper 12a, den Eingangskolben 12b, die erste Hydraulikdruckkammer R3 und einen Hubsimulator 13a ausgebildet, der mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 in Fluidverbindung ist. Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit dem Hubsimulator 13a über die Hydraulikdurchgänge 25 und 27 in Fluidverbindung, die mit dem Anschluss PT1 in Verbindung sind. Es sei angemerkt, dass die erste Hydraulikdruckkammer R3 mit dem Reservoir 14 über einen Verbindungsdurchgang (nicht gezeigt) in Fluidverbindung ist.
  • Der Hubsimulator 13a erzeigt einen Hub (Reaktionskraft), dessen Größe von dem Betriebszustand des Bremspedals 11 abhängt. Der Hubsimulator 13a ist durch einen zylindrischen Abschnitt 13a1, einen Kolbenabschnitt 13a2, eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 und eine Feder 13a4 ausgebildet. Der Kolbenabschnitt 13a2 bewegt sich in flüssigkeitsdichter und gleitbarer Weise innerhalb des zylindrischen Abschnitts 13a1 in Erwiderung auf die Bremsbetätigung durch das Bremspedal 11. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 ist zwischen dem zylindrischen Abschnitt 13a1 und dem Kolbenabschnitt 13a2 ausgebildet und durch diese definiert. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 über die Hydraulikdurchgänge 27 und 25 in Fluidverbindung. Die Feder 13a4 spannt den Kolbenabschnitt 13a2 in eine Richtung vor, in der sich das Volumen der Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 verringert.
  • Es sei angemerkt, dass das erste Kontrollventil 25a, das ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geschlossenen Bauart ist, in dem Hydraulikdurchgang 25 angeordnet ist. Das zweite Steuerungsventil 28a, das ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geöffneten Bauart ist, ist in dem Hydraulikdurchgang 28 angeordnet, der den Hydraulikdurchgang 25 und das Reservoir 14 verbindet. Wenn das erste Steuerungsventil 25a in einem geschlossenen Zustand ist, ist die Fluidverbindung zwischen der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer R3 und R4 unterbrochen. Diese Fluidverbindungsunterbrechung hält den konstanten Trennungsabstand zwischen dem Eingangskolben 12b und dem ersten Hauptkolben 12c aufrecht, um die koordinierte Bewegung zwischen diesen zu gestatten. Des Weiteren ist, wenn das erste Steuerungsventil 25a in einem geöffneten Zustand ist, die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 hergestellt. Somit kann die Volumenänderung der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer R3 und R4, die durch die Voranbewegung oder Zurückbewegung des ersten Hauptkolbens 12c bewirkt wird, durch die Übertragung des Bremsfluids absorbiert werden.
  • Der Drucksensor 25b ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 und der ersten Hydraulikdruckkammer R3 erfasst, und ist mit dem Hydraulikdurchgang 25 verbunden. Der Drucksensor 25b erfasst den Druck in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4, wenn das erste Steuerungsventil 25a in einem geschlossenen Zustand ist, und erfasst auch den Druck (oder den Reaktionskrafthydraulikdruck) in der ersten Hydraulikdruckkammer R3, die mit der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 in Fluidverbindung ist, wenn das erste Steuerungsventil 25a in einem geöffneten Zustand ist. Der Drucksensor 25b sendet das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) zu der Brems-ECU 17.
  • Der Verstärkermechanismus 15 erzeugt einen Servodruck in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Der Verstärkermechanismus 15 hat einen Regler 15a und eine Druckzufuhrvorrichtung 15b. Der Regler 15a ist gestaltet, um einen Zylinderkörper 15a1 und einen Steuerkolben 15a2 zu haben, der in dem Zylinderkörper 15a1 gleitet. Eine Pilotkammer R11, eine Ausgangskammer R12 und eine Hydraulikdruckkammer R13 sind in dem Regler 15a vorgesehen.
  • Die Pilotkammer R11 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und eine vordere Endfläche eines zweiten Abschnitts 15a2b mit großem Durchmesser des Steuerkolbens 15a2 definiert. Die Pilotkammer R11 ist mit dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 (Hydraulikdurchgang 31) verbunden, die mit dem Anschluss PT11 verbunden sind. Ein Beschränkungsvorsprungsabschnitt 15a4 ist an der Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 15a1 vorgesehen, um den Steuerkolben 15a2 durch Berühren des Abschnitts 15a2b mit großem Durchmesser mit dem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 15a4 zu positionieren.
  • Die Ausgangskammer R12 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und den Abschnitt 15a2c mit kleinem Durchmesser des Steuerkolbens 15a2, die hintere Endfläche des zweiten Abschnitts 15a2b mit großem Durchmesser und die vordere Endfläche des ersten Abschnitts 15a2a mit großem Durchmesser definiert. Die Ausgangskammer R12 ist mit der Servokammer R5 des Hauptzylinders 12 über den Hydraulikdurchgang 26 verbunden, der mit dem Anschluss PT12 und dem Anschluss PT2 verbunden ist. Des Weiteren ist die Ausgangskammer R12 mit dem Druckspeicher 15b2 über den Hydraulikdurchgang 32 verbindbar, der mit dem Anschluss PT13 verbunden ist.
  • Die Hydraulikdruckkammer R13 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und die hintere Endfläche des ersten Abschnitts 15a2a mit großem Durchmesser des Steuerkolbens 15a2 definiert. Die Hydraulikdruckkammer R13 ist mit dem Reservoir 15b1 über den Hydraulikdurchgang 33 verbindbar, der mit dem Anschluss PT14 verbunden ist. Eine Feder 15a3, die den Steuerkolben 15a2 in eine Richtung vorspannt, in der sich das Volumen der Hydraulikdruckkammer R13 erhöht, ist in der Hydraulikdruckkammer R13 angeordnet.
  • Der Steuerkolben 15a2 ist durch den ersten Abschnitt 15a2a mit großem Durchmesser, den zweiten Abschnitt 15a2b mit großem Durchmesser und den Abschnitt 15a2c mit kleinem Durchmesser ausgebildet. Der erste Abschnitt 15a2a mit großem Durchmesser und der zweite Abschnitt 15a2b mit großem Durchmesser sind aufgebaut, um innerhalb des Zylinderkörpers 15a1 in flüssigkeitsdichter Weise beweglich zu sein. Der Abschnitt 15a2c mit kleinem Durchmesser ist zwischen dem ersten Abschnitt 15a2a mit großem Durchmesser und dem zweiten Abschnitt 15a2b mit großem Durchmesser angeordnet und ist einstückig mit diesen als eine Einheit ausgebildet. Der Abschnitt 15a2c mit kleinem Durchmesser ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser als der erste Abschnitt 15a2a mit großem Durchmesser und der zweite Abschnitt 15a2b mit großem Durchmesser zu haben. Des Weiteren ist ein Verbindungsdurchgang 15a5, der die Ausgangskammer R12 und die Hydraulikdruckkammer R13 verbindet, in dem Steuerkolben 15a2 ausgebildet.
  • Die Druckzufuhrvorrichtung 15b dient auch als ein Antriebsabschnitt, der den Steuerkolben 15a2 antreibt. Die Druckzufuhrvorrichtung 15b hat ein Reservoir 15b1, das eine Niederdruckquelle ist, einen Druckspeicher 15b2, der eine Hochdruckquelle ist, die das Bremsfluid speichert, eine Pumpe 15b3, die das Bremsfluid von dem Reservoir 15b1 in den Druckspeicher 15b2 pumpt, und einen Elektromotor 15b4, der die Pumpe 15b3 antreibt. Das Reservoir 15b1 liegt zu dem Atmosphärendruck frei und der Hydraulikdruck in dem Reservoir 15b1 hat das gleiche Niveau wie der Atmosphärendruck. Der Druck in der Niederdruckquelle ist niedriger als der Druck in der Hochdruckquelle. Die Druckzufuhrvorrichtung 15b ist mit einem Drucksensor 15b5 versehen, der den Druck des Bremsfluids erfasst, das von dem Druckspeicher 15b2 zugeführt wird, und gibt das Erfassungsergebnis zu der Brems-ECU 17 aus.
  • Des Weiteren ist die Druckzufuhrvorrichtung 15b mit einem Druckverringerungsventil 15b6 und einem Druckerhöhungsventil 15b7 versehen. Das Druckverringerungsventil 15b6 ist zwischen der Servokammer R5 und der Ausgangskammer R12 (Hydraulikdruckkammer) und einem Reservoir 15b1 (Niederdruckquelle) vorgesehen, dessen Druck niedriger ist als der Druckspeicher 15b2 als die Hochdruckquelle, und ist gestaltet, um ein elektromagnetisches Druckverringerungsventil zu sein, das die Strömungsrate des Bremsfluids einstellt, das von der Servokammer R5 und der Ausgangskammer R12 in das Reservoir 15b1 einströmt. Das Druckverringerungsventil 15b6 ist ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geöffneten Bauart, das in einem nicht erregten Zustand öffnet. Die Strömungsrate des Druckverringerungsventils 15b6 wird durch die Anweisungen von der Brems-ECU 17 linear gesteuert. Das Druckverringerungsventil 15b6 kommt in einen fluidverbindbaren Zustand, wenn der Steuerungsstrom der Solenoidspule, mit der das Druckverringerungsventil 15b6 ausgestattet ist, Null wird (in einem nicht erregten Zustand). Durch Einstellen des Steuerungsstroms durch dieses hindurch, kann die Querschnittfläche des Strömungsdurchgangs eingestellt werden, um die Strömungsrate des Druckverringerungsventils 15b6 einzustellen. Eine Seite des Druckverringerungsventils 15b6 ist mit der Pilotkammer R11 über den Hydraulikdurchgang 31 verbunden und die andere Seite von diesem ist mit dem Reservoir 15b1 über den Hydraulikdurchgang 34 verbunden.
  • Das Druckerhöhungsventil 15b7 ist zwischen der Servokammer R5 und der Ausgangskammer R12 (Hydraulikdruckkammer) und dem Druckspeicher 15b2 vorgesehen, der die Hochdruckquelle ist, und ist eine Bauart eines elektromagnetischen Druckerhöhungsventils, das die Strömungsrate des Bremsfluids einstellt, das von dem Druckspeicher 15b2 in die Servokammer R5 und die Ausgangskammer R12 strömt. Das Druckerhöhungsventil 15b7 ist ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geschlossenen Bauart, das in einem nichterregten Zustand schließt. Die Strömungsrate des Druckerhöhungsventils 15b7 wird durch die Anweisungen von der Brems-ECU 17 gesteuert. Das Druckerhöhungsventil 15b7 kommt in einen Fluidunterbrechungszustand, wenn der Steuerungsstrom der Solenoidspule, mit der das Druckerhöhungsventil 15b7 ausgestattet ist, Null wird (in einem nicht erregten Zustand). Durch Einstellen des Steuerungsstroms durch dieses hindurch kann die Querschnittsfläche des Strömungsdurchgangs eingestellt werden, um die Strömungsrate des Druckerhöhungsventils 15b7 einzustellen. Eine Seite des Druckerhöhungsventils 15b7 ist mit der Pilotkammer R11 über den Hydraulikdurchgang 31 verbunden und die andere Seite von diesem ist mit dem Druckspeicher 15b2 über den Hydraulikdurchgang 35 und den Hydraulikdurchgang 32 verbunden, mit dem der Hydraulikdurchgang 35 verbunden ist.
  • Der Betrieb des Reglers 15a wird nachstehend kurz erklärt. In dem Fall, in dem der Pilotdruck nicht zu der Pilotkammer R11 von dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 zugeführt wird, ist der Steuerkolben 15a2 bei der Anfangsposition mittels einer Vorspannkraft der Feder 15a3 positioniert (siehe 1). Die Anfangsposition des Steuerkolbens 15a2 ist durch den Kontakt der vorderen Endfläche des Steuerkolbens 15a2 mit dem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 15a4 bestimmt. Diese Anfangsposition ist die Position unmittelbar bevor die hintere Endfläche des Steuerkolbens 15a2 den Anschluss PT14 schließt. Wie erklärt ist, sind, wenn der Steuerkolben 15a2 in der Anfangsposition ist, der Anschluss PT14 und der Anschluss PT12 über den Verbindungsdurchgang 15a5 in Fluidverbindung miteinander und gleichzeitig ist der Anschluss PT13 durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen.
  • In dem Fall, in dem sich der Pilotdruck, der durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 gebildet wird, in Erwiderung auf die Betätigung des Bremspedals 11 erhöht, bewegt sich der Steuerkolben 15a2 in eine Richtung nach hinten (rechte Seite in 1) und übersteigt die Vorspannkraft der Feder 15a3. Der Steuerkolben 15a2 bewegt sich zu der Position, wo der Anschluss PT13 offen ist. Dann wird der Anschluss PT14, der in dem geöffneten Zustand gewesen ist, durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen (Druckerhöhungsbetrieb) .
  • Durch das Kräftegleichgewicht zwischen der Druckkraft an der vorderen Endfläche des zweiten Abschnitts 15a2b2 mit großem Durchmesser des Steuerkolbens 15a2 und der Kraft, die dem Servodruck entspricht, ist die Position des Steuerkolbens 15a2 fixiert. Die Position des Steuerkolbens 15a2 ist definiert, um die „Halteposition“ zu sein. Der Anschluss PT13 und der Anschluss PT14 werden durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen (Haltebetrieb).
  • In dem Fall, in dem sich der Pilotdruck, der durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 gebildet wird, in Erwiderung auf eine Betätigung des Bremspedals 11 verringert, bewegt sich der Steuerkolben 15a2, der in der Halteposition ist, nun in eine Richtung nach vorne durch die Vorspannkraft der Feder 15a3. Dann behält der Anschluss PT13, der durch den Steuerkolben 15a2 in dem geschlossenen Zustand gewesen ist, den geschlossenen Zustand bei. Der Anschluss PT14, der in dem geschlossenen Zustand gewesen ist, ist geöffnet. In diesem Zustand sind der Anschluss PT14 und der Anschluss PT12 über den Verbindungsdurchgang 15a5 in Fluidverbindung miteinander (Druckverringerungsbetrieb).
  • Das Stellglied 16 ist eine Vorrichtung, die den Bremshydraulikdruck einstellt, der zu jedem Radzylinder WC aufzubringen ist, und ein erstes Leitungssystem 40 und ein zweites Leitungssystem 50 sind als ein duales Bremssystem vorgesehen. Das erste Leitungssystem 40 steuert den Bremshydraulikdruck, der auf das linke Hinterrad Wrl und das rechte Hinterrad Wrr aufzubringen ist, und das zweite Leitungssystem 50 steuert einen Bremshydraulikdruck, der auf das rechte Vorderrad Wfr und das linke Vorderrad Wfl aufzubringen ist. Mit anderen Worten gesagt ist das Leitungssystem ein vorderes/hinteres Leitungsbremssystem.
  • Der Hydraulikdruck, der von dem Hauptzylinder 12 zugeführt wird, wird zu den jeweiligen Radzylindern WCrl, WCrr, WCfr und WCfl über die Leitungssysteme 40 und 50 übertragen. In dem ersten Leitungssystem ist der Hydraulikdurchgang 40a angeordnet, der den Hydraulikdurchgang 22 und die Radzylinder WCrl, WCrr verbindet, und in dem zweiten Leitungssystem 50 ist der Hydraulikdurchgang 50a angeordnet, der den Hydraulikdurchgang 24 und die Radzylinder WCfr, WCfl verbindet. Durch diese Hydraulikdurchgänge 40a und 50a wird der Hydraulikdruck, der von dem Hauptzylinder 12 zugeführt wird, zu den Radzylindern WCrl, WCrr, WCfr und WCfl übertragen.
  • Die Hydraulikdurchgänge 40a und 50a verzweigen sich in zwei Durchgänge 40a1 und 40a2 beziehungsweise 50a1 und 50a2. In den verzweigten Hydraulikdurchgängen 40a1 und 50a1 sind die ersten Druckerhöhungssteuerungsventile 41 und 51, die ein Erhöhen des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern WCrl und WCfr steuern, jeweils angeordnet, und in den verzweigten Hydraulikdurchgängen 40a2 und 50a2 sind jeweils die zweiten Druckerhöhungsventile 42 und 52 angeordnet, die ein Erhöhen des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern WCrr und WCfl steuern.
  • Diese ersten Druckerhöhungsventile 41, 42 und die zweiten Druckerhöhungsventile 51, 52 sind durch ein elektromagnetisches Zweipositionsventil ausgebildet, das den Ventilzustand zu dem Verbindungszustand und dem Unterbrechungszustand steuern kann. Die ersten Druckerhöhungsventile 41, 42 und die zweiten Druckerhöhungsventile 51, 52 sind durch ein Ventil der normalerweise geöffneten Bauart ausgebildet, das den Ventilzustand derart steuert, dass, wenn der Steuerungsstrom zu der Solenoidspule, die in den ersten Druckerhöhungsventilen 41, 42 und den zweiten Druckerhöhungsventilen 51, 52 vorgesehen ist, ein Nullwert ist (nicht erregter Zustand), das Ventil in einen Fluidverbindungszustand kommt, und, wenn der Steuerungsstrom zu der Solenoidspule fließt (erregter Zustand), das Ventil in einen Fluidunterbrechungszustand kommt.
  • Die Durchgangsabschnitte zwischen dem ersten und dem zweiten Druckerhöhungsventil 41, 42 und 51, 52 und den Radzylindern WCrl, WCrr und WCfr, WCfl in den Hydraulikdurchgängen 40a, 50a sind jeweils mit den Reservoirs 43, 53 über die Hydraulikdurchgänge 40b, 50b verbunden. Die ersten Druckverringerungssteuerungsventile 44, 45 und die zweiten Druckverringerungssteuerungsventile 54, 55, die durch ein elektromagnetisches Zweipositionsventil ausgebildet sind, das den Ventilzustand zu dem Verbindungszustand und dem Unterbrechungszustand steuern kann, sind jeweils in den Hydraulikdurchgängen 40b, 50b angeordnet. Die ersten Druckverringerungsventile 44, 45 und die zweiten Druckverringerungsventile 54, 55 sind durch ein Ventil einer normalerweise geschlossenen Bauart ausgebildet, das den Ventilzustand derart steuert, dass, wenn der Steuerungsstrom zu der Solenoidspule, die in den ersten Druckverringerungsventilen 44, 45 und den zweiten Druckverringerungsventilen 54, 55 vorgesehen ist, ein Nullwert ist (nicht erregter Zustand), das Ventil in einen Fluidunterbrechungszustand kommt, und wenn der Steuerungsstrom zu der Solenoidspule fließt (erregter Zustand), das Ventil in einen Fluidverbindungszustand kommt.
  • Die Hydraulikdurchgänge 40c und 50c, die die Zurückführhydraulikdurchgänge sind, sind zwischen den Reservoirs 43, 53 und den Haupthydraulikdurchgängen 40a, 50a vorgesehen. Die Pumpen 46 und 56, die durch den Motor 47 angetrieben werden, sind in den Hydraulikdurchgängen 40c, 50c zum Ansaugen oder Abgeben des Bremsfluids von den Reservoirs 43, 53 zu der Seite des Hauptzylinders 12 oder der Seite der Radzylinder WCrl, WCrr und WCfr, WCfl angeordnet.
  • Die Pumpen 46, 56 saugen das Bremsfluid von den Reservoirs 43, 53 an und geben dieses zu den Hydraulikdurchgängen 40a, 50a ab, um dadurch die Seite der Radzylinder WCrl, WCrr und WCfr, WCfl mit dem Bremsfluid zu versorgen.
  • Die Brems-ECU 17 ist derart aufgebaut, dass die Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Srr, Sfr und Srl, die an den jeweiligen Fahrzeugrädern Wfl, Wrr, Wfr und Wrl vorgesehen sind, zu dieser eingegeben werden. Die Brems-ECU 17 berechnet die Radgeschwindigkeit der jeweiligen Räder, eine mutmaßliche Fahrzeuggeschwindigkeit und das Schlupfverhältnis, etc. auf der Basis der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Srr, Sfr und Srl. Die Brems-ECU 17 führt eine Antirutschsteuerung auf der Basis der Berechnungsergebnisse aus.
  • Verschiedene Steuerungen unter Verwendung des Stellglieds 16 werden an der Brems-ECU 17 ausgeführt. Beispielsweise gibt die Brems-ECU 17 den Steuerungsstrom ab, der die verschiedenen Steuerungsventile 41, 42, 44, 45, 51, 52, 54 und 55 und den Motor 47 steuert, der Pumpen antreibt, die in dem Stellglied 16 vorgesehen sind, um den Hydraulikdruckkreis in dem Stellglied 16 zu steuern, um dadurch den jeweiligen Radzylinderdruck, der zu den Radzylindern WCrl, WCrr, WCfr und WCfl übertragen wird, unabhängig zu steuern. Beispielsweise führt die Brems-ECU 17 die Antirutschsteuerung aus, die ein Blockieren der Räder verhindert, durch Ausführen von Druckverringerungsbetrieben, Druckerhöhungsbetrieben und Haltebetrieben, wenn die Fahrzeugräder bei einem Bremsbetrieb zum Rutschen neigen, oder führt eine Stabilitätssteuerung (Seitenrutschverhinderungssteuerung), die das Fahrzeug mit einer idealen Bahn dreht, durch Unterdrücken der Seitenrutschtendenz (Untersteuerungstendenz oder Übersteuerungstendenz) durch automatisches Druckbeaufschlagen des Radzylinderdrucks des Rads, das einer Steuerung unterzogen wird, aus.
  • Die Brems-ECU 17 hat einen Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a, einen Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b, einen Festlegungsabschnitt 17c, einen Sollhydraulikdrucksteigungsableitungsabschnitt 17e, einen Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks, einen Abschnitt 17g zum Ableiten einer Steigung eines tatsächlichen Hydraulikdrucks, einen Beurteilungsabschnitt 17h und einen Steuerungsabschnitt 17i. Um die physikalische Größe (beispielsweise einen Servodruck) zu steuern, der mit der Bremskraft verknüpft ist, die auf das Fahrzeugrad aufzubringen ist, um der Sollwert (Sollhydraulikdruck) zu sein, führt die Brems-ECU 17 die Folgesteuerung, die bewirkt, dass der tatsächliche Wert (ein tatsächlicher Hydraulikdruck) einer physikalischen Größe dem Sollwert folgt, wenn der tatsächliche Wert der physikalischen Größe der Wert außerhalb der Totzone ist, durch und führt die Unterdrückungssteuerung durch, die die Änderung des tatsächlichen Werts unterdrückt, wenn der tatsächliche Wert der Wert innerhalb der Totzone ist.
  • Der Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a erhält den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 (Betätigungsbetrag, der mit der Bremsbetätigung verknüpft ist: Hub) von dem Hubsensor 11c. Es sei angemerkt, dass der Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a eine Betätigungskraft erhalten kann, die durch einen Sensor erfasst wird, der die Betätigungskraft (Niederdrückkraft), die auf das Bremspedal 11 wirkt, direkt erfasst, anstelle des Erhaltens des Betätigungsbetrags des Bremspedals 11.
  • Der Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b erhält den Hub von dem Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a und leitet den Betriebszustand (beispielsweise den Hub) des Bremsbetätigungsbauteils ab oder in Erwiderung auf eine Anforderung von einem anderen System. Der Sollhydraulikdruck entspricht dem Sollwert der physikalischen Größe, die mit der Bremskraft verknüpft ist, die auf das Fahrzeugrad aufzubringen ist, und entspricht beispielsweise dem Steuerungssoll des Servodrucks. Des Weiteren kann der Sollhydraulikdruck ein Steuerungssoll des Hauptzylinderdrucks sein. (In solch einem Fall ist es bevorzugt, einen Drucksensor, der den Hauptzylinderdruck erfasst, zusätzlich vorzusehen). Beispielsweise weist der Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b ein Kennfeld auf, das die Korrelation zwischen dem Hub und dem Sollhydraulikdruck anzeigt, und leitet den Sollhydraulikdruck von solch einem Kennfeld ab. Im Hinblick auf das vorstehend genannte andere System kann beispielsweise ein Pre-Crash-System verwendet werden, das die Kollision des Fahrzeugs durch automatisches Erzeugen der Bremskraft verhindert, wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug einem hohen Risiko einer Kollision ausgesetzt ist.
  • Der Festlegungsabschnitt 17c legt einen zweiten oberen Grenzschwellenwert als den oberen Grenzschwellenwert Pu fest, wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert durch die Totzone verläuft. Der zweite obere Grenzschwellenwert ist näher an den Sollhydraulikdruck angenähert als ein erster oberer Grenzschwellenwert, der der obere Grenzschwellenwert Pu ist, der festgelegt ist, wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck nicht durch die Totzone verläuft. Der Festlegungsabschnitt 17c hat einen ersten Totzonenfestlegungsabschnitt 17c1 und einen zweiten Totzonenfestlegungsabschnitt 17c2.
  • Der erste Totzonenfestlegungsabschnitt 17c1 erhält den Sollhydraulikdruck von dem Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b und legt die Totzone auf die erste Totzone von dem erhaltenen Sollhydraulikdruck fest. Der erste Totzonenfestlegungsabschnitt 17c1 ist ein erster Festlegungsabschnitt, der den unteren Totzonengrenzschwellenwert PI als den ersten unteren Schwellenwert festlegt und der gleichzeitig den oberen Totzonengrenzschwellenwert Pu als den ersten oberen Schwellenwert festlegt, wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck nicht durch die Totzone verläuft (normaler Betrieb). Der untere Grenzschwellenwert PI ist der Schwellenwert, bei dem die Druckerhöhungssteuerung beginnt, die den tatsächlichen Hydraulikdruck erhöht. Der obere Grenzschwellenwert Pu ist der Schwellenwert, bei dem die Druckverringerungssteuerung beginnt, die den tatsächlichen Hydraulikdruck verringert. Die Totzone ist ein Druckbereich, in dem das Druckerhöhungsventil 15b7 und das Druckverringerungsventil 15b6 geschlossen sind (Unterdrückungssteuerung, die später erklärt wird), wenn der tatsächliche Hydraulikdruck innerhalb der Totzone ist.
  • Der zweite Totzonenfestlegungsabschnitt 17c2 erhält den Sollhydraulikdruck von dem Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b und legt die Totzone auf die zweite Totzone von dem erhaltenen Sollhydraulikdruck fest. Der zweite Totzonenfestlegungsabschnitt 17c2 legt einen zweiten oberen Grenzschwellenwert, der näher an den Sollhydraulikdruck angenähert ist als der erste obere Grenzschwellenwert, als den oberen Grenzschwellenwert Pu fest, wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft, während sich der Sollhydraulikdruck erhöht. Des Weiteren legt der zweite Totzonenfestlegungsabschnitt 17c2 den zweiten unteren Grenzschwellenwert, der näher an den Sollhydraulikdruck angenähert ist als der erste untere Grenzschwellenwert, der der untere Grenzschwellenwert PI ist, der festgelegt ist, wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck nicht durch die Totzone verläuft, als den unteren Grenzschwellenwert PI fest, wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft, während sich der Sollhydraulikdruck verringert.
  • Es sei angemerkt, dass der zweite Totzonenfestlegungsabschnitt 17c2 den unteren Grenzschwellenwert PI zusätzlich zu dem oberen Grenzschwellenwert Pu auf den zweiten unteren Grenzschwellenwert festlegen kann, der der Wert ist, der näher an den Sollhydraulikdruck angenähert ist als der erste untere Grenzschwellenwert, wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft, während sich der Sollhydraulikdruck erhöht. Des Weiteren ist dies das gleiche bei dem Fall, wenn beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft, während sich der Sollhydraulikdruck verringert.
  • Der Festlegungsabschnitt 17c führt die Totzonenänderung, die vorstehend erklärt ist (wenigstens eine von der Änderung von dem ersten oberen Grenzschwellenwert zu dem zweiten oberen Grenzschwellenwert und der Änderung von dem ersten unteren Grenzschwellenwert zu dem zweiten unteren Grenzschwellenwert) unter der Bedingung aus, dass der Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks pro Einheit Zeit (Steigung des Sollhydraulikdrucks) kleiner ist als der erste Beurteilungswert. Mit anderen Worten gesagt führt der Festlegungsabschnitt 17c die Änderung der Totzone, die vorstehend erklärt ist, nicht aus, wenn der Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks pro Einheit Zeit gleich wie oder größer als der erste Beurteilungswert ist, selbst wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft. Im Detail erhält der Festlegungsabschnitt 17c die Sollhydraulikdrucksteigung von dem Abschnitt 17h1 zum Beurteilen beider Steigungen, der später erklärt wird, und legt den oberen Grenzschwellenwert Pu, der der erste obere Grenzschwellenwert gewesen ist, als den zweiten oberen Grenzschwellenwert fest, wenn sich der Sollhydraulikdruck erhöht und wenn die Sollhydraulikdrucksteigung kleiner ist als der erste Beurteilungswert, und legt den unteren Grenzschwellenwert PI, der der erste untere Grenzschwellenwert gewesen ist, als den zweiten oberen Grenzschwellenwert fest, wenn sich der Sollhydraulikdruck verringert und wenn die Sollhydraulikdrucksteigung kleiner ist als der erste Beurteilungswert. Es sei hier angemerkt, dass der Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks pro Einheit Zeit bevorzugt auf den Absolutwert festgelegt ist.
  • Wenn des Weiteren die Sollhydraulikdrucksteigung größer ist als der zweite Beurteilungswert, führt der Festlegungsabschnitt 17c wenigstens einen von dem Änderungsbetrieb von dem zweiten oberen Grenzschwellenwert zu dem ersten oberen Grenzschwellenwert und dem Änderungsbetrieb von dem zweiten unteren Grenzschwellenwert zu dem ersten unteren Grenzschwellenwert aus. Es sei angemerkt, dass der zweite Beurteilungswert festgelegt ist, um größer zu sein als der erste Beurteilungswert. Gemäß diesem Betrieb kann ein Auftreten eines Steuerungspendelphänomens bei dem Änderungsbetrieb von dem zweiten oberen Grenzschwellenwert zu dem ersten oberen Grenzschwellenwert und dem Änderungsbetrieb von dem zweiten unteren Grenzschwellenwert zu dem ersten unteren Grenzschwellenwert unterdrückt werden.
  • Der Sollhydraulikdrucksteigungsableitungsabschnitt 17e leitet die Steigung des Sollhydraulikdrucks (Sollhydraulikdrucksteigung) von dem Sollhydraulikdruck ab, der von dem Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b erhalten wird. Im Detail leitet der Sollhydraulikdrucksteigungsableitungsabschnitt 17e die Sollhydraulikdrucksteigung von einer Vielzahl von Sollhydraulikdrücken ab, die bei jedem Steuerungszyklus und dem Steuerungszyklus erhalten werden.
  • Der Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks erhält den Servodruck (tatsächlicher Hydraulikdruck in dem Hydraulikdruck: tatsächlicher Wert des Hydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer) in der Ausgangskammer R12 (und der Servokammer R5) von dem Drucksensor 26a. Der Servodruck, der durch den Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks erhalten wird, wird zu dem Steuerungsabschnitt 17i und dem Abschnitt 17g zum Ableiten einer Steigung eines tatsächlichen Hydraulikdrucks ausgegeben. Der Abschnitt 17g zum Ableiten einer Steigung eines tatsächlichen Hydraulikdrucks leitet die Steigung des tatsächlichen Hydraulikdrucks (tatsächlicher Hydraulikdruck-Steigung) von dem tatsächlichen Hydraulikdruck ab, der von dem Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks erhalten wird. Im Detail leitet der Abschnitt 17g zum Ableiten einer Steigung des tatsächlichen Hydraulikdrucks die Steigung eines tatsächlichen Hydraulikdrucks von der Vielzahl von tatsächlichen Hydraulikdrücken ab, die in jedem Steuerungszyklus und dem Steuerungszyklus erhalten werden.
  • Der Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt, ob der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone mit einem Wert über den oberen Grenzschwellenwert Pu hinaus während des Erhöhungsbetriebs des Sollhydraulikdrucks verläuft oder nicht, und beurteilt, ob der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone mit einem Wert unterhalb des unteren Grenzschwellenwerts PI während des Verringerungsbetriebs des Sollhydraulikdrucks verläuft oder nicht. Im Detail beurteilt der Beurteilungsabschnitt 17h, ob der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft oder nicht, durch Erhalten der Sollhydraulikdrucksteigung von dem Sollhydraulikdrucksteigungsableitungsabschnitt 17e und Erhalten der Steigung des tatsächlichen Hydraulikdrucks von dem Abschnitt 17g zum Ableiten einer Steigung eines tatsächlichen Hydraulikdrucks und Verwenden von wenigstens einer von beiden Hydraulikdrucksteigungen.
  • Beispielsweise hat der Beurteilungsabschnitt 17h einen Abschnitt 17h1 zum Beurteilen beider Steigungen, einen Steigungsdifferenzbeurteilungsabschnitt 17h2 und einen Abschnitt 17h3 zum Beurteilen einer konstanten Steigung eines tatsächlichen Hydraulikdrucks. Der Abschnitt 17h1 zum Beurteilen beider Steigungen beurteilt, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft (beurteilt, dass die Totzone zu der zweiten Totzone zu ändern ist), wenn der Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks pro Einheit Zeit (Sollhydraulikdrucksteigung) kleiner ist als der erste Beurteilungswert und gleichzeitig der Änderungsbetrag des tatsächlichen Hydraulikdrucks pro Einheit Zeit (Steigung des tatsächlichen Hydraulikdrucks) größer ist als der Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks und auch größer ist als der zweite Beurteilungswert. Der Steigungsdifferenzbeurteilungsabschnitt 17h2 beurteilt, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft, wenn die Differenz des Änderungsbetrags (Steigungsdifferenz) zwischen dem Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks pro Einheit Zeit (Sollhydraulikdrucksteigung) und dem Änderungsbetrag des tatsächlichen Hydraulikdrucks pro Einheit Zeit (Steigung des tatsächlichen Hydraulikdrucks) größer ist als der dritte Beurteilungswert. Der Abschnitt 17h3 zum Beurteilen einer konstanten Steigung eines tatsächlichen Hydraulikdrucks beurteilt, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft, wenn der Zustand, in dem der tatsächliche Hydraulikdruck konstant ist, für eine vorbestimmte Zeitspanne während des Erhöhungsbetriebs oder des Verringerungsbetriebs des Sollwerts anhält. In jedem der Beurteilungsabschnitte wird solch eine Erfassung in einem Fall gemacht, in dem eine Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 11 oder die Freigabegeschwindigkeit von diesem relativ langsam ist, und demzufolge in einem Fall, in dem die Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks, die stufenweise in der Totzone erzeugt wird, leicht zu dem Fahrer des Fahrzeugs übertragen wird.
  • Der Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt, dass der tatsächliche Hydraulikdruck nicht durch die Totzone verläuft, wenn die Differenz des Änderungsbetrags (Steigungsdifferenz) zwischen der Sollhydraulikdrucksteigung und der Steigung des tatsächlichen Hydraulikdrucks kleiner als der vierte Beurteilungswert ist. Der vierte Beurteilungswert ist auf einen Wert festgelegt, der kleiner ist als der dritte Beurteilungswert. Somit kann das Auftreten eines Steuerungspendelphänomens beim Zurückstellen der Totzone von der zweiten Totzone zu der ersten Totzone verhindert werden. Es ist bevorzugt, dass der Beurteilungsabschnitt 17h einen Zurückstellbeurteilungswert festlegt, der ein Wert ist, der sich von dem Beurteilungswert beim Umschalten der Totzone von der ersten Totzone zu der zweiten Totzone unterscheidet, wenn die Totzone von der zweiten Totzone zu der ersten Totzone zurückgestellt (umgeschaltet) wird.
  • Beispielsweise werden der erste Zurückstellbeurteilungswert, der größer ist als der erste Beurteilungswert, und der zweite Zurückstellbeurteilungswert, der kleiner ist als der zweite Beurteilungswert, festgelegt. Dann beurteilt der Abschnitt 17h1 zum Beurteilen beider Steigungen, dass es notwendig ist, die Totzone von der zweiten Totzone zu der ersten Totzone zu ändern, wenn der Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks (Sollhydraulikdrucksteigung) größer ist als der erste Zurückstellbeurteilungswert und der Änderungsbetrag des tatsächlichen Hydraulikdrucks (Steigung des tatsächlichen Hydraulikdrucks) kleiner ist als der Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks und kleiner ist als der zweite Zurückstellbeurteilungswert. Des Weiteren wird der dritte Zurückstellbeurteilungswert, der kleiner ist als der dritte Beurteilungswert, festgelegt. Dann beurteilt der Steigungsdifferenzbeurteilungsabschnitt 17h2, dass es notwendig ist, die Totzone von der zweiten Totzone zu der ersten Totzone zu ändern, wenn die Änderungsbetragdifferenz (Steigungsdifferenz) zwischen dem Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks (Sollhydraulikdrucksteigung) und dem Änderungsbetrag des tatsächlichen Hydraulikdrucks (Steigung des tatsächlichen Hydraulikdrucks) kleiner ist als der dritte Zurückstellbeurteilungswert. Der Abschnitt 17h3 zum Beurteilen einer konstanten Steigung eines tatsächlichen Hydraulikdrucks beurteilt, dass es notwendig ist, die Totzone von der zweiten Totzone zu der ersten Totzone zu ändern, wenn der Zustand, in dem der tatsächliche Hydraulikdruck konstant ist, für eine vorbestimmte Zurückstellzeit anhält, die kürzer als die vorbestimmte Zeit ist. Somit kann das Auftreten eines Steuerungspendelphänomens beim Zurückstellen der Totzone von der zweiten Totzone zu der ersten Totzone verhindert werden.
  • Der Steuerungsabschnitt 17i erhält die erste Totzone und/oder die zweite Totzone von dem Festlegungsabschnitt 17c (erhält die erste Totzone von dem ersten Totzonenfestlegungsabschnitt 17c1 und erhält die zweite Totzone von dem zweiten Totzonenfestlegungsabschnitt 17c2) und erhält den tatsächlichen Hydraulikdruck von dem Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks und führt die Unterdrückungssteuerung aus, die die Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks unterdrückt, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck innerhalb der Totzone ist, und führt die Folgesteuerung aus, die den tatsächlichen Hydraulikdruck steuert, um zu bewirken, dass er dem Sollhydraulikdruck folgt, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck außerhalb der Totzone ist. In der Folgesteuerung beginnt die Druckerhöhungssteuerung eine Erhöhung des tatsächlichen Hydraulikdrucks, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck unter den unteren Grenzschwellenwert PI fällt. Mit anderen Worten gesagt wird das Druckerhöhungsventil 15b7 geöffnet und das Druckverringerungsventil 15b6 geschlossen. Des Weiteren beginnt die Folgesteuerung die Druckverringerungssteuerung, um den tatsächlichen Hydraulikdruck zu verringern, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck den oberen Grenzschwellenwert Pu übersteigt. Mit anderen Worten gesagt wird das Druckerhöhungsventil 15b7 geschlossen und das Druckverringerungsventil 15b6 wird geöffnet. In der Unterdrückungssteuerung wird das Druckerhöhungsventil 15b7 geschlossen (zu diesem Zeitpunkt ist das Druckverringerungsventil 15b6 in einem geschlossenen Zustand), wenn der tatsächliche Hydraulikdruck den unteren Grenzschwellenwert PI während der Druckerhöhungssteuerung übersteigt, und das Druckverringerungsventil 15b6 wird geschlossen (zu diesem Zeitpunkt ist das Druckerhöhungsventil 15b7 in einem geschlossenen Zustand), wenn der tatsächliche Hydraulikdruck unter den oberen Grenzschwellenwert Pu während der Druckverringerungssteuerung fällt. Die Unterdrückungssteuerung ist die Steuerung, bei der das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 während der Haltesteuerung geschlossen sind, bei der der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer konstant gehalten wird.
  • Des Weiteren erhält der Steuerungsabschnitt 17i die Beurteilung, ob eine Änderung der Totzone notwendig ist oder nicht, von dem Beurteilungsabschnitt 17h und ändert in Erwiderung auf die Beurteilung die Totzone zu der ersten Totzone oder zu der zweiten Totzone. Wenn beurteilt wird, dass die Änderung der Totzone zu der ersten Totzone notwendig ist (d. h. wenn beurteilt wird, dass die Änderung der Totzone zu der zweiten Totzone nicht notwendig ist), führt der Steuerungsabschnitt 17i die vorstehend erklärte Unterdrückungssteuerung nach einer Änderung der Totzone zu der ersten Totzone aus. Der Steuerungsabschnitt 17i führt auch die vorstehend erklärte Folgesteuerung und die vorstehend erklärte Unterdrückungssteuerung aus, wenn beurteilt wird, dass die Änderung der Totzone zu der zweiten Totzone notwendig ist, nachdem die Totzone zu der zweiten Totzone geändert worden ist.
  • Des Weiteren wird der Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung mit Bezug auf das Flussdiagramm erklärt, das in 3 gezeigt ist. Die Brems-ECU 17 führt das Programm entlang des Flussdiagramms pro jede vorbestimmte kurze Zeitspanne (Steuerungszyklus) aus. Die Brems-ECU 17 erhält den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 von dem Hubsensor 11c in dem Schritt S102. Der Schritt S102 entspricht dem Schritt für einen Ausführungsprozess durch den Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a, der vorstehend erklärt ist. Es sei hier angemerkt, dass, als ein alternativer Weg, in dem Schritt S102 die erforderte Bremskraft (oder die erforderte Verzögerung) von anderen Systemen erhalten werden kann wie beispielsweise von einem Pre-Crash-System, bei dem eine Kollision durch ein automatisches Erzeugen der Bremskraft verhindert wird, wenn das System ein hohes Risiko einer Kollision erfasst.
  • In dem Schritt S104 leitet die Brems-ECU 17 den Sollhydraulikdruck in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag (Hub) oder die erforderte Bremskraft von einem anderen System ab. Der Schritt S104 entspricht dem Schritt für einen Ausführungsprozess durch den Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b, der vorstehend erklärt ist. In Schritt S106 leitet die Brems-ECU 17 die erste Totzone von dem Sollhydraulikdruck ab (legt diese fest), der in dem Schritt S104 abgeleitet wird. Der Schritt S106 entspricht dem Schritt für einen Ausführungsprozess durch den ersten Totzonenfestlegungsabschnitt 17c1, der vorstehend erklärt ist. In dem Schritt S108 leitet die Brems-ECU 17 die zweite Totzone von einem Sollhydraulikdruck ab (legt diese fest), der in dem Schritt S104 abgeleitet wird. Der Schritt S108 entspricht dem Ausführungsprozess durch den zweiten Totzonenfestlegungsabschnitt 17c2, der vorstehend erklärt ist. Die Brems-ECU 17 erhält den Servodruck, der der tatsächliche Hydraulikdruck ist, von dem Drucksensor 26a in dem Schritt S110. Der Schritt S110 entspricht dem Ausführungsprozess durch den Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks, der vorstehend erklärt ist. In dem Schritt S112 leitet die Brems-ECU 17 die Sollhydraulikdrucksteigung von dem Sollhydraulikdruck ab, der in dem Schritt S104 abgeleitet wird. Der Schritt S112 entspricht dem Ausführungsprozess durch den Sollhydraulikdrucksteigungsableitungsabschnitt 17e, der vorstehend erklärt ist.
  • In dem Schritt S114 leitet die Brems-ECU 17 die Steigung des tatsächlichen Hydraulikdrucks von dem tatsächlichen Hydraulikdruck ab, der in dem Schritt S110 erhalten wird. Der Schritt S114 entspricht dem Schritt für einen Ausführungsprozess durch den Abschnitt 17g zum Ableiten einer Steigung eines tatsächlichen Hydraulikdrucks, der vorstehend erklärt ist.
  • In dem Schritt S116 beurteilt die ECU 17, ob die Änderung der Totzone notwendig ist oder nicht, von wenigstens einer Änderung von den Änderungen des Sollhydraulikdrucks und des tatsächlichen Hydraulikdrucks. Im Detail beurteilt die Brems-ECU 17, ob die Änderung der Totzone zu der zweiten Totzone notwendig ist oder nicht, von der Sollhydraulikdrucksteigung, die in dem Schritt S112 abgeleitet wird, und der Steigung des tatsächlichen Hydraulikdrucks, der in dem Schritt S114 abgeleitet wird. Der Schritt S116 entspricht dem Schritt für einen Ausführungsprozess durch den Beurteilungsabschnitt 17h, der vorstehend erklärt ist. Wenn beurteilt wird, dass die Änderung der Totzone nicht notwendig ist, geht die Brems-ECU 17 im Programm voran zu dem Schritt S118 und legt die Totzone auf die vorhergehend abgeleitete erste Totzone fest. Wenn beurteilt wird, dass die Änderung der Totzone notwendig ist, geht die Brems-ECU 17 in dem Programm zu dem Schritt S120 voran und legt die Totzone auf die vorhergehend abgeleitete zweite Totzone fest.
  • In dem Schritt S122 beurteilt die Brems-ECU 17, ob der tatsächliche Hydraulikdruck, der in dem Schritt S110 erhalten wird, innerhalb der Totzone ist oder nicht, die in dem Schritt S118 oder S120 festgelegt worden ist. Wenn der tatsächliche Hydraulikdruck innerhalb der Totzone ist, geht die Brems-ECU 17 in dem Programm weiter zu dem Schritt S124 und wenn der tatsächliche Hydraulikdruck nicht innerhalb der Totzone ist, geht das Programm weiter zu dem Schritt S126. In dem Schritt S124 führt die Brems-ECU 17 die Unterdrückungssteuerung aus, die vorstehend erklärt ist, und führt in dem Schritt S126 die Folgesteuerung aus.
  • Der Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung, die vorstehend erklärt ist, wird mit Bezug auf das Zeitdiagramm erklärt, das in 4 gezeigt ist. Zu der Zeit t1 beginnt das Niederdrücken des Bremspedals 11. Während der Zeitspanne von der Zeit t1 bis zu der Zeit t2 (der Sollhydraulikdruck erhöht sich), ist das Bremspedal 11 unter einem Niederdrückzustand und während der Zeitspanne von der Zeit t2 bis zu der Zeit t3 wird das Bremspedal 11 bei einem vorbestimmten Betätigungsbetrag gehalten (der Sollhydraulikdruck wird gehalten). Des Weiteren beginnt zu der Zeit t3 eine Freigabebetätigung des Bremspedals 11. Während der Zeitspanne von der Zeit t3 bis zu der Zeit t4 (der Sollhydraulikdruck verringert sich) ist das Bremspedals 11 unter einem Freigeben und nach der Zeit t4 ist das Bremspedal 11 in einem freigegebenen Zustand (der Zustand, in dem das Bremspedal nicht niedergedrückt wird). Es sei angemerkt, dass die fette durchgehende Linie den Sollhydraulikdruck kennzeichnet, die feine gestrichelte Linie die erste Totzone kennzeichnet, die feine Ein-Punkt-Strich-Linie die zweite Totzone kennzeichnet, die fette Strich-Punkt-Linie den tatsächlichen Hydraulikdruck kennzeichnet, der mit der Erfindung verknüpft ist, und die fette gestrichelte Linie den tatsächlichen Hydraulikdruck kennzeichnet, der mit dem Vergleichsbeispiel verknüpft ist.
  • In dem Vergleichsbeispiel ist, während der Sollhydraulikdruck sich erhöht, die Totzone auf die erste Totzone festgelegt, und demzufolge wird der tatsächliche Hydraulikdruck durch den Betrag P1 erhöht, bis er den ersten oberen Grenzschwellenwert erreicht, nachdem er unter den unteren Grenzschwellenwert gefallen ist.
  • Im Vergleich zu diesen Vergleichsbespielen ist gemäß der Erfindung, während sich der Sollhydraulikdruck erhöht, die Totzone auf die zweite Totzone festgelegt und insbesondere ist der obere Grenzschwellenwert auf den zweiten oberen Grenzschwellenwert festgelegt, der ein Wert ist, der näher zu dem Sollhydraulikdruck angenähert ist als der erste obere Grenzschwellenwert. Demzufolge wird der tatsächliche Hydraulikdruck um den Betrag P2 erhöht, der kleiner ist als der Betrag P1, bis er den zweiten oberen Grenzschwellenwert erreicht, nachdem er unter den ersten unteren Grenzschwellenwert gefallen ist. Mit anderen Worten gesagt beginnt im Vergleich zu der normalen Situation (wenn beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert nicht durch die Totzone verläuft), die Verringerung des tatsächlichen Hydraulikdrucks in einem frühen Stadium, um den Änderungsbetrag (Erhöhungsbetrag) des tatsächlichen Hydraulikdrucks auf so klein wie möglich zu unterdrücken. Dies kann schließlich zu der Unterdrückung der stufenweisen Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks führen.
  • Die vorstehende Erklärung zu der Druckerhöhungssteuerung ist gleich zu der Druckverringerungssteuerung und gemäß der Erfindung ist, während sich der Sollhydraulikdruck verringert, die Totzone auf die zweite Totzone festgelegt und insbesondere ist der untere Grenzschwellenwert auf den zweiten unteren Grenzschwellenwert festgelegt, der an den Sollhydraulikdruck näher angenähert ist als der erste unteren Grenzschwellenwert. Demzufolge wird der tatsächliche Hydraulikdruck um den Betrag P4, der kleiner ist als der Betrag P3 verringert, bis er den zweiten unteren Grenzschwellenwert erreicht, nachdem er den ersten oberen Grenzschwellenwert überstiegen hat. Mit anderen Worten gesagt beginnt im Vergleich zu der normalen Situation (wenn beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert nicht durch die Totzone verläuft) das Erhöhen des tatsächlichen Hydraulikdrucks in einem frühen Stadium, um den Änderungsbetrag (Verringerungsbetrag) des tatsächlichen Hydraulikdrucks auf so klein wie möglich zu unterdrücken. Dies kann schließlich zu der Unterdrückung der stufenweisen Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks führen. Es sei hier angemerkt, dass der Betrag P3 der Verringerungsbetrag des tatsächlichen Hydraulikdrucks ist, wenn der untere Grenzschwellenwert der erste untere Grenzschwellenwert ist (unter einem normalen Betrieb).
  • Wie es von der vorstehenden Erklärung offensichtlich ist, um den Servodruck (physikalische Größe) zu steuern, der mit der Bremskraft verknüpft ist, die auf das Fahrzeugrad aufzubringen ist, um der Sollhydraulikdruck (Sollwert) des Servodrucks (physikalische Größe) zu sein, unter der Annahme, dass die Totzone definiert ist, um ein Wert zwischen einem unteren Grenzschwellenwert, der kleiner ist als der Sollhydraulikdruck, und einem oberen Grenzschwellenwert zu sein, der größer ist als der Sollhydraulikdruck, führt die Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit dem Ausführungsbespiel verknüpft ist, eine Folgesteuerung, die bewirkt, dass ein tatsächlicher Hydraulikdruck dem Sollhydraulikdruck folgt, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck (der tatsächliche Wert der physikalischen Größe) ein Wert außerhalb der Totzone ist, und eine Unterdrückungssteuerung durch, die eine Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks unterdrückt, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck ein Wert innerhalb der Totzone ist. Die Fahrzeugbremsvorrichtung hat einen Beurteilungsabschnitt 17h, der beurteilt, ob der tatsächliche Hydraulikdruck (tatsächlicher Wert) durch die Totzone mit einem Wert über den oberen Grenzschwellenwert Pu hinaus verläuft oder nicht, während sich der Sollhydraulikdruck (der Sollwert) erhöht, und einen Festlegungsabschnitt 17c, der einen zweiten oberen Grenzschwellenwert, der näher an den Sollhydraulikdruck angenähert ist als ein erster oberer Grenzschwellenwert, der der obere Grenzschwellenwert Pu ist, der festgelegt ist, wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert nicht durch die Totzone verläuft, als den oberen Grenzschwellenwert Pu festlegt, wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft.
  • Deshalb legt die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel den zweiten oberen Grenzschwellenwert, der näher an den Sollhydraulikdruck angenähert ist als der erste obere Grenzschwellenwert, der der obere Grenzschwellenwert Pu ist, der festgelegt ist, wenn beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert nicht durch die Totzone verläuft (beispielsweise bei einem normalen Betrieb), als den oberen Grenzschwellenwert Pu fest (d. h. bei dem der Schwellenwert eine Verringerungssteuerung des tatsächlichen Hydraulikdrucks beginnt), wenn der Sollhydraulikdruck sich erhöht und beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft mit dem Wert über den oberen Grenzschwellenwert Pu hinaus. Deshalb beginnt die Verringerungssteuerung des tatsächlichen Hydraulikdrucks in einem frühen Stadium im Vergleich zu der Zeit des normalen Betriebs, um den Änderungsbetrag (Erhöhungsbetrag) des tatsächlichen Hydraulikdrucks auf so klein wie möglich zu unterdrücken. Somit kann die stufenweise Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks unterdrückt werden und demzufolge wird es möglich, eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorzuschlagen, die ein unkomfortables Gefühl unterdrücken kann, das der Fahrer des Fahrzeugs bei der Bremsbetätigung verspürt.
  • Des Weiteren beurteilt der Beurteilungsabschnitt 17h, ob der tatsächliche Wert durch die Totzone mit einem Wert unterhalb des unteren Grenzschwellenwerts PI verläuft oder nicht, während sich der Sollwert verringert, und wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert durch die Totzone verläuft, legt der Festlegungsabschnitt 17c den zweiten unteren Grenzschwellenwert, der an den Sollwert näher angenähert ist als der erste untere Grenzschwellenwert, als den unteren Grenzschwellenwert PI fest. Deshalb ändert die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel einen unteren Grenzschwellenwert (durch den die Erhöhungssteuerung des tatsächlichen Hydraulikdrucks beginnt) der Totzone auf den zweiten unteren Grenzschwellenwert, der näher an den Sollhydraulikdruck angenähert ist als der erste untere Grenzschwellenwert, der festgelegt ist, wenn beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck nicht durch die Totzone verläuft (beispielsweise bei einer normalen Steuerung), wenn sich der Sollhydraulikdruck verringert und beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft. Deshalb beginnt die Erhöhungssteuerung des tatsächlichen Hydraulikdrucks in einem frühen Stadion im Vergleich zu der Zeit des normalen Betriebs, um den Änderungsbetrag (Verringerungsbetrag) des tatsächlichen Hydraulikdrucks auf so klein wie möglich zu unterdrücken. Somit kann die stufenweise Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks unterdrückt werden.
  • Des Weiteren führt der Festlegungsabschnitt 17c die Änderungssteuerung der Totzone aus, wenn durch den Beurteilungsabschnitt 17h beurteilt wird, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft, und der Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks pro Einheit Zeit kleiner ist als der erste Beurteilungswert. Demzufolge kann die Änderung der Totzone zu der zweiten Totzone sicher durchgeführt werden.
  • Des Weiteren beurteilt der Beurteilungsabschnitt 17h, dass der tatsächliche Wert durch die Totzone verläuft, wenn die Änderungsbetragdifferenz, die die Differenz des Änderungsbetrags zwischen dem Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks pro Einheit Zeit und des Änderungsbetrags des tatsächlichen Hydraulikdrucks pro Einheit Zeit ist, größer ist als der dritte Beurteilungswert, während sich der Sollhydraulikdruck erhöht oder verringert. Demzufolge kann die Beurteilung, ob die Änderung der Totzone zu der zweiten Totzone notwendig ist oder nicht, sicher durchgeführt werden.
  • Des Weiteren beurteilt der Beurteilungsabschnitt 17h, dass der tatsächliche Hydraulikdruck nicht durch die Totzone verläuft, wenn die Änderungsbetragdifferenz, die die Differenz des Änderungsbetrags zwischen dem Änderungsbetrag des Sollhydraulikdrucks pro Einheit Zeit und des Änderungsbetrags des tatsächlichen Werts pro Einheit Zeit ist, kleiner ist als der vierte Beurteilungswert, während sich der Sollhydraulikdruck erhöht oder verringert. Der vierte Beurteilungswert ist festgelegt, um kleiner als der dritte Beurteilungswert zu sein. Demzufolge kann das Steuerungspendeln unterdrückt werden.
  • Des Weiteren beurteilt der Beurteilungsabschnitt 17h, dass der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Totzone verläuft, wenn der Zustand, in dem der tatsächliche Hydraulikdruck konstant gehalten wird, für eine vorbestimmte Zeit andauert, während sich der Sollwert erhöht oder verringert. Demzufolge kann die Beurteilung, ob die Änderung der Totzone zu der zweiten Totzone notwendig ist oder nicht, sicher durchgeführt werden.
  • Wie vorstehend erklärt ist, ist in dem Ausführungsbeispiel die Erfindung auf einen Verstärker der Hydraulikdruckbauart angewendet, aber die Erfindung ist auch auf den elektrischen Verstärker anwendbar, der einen Elektromotor etc. als die Antriebsquelle hat, um die Betätigungskraft zu verstärken, die auf das Bremsbetätigungsbauteil aufgebracht wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 11:
    Bremspedal
    12:
    Hauptzylinder
    13:
    Hubsimulatorabschnitt
    14:
    Reservoir
    15:
    Verstärkermechanismus (Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung)
    15a:
    Regler
    15b:
    Druckzufuhrvorrichtung (Antriebsabschnitt)
    15b1:
    Reservoir (Niederdruckquelle)
    15b2:
    Druckspeicher (Hochdruckquelle)
    15b6:
    Druckverringerungsventil (elektromagnetisches Druckverringerungsventil)
    15b7:
    Druckerhöhungsventil (elektromagnetisches Druckerhöhungsventil)
    16:
    Stellglied
    17:
    Brems-ECU
    17a:
    Betätigungsbetragerhaltabschnitt
    17b:
    Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt
    17c:
    Festlegungsabschnitt
    17c1:
    erster Totzonenfestlegungsabschnitt (Festlegungsabschnitt)
    17c2:
    zweiter Totzonenfestlegungsabschnitt (Festlegungsabschnitt)
    17e:
    Sollhydraulikdrucksteigungsableitungsabschnitt
    17f:
    Abschnitt zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks
    17g:
    Abschnitt zum Ableiten einer Steigung eines tatsächlichen Hydraulikdrucks
    17h:
    Beurteilungsabschnitt
    17i:
    Steuerungsabschnitt
    A:
    Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung (Fahrzeugbremsvorrichtung)
    WC:
    Radzylinder
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2005035466 A [0003]

Claims (7)

  1. Fahrzeugbremsvorrichtung, die eine Folgesteuerung, die bewirkt, dass ein tatsächlicher Wert einer physikalischen Größe, die mit einer Bremskraft verknüpft ist, die auf ein Fahrzeugrad aufzubringen ist, einem Sollwert der physikalischen Größe folgt, wenn der tatsächliche Wert ein Wert außerhalb einer Totzone ist, und eine Unterdrückungssteuerung durchführt, die eine Änderung des tatsächlichen Werts unterdrückt, wenn der tatsächliche Wert ein Wert innerhalb der Totzone ist, um die physikalische Größe zu steuern, um der Sollwert der physikalischen Größe zu sein, unter der Annahme, dass die Totzone definiert ist, um ein Wert zwischen einem unteren Grenzschwellenwert, der kleiner ist als der Sollwert, und einem oberen Grenzschwellenwert zu sein, der größer ist als der Sollwert, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung Folgendes hat: einen Beurteilungsabschnitt, der beurteilt, ob der tatsächliche Wert durch die Totzone mit einem Wert über den oberen Grenzschwellenwert hinaus verläuft, während sich der Sollwert erhöht; und einen Festlegungsabschnitt, der einen zweiten oberen Grenzschwellenwert, der näher an den Sollwert angenähert ist als ein erster oberer Grenzschwellenwert, der der obere Grenzschwellenwert ist, der festgelegt ist, wenn durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert nicht durch die Totzone verläuft, als den oberen Grenzschwellenwert festlegt, wenn durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert durch die Totzone verläuft.
  2. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: der Beurteilungsabschnitt beurteilt, ob der tatsächliche Wert durch die Totzone mit einem Wert unterhalb des unteren Grenzschwellenwerts verläuft oder nicht, während sich der Sollwert verringert; und der Festlegungsabschnitt einen zweiten unteren Grenzschwellenwert, der näher an den Sollwert angenähert ist als ein erster unterer Grenzschwellenwert, der der untere Grenzschwellenwert ist, der festgelegt ist, wenn durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert nicht durch die Totzone verläuft, als den unteren Grenzschwellenwert festlegt, wenn durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert durch die Totzone verläuft.
  3. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: der Festlegungsabschnitt eine Änderung der Totzone ausführt, wenn durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Wert durch die Totzone verläuft, und wenn gleichzeitig ein Änderungsbetrag des Sollwerts pro Einheit Zeit kleiner ist als ein erster Beurteilungswert.
  4. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei: der Festlegungsabschnitt wenigstens eine Änderung von einer Änderung des zweiten oberen Grenzschwellenwerts zu dem ersten oberen Grenzschwellenwert und einer Änderung des zweiten unteren Grenzschwellenwerts zu dem ersten unteren Grenzschwellenwert ausführt, wenn der Änderungsbetrag des Sollwerts pro Einheit Zeit größer ist als ein zweiter Beurteilungswert, und wobei der zweite Beurteilungswert festgelegt ist, um größer zu sein als der erste Beurteilungswert.
  5. Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass der tatsächliche Wert durch die Totzone verläuft, wenn eine Änderungsbetragdifferenz, die eine Differenz eines Änderungsbetrags zwischen dem Änderungsbetrag des Sollwerts pro Einheit Zeit und einem Änderungsbetrag des tatsächlichen Werts pro Einheit Zeit ist, größer ist als ein dritter Beurteilungswert, während sich der Sollwert erhöht oder verringert.
  6. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass der tatsächliche Wert nicht durch die Totzone verläuft, wenn die Änderungsbetragdifferenz, die die Differenz eines Änderungsbetrags zwischen dem Änderungsbetrag des Sollwerts pro Einheit Zeit und dem Änderungsbetrag des tatsächlichen Werts pro Einheit Zeit ist, kleiner ist als ein vierter Beurteilungswert, während sich der Sollwert erhöht oder verringert, und wobei der vierte Beurteilungswert festgelegt ist, um kleiner als der dritte Beurteilungswert zu sein.
  7. Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass der tatsächliche Wert durch die Totzone verläuft, wenn ein Zustand, in dem der tatsächliche Wert konstant gehalten wird, für eine vorbestimmte Zeit andauert, während sich der Sollwert erhöht oder verringert.
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