JP6372532B2 - 電動車両及び電動車両の制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、走行用のモータジェネレータを備える電動車両及び電動車両の制御方法に関する。

走行用のモータジェネレータを備える電動車両において、走行予定経路において所定の条件を満たす制御対象区間を特定し、制御対象区間への進入前に蓄電装置の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）を予め変更する車両が知られている。たとえば、特許文献１〜３には、走行予定経路に渋滞区間（制御対象区間）があることが予測された場合に、渋滞区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め高めることにより、渋滞区間の走行中にＳＯＣが大きく低下するのを抑制することが開示されている（特許文献１〜３参照）。

特開２０００−１３４７１９号公報 特開２０１４−１５１２５号公報 特開２０１０−２６９７１２号公報 特開２０１５−１９５２１号公報

走行予定経路における制御対象区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め変更する上記制御は、たとえば数ｋｍ先の制御対象区間に対して開始される。そのため、制御対象区間（たとえば渋滞区間）がナビゲーション装置の表示画面等にまだ表示されておらず、運転者が制御対象区間を把握できていないタイミングで、上記制御が実行される状況が生じ得る。このような状況で上記制御の実行中であることが表示装置に表示されると、運転者が違和感を覚える可能性がある。

この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、走行予定経路における制御対象区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め変更する制御を実行可能な電動車両において、上記制御に関する表示に対する運転者の違和感を低減することである。

本開示の電動車両は、蓄電装置と、モータジェネレータと、制御装置と、表示装置とを備える。モータジェネレータは、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行駆動力を発生可能であり、かつ、回生発電可能に構成される。制御装置は、走行予定経路において所定の条件を満たす制御対象区間を特定し、制御対象区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め変更する充電状態制御（ＳＯＣ制御）を実行する。表示装置は、ＳＯＣ制御の実行中であることを表示する。制御装置は、ＳＯＣ制御が開始された後、制御対象区間の開始地点までの距離が所定距離（Ｄｄｓｐ）を下回るまでは、ＳＯＣ制御の実行中であることを非表示とするように表示装置を制御し、制御対象区間の開始地点までの距離が所定距離を下回ると、ＳＯＣ制御の実行中であることを表示するように表示装置を制御する。

この電動車両においては、制御対象区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め変更するＳＯＣ制御が実行され、ＳＯＣ制御の実行中であることが表示装置に表示されるので、運転者は、ＳＯＣ制御の実行により蓄電装置のＳＯＣが変更されていることを認識することができる。さらに、この電動車両においては、ＳＯＣ制御が開始された後、制御対象区間の開始地点までの距離が所定距離を下回るまでは、表示装置においてＳＯＣ制御の実行中であることが非表示とされる。これにより、制御対象区間がまだ遠い先であるために運転者が制御対象区間を把握できていない状況では、ＳＯＣ制御の実行中であることが非表示とされ、制御対象区間の開始地点までの距離が所定距離を下回ることによって運転者が制御対象区間を把握可能な状況となってから、表示装置の表示を開始することが可能となる。したがって、この電動車両によれば、ＳＯＣ制御を実行中であることの表示に対する運転者の違和感を低減することができる。

また、制御装置は、所定の時間間隔で更新される渋滞情報を用いて、走行予定経路において所定の条件を満たす渋滞区間を制御対象区間として特定し、その渋滞区間への進入前に、蓄電装置のＳＯＣを上昇させるようにＳＯＣ制御（渋滞ＳＯＣ制御）を開始する。そして、制御装置は、渋滞ＳＯＣ制御が開始された後、渋滞区間の開始地点までの距離が所定距離を下回るまでは、渋滞ＳＯＣ制御の実行中であることを非表示とするように表示装置を制御する。

渋滞情報は所定の時間間隔で更新されるので、渋滞区間の特定が遅れることにより渋滞ＳＯＣ制御の開始タイミングがばらつき得る。この電動車両においては、渋滞ＳＯＣ制御の開始タイミングがばらついても、渋滞区間の開始地点までの距離が所定距離を下回るまでは表示装置が非表示とされ、渋滞区間の開始地点までの距離が所定距離を下回るタイミングで表示装置の表示が開始される。したがって、この電動車両によれば、渋滞ＳＯＣ制御の開始タイミングがばらついても、表示装置の表示開始タイミングのばらつきを抑制することができ、運転者の違和感を低減することができる。

また、制御装置は、道路の勾配に関する情報を含む地図情報を用いて、走行予定経路において所定の条件を満たす下り坂区間を制御対象区間として特定し、その下り坂区間への進入前に、蓄電装置のＳＯＣを低下させるようにＳＯＣ制御（下り坂ＳＯＣ制御）を開始する。そして、制御装置は、下り坂ＳＯＣ制御が開始された後、下り坂区間の開始地点までの距離が所定距離を下回るまでは、下り坂ＳＯＣ制御の実行中であることを非表示とするように表示装置を制御する。

また、制御装置は、道路の勾配に関する情報を含む地図情報を用いて、走行予定経路において所定の条件を満たす上り坂区間を制御対象区間として特定し、その上り坂区間への進入前に、蓄電装置のＳＯＣを上昇させるようにＳＯＣ制御（上り坂ＳＯＣ制御）を開始する。そして、制御装置は、上り坂ＳＯＣ制御が開始された後、上り坂区間の開始地点までの距離が所定距離を下回るまでは、上り坂ＳＯＣ制御の実行中であることを非表示とするように表示装置を制御する。

これらの電動車両においては、下り坂区間（又は上り坂区間）がまだ遠い先であるために運転者が下り坂区間（又は上り坂区間）を把握できていない状況では、下り坂ＳＯＣ制御（上り坂ＳＯＣ制御）の実行中であることを非表示とし、下り坂区間（又は上り坂区間）の開始地点までの距離が所定距離を下回ることによって運転者が下り坂区間（又は上り坂区間）を把握可能な状況となってから、表示装置の表示を開始することが可能となる。したがって、この電動車両によれば、下り坂ＳＯＣ制御（上り坂ＳＯＣ制御）を実行中であることの表示に対する運転者の違和感を低減することができる。

また、制御装置は、ＳＯＣ制御の終了時点で次のＳＯＣ制御に対する表示装置の表示が要求されている場合であっても、ＳＯＣ制御の終了後に所定期間が経過するまでは、ＳＯＣ制御の実行中であることを非表示とするように表示装置を制御する。そして、所定期間が経過した後、制御装置は、表示装置の上記表示を開始するように表示装置を制御する。

ＳＯＣ制御の終了時点で次のＳＯＣ制御に対する表示が直ちに開始されると、制御対象区間（渋滞区間や下り坂／上り坂区間）を通過したにも拘わらず表示が継続されていることに対して運転者は違和感を覚える可能性がある。この電動車両においては、ＳＯＣ制御の実行終了後に所定期間が経過するまでは、ＳＯＣ制御の実行中であることが非表示とされるので、運転者は、最初のＳＯＣ制御が正常に終了したことを認識することができる。したがって、この電動車両によれば、ＳＯＣ制御が連続する場合の運転者の違和感を低減することができる。

また、本開示の制御方法は、電動車両の制御方法であって、電動車両は、蓄電装置と、モータジェネレータと、表示装置とを備える。モータジェネレータは、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行駆動力を発生可能であり、かつ、回生発電可能に構成される。制御方法は、走行予定経路において所定の条件を満たす制御対象区間を特定するステップと、制御対象区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め変更する充電状態制御（ＳＯＣ制御）を実行するステップとを含む。表示装置は、ＳＯＣ制御の実行中であることを表示する。そして、制御方法は、ＳＯＣ制御が開始された後、制御対象区間の開始地点までの距離が所定距離（Ｄｄｓｐ）を下回るまでは、ＳＯＣ制御の実行中であることを非表示とし、制御対象区間の開始地点までの距離が所定距離を下回ると、ＳＯＣ制御の実行中であることを表示するように、表示装置を制御するステップをさらに含む。

このような制御方法により、制御対象区間がまだ遠い先であるために運転者が制御対象区間を把握できていない状況では、ＳＯＣ制御の実行中であることを非表示とし、制御対象区間の開始地点までの距離が所定距離を下回ることによって運転者が制御対象区間を把握可能な状況となってから、表示装置の表示を開始することが可能となる。したがって、この制御方法によれば、ＳＯＣ制御を実行中であることの表示に対する運転者の違和感を低減することができる。

本開示によれば、走行予定経路における制御対象区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め変更するＳＯＣ制御を実行可能な電動車両において、上記ＳＯＣ制御に関する表示に対する運転者の違和感を低減することができる。

実施の形態１に従う車両の全体構成図である。 ＨＶ−ＥＣＵ、各種センサ及びナビゲーション装置について詳細な構成を示したブロック図である。 ＨＶ−ＥＣＵによって実行される走行制御の処理手順を説明するフローチャートである。 充放電要求パワーの算出方法の一例を示した図である。 渋滞ＳＯＣ制御を説明するための図である。 下り坂ＳＯＣ制御を説明するための図である。 上り坂ＳＯＣ制御を説明するための図である。 ＳＯＣ制御の実行中におけるＨＭＩ装置の表示状態の一例を示した図である。 ＳＯＣ制御の実行開始タイミングと、ＨＭＩ装置におけるＳＯＣ制御の表示開始タイミングとの関係を説明する図である。 ＨＶ−ＥＣＵにより実行される渋滞ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 図１０のステップＳ１１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。 ＨＶ−ＥＣＵにより実行される下り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 図１２のステップＳ３１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。 ＨＶ−ＥＣＵにより実行される上り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 図１４のステップＳ５１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。 ＳＯＣ制御が連続して実行される場合の、ＨＭＩ装置におけるＳＯＣ制御の表示区間を説明する図である。 実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵにより実行される渋滞ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 ＨＶ−ＥＣＵにより表示禁止フラグをＯＦＦにする処理の手順を示すフローチャートである。 実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵにより実行される下り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵにより実行される上り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 実施の形態２の変形例におけるＨＶ−ＥＣＵにより実行される表示禁止フラグのＯＦＦ処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に従う車両１の全体構成図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」と称する。）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」と称する。）３０と、動力分割装置４０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）５０と、蓄電装置６０と、駆動輪８０とを備える。

この車両１は、エンジン１０の動力及び第２ＭＧ３０の動力の少なくとも一方によって走行するハイブリッド車両である。なお、本開示では、車両１がハイブリッド車両である場合について代表的に説明されるが、本開示を適用可能な車両は、走行用のモータジェネレータを備える電動車両であればよく、ハイブリッド車両には限定されない。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置４０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４０は、エンジン１０から出力される動力を、第１ＭＧ２０を駆動する動力と、駆動輪８０を駆動する動力とに分割する。

第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０は、交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、主として、動力分割装置４０を経由してエンジン１０により駆動される発電機として用いられる。第１ＭＧ２０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して第２ＭＧ３０又は蓄電装置６０へ供給される。

第２ＭＧ３０は、主として電動機として動作し、駆動輪８０を駆動する。第２ＭＧ３０は、蓄電装置６０からの電力及び第１ＭＧ２０の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、第２ＭＧ３０の駆動力は駆動輪８０に伝達される。一方、車両１の制動時や下り坂での加速度低減時には、第２ＭＧ３０は、発電機として動作して回生発電を行なう。第２ＭＧ３０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置６０に回収される。

ＰＣＵ５０は、蓄電装置６０から受ける直流電力を、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。また、ＰＣＵ５０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０により発電された交流電力を、蓄電装置６０を充電するための直流電力に変換する。ＰＣＵ５０は、たとえば、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置６０の電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

蓄電装置６０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置６０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０の少なくとも一方が発電した電力を受けて充電される。そして、蓄電装置６０は、その蓄えられた電力をＰＣＵ５０へ供給する。なお、蓄電装置６０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。

また、蓄電装置６０には、蓄電装置６０の電圧、入出力電流及び温度をそれぞれ検出する電圧センサ、電流センサ及び温度センサが設けられており、各センサの検出値がＢＡＴ−ＥＣＵ１１０へ出力される。

車両１は、さらに、ＨＶ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０と、各種センサ１２０と、ナビゲーション装置１３０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１４０とを備える。

図２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００、各種センサ１２０及びナビゲーション装置１３０について詳細な構成を示したブロック図である。図１とともに図２を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０、ナビゲーション装置１３０、及びＨＭＩ装置１４０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）１５０を通じて互いに通信可能に構成されている。

各種センサ１２０は、アクセルペダルセンサ１２２、車速センサ１２４、ブレーキペダルセンサ１２６等を含む。アクセルペダルセンサ１２２は、ユーザによるアクセルペダル操作量（以下「アクセル開度」ともいう）ＡＣＣを検出する。車速センサ１２４は、車両１の車速ＶＳを検出する。ブレーキペダルセンサ１２６は、ユーザによるブレーキペダル操作量ＢＰを検出する。これらの各センサは、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含み、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）に記憶された情報や各種センサ１２０からの情報に基づいて、所定の演算処理を実行する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、演算処理の結果に基づいて、エンジン１０、ＰＣＵ５０、ナビゲーション装置１３０、及びＨＭＩ装置１４０等の各機器を制御する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０と協働して、車両１の走行予定経路において所定の条件を満たす制御対象区間（渋滞区間や下り坂／上り坂区間）を特定し、その特定された制御対象区間への進入前にその制御対象区間に応じて蓄電装置６０のＳＯＣを予め変更する「ＳＯＣ制御」を実行する。

なお、以下では、制御対象区間は、単に「制御対象」とも称される。また、制御対象が渋滞区間の場合には、ＳＯＣ制御は「渋滞ＳＯＣ制御」と称され、制御対象が下り坂区間の場合には、ＳＯＣ制御は「下り坂ＳＯＣ制御」と称され、制御対象が上り坂区間の場合には、ＳＯＣ制御は「上り坂ＳＯＣ制御」と称される。また、渋滞ＳＯＣ制御、下り坂ＳＯＣ制御、及び上り坂ＳＯＣ制御を纏めて単に「ＳＯＣ制御」と称する場合もある。ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される、上記ＳＯＣ制御を含む各種制御については、後程詳しく説明する。

ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等を含み（いずれも図示せず）、蓄電装置６０の入出力電流及び／又は電圧の検出値に基づいて蓄電装置６０のＳＯＣを算出する。ＳＯＣは、たとえば、蓄電装置６０の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で表わしたものである。そして、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０は、ＳＯＣの算出値をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ１００においてＳＯＣを算出してもよい。

ナビゲーション装置１３０は、ナビゲーションＥＣＵ１３２と、地図情報データベース（ＤＢ）１３４と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１３６と、交通情報受信部１３８とを含む。

地図情報ＤＢ１３４は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等によって構成され、地図情報を記憶している。地図情報は、交差点等を示す「ノード」、ノード同士を接続する「リンク」、及びリンク沿いにある「施設」（建物や駐車場等）に関するデータを含む。なお、各ノードには、ノードの位置情報が付随しており、各リンクには、そのリンクに対応する道路区間の勾配情報（平均勾配値やリンク両端の標高等）や距離情報等が付随している。

ＧＰＳ受信部１３６は、ＧＰＳ衛星（図示せず）からの信号（電波）に基づいて車両１の現在位置を取得し、その位置を示す信号をナビゲーションＥＣＵ１３２へ出力する。

交通情報受信部１３８は、ＦＭ多重放送等によって提供されている道路交通情報（たとえばＶＩＣＳ（登録商標）情報）を受信する。この道路交通情報は、少なくとも渋滞情報を含み、その他交通規制情報や速度規制情報、駐車場情報等も含み得る。この道路交通情報は、たとえば５分毎に更新される。

ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート（図示せず）等を含み、地図情報ＤＢ１３４、ＧＰＳ受信部１３６及び交通情報受信部１３８から受ける各種情報や信号に基づいて、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をＨＭＩ装置１４０及びＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。

また、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＭＩ装置１４０においてユーザにより車両１の目的地が入力されると、車両１の現在位置から目的地までの経路（走行予定経路）を地図情報ＤＢ１３４に基づいて探索する。この走行予定経路は、車両１の現在位置から目的地までのノード及びリンクの集合によって構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、車両１の現在位置から目的地までの探索結果（ノード及びリンクの集合）をＨＭＩ装置１４０へ出力する。また、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００からの求めに応じて、走行予定経路の探索結果のうち、現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内の経路情報をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。なお、この経路情報は、ＨＶ−ＥＣＵ１００におけるＳＯＣ制御に用いられる（後述）。

ＨＭＩ装置１４０は、車両１の運転を支援するための情報を搭乗者（代表的には運転者）に提供する装置である。ＨＭＩ装置１４０は、代表的には、車両１の室内に設けられたディスプレイ（視覚情報表示装置）であり、スピーカ（聴覚情報出力装置）等も含む。ＨＭＩ装置１４０は、視覚情報（図形情報、文字情報）や聴覚情報（音声情報、音情報）等を出力することによって様々な情報をユーザに提供する。

また、ＨＭＩ装置１４０は、ナビゲーション装置１３０のディスプレイとして機能する。すなわち、ＨＭＩ装置１４０は、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をナビゲーション装置１３０からＣＡＮ１５０を通じて受信し、車両１の現在位置をその周辺の地図情報及び渋滞情報とともに表示する。

また、ＨＭＩ装置１４０は、ユーザが操作可能なタッチパネルとしても作動し、ユーザは、タッチパネルに触れることによって、たとえば、表示されている地図の縮尺を変更したり、車両１の目的地を入力したりすることができる。ＨＭＩ装置１４０において目的地が入力されると、その目的地の位置情報がＣＡＮ１５０を通じてナビゲーション装置１３０へ送信される。

上述のように、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００からの求めに応じて（たとえば１分毎）、走行予定経路における、現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内の情報（以下「走行予定経路情報」と称する。）をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーションＥＣＵ１３２から走行予定経路情報を取得すると、その走行予定経路情報に基づいて、ＳＯＣ制御を実行すべき制御対象（渋滞区間、下り坂区間、又は上り坂区間）を探索する。そして、ＳＯＣ制御を実行すべき制御対象が存在する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、探索された制御対象に対応するＳＯＣ制御（渋滞ＳＯＣ制御、下り坂ＳＯＣ制御、又は上り坂ＳＯＣ制御）を実行する。この点については、制御対象毎に後ほど詳しく説明する。

以下では、ＳＯＣ制御の詳細な説明に先立ち、ＨＶ−ＥＣＵ１００によって実行される車両１の走行制御について説明する。

＜走行制御＞
図３は、ＨＶ−ＥＣＵ１００によって実行される走行制御の処理手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

図３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１２２及び車速センサ１２４からそれぞれアクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値を取得するとともに、蓄電装置６０のＳＯＣの算出値をＢＡＴ−ＥＣＵ１１０から取得する（ステップＳ１０）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、取得されたアクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値に基づいて、車両１に対する要求トルクＴｒを算出する（ステップＳ１５）。たとえば、アクセル開度ＡＣＣと、車速ＶＳと、要求トルクＴｒとの関係を示すマップを事前に準備してＨＶ−ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶しておき、そのマップを用いて、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値に対応する要求トルクＴｒを算出することができる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、算出された要求トルクＴｒに車速ＶＳを乗算することによって、車両１の走行パワーＰｄ（要求値）を算出する（ステップＳ２０）。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０に対する充放電要求パワーＰｂを算出する（ステップＳ２５）。この充放電要求パワーＰｂは、蓄電装置６０のＳＯＣ（実績値）とその目標との差ΔＳＯＣに基づいて算出される。充放電要求パワーＰｂが正の値であるときは、蓄電装置６０に対して充電が要求されることを示し、充放電要求パワーＰｂが負の値であるときは、蓄電装置６０に対して放電が要求されることを示す。

図４は、充放電要求パワーＰｂの算出方法の一例を示した図である。図４を参照して、蓄電装置６０のＳＯＣ（実績値）と、ＳＯＣの制御目標を示す目標ＳＯＣとの差ΔＳＯＣが正の値であるとき（ＳＯＣ＞目標ＳＯＣ）、充放電要求パワーＰｂは負の値となり（放電要求）、ΔＳＯＣの絶対値が大きいほど充放電要求パワーＰｂの絶対値も大きくなる。一方、ΔＳＯＣが負の値であるとき（ＳＯＣ＜目標ＳＯＣ）、充放電要求パワーＰｂは正の値となり（充電要求）、ΔＳＯＣの絶対値が大きいほど充放電要求パワーＰｂの絶対値も大きくなる。なお、この例では、ΔＳＯＣの絶対値が小さい場合には、充放電要求パワーＰｂを０とする不感帯が設けられている。

再び図３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以下の式（１）に示されるように、ステップＳ２０において算出された走行パワーＰｄと、ステップＳ２５において算出された充放電要求パワーＰｂと、所定のシステム損失Ｐｌｏｓｓとの合計値を、エンジン１０に対して要求されるエンジン要求パワーＰｅとして算出する（ステップＳ３０）。

Ｐｅ＝Ｐｄ＋Ｐｂ＋Ｐｌｏｓｓ …（１）
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、算出されたエンジン要求パワーＰｅが所定のエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３５）。なお、エンジン始動しきい値Ｐｅｔｈは、エンジン１０が所定の運転効率よりも高い運転効率で運転され得る値に設定される。

ステップＳ３５においてエンジン要求パワーＰｅがしきい値Ｐｅｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を始動するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ４０）。なお、エンジン１０が既に運転中であれば、このステップはスキップされる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の双方からの出力を用いて車両１が走行するようにエンジン１０及びＰＣＵ５０を制御する。すなわち、車両１は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の出力を用いたハイブリッド走行（ＨＶ走行）を行なう（ステップＳ４５）。

一方、ステップＳ３５においてエンジン要求パワーＰｅがしきい値Ｐｅｔｈ以下であると判定されると（ステップＳ３５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を停止するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ５０）。なお、エンジン１０が既に停止中であれば、このステップはスキップされる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、第２ＭＧ３０の出力のみを用いて車両１が走行するようにＰＣＵ５０を制御する。すなわち、車両１は、第２ＭＧ３０の出力のみを用いた電動機走行（ＥＶ走行）を行なう（ステップＳ５５）。

なお、特に図示しないが、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０のＳＯＣが下限値ＳＬまで低下した場合には、エンジン要求パワーＰｅがエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈ以下であってもエンジン１０を強制的に始動するようにエンジン１０を制御し、第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の強制充電を実行する。一方、蓄電装置６０のＳＯＣが上限値ＳＵまで上昇した場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０への入力電力の上限値を示す上限電力Ｗｉｎを０に設定する等して蓄電装置６０の充電を抑制する。

上記において、ＳＯＣ（実績値）が目標ＳＯＣよりも高いときは（ΔＳＯＣ＞０）、充放電要求パワーＰｂは負の値となるので、ＳＯＣが目標ＳＯＣに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーＰｅが小さくなることによりエンジン１０は始動されにくい状態となることが理解される。その結果、蓄電装置６０の放電が促進され、ＳＯＣは低下傾向を示す。

一方、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低いときは（ΔＳＯＣ＜０）、充放電要求パワーＰｂは正の値となるので、ＳＯＣが目標ＳＯＣに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーＰｅが大きくなることによりエンジン１０は始動され易い状態となることが理解される。その結果、蓄電装置６０の充電が促進され、ＳＯＣは上昇傾向を示す。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行されるＳＯＣ制御について説明する。上述のように、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行されるＳＯＣ制御には、（１）走行予定経路に制御対象としての渋滞区間が存在する場合に実行される「渋滞ＳＯＣ制御」、（２）走行予定経路に制御対象としての下り坂区間が存在する場合に実行される「下り坂ＳＯＣ制御」、（３）走行予定経路に制御対象としての上り坂区間が存在する場合に実行される「上り坂ＳＯＣ制御」がある。以下、各ＳＯＣ制御について順に説明する。

＜渋滞ＳＯＣ制御＞
図５は、渋滞ＳＯＣ制御を説明するための図である。図５を参照して、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。図示されている例では、走行予定経路の区間１〜区間８（リンク１〜リンク８）が示されており、隣接する区間同士の接続点はノードである。なお、この例では、区間１〜区間８は平坦路であるものとする。縦軸は、蓄電装置６０のＳＯＣを示す。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置、走行予定経路情報、及び道路交通情報（渋滞情報）をナビゲーション装置１３０から取得し、これらの情報に基づいて、渋滞ＳＯＣ制御の制御対象となる渋滞区間（対象渋滞区間）を探索する。たとえば、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に所定長以上の渋滞が発生している場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その渋滞区間を対象渋滞区間として特定する。図５では、地点Ｐ１０において、制御対象（対象渋滞区間）の探索が行なわれ、区間４〜区間６が対象渋滞区間であると特定された場合が示されている。

実線Ｌ１１は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを示す。また、実線Ｌ１２は、渋滞ＳＯＣ制御が実行される場合のＳＯＣの推移を示し、点線Ｌ１３は、比較例として、渋滞ＳＯＣ制御が実行されない場合のＳＯＣの推移を示す。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、通常走行時（ＳＯＣ制御の非実行時）は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎに設定する（たとえば区間１や区間７，８）。仮に、蓄電装置６０のＳＯＣがＳｎに制御されたままで車両１が渋滞区間（区間４〜区間６）に進入すると、渋滞区間では走行パワーが小さいことによりＥＶ走行が主体的となるので、ＳＯＣはＳｎから低下する（点線Ｌ１３）。そして、渋滞区間の走行中に地点Ｐ１５ａにおいてＳＯＣが下限値ＳＬまで低下すると（アンダーフローの発生）、エンジン１０が最適動作点で運転できない状況であってもエンジン１０が強制的に始動され、第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の強制充電が行なわれる。なお、このような強制充電は、アンダーフローを回避して蓄電装置６０の劣化を抑制するために実行される。

そこで、この実施の形態に従う車両１では、対象渋滞区間（区間４〜区間６）が特定され、その対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３より所定の第１距離手前の地点Ｐ１１ａに車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更する（実線Ｌ１１）。そうすると、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低い状態となり（ΔＳＯＣ＜０）、上述のように、蓄電装置６０の充電が促進され、ＳＯＣは上昇する（区間２，３における実線Ｌ１２）。

なお、上記の第１距離は、対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３に車両１が到達するまでにＳＯＣをＳｈに近づけるために十分な距離に設定される。この図５では、対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３に車両１が到達するまでに、ＳＯＣがＳｈまで上昇している。これにより、対象渋滞区間（区間４〜区間６）の走行中にＳＯＣが下限値ＳＬまで低下するのを抑制し、エンジン１０の運転効率が低い状態で行なわれ得る蓄電装置６０の強制充電が抑制される。

対象渋滞区間の終了地点Ｐ１６に車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御を終了し、目標ＳＯＣをＳｈからＳｎに復帰させる。なお、目標ＳＯＣがＳｎからＳｈに変更される地点Ｐ１１ａ（渋滞ＳＯＣ制御の開始地点）から対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３までの区間は「プレチャージ区間」とも称される。また、プレチャージ区間と対象渋滞区間とを合わせた区間（目標ＳＯＣがＳｎからＳｈに変更されている区間）は「渋滞ＳＯＣ制御区間」とも称される。

＜下り坂ＳＯＣ制御＞
図６は、下り坂ＳＯＣ制御を説明するための図である。図６を参照して、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。図６に示される例でも、図５と同様に、走行予定経路の区間１〜区間８が示されている。縦軸は、各区間の道路の標高、及び蓄電装置６０のＳＯＣを示す。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置及び走行予定経路情報をナビゲーション装置１３０から取得し、これらの情報に基づいて、下り坂ＳＯＣ制御の制御対象となる下り坂区間（対象下り坂区間）を探索する。たとえば、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に所定の標高差を有しかつ所定長以上の下り坂が存在する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その下り坂区間を対象下り坂区間として特定する。図６では、地点Ｐ２０において、制御対象（対象下り坂区間）の探索が行なわれ、区間４〜区間６が対象下り坂区間であると特定された場合が示されている。

実線Ｌ２１は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを示す。また、実線Ｌ２２は、下り坂ＳＯＣ制御が実行される場合のＳＯＣの推移を示し、点線Ｌ２３は、比較例として、下り坂ＳＯＣ制御が実行されない場合のＳＯＣの推移を示す。

上述のように、通常走行時は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎに設定する（区間１や区間７，８）。仮に、蓄電装置６０のＳＯＣがＳｎに制御されたままで車両１が下り坂区間（区間４〜区間６）に進入すると、下り坂区間では第２ＭＧ３０により回生発電が行なわれることにより蓄電装置６０が充電されるので、ＳＯＣはＳｎから上昇する（点線Ｌ２３）。そして、下り坂区間の走行中に地点Ｐ２５ａにおいてＳＯＣが上限値ＳＵまで上昇すると（オーバーフローの発生）、下り坂を走行しているにも拘わらず第２ＭＧ３０により回生発電された電力を蓄電装置６０に蓄えることができず、回収可能なエネルギを捨てることになるとともに、蓄電装置６０の劣化も促進され得る。

そこで、この実施の形態に従う車両１では、対象下り坂区間（区間４〜区間６）が特定され、その対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３より所定の第２距離手前の地点Ｐ２１ａに車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも低いＳｄに変更する（実線Ｌ２１）。これにより、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い状態となり（ΔＳＯＣ＞０）、上述のように、蓄電装置６０の放電が促進され、ＳＯＣは低下する（区間２，３における実線Ｌ２２）。

なお、上記の第２距離は、対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３に車両１が到達するまでにＳＯＣをＳｄに近づけるために十分な距離に設定される。この図６では、対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３に車両１が到達するまでに、ＳＯＣがＳｄまで低下している。これにより、対象下り坂区間（区間４〜区間６）の走行中にＳＯＣが上限値ＳＵまで上昇するのを抑制し、蓄電装置６０の劣化や回収可能なエネルギを捨てることによる燃費低下が抑制される。

対象下り坂区間の終了地点Ｐ２６に車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り坂ＳＯＣ制御を終了し、目標ＳＯＣをＳｄからＳｎに復帰させる。なお、目標ＳＯＣがＳｎからＳｄに変更される地点Ｐ２１ａ（下り坂ＳＯＣ制御の開始地点）から対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３までの区間は「プレユース区間」とも称される。また、プレユース区間と対象下り坂区間とを合わせた区間（目標ＳＯＣがＳｎからＳｄに変更されている区間）は「下り坂ＳＯＣ制御区間」とも称される。

＜上り坂ＳＯＣ制御＞
図７は、上り坂ＳＯＣ制御を説明するための図である。図７を参照して、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。図７に示される例でも、図５と同様に、走行予定経路の区間１〜区間８が示されている。縦軸は、各区間の道路の標高、及び蓄電装置６０のＳＯＣを示す。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置及び走行予定経路情報をナビゲーション装置１３０から取得し、これらの情報に基づいて、上り坂ＳＯＣ制御の制御対象となる上り坂区間（対象上り坂区間）を探索する。たとえば、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に所定の標高差を有しかつ所定長以上の上り坂が存在する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その上り坂区間を対象上り坂区間として特定する。図７では、地点Ｐ３０において、制御対象（対象上り坂区間）の探索が行なわれ、区間４〜区間６が対象上り坂区間であると特定された場合が示されている。

実線Ｌ３１は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを示す。また、実線Ｌ３２は、上り坂ＳＯＣ制御が実行される場合のＳＯＣの推移を示し、点線Ｌ３３は、比較例として、上り坂ＳＯＣ制御が実行されない場合のＳＯＣの推移を示す。

上述のように、通常走行時は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎに設定する（区間１や区間７，８）。仮に、蓄電装置６０のＳＯＣがＳｎに制御されたままで車両１が上り坂区間（区間４〜区間６）に進入すると、上り坂区間では大きな走行パワーが要求されることにより蓄電装置６０に蓄えられた電力が第２ＭＧ３０によって消費されるので、ＳＯＣはＳｎから低下する（点線Ｌ３３）。そして、上り坂区間の走行中に地点Ｐ３５ａにおいてＳＯＣが下限値ＳＬまで低下すると（アンダーフローの発生）、エンジン１０が最適動作点を外れてより大きなパワーを出力するように運転され、第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の強制充電が行なわれる。

そこで、この実施の形態に従う車両１では、対象上り坂区間（区間４〜区間６）が特定され、その対象上り坂区間の開始地点Ｐ３３より所定の第３距離手前の地点Ｐ３１ａに車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更する（実線Ｌ３１）。これにより、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低い状態となり（ΔＳＯＣ＜０）、上述のように、蓄電装置６０の充電が促進され、ＳＯＣは上昇する（区間２，３における実線Ｌ３２）。

なお、上記では、渋滞ＳＯＣ制御が実行される場合と同様に、目標ＳＯＣをＳｎからＳｈに変更するものとしたが、上り坂ＳＯＣ制御を実行中の目標ＳＯＣは、渋滞ＳＯＣ制御を実行中の目標ＳＯＣと異なってもよい。また、上記の第３距離は、対象上り坂区間の開始地点Ｐ３３に車両１が到達するまでにＳＯＣをＳｄに近づけるために十分な距離に設定される。この図７では、対象上り坂区間の開始地点Ｐ３３に車両１が到達するまでに、ＳＯＣがＳｈまで上昇している。これにより、対象上り坂区間（区間４〜区間６）の走行中にＳＯＣが下限値ＳＬまで低下するのを抑制し、エンジン１０の運転効率が低い状態で行なわれ得る蓄電装置６０の強制充電が抑制される。

対象上り坂区間の終了地点Ｐ３６に車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上り坂ＳＯＣ制御を終了し、目標ＳＯＣをＳｈからＳｎに復帰させる。なお、目標ＳＯＣがＳｎからＳｈに変更される地点Ｐ３１ａ（上り坂ＳＯＣ制御の開始地点）から対象上り坂区間の開始地点Ｐ３３までの区間は「プレチャージ区間」であり、プレチャージ区間と対象上り坂区間とを合わせた区間（目標ＳＯＣがＳｎからＳｈに変更されている区間）は「上り坂ＳＯＣ制御区間」とも称される。

＜ＳＯＣ制御に伴なう表示制御＞
ＳＯＣ制御の実行中、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＳＯＣ制御の実行中であることを表示するようにＨＭＩ装置１４０を制御する。これにより、運転者は、ＳＯＣ制御が実行されていることにより蓄電装置６０のＳＯＣが変更されていることを認識することができる。

図８は、ＳＯＣ制御の実行中におけるＨＭＩ装置１４０の表示状態の一例を示した図である。図８を参照して、アイコン１４２は、目標ＳＯＣがＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更される渋滞ＳＯＣ制御又は上り坂ＳＯＣ制御の実行中に、「プレチャージ制御中」であるとしてＨＭＩ装置１４０に表示される。一方、アイコン１４４は、目標ＳＯＣがＳｎからＳｎよりも低いＳｄに変更される下り坂ＳＯＣ制御の実行中に、「プレユース制御中」であるとしてＨＭＩ装置１４０に表示される。なお、アイコン１４６は、ＳＯＣ制御によるＳＯＣの変化を視覚的に示すために、蓄電装置６０のＳＯＣを示すものである。

再び図５から図７を参照して、ＳＯＣ制御（渋滞ＳＯＣ制御、下り坂ＳＯＣ制御、又は上り坂ＳＯＣ制御）は、たとえば数ｋｍ先の制御対象（対象渋滞区間、対象下り坂区間、又は対象上り坂区間）に対して開始される。

そのため、制御対象（たとえば渋滞区間）がＨＭＩ装置１４０の地図上にまだ表示されておらず、運転者が制御対象を把握できていないタイミングで、ＳＯＣ制御が実行される状況が生じ得る。このような状況で、ＳＯＣ制御の実行中であることを示すアイコン１４２又はアイコン１４４（図８）がＨＭＩ装置１４０に表示されると、運転者が違和感を覚える可能性がある。

そこで、この実施の形態１に従う車両１では、ＳＯＣ制御が開始された後、車両１の現在位置から制御対象の開始地点までの距離が所定距離を下回るまでは、ＨＭＩ装置１４０においてＳＯＣ制御の実行中であることが非表示とされる。具体的には、ＨＭＩ装置１４０においてアイコン１４２，１４４が非表示とされる。これにより、制御対象がまだ遠い先であるために運転者が制御対象を把握できていない状況では、ＳＯＣ制御の実行中であることを非表示とし、制御対象区間の開始地点までの距離が所定距離を下回ることによって運転者が制御対象を把握可能な状況となってから、ＨＭＩ装置１４０においてＳＯＣ制御の実行中であることの表示（アイコン１４２又はアイコン１４４の表示）を開始することが可能となる。したがって、この車両１によれば、ＳＯＣ制御を実行中であることの表示に対する運転者の違和感を低減することができる。

図９は、ＳＯＣ制御の実行開始タイミングと、ＨＭＩ装置１４０におけるＳＯＣ制御の表示開始タイミングとの関係を説明する図である。なお、この図９では、図５で説明した渋滞ＳＯＣ制御について代表的に説明されるが、図６及び図７でそれぞれ説明した下り坂ＳＯＣ制御及び上り坂ＳＯＣ制御についても、同様に説明することができる。

図９を参照して、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。地点Ｐ１３から地点Ｐ１６までの区間が渋滞ＳＯＣ制御の制御対象（対象渋滞区間）である。距離ｄｔａｇは、車両１の現在位置である地点Ｐ１０から対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３までの距離を示す。距離ｄｅｎｄは、車両１の現在位置（地点Ｐ１０）から対象渋滞区間の終了地点Ｐ１６までの距離を示す。

距離ｄｔａｇが所定の距離Ｄｓｏｃを下回ると、渋滞ＳＯＣ制御が開始される。すなわち、対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３より距離Ｄｓｏｃだけ手前の地点Ｐ１１ａは、渋滞ＳＯＣ制御の実行開始タイミングを示す。この距離Ｄｓｏｃは、対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３に車両１が到達するまでにＳＯＣをＳｈ（図５）に近づけるために十分な距離（たとえば５ｋｍ）に設定される。

そして、渋滞ＳＯＣ制御が開始された後、距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐ（Ｄｄｓｐ＜Ｄｓｏｃ）を下回ると、ＨＭＩ装置１４０において、渋滞ＳＯＣ制御の実行中であることの表示（アイコン１４２（図８）の表示）が開始される。すなわち、対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３より所定距離Ｄｄｓｐだけ手前の地点Ｐｄｓｐは、渋滞ＳＯＣ制御の表示開始タイミングを示す。この所定距離Ｄｄｓｐは、ＨＭＩ装置１４０おいて運転者が対象渋滞区間を認識可能な距離、たとえば、ＨＭＩ装置１４０に表示された地図上において車両１の現在位置とともに対象渋滞区間が表示され得る距離（たとえば２〜３ｋｍ）であることが好ましい。なお、ＨＭＩ装置１４０に表示されている地図の縮尺に応じて所定距離Ｄｄｓｐを変更するようにしてもよい。

なお、上記のような表示制御は、渋滞ＳＯＣ制御、下り坂ＳＯＣ制御、及び上り坂ＳＯＣ制御の各々に対して有用であるが、渋滞ＳＯＣ制御に対しては特に効果的である。すなわち、ナビゲーション装置１３０において取得される道路交通情報（渋滞情報）は所定の時間間隔（たとえば５分間隔）で更新されるので、最大で、道路交通情報の更新周期（５分）と対象渋滞区間の探索を行なう周期（たとえば１分）との合計時間だけ対象渋滞区間の特定に遅れが発生し得る。このため、対象渋滞区間の開始地点に基づき決定される渋滞ＳＯＣ制御の実行開始タイミングがばらつく可能性があるところ、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御が開始された後、対象渋滞区間の開始地点から所定距離Ｄｄｓｐ手前の地点を車両１が通過するタイミングで、渋滞ＳＯＣ制御の実行中であることをＨＭＩ装置１４０に表示させる。これにより、渋滞ＳＯＣ制御の開始タイミングがばらついても、渋滞ＳＯＣ制御の表示開始タイミングのばらつきを抑制することができ、運転者の違和感を低減することができる。

＜各ＳＯＣ制御の制御フローの説明＞
図１０は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される渋滞ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

図１０を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報の更新タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。先読み情報とは、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内における道路区間の情報、及びその道路区間において探索される制御対象（対象渋滞区間）に関する情報である。先読み情報の更新タイミングは、たとえば、車両１の走行経路が変更されたとき（走行予定経路から車両１が離脱したとき）、道路交通情報（渋滞情報）が更新されたとき、一定時間（たとえば１分）経過したとき、一定距離走行したとき、制御対象（対象渋滞区間）を通過したとき等である。

ステップＳ１１０において先読み情報の更新タイミングであると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路情報及び道路交通情報（渋滞情報）に基づいて、制御対象（対象渋滞区間）の探索処理を実行する（ステップＳ１１５）。この探索処理については、後ほど説明する。なお、ステップＳ１１０において先読み情報の更新タイミングではないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１５の処理を実行することなくステップＳ１２０へ処理を移行する。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に制御対象（対象渋滞区間）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。より詳しくは、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に制御対象（対象渋滞区間）が存在するか否かが判定される。走行予定経路に制御対象（対象渋滞区間）は無いと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１２０において走行予定経路に制御対象（対象渋滞区間）が有ると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象渋滞区間）の開始地点までの距離ｄｔａｇ（図９）を算出する（ステップＳ１２５）。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象渋滞区間）を通過するまでの距離ｄｅｎｄ（図９）を算出する（ステップＳ１３０）。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５において算出された距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃ（図９）を下回っているか否かを判定する（ステップＳ１３５）。距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃ以上である場合は（ステップＳ１３５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１３５において距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っていると判定されると（ステップＳ１３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を開始する（ステップＳ１４０）。具体的には、図５で説明したように、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更する。これにより、車両１が制御対象（対象渋滞区間）に進入する前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め高められる。なお、渋滞ＳＯＣ制御が既に実行中の場合には、渋滞ＳＯＣ制御の実行が継続される。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５において算出された距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐ（図９）を下回っているか否かを判定する（ステップＳ１４５）。上述のように、この所定距離Ｄｄｓｐは、距離Ｄｓｏｃよりも短い。距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐ以上である場合は（ステップＳ１４５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１４５において距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐを下回っていると判定されると（ステップＳ１４５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＨＭＩ装置１４０において、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）が実行中であることの表示を開始する（ステップＳ１５０）。具体的には、ＨＭＩ装置１４０においてプレチャージ制御中であることを示すアイコン１４２（図８）が表示される。これにより、運転者は、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）が実行中であることを認識することができる。なお、渋滞ＳＯＣ制御が実行中であることにつき既に表示中の場合には、その表示が継続される。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３０において算出された距離ｄｅｎｄが０以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５５）。距離ｄｅｎｄが０よりも大きい場合は（ステップＳ１５５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、リターンへと処理を移行する。

ステップＳ１５５において距離ｄｅｎｄが０以下であると判定されると（ステップＳ１５５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を終了し、ＨＭＩ装置１４０における表示も終了する（ステップＳ１６０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｈからＳｎに復帰させ、ＨＭＩ装置１４０においてアイコン１４２を非表示とする。

以上のような一連の処理によって、車両１の現在位置から対象渋滞区間の開始地点までの距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回ると、渋滞ＳＯＣ制御が開始される。その後、距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐ（Ｄｄｓｐ＜Ｄｓｏｃ）を下回るまでは、ＨＭＩ装置１４０において、渋滞ＳＯＣ制御の実行中であることが非表示とされ（ステップＳ１４５においてＮＯ）、距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐを下回ると（ステップＳ１４５においてＹＥＳ）、ＨＭＩ装置１４０において、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）の実行中であることが表示される。

図１１は、図１０のステップＳ１１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。図１１を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報をナビゲーション装置１３０から取得する（ステップＳ２１０）。走行予定経路情報は、詳細には、走行予定経路を構成する道路区間であって、車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内の道路区間に関する情報を含み、当該道路区間を構成するノード及びリンクの集合並びに各リンクの勾配情報等を含んで構成される。以下では、走行予定経路情報に含まれるリンク（区間）の総数を「先読みデータ総数」とも称する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞情報を含む道路交通情報をナビゲーション装置１３０から取得する（ステップＳ２１５）。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報として取得された道路区間に対して、車両１の現在位置が属する区間（リンク）を区間１と規定し、区間１に続く各区間を順次区間２、区間３・・・というように便宜上の順番を付す。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、カウンタｉに初期値「１」を設定する（ステップＳ２２０）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１５において取得した渋滞情報に基づいて、区間ｉにおいて渋滞が発生しているか否かを判定する（ステップＳ２２５）。具体的には、渋滞情報には、渋滞の発生地点及び渋滞度（渋滞の程度に応じた数値）に関する情報が含まれているところ、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、たとえば、区間ｉの相当部分において所定値以上の渋滞度の渋滞が発生している場合に、区間ｉにおいて渋滞が発生しているものと判定する。

ステップＳ２２５において区間ｉで渋滞が発生しているものと判定されると（ステップＳ２２５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、区間ｉの渋滞フラグをオンにする（ステップＳ２３０）。一方、ステップＳ２２５において区間ｉで渋滞は発生していないと判定されると（ステップＳ２２５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、区間ｉの渋滞フラグをオフにする（ステップＳ２３５）。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報として取得された道路区間において、区間ｉが最終であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読みデータ総数（走行予定経路情報に含まれる区間の総数）の値にカウンタｉが達したか否かを判定する。区間ｉが最終でないと判定された場合は（ステップＳ２４０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、カウンタｉをカウントアップし（ステップＳ２４５）、ステップＳ２２５へ処理を戻す。

ステップＳ２４０において区間ｉが最終であると判定されると（ステップＳ２４０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、各区間の渋滞フラグ及び距離情報に基づいて、制御対象（対象渋滞区間）を特定する（ステップＳ２５０）。たとえば、渋滞フラグがオンの区間が単数又は連続して複数存在し（以下「渋滞区間群」とも称する。）、当該渋滞区間群の長さ（渋滞長）が距離Ｌよりも長い等の所定の条件が成立する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その渋滞区間群を渋滞ＳＯＣ制御の制御対象（対象渋滞区間）として特定する。詳細には、制御対象（対象渋滞区間）について、渋滞開始地点及び渋滞終了地点、並びに渋滞長（対象渋滞区間の長さ）等が特定される。

このようにして、図１０のステップＳ１１５において、制御対象（対象渋滞区間）が探索される。

図１２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される下り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理も、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

図１２を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報の更新タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。この処理は、図１０のステップＳ１１０と同じであるので説明を繰り返さない。

ステップＳ３１０において先読み情報の更新タイミングであると判定されると（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路情報に基づいて、制御対象（対象下り坂区間）の探索処理を実行する（ステップＳ３１５）。この探索処理については、後ほど説明する。なお、ステップＳ３１０において先読み情報の更新タイミングではないと判定されると（ステップＳ３１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１５の処理を実行することなくステップＳ３２０へ処理を移行する。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）が存在するか否かを判定する（ステップＳ３２０）。より詳しくは、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に制御対象（対象下り坂区間）が存在するか否かが判定される。走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）は無いと判定されると（ステップＳ３２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ３２０において走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）が有ると判定されると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象下り坂区間）の開始地点までの距離ｄｔａｇを算出する（ステップＳ３２５）。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象下り坂区間）を通過するまでの距離ｄｅｎｄを算出する（ステップＳ３３０）。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２５において算出された距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃ（図９）を下回っているか否かを判定する（ステップＳ３３５）。距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃ以上である場合は（ステップＳ３３５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ３３５において距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っていると判定されると（ステップＳ３３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）を開始する（ステップＳ３４０）。具体的には、図６で説明したように、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも低いＳｄに変更する。これにより、車両１が制御対象（対象下り坂区間）に進入する前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め下げられる。なお、下り坂ＳＯＣ制御が既に実行中の場合には、下り坂ＳＯＣ制御の実行が継続される。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２５において算出された距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐ（Ｄｄｓｐ＜Ｄｓｏｃ）を下回っているか否かを判定する（ステップＳ３４５）。距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐ以上である場合は（ステップＳ３４５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ３４５において距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐを下回っていると判定されると（ステップＳ３４５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＨＭＩ装置１４０において、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）が実行中であることの表示を開始する（ステップＳ３５０）。具体的には、ＨＭＩ装置１４０においてプレユース制御中であることを示すアイコン１４４（図８）が表示される。これにより、運転者は、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）が実行中であることを認識することができる。なお、下り坂ＳＯＣ制御が実行中であることにつき既に表示中の場合には、その表示が継続される。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ３３０において算出された距離ｄｅｎｄが０以下であるか否かを判定する（ステップＳ３５５）。距離ｄｅｎｄが０よりも大きい場合は（ステップＳ３５５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、リターンへと処理を移行する。

ステップＳ３５５において距離ｄｅｎｄが０以下であると判定されると（ステップＳ３５５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）を終了し、ＨＭＩ装置１４０における表示も終了する（ステップＳ３６０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｄからＳｎに復帰させ、ＨＭＩ装置１４０においてアイコン１４４を非表示とする。

以上のような一連の処理によって、車両１の現在位置から対象下り坂区間の開始地点までの距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回ると、下り坂ＳＯＣ制御が開始される。その後、距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐ（Ｄｄｓｐ＜Ｄｓｏｃ）を下回るまでは、ＨＭＩ装置１４０において、下り坂ＳＯＣ制御の実行中であることが非表示とされ（ステップＳ３４５においてＮＯ）、距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐを下回ると（ステップＳ３４５においてＹＥＳ）、ＨＭＩ装置１４０において、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）の実行中であることが表示される。

図１３は、図１２のステップＳ３１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。図１３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報をナビゲーション装置１３０から取得する（ステップＳ４１０）。この処理は、図１１のステップＳ２１０と同じであるので説明を繰り返さない。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、カウンタｉに値「１」を設定し（ステップＳ４１５）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、区間ｉの勾配情報を読込む（ステップＳ４２０）。区間ｉの勾配情報は、区間ｉに対応するリンクの情報として地図情報ＤＢ１３４（図２）に記憶されており、ステップＳ４１０において取得される走行予定経路情報に含まれる区間ｉの情報に付随している。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報として取得された道路区間において、区間ｉが最終であるか否かを判定する（ステップＳ４２５）。区間ｉが最終でない場合は（ステップＳ４２５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、カウンタｉをカウントアップし（ステップＳ４３０）、ステップＳ４２０へ処理を戻す。

ステップＳ４２５において区間ｉが最終であると判定されると（ステップＳ４２５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、各区間の距離情報及び勾配情報に基づいて、制御対象（対象下り坂区間）を特定する（ステップＳ４３５）。たとえば、走行予定経路情報として取得された道路区間において、道路勾配が所定勾配以上の下り勾配を有する区間が単数又は連続して複数存在し（以下「下り区間群」とも称する。）、当該下り区間群の開始地点と終了地点との標高差が所定標高差以上であり、さらに、当該下り区間群の距離が予め定められた距離以上である等の所定の条件が成立する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その下り区間群を下り坂ＳＯＣ制御の制御対象（対象下り坂区間）として特定する。詳細には、制御対象（対象下り坂区間）について、下り坂開始地点及び下り坂終了地点、並びに下り坂長（対象下り坂区間の長さ）等が特定される。

このようにして、図１２のステップＳ３１５において、制御対象（対象下り坂区間）が探索される。

図１４は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される上り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理も、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

図１４を参照して、上り坂ＳＯＣ制御の処理手順は、上り坂と下り坂による違い以外は、図１２に示した下り坂ＳＯＣ制御の処理手順と基本的に同様である。具体的には、ステップＳ５１０，Ｓ５２５〜Ｓ５３５，Ｓ５４５，Ｓ５５５の処理は、図１２のステップＳ３１０，Ｓ３２５〜Ｓ３３５，Ｓ３４５，Ｓ３５５の処理とそれぞれ同じであり、ステップＳ５１５，Ｓ５２０，Ｓ５４０，Ｓ５５０，Ｓ５６０の処理が、図１２のステップＳ３１５，Ｓ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３５０，Ｓ３６０の処理とそれぞれ異なる。

すなわち、ステップＳ５１０において先読み情報の更新タイミングであると判定されると（ステップＳ５１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路情報に基づいて、制御対象（対象上り坂区間）の探索処理を実行する（ステップＳ５１５）。この探索処理については、後ほど説明する。

また、ステップＳ５２０において、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に制御対象（対象上り坂区間）が存在するか否かを判定する。より詳しくは、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に制御対象（対象上り坂区間）が存在するか否かが判定される。

また、ステップＳ５３５において距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っていると判定されると（ステップＳ５３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を開始する（ステップＳ５４０）。具体的には、図７で説明したように、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更する。これにより、車両１が制御対象（対象上り坂区間）に進入する前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め高められる。なお、上り坂ＳＯＣ制御が既に実行中の場合には、上り坂ＳＯＣ制御の実行が継続される。

また、ステップＳ５４５において距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐを下回っていると判定されると（ステップＳ５４５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＨＭＩ装置１４０において、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）が実行中であることの表示を開始する（ステップＳ５５０）。具体的には、ＨＭＩ装置１４０においてプレチャージ制御中であることを示すアイコン１４２（図８）が表示される。これにより、運転者は、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）が実行中であることを認識することができる。なお、上り坂ＳＯＣ制御が実行中であることにつき既に表示中の場合には、その表示が継続される。

また、ステップＳ５５５において距離ｄｅｎｄが０以下であると判定されると（ステップＳ５５５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を終了し、ＨＭＩ装置１４０における表示も終了する（ステップＳ５６０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｈからＳｎに復帰させ、ＨＭＩ装置１４０においてアイコン１４２を非表示とする。

図１４に示される一連の処理によって、車両１の現在位置から対象上り坂区間の開始地点までの距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回ると、上り坂ＳＯＣ制御が開始される。その後、距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐ（Ｄｄｓｐ＜Ｄｓｏｃ）を下回るまでは、ＨＭＩ装置１４０において、上り坂ＳＯＣ制御の実行中であることが非表示とされ（ステップＳ５４５においてＮＯ）、距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐを下回ると（ステップＳ５４５においてＹＥＳ）、ＨＭＩ装置１４０において、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）の実行中であることが表示される。

図１５は、図１４のステップＳ５１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。図１５を参照して、この制御対象（対象上り坂区間）の探索処理も、上り坂と下り坂による違い以外は、図１３に示した制御対象（対象下り坂区間）の探索処理の手順と基本的に同様である。具体的には、ステップＳ６３５の処理が、図１３のステップＳ４３５の処理と異なる。

すなわち、ステップＳ６２５において区間ｉが最終であると判定されると（ステップＳ６２５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、各区間の距離情報及び勾配情報に基づいて、制御対象（対象上り坂区間）を特定する（ステップＳ６３５）。たとえば、走行予定経路情報として取得された道路区間において、道路勾配が所定勾配以上の上り勾配を有する区間が単数又は連続して複数存在し（以下「上り区間群」とも称する。）、当該上り区間群の終了地点と開始地点との標高差が所定標高差以上であり、さらに、当該上り区間群の距離が予め定められた距離以上である等の所定の条件が成立する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その上り区間群を上り坂ＳＯＣ制御の制御対象（対象上り坂区間）として特定する。詳細には、制御対象（対象上り坂区間）について、上り坂開始地点及び上り坂終了地点、並びに上り坂長（対象上り坂区間の長さ）等が特定される。

このようにして、図１４のステップＳ５１５において、制御対象（対象上り坂区間）が探索される。

以上のように、この実施の形態１においては、ＳＯＣ制御が開始された後、車両１の現在位置から制御対象の開始地点までの距離が所定距離Ｄｄｓｐを下回るまでは、ＨＭＩ装置１４０においてＳＯＣ制御の実行中であることが非表示とされる。したがって、この実施の形態１によれば、ＳＯＣ制御を実行中であることの表示に対する運転者の違和感を低減することができる。

特に、渋滞ＳＯＣ制御については、渋滞ＳＯＣ制御の実行開始タイミングがばらつく可能性があるところ、この実施の形態１においては、渋滞ＳＯＣ制御が開始された後、対象渋滞区間の開始地点から所定距離Ｄｄｓｐ手前の地点を車両１が通過するタイミングで、渋滞ＳＯＣ制御の実行中であることがＨＭＩ装置１４０に表示される。これにより、渋滞ＳＯＣ制御の開始タイミングがばらついても、渋滞ＳＯＣ制御の表示開始タイミングのばらつきを抑制することができ、運転者の違和感を低減することができる。

［実施の形態２］
上述のように、ＳＯＣ制御の制御対象（対象渋滞区間、対象下り坂区間、又は対象上り坂区間）に車両１が進入する前に、ＳＯＣ制御が開始されるとともに、ＳＯＣ制御の実行中であることがＨＭＩ装置１４０に表示される。

ここで、２つの制御対象が近接しており、最初のＳＯＣ制御の終了時点（最初の制御対象の通過時点）で次のＳＯＣ制御に対する表示が開始されると、最初の制御対象を通過したにも拘わらず表示が継続されている状態となり、運転者が違和感を覚える可能性がある。

そこで、この実施の形態２に従う車両においては、ＳＯＣ制御の終了時点で次のＳＯＣ制御に対する表示が要求されている場合であっても、ＳＯＣ制御の終了後に一定の時間が経過するまでは、ＳＯＣ制御の実行中であることが非表示とされる。そして、一定の時間が経過した後に表示が開始される。これにより、運転者は、最初のＳＯＣ制御が正常に終了したことを認識することができ、ＳＯＣ制御が連続する場合の運転者の違和感を低減することができる。

この実施の形態２に従う車両は、ＳＯＣ制御が連続して実行される場合の表示処理が追加される点を除いて、実施の形態１に従う車両１と同じである。

図１６は、ＳＯＣ制御が連続して実行される場合の、ＨＭＩ装置１４０におけるＳＯＣ制御の表示区間を説明する図である。図１６を参照して、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。地点Ｐ１３から地点Ｐ１６までの区間は、ＳＯＣ制御の制御対象（たとえば、渋滞ＳＯＣ制御の対象渋滞区間）である（以下「制御対象（１）」とする。）。

地点Ｐ１１ａから地点Ｐ１６までの制御区間（１）は、制御対象（１）に対するＳＯＣ制御の実施区間である。地点Ｐｄｓｐから地点Ｐ１６までの表示区間（１）は、制御対象（１）に対するＳＯＣ制御が実行中であることがＨＭＩ装置１４０に表示される区間である。

地点Ｐ１８から地点Ｐ１９までの区間も、ＳＯＣ制御の制御対象である（以下「制御対象（２）」とする。）。制御対象（２）は、制御対象（１）と同じ種別（対象渋滞区間、対象下り坂区間、又は対象上り坂区間）であってもよいし、異なる種別であってもよい。

この図１６に示される例では、制御対象（１）と制御対象（２）との間隔が短く、制御対象（１）の終了地点Ｐ１６から制御対象（２）の開始地点Ｐ１８までの距離が、制御対象（２）に対するＳＯＣ制御の実行開始タイミング及び表示開始タイミングをそれぞれ規定する距離Ｄｓｏｃ，Ｄｄｓｐよりも短い。したがって、制御対象（１）の終了地点Ｐ１６において、制御対象（１）に対するＳＯＣ制御が終了すると、制御対象（２）に対するＳＯＣ制御が直ちに実行される（制御区間（２））。

ここで、制御対象（１）の終了地点Ｐ１６を車両１が通過した時点で、車両１から制御対象（２）の開始地点Ｐ１８までの距離は、制御対象（２）に対する所定距離Ｄｄｓｐを既に下回っている。この時点で、制御対象（２）に対するＳＯＣ制御が実行中であることの表示が開始されると、制御対象（１）に対する表示と連続することとなり、運転者は、制御対象（１）を通過したにも拘わらずＳＯＣ制御の実行中の表示が継続していることに違和感を覚え得る。

この実施の形態２に従う車両１では、制御対象（１）に対するＳＯＣ制御の終了後に一定時間が経過するまでは、ＨＭＩ装置１４０において、ＳＯＣ制御の実行中であることを非表示とする。図１６では、制御対象（１）の終了地点Ｐ１６から地点Ｐ１６ａまでの一定時間、ＨＭＩ装置１４０においてアイコン１４２及びアイコン１４４（図８）を非表示とする区間（非表示区間）が設けられている。これにより、運転者は、制御対象（１）に対するＳＯＣ制御が正常に終了したことを認識することができる。

図１７は、実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される渋滞ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。図１７を参照して、このフローチャートは、図１０に示した実施の形態１における渋滞ＳＯＣ制御の処理手順を示すフローチャートに対して、ステップＳ１４７及びステップＳ１６５を追加したものである。

すなわち、ステップＳ１４５において距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐを下回っていると判定されると（ステップＳ１４５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止フラグがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１４７）。この表示禁止フラグは、ＨＭＩ装置１４０においてＳＯＣ制御の実行中であることの表示を禁止するためのフラグであり、表示禁止フラグがＯＮの場合に上記の表示が禁止される。

そして、ステップＳ１４７において表示禁止フラグがＯＦＦであると判定されると（ステップＳ１４７においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１５０へ処理を移行し、ＨＭＩ装置１４０において、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）が実行中であることの表示が開始される。

一方、ステップＳ１４７において表示禁止フラグがＯＮであると判定されると（ステップＳ１４７においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。この場合は、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）が実行中であることの表示は開始されず、すなわち、ＨＭＩ装置１４０において、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）の実行中であることの表示が禁止される。

また、ステップＳ１６０において、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）が終了し、ＨＭＩ装置１４０における表示も終了すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止フラグをＯＮにする（ステップＳ１６５）。これにより、制御対象（対象渋滞区間）の通過後、ＨＭＩ装置１４０において、ＳＯＣ制御の実行中であることの表示が禁止される。

ステップＳ１６５において表示禁止フラグがＯＮにされると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、一定時間経過後に表示禁止フラグをＯＦＦにする。

図１８は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により表示禁止フラグをＯＦＦにする処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、所定時間Δｔ毎に繰り返し実行される。

図１８を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ７１０）。表示禁止フラグがＯＦＦであれば（ステップＳ７１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ７１０において表示禁止フラグがＯＮであると判定されると（ステップＳ７１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止時間Ｔに所定時間Δｔを加算する（ステップＳ７２０）。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止時間Ｔがしきい時間Ｔｄｓｐを超えたか否かを判定する（ステップＳ７３０）。このしきい時間Ｔｄｓｐは、制御対象の通過後、ＨＭＩ装置１４０におけるＳＯＣ制御の表示を禁止する時間であり、制御対象の通過に伴なうＳＯＣ制御の終了を運転者が確認し得る時間に設定される。

ステップＳ７３０において表示禁止時間Ｔがしきい時間Ｔｄｓｐを超えていないと判定されると（ステップＳ７３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ７４０の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

一方、ステップＳ７３０において表示禁止時間Ｔがしきい時間Ｔｄｓｐを超えたものと判定されると（ステップＳ７３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止フラグをＯＦＦにし、表示禁止時間Ｔを０にリセットする（ステップＳ７４０）。

以上のような処理により、図１７のステップＳ１６５においてＯＮにされた表示禁止フラグは、しきい時間Ｔｄｓｐの経過後にＯＦＦにされる。

図１９は、実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される下り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。図１９を参照して、このフローチャートは、図１２に示した実施の形態１における下り坂ＳＯＣ制御の処理手順を示すフローチャートに対して、ステップＳ３４７及びステップＳ３６５を追加したものである。

すなわち、ステップＳ３４５において距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐを下回ったと判定されると（ステップＳ３４５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止フラグがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ３４７）。そして、表示禁止フラグがＯＦＦであると判定されると（ステップＳ３４７においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ３５０へ処理を移行し、ＨＭＩ装置１４０において、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）が実行中であることの表示が開始される。

一方、ステップＳ３４７において表示禁止フラグがＯＮであると判定されると（ステップＳ３４７においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。この場合は、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）が実行中であることの表示は開始されず、すなわち、ＨＭＩ装置１４０において、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）の実行中であることの表示が禁止される。

また、ステップＳ３６０において、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）が終了し、ＨＭＩ装置１４０における表示も終了すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止フラグをＯＮにする（ステップＳ３６５）。これにより、制御対象（対象下り坂区間）の通過後、ＨＭＩ装置１４０において、ＳＯＣ制御の実行中であることの表示が禁止される。

なお、ステップＳ３６５においてＯＮにされた表示禁止フラグは、図１８で説明したように、しきい時間Ｔｄｓｐの経過後にＯＦＦにされる。

図２０は、実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される上り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。図２０を参照して、このフローチャートは、図１４に示した実施の形態１における上り坂ＳＯＣ制御の処理手順を示すフローチャートに対して、ステップＳ５４７及びステップＳ５６５を追加したものである。

すなわち、ステップＳ５４５において距離ｄｔａｇが所定距離Ｄｄｓｐを下回ったと判定されると（ステップＳ５４５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止フラグがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ５４７）。そして、表示禁止フラグがＯＦＦであると判定されると（ステップＳ５４７においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ５５０へ処理を移行し、ＨＭＩ装置１４０において、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）が実行中であることの表示が開始される。

一方、ステップＳ５４７において表示禁止フラグがＯＮであると判定されると（ステップＳ５４７においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。この場合は、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）が実行中であることの表示は開始されず、すなわち、ＨＭＩ装置１４０において、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）の実行中であることの表示が禁止される。

また、ステップＳ５６０において、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）が終了し、ＨＭＩ装置１４０における表示も終了すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止フラグをＯＮにする（ステップＳ５６５）。これにより、制御対象（対象上り坂区間）の通過後、ＨＭＩ装置１４０において、ＳＯＣ制御の実行中であることの表示が禁止される。

なお、ステップＳ５６５においてＯＮにされた表示禁止フラグは、図１８で説明したように、しきい時間Ｔｄｓｐの経過後にＯＦＦにされる。

以上のように、この実施の形態２においては、ＳＯＣ制御の終了後に一定の時間（しきい時間Ｔｄｓｐ）が経過するまでは、ＨＭＩ装置１４０において、ＳＯＣ制御の実行中であることが非表示とされ、一定の時間が経過した後に表示が開始される。これにより、これにより、運転者は、ＳＯＣ制御が正常に終了したことを認識することができる。したがって、この実施の形態２によれば、ＳＯＣ制御が連続する場合の運転者の違和感を低減することができる。

［実施の形態２の変形例］
上記の実施の形態２では、ＳＯＣ制御の実行中であることを一定時間非表示とするものとしたが、一定時間に代えて一定距離としてもよい。すなわち、ＳＯＣ制御の終了後（制御対象の通過後）に車両１が一定距離走行するまでは、ＳＯＣ制御の実行中であることを非表示とするようにしてもよい。

図２１は、この変形例におけるＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される表示禁止フラグのＯＦＦ処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、所定時間Δｔ毎に繰り返し実行される。

図２１を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ８１０）。表示禁止フラグがＯＦＦであれば（ステップＳ８１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ８１０において表示禁止フラグがＯＮであると判定されると（ステップＳ８１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車速センサ１２４（図２）から取得される車速ＶＳに所定時間Δｔを乗算することによって得られる距離を表示禁止距離Ｌに加算する（ステップＳ８２０）。なお、所定時間Δｔにおける車速センサ１２４からのパルス数をカウントすることによって得られる走行距離を表示禁止距離Ｌに加算するようにしてもよい。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止距離Ｌがしきい距離Ｌｄｓｐを超えたか否かを判定する（ステップＳ８３０）。このしきい距離Ｌｄｓｐは、制御対象の通過後、ＨＭＩ装置１４０におけるＳＯＣ制御の表示を禁止する走行距離である。

ステップＳ８３０において表示禁止距離Ｌがしきい距離Ｌｄｓｐを超えていないと判定されると（ステップＳ８３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ８４０の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

一方、ステップＳ８３０において表示禁止距離Ｌがしきい距離Ｌｄｓｐを超えたものと判定されると（ステップＳ８３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、表示禁止フラグをＯＦＦにし、表示禁止距離Ｌを０にリセットする（ステップＳ８４０）。

以上のような処理により、図１７のステップＳ１６５、図１９のステップＳ３６５、及び図２０のステップＳ５６５においてＯＮにされた表示禁止フラグは、しきい距離Ｌｄｓｐの走行後にＯＦＦにされる。

なお、上記の実施の形態１，２では、渋滞ＳＯＣ制御、下り坂ＳＯＣ制御、及び上り坂ＳＯＣ制御の全てが実装される車両について説明したが、本開示を適用可能な車両は、渋滞ＳＯＣ制御、下り坂ＳＯＣ制御、及び上り坂ＳＯＣ制御の少なくとも１つが実装される車両であればよく、全てのＳＯＣ制御が実装される車両に限定されるものではない。

なお、上記において、第２ＭＧ３０は、この発明における「モータジェネレータ」の一実施例に対応し、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。また、ＨＭＩ装置１４０は、この発明における「表示装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、２０，３０ ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ ＰＣＵ、６０ 蓄電装置、８０ 駆動輪、１００ ＨＶ−ＥＣＵ、１１０ ＢＡＴ−ＥＣＵ、１２０ 各種センサ、１２２ アクセルペダルセンサ、１２４ 車速センサ、１２６ ブレーキペダルセンサ、１３０ ナビゲーション装置、１３２ ナビゲーションＥＣＵ、１３４ 地図情報ＤＢ、１３６ ＧＰＳ受信部、１３８ 交通情報受信部、１４０ ＨＭＩ装置、１４２，１４４，１４６ アイコン、１５０ ＣＡＮ。

Claims (6)

1. 蓄電装置と、
   前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行駆動力を発生可能であり、かつ、回生発電可能に構成されたモータジェネレータと、
   走行予定経路において所定の条件を満たす制御対象区間を特定し、前記制御対象区間への進入前に前記蓄電装置の充電状態を予め変更する充電状態制御を実行する制御装置と、
   前記充電状態制御の実行中であることを表示する表示装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記充電状態制御が開始された後、前記制御対象区間の開始地点までの距離が所定距離を下回るまでは、前記充電状態制御の実行中であることを非表示とするように前記表示装置を制御し、
   前記距離が前記所定距離を下回ると、前記充電状態制御の実行中であることを表示するように前記表示装置を制御する、電動車両。
2. 前記制御装置は、
   所定の時間間隔で更新される渋滞情報を用いて、前記走行予定経路において前記所定の条件を満たす渋滞区間を前記制御対象区間として特定し、
   前記渋滞区間への進入前に、前記蓄電装置の充電状態を上昇させるように前記充電状態制御を開始し、
   前記充電状態制御が開始された後、前記渋滞区間の開始地点までの距離が前記所定距離を下回るまでは、前記充電状態制御の実行中であることを非表示とするように前記表示装置を制御する、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記制御装置は、
   道路の勾配に関する情報を含む地図情報を用いて、前記走行予定経路において前記所定の条件を満たす下り坂区間を前記制御対象区間として特定し、
   前記下り坂区間への進入前に、前記蓄電装置の充電状態を低下させるように前記充電状態制御を開始し、
   前記充電状態制御が開始された後、前記下り坂区間の開始地点までの距離が前記所定距離を下回るまでは、前記充電状態制御の実行中であることを非表示とするように前記表示装置を制御する、請求項１に記載の電動車両。
4. 前記制御装置は、
   道路の勾配に関する情報を含む地図情報を用いて、前記走行予定経路において前記所定の条件を満たす上り坂区間を前記制御対象区間として特定し、
   前記上り坂区間への進入前に、前記蓄電装置の充電状態を上昇させるように前記充電状態制御を開始し、
   前記充電状態制御が開始された後、前記上り坂区間の開始地点までの距離が前記所定距離を下回るまでは、前記充電状態制御の実行中であることを非表示とするように前記表示装置を制御する、請求項１に記載の電動車両。
5. 前記制御装置は、
   前記充電状態制御の終了時点で次の前記充電状態制御に対する前記表示装置の表示が要求されている場合であっても、前記充電状態制御の終了後に所定期間が経過するまでは、前記充電状態制御の実行中であることを非表示とするように前記表示装置を制御し、
   前記所定期間が経過した後に、前記表示を開始するように前記表示装置を制御する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両。
6. 電動車両の制御方法であって、
   前記電動車両は、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行駆動力を発生可能であり、かつ、回生発電可能に構成されたモータジェネレータとを備え、
   前記制御方法は、
   走行予定経路において所定の条件を満たす制御対象区間を特定するステップと、
   前記制御対象区間への進入前に前記蓄電装置の充電状態を予め変更する充電状態制御を実行するステップとを含み、
   前記電動車両は、前記充電状態制御の実行中であることを表示する表示装置をさらに備え、
   前記制御方法は、前記充電状態制御が開始された後、前記制御対象区間の開始地点までの距離が所定距離を下回るまでは、前記充電状態制御の実行中であることを非表示とし、前記距離が前記所定距離を下回ると、前記充電状態制御の実行中であることを表示するように、前記表示装置を制御するステップをさらに含む、電動車両の制御方法。

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