JP6185945B2 - ハイブリッド車両のｓｏｃ表示装置 - Google Patents
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Description
本発明は、ＥＶ走行モードを有するハイブリッド車両のＳＯＣを表示するＳＯＣ表示装置に関し、特に、ＳＯＣの変化に応じた走行モードの変更及び各走行モードにおけるＳＯＣ推移を直感的に把握可能なものに関する。
エンジン−電気ハイブリッド車両（ＨＶ）は、走行用動力源としてエンジン及びモータジェネレータを有し、回生ブレーキ使用時等に発電され、バッテリに充電された電力を用いて、加速時等にモータアシストを行うものである。
近年、このようなハイブリッド車両に、例えば家庭用電源や商用電源等の外部電源からの充電機能を付与し、エンジンを用いずにモータジェネレータのみによって走行可能な電気自動車（ＥＶ）走行モードの利用可能領域を拡大したプラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）が普及している。
近年、このようなハイブリッド車両に、例えば家庭用電源や商用電源等の外部電源からの充電機能を付与し、エンジンを用いずにモータジェネレータのみによって走行可能な電気自動車（ＥＶ）走行モードの利用可能領域を拡大したプラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）が普及している。
上述したようなプラグインハイブリッド車両においては、走行用の電力を蓄積する蓄電手段として例えばリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ等の二次電池が設けられる。
このような二次電池の充電可能電力量（全容量）に対する残存電力量の比率を、ＳＯＣ（State of Charge・充電率）と称する。
プラグインハイブリッド車両において、モータジェネレータのみを用いて走行するＥＶ走行モードと、エンジン及びモータジェネレータを併用するＨＶ走行モードとでは、バッテリのＳＯＣ制御（充放電制御）は以下のように異なっている。
ＥＶ走行モードにおいては、ＳＯＣが比較的高い（満充電に近い）領域から走行を開始し、ＳＯＣが減少してＥＶ走行モードの続行が困難となった際にＨＶ走行モードに切替えること多い。
これに対し、ＨＥＶ走行モードにおいては、ＳＯＣが比較的低い状態を制御の目標値とし、比較的狭いＳＯＣの範囲内において、多頻度で充電（回生発電等）及び放電（モータ駆動）を繰り返す。
このような二次電池の充電可能電力量（全容量）に対する残存電力量の比率を、ＳＯＣ（State of Charge・充電率）と称する。
プラグインハイブリッド車両において、モータジェネレータのみを用いて走行するＥＶ走行モードと、エンジン及びモータジェネレータを併用するＨＶ走行モードとでは、バッテリのＳＯＣ制御（充放電制御）は以下のように異なっている。
ＥＶ走行モードにおいては、ＳＯＣが比較的高い（満充電に近い）領域から走行を開始し、ＳＯＣが減少してＥＶ走行モードの続行が困難となった際にＨＶ走行モードに切替えること多い。
これに対し、ＨＥＶ走行モードにおいては、ＳＯＣが比較的低い状態を制御の目標値とし、比較的狭いＳＯＣの範囲内において、多頻度で充電（回生発電等）及び放電（モータ駆動）を繰り返す。
上述したようなプラグインハイブリッド車両においては、バッテリの残量に関する情報をドライバに提示するため、ＳＯＣ表示装置（バッテリ残量表示装置）が設けられる。
このようなＳＯＣ表示装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、電動機のみを用いての走行を優先する第１の走行モードと、内燃機関及び発電装置を用いる第２の走行モードとで、残存容量表示装置におけるバーグラフ表示色を変更することが記載されている。
また、第１の走行モード時の表示において、第２の走行モードに切り替わる残存容量に相当する位置において、バーグラフを色分けすることが記載されている。
このようなＳＯＣ表示装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、電動機のみを用いての走行を優先する第１の走行モードと、内燃機関及び発電装置を用いる第２の走行モードとで、残存容量表示装置におけるバーグラフ表示色を変更することが記載されている。
また、第１の走行モード時の表示において、第２の走行モードに切り替わる残存容量に相当する位置において、バーグラフを色分けすることが記載されている。
しかし、上述した従来技術においては、現在のＳＯＣは把握可能であるものの、ＨＶ走行モードでの走行中に回生発電などによって充電が行われてＳＯＣが回復した際に、どの時点で再びＥＶ走行モードに復帰するのかドライバに何ら情報が提示されず、走行モード切替の予測が不可能である。
また、ＨＶ走行モードにおいては、ＥＶ走行モードに対して比較的狭いＳＯＣ範囲のなかで充放電を繰り返すことが一般的であるが、上述した従来技術においては、常時全ＳＯＣ範囲を表示可能なスケールでＳＯＣが表示されることから、ＨＶ走行モードで充放電が行われても狭小な範囲内で小刻みにしか表示が変化せず、ドライバがＳＯＣ推移を把握しにくいという問題があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ＳＯＣの変化に応じた走行モードの変更及び各走行モードにおけるＳＯＣ推移を直感的に把握可能なハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置を提供することである。
また、ＨＶ走行モードにおいては、ＥＶ走行モードに対して比較的狭いＳＯＣ範囲のなかで充放電を繰り返すことが一般的であるが、上述した従来技術においては、常時全ＳＯＣ範囲を表示可能なスケールでＳＯＣが表示されることから、ＨＶ走行モードで充放電が行われても狭小な範囲内で小刻みにしか表示が変化せず、ドライバがＳＯＣ推移を把握しにくいという問題があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ＳＯＣの変化に応じた走行モードの変更及び各走行モードにおけるＳＯＣ推移を直感的に把握可能なハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置を提供することである。
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、電動モータのみによる駆動を優先するＥＶ走行モードと、エンジン及び電動モータを併用して駆動を行ないかつバッテリのＳＯＣが所定範囲内となるように充放電を制御するＨＶ走行モードとを有するハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置であって、所定の表示範囲内で前記ＳＯＣの増減に応じて推移するインジケータ表示を表示するモード毎ＳＯＣ表示手段を備え、前記モード毎ＳＯＣ表示手段は、前記ＥＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＥＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の上限値及び前記ＥＶ走行モードから前記ＨＶ走行モードへの切替えが行われる第１の閾値に実質的に相当し、前記ＨＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切替えが行われる第２の閾値及び前記ＨＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の下限値に実質的に相当し、前記ＥＶ走行モードから前記ＨＶ走行モードへの切替え実行に先立って前記ＥＶ走行モード時における前記インジケータ表示の最小値を表示することを特徴とするハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置である。
請求項２に係る発明は、電動モータのみによる駆動を優先するＥＶ走行モードと、エンジン及び電動モータを併用して駆動を行ないかつバッテリのＳＯＣが所定範囲内となるように充放電を制御するＨＶ走行モードとを有するハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置であって、所定の表示範囲内で前記ＳＯＣの増減に応じて推移するインジケータ表示を表示するモード毎ＳＯＣ表示手段を備え、前記モード毎ＳＯＣ表示手段は、前記ＥＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＥＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の上限値及び前記ＥＶ走行モードから前記ＨＶ走行モードへの切替えが行われる第１の閾値に実質的に相当し、前記ＨＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切替えが行われる第２の閾値及び前記ＨＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の下限値に実質的に相当し、前記ＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切替え実行に先立って前記ＨＶ走行モード時における前記インジケータ表示の最大値を表示することを特徴とするハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置である。
これらの各発明によれば、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードのそれぞれにおいて利用されるＳＯＣ範囲を、表示範囲の実質的に全域に拡大して表示することによって、各走行モードにおけるＳＯＣの推移を容易に把握することができる。
また、ＥＶ走行モードにおいてインジケータ表示が下限値に近接した場合には、近くＨＶ走行モードへの変更が行われることを意味し、ＨＶ走行モードにおいてインジケータ表示が上限値に近接した場合には、近くＥＶ走行モードへの変更が行われることを意味することから、インジケータ表示から走行モードの切替が行われ得る時期などを容易に把握することができる。
請求項１に係る発明は、電動モータのみによる駆動を優先するＥＶ走行モードと、エンジン及び電動モータを併用して駆動を行ないかつバッテリのＳＯＣが所定範囲内となるように充放電を制御するＨＶ走行モードとを有するハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置であって、所定の表示範囲内で前記ＳＯＣの増減に応じて推移するインジケータ表示を表示するモード毎ＳＯＣ表示手段を備え、前記モード毎ＳＯＣ表示手段は、前記ＥＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＥＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の上限値及び前記ＥＶ走行モードから前記ＨＶ走行モードへの切替えが行われる第１の閾値に実質的に相当し、前記ＨＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切替えが行われる第２の閾値及び前記ＨＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の下限値に実質的に相当し、前記ＥＶ走行モードから前記ＨＶ走行モードへの切替え実行に先立って前記ＥＶ走行モード時における前記インジケータ表示の最小値を表示することを特徴とするハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置である。
請求項２に係る発明は、電動モータのみによる駆動を優先するＥＶ走行モードと、エンジン及び電動モータを併用して駆動を行ないかつバッテリのＳＯＣが所定範囲内となるように充放電を制御するＨＶ走行モードとを有するハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置であって、所定の表示範囲内で前記ＳＯＣの増減に応じて推移するインジケータ表示を表示するモード毎ＳＯＣ表示手段を備え、前記モード毎ＳＯＣ表示手段は、前記ＥＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＥＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の上限値及び前記ＥＶ走行モードから前記ＨＶ走行モードへの切替えが行われる第１の閾値に実質的に相当し、前記ＨＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切替えが行われる第２の閾値及び前記ＨＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の下限値に実質的に相当し、前記ＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切替え実行に先立って前記ＨＶ走行モード時における前記インジケータ表示の最大値を表示することを特徴とするハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置である。
これらの各発明によれば、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードのそれぞれにおいて利用されるＳＯＣ範囲を、表示範囲の実質的に全域に拡大して表示することによって、各走行モードにおけるＳＯＣの推移を容易に把握することができる。
また、ＥＶ走行モードにおいてインジケータ表示が下限値に近接した場合には、近くＨＶ走行モードへの変更が行われることを意味し、ＨＶ走行モードにおいてインジケータ表示が上限値に近接した場合には、近くＥＶ走行モードへの変更が行われることを意味することから、インジケータ表示から走行モードの切替が行われ得る時期などを容易に把握することができる。
また、請求項１に係る発明によれば、ＥＶ走行モード時における最小値の表示に基づいて、直後にＨＶ走行モードへの切替が行われることを把握することができ、請求項２に係る発明によれば、ＨＶ走行モード時における最大値の表示に基づいて、直後にＥＶ走行モードへの復帰が行われることを把握することができる。
請求項３に係る発明は、前記ＳＯＣの増減に応じて移動する移動指標と、前記移動指標の移動範囲に実質的に沿って配置された固定指標とを表示する全ＳＯＣ表示手段を備え、前記全ＳＯＣ表示手段の前記移動指標は、前記ＥＶ走行モード及び前記ＨＶ走行モードにおいて利用されるＳＯＣ範囲の最大値及び最小値にそれぞれ相当する位置の間で移動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置である。
これによれば、モード毎ＳＯＣ表示手段の表示状態に関わらず、バッテリの全容量に対する現在のＳＯＣの位置付けを容易に把握することができる。
請求項４に係る発明は、前記全ＳＯＣ表示手段の指標表示手段の前記固定指標は、前記第１の閾値及び前記第２の閾値にそれぞれ相当する箇所を示す第１の標識及び第２の標識を有することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置である。
これによれば、全ＳＯＣ表示手段においても、モード毎ＳＯＣ表示手段と同様に走行モードの切替を容易に把握することが可能となる。
これによれば、モード毎ＳＯＣ表示手段の表示状態に関わらず、バッテリの全容量に対する現在のＳＯＣの位置付けを容易に把握することができる。
請求項４に係る発明は、前記全ＳＯＣ表示手段の指標表示手段の前記固定指標は、前記第１の閾値及び前記第２の閾値にそれぞれ相当する箇所を示す第１の標識及び第２の標識を有することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置である。
これによれば、全ＳＯＣ表示手段においても、モード毎ＳＯＣ表示手段と同様に走行モードの切替を容易に把握することが可能となる。
以上説明したように、本発明によれば、ＳＯＣの変化に応じた走行モードの変更及び各走行モードにおけるＳＯＣ推移を直感的に把握可能なハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置を提供することができる。
本発明は、ＳＯＣの変化に応じた走行モードの変更及び各走行モードにおけるＳＯＣ推移を直感的に把握可能なハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置を提供する課題を、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードのそれぞれにおいて利用されるＳＯＣ範囲を、バーグラフが表示される表示範囲の実質的に全域に拡大して表示することによって解決した。
以下、本発明を適用したハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置（以下、単にＳＯＣ表示装置と称する）の実施例について説明する。
実施例のＳＯＣ表示装置は、例えば、乗用車等の自動車であって、プラグイン充電機能及び主にモータのみを用いて走行するＥＶ走行モードを有するエンジン−電気ハイブリッド車両に設けられるものである。
図１は、実施例のＳＯＣ表示装置を有するハイブリッド車両のパワートレーン等の構成を模式的に示すブロック図である。
実施例のＳＯＣ表示装置は、例えば、乗用車等の自動車であって、プラグイン充電機能及び主にモータのみを用いて走行するＥＶ走行モードを有するエンジン−電気ハイブリッド車両に設けられるものである。
図１は、実施例のＳＯＣ表示装置を有するハイブリッド車両のパワートレーン等の構成を模式的に示すブロック図である。
図１に示すように、車両は、エンジン１０、トルクコンバータ２０、エンジンクラッチ３０、前後進切替部４０、バリエータ５０、出力クラッチ６０、フロントディファレンシャル７０、リアディファレンシャル８０、トランスファクラッチ９０、モータジェネレータ１００、エンジン制御ユニット２１０、トランスミッション制御ユニット２２０、モータジェネレータ制御ユニット２３０、ハイブリッド統合制御ユニット２４０、バッテリ３００、充電装置３１０、コンビネーションメータ４１０、マルチファンクションディスプレイ（ＭＦＤ）４２０等を備えたエンジン電気ハイブリッドＡＷＤ車両である。
エンジン１０は、モータジェネレータ１００とともに車両の走行用動力源として用いられる内燃機関である。
エンジン１０として、例えば、４ストロークのガソリンエンジンを用いることができる。
エンジン１０は、その本体及び補器類をエンジン制御ユニット２１０によって制御され、ドライバのアクセル操作等に基づいてハイブリッド統合制御ユニット２４０が設定する要求トルクに応じた出力トルクを発生する。
エンジン１０として、例えば、４ストロークのガソリンエンジンを用いることができる。
エンジン１０は、その本体及び補器類をエンジン制御ユニット２１０によって制御され、ドライバのアクセル操作等に基づいてハイブリッド統合制御ユニット２４０が設定する要求トルクに応じた出力トルクを発生する。
トルクコンバータ２０は、エンジン１０の出力をエンジンクラッチ３０に伝達する流体継手である。
トルクコンバータ２０は、車両が停止状態からエンジントルクを伝達可能な発進デバイスとしての機能を有する。
また、トルクコンバータ２０は、トランスミッション制御ユニット２２０によって制御され、入力側（インペラ側）と出力側（タービン側）とを直結する図示しないロックアップクラッチを備えている。
トルクコンバータ２０は、車両が停止状態からエンジントルクを伝達可能な発進デバイスとしての機能を有する。
また、トルクコンバータ２０は、トランスミッション制御ユニット２２０によって制御され、入力側（インペラ側）と出力側（タービン側）とを直結する図示しないロックアップクラッチを備えている。
エンジンクラッチ３０は、トルクコンバータ２０と前後進切替部４０との間に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
エンジンクラッチ３０は、例えば、車両がモータジェネレータ１００の出力のみによって走行するＥＶ走行モード時等において、トランスミッション制御ユニット２２０からの指令に応じて切断される。
エンジンクラッチ３０は、例えば、車両がモータジェネレータ１００の出力のみによって走行するＥＶ走行モード時等において、トランスミッション制御ユニット２２０からの指令に応じて切断される。
前後進切替部４０は、エンジンクラッチ３０とバリエータ５０との間に設けられ、トルクコンバータ２０とバリエータ５０とを直結する前進モードと、トルクコンバータ２０の回転出力を逆転させてバリエータ５０に伝達する後退モードとを、トランスミッション制御ユニット２２０からの指令に応じて切替えるものである。
前後進切替部４０は、例えば、プラネタリギヤセット等を有して構成されている。
前後進切替部４０は、例えば、プラネタリギヤセット等を有して構成されている。
バリエータ５０は、前後進切替部４０から伝達されるエンジン１０の回転出力、及び、モータジェネレータ１００の回転出力を、無段階に変速する変速機構部である。
バリエータ５０は、例えば、プライマリプーリ５１、セカンダリプーリ５２、チェーン５３等を有するチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）である。
プライマリプーリ５１は、車両の駆動時におけるバリエータ５０の入力側（回生発電時においては出力側）に設けられ、エンジン１０及びモータジェネレータ１００の回転出力が入力される。
セカンダリプーリ５２は、車両の駆動時におけるバリエータ５０の出力側（回生発電時においては入力側）に設けられている。
セカンダリプーリ５２は、プライマリプーリ５１と隣接しかつプライマリプーリ５１の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能となっている。
チェーン５３は、環状に形成されてプライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２に巻き掛けられ、これらの間で動力伝達を行うものである。
バリエータ５０は、例えば、プライマリプーリ５１、セカンダリプーリ５２、チェーン５３等を有するチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）である。
プライマリプーリ５１は、車両の駆動時におけるバリエータ５０の入力側（回生発電時においては出力側）に設けられ、エンジン１０及びモータジェネレータ１００の回転出力が入力される。
セカンダリプーリ５２は、車両の駆動時におけるバリエータ５０の出力側（回生発電時においては入力側）に設けられている。
セカンダリプーリ５２は、プライマリプーリ５１と隣接しかつプライマリプーリ５１の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能となっている。
チェーン５３は、環状に形成されてプライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２に巻き掛けられ、これらの間で動力伝達を行うものである。
プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２は、それぞれチェーン５３を挟持する一対のシーブを有するとともに、トランスミッション制御ユニット２２０による変速制御に応じて各シーブ間の間隔を変更することによって、有効径を無段階に変更可能となっている。
出力クラッチ６０は、バリエータ５０のセカンダリプーリ５２と、フロントディファレンシャル７０及びトランスファクラッチ９０との間に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
出力クラッチ６０は、車両の走行時には通常接続状態とされるとともに、例えば車両の停車中にエンジン１０の出力によってモータジェネレータ１００を駆動してバッテリの充電を行う場合等に切断される。
出力クラッチ６０は、車両の走行時には通常接続状態とされるとともに、例えば車両の停車中にエンジン１０の出力によってモータジェネレータ１００を駆動してバッテリの充電を行う場合等に切断される。
フロントディファレンシャル７０は、出力クラッチ６０から伝達される駆動力を、左右の前輪に伝達するものである。
フロントディファレンシャル７０は、最終減速装置、及び、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
出力クラッチ６０とフロントディファレンシャル７０との間は、実質的に直結されている。
フロントディファレンシャル７０は、最終減速装置、及び、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
出力クラッチ６０とフロントディファレンシャル７０との間は、実質的に直結されている。
リアディファレンシャル８０は、出力クラッチ６０から伝達される駆動力を、左右の後輪に伝達するものである。
リアディファレンシャル８０は、最終減速装置、及び、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
リアディファレンシャル８０は、最終減速装置、及び、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
トランスファクラッチ９０は、出力クラッチ６０からリアディファレンシャル８０へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構の途中に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
トランスファクラッチ９０は、例えば、接続時の締結力（伝達トルク容量）を無段階に変更可能な油圧式あるいは電磁式の湿式多板クラッチである。
トランスファクラッチ９０の締結力は、トランスミッション制御ユニット２２０によって制御されている。
トランスファクラッチ９０は、締結力を変更することによって、前後輪の駆動トルク配分を調節可能となっている。
トランスファクラッチ９０は、例えば、接続時の締結力（伝達トルク容量）を無段階に変更可能な油圧式あるいは電磁式の湿式多板クラッチである。
トランスファクラッチ９０の締結力は、トランスミッション制御ユニット２２０によって制御されている。
トランスファクラッチ９０は、締結力を変更することによって、前後輪の駆動トルク配分を調節可能となっている。
また、トランスファクラッチ９０は、車両の旋回時や、ブレーキのアンチロック制御、車両挙動制御などの実行時に、前後輪の回転速度差を許容する必要がある場合には、締結力を低下（開放）させスリップさせることによって回転速度差を吸収する。
トランスファクラッチ９０は、モータジェネレータ１００によるエネルギ回生時には、リアディファレンシャル８０等を介して後輪側から入力されるトルクを、出力クラッチ６０及びバリエータ５０を介してモータジェネレータ１００に伝達する。
トランスファクラッチ９０は、モータジェネレータ１００によるエネルギ回生時には、リアディファレンシャル８０等を介して後輪側から入力されるトルクを、出力クラッチ６０及びバリエータ５０を介してモータジェネレータ１００に伝達する。
モータジェネレータ１００は、車両の駆動力を発生するとともに、減速時に車輪側から伝達されるトルクによって回生発電を行い、エネルギ回生を行う回転電機である。
モータジェネレータ１００は、バリエータ５０のプライマリプーリ５１と同心に設けられている。
プライマリプーリ５１は、モータジェネレータ１００の図示しないロータと回転軸を介して接続されている。
モータジェネレータ１００として、例えば、永久磁石式同期電動機が用いられる。
モータジェネレータ１００は、モータジェネレータ制御ユニット２３０によって駆動時の出力トルクや回生発電時の回生エネルギ量（入力トルク）を制御されている。
モータジェネレータ１００は、バリエータ５０のプライマリプーリ５１と同心に設けられている。
プライマリプーリ５１は、モータジェネレータ１００の図示しないロータと回転軸を介して接続されている。
モータジェネレータ１００として、例えば、永久磁石式同期電動機が用いられる。
モータジェネレータ１００は、モータジェネレータ制御ユニット２３０によって駆動時の出力トルクや回生発電時の回生エネルギ量（入力トルク）を制御されている。
エンジン制御ユニット２１０は、エンジン１０及びその補器類を統括的に制御するものである。
トランスミッション制御ユニット２２０は、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ、エンジンクラッチ３０、前後進切替部４０、バリエータ５０、出力クラッチ６０、トランスファクラッチ９０等を統括的に制御するものである。
モータジェネレータ制御ユニット２３０は、モータジェネレータ１００の出力トルクや回生エネルギ量等を制御するものである。
ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、ドライバのアクセル操作等に基づいて設定される要求トルクに応じて、エンジン制御ユニット２１０、トランスミッション制御ユニット２２０、モータジェネレータ制御ユニット２３０等を統合制御するものである。
トランスミッション制御ユニット２２０は、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ、エンジンクラッチ３０、前後進切替部４０、バリエータ５０、出力クラッチ６０、トランスファクラッチ９０等を統括的に制御するものである。
モータジェネレータ制御ユニット２３０は、モータジェネレータ１００の出力トルクや回生エネルギ量等を制御するものである。
ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、ドライバのアクセル操作等に基づいて設定される要求トルクに応じて、エンジン制御ユニット２１０、トランスミッション制御ユニット２２０、モータジェネレータ制御ユニット２３０等を統合制御するものである。
これらの各ユニットは、それぞれＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
また、これらの各ユニットは、例えば車載ＬＡＮシステムの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に通信し、必用な情報の伝達が可能となっている。
また、これらの各ユニットは、例えば車載ＬＡＮシステムの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に通信し、必用な情報の伝達が可能となっている。
ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、バッテリ３００の残存電力量であるＳＯＣに基づいて、車両の走行モードを、電動車両（ＥＶ）走行モードとハイブリッド車両（ＨＶ）走行モードとの間で切替を行う。
ＥＶ走行モードは、バッテリ３００の電力によってモータジェネレータ１００を駆動し、その出力のみによる走行を優先する走行モードである。
ＥＶ走行モードにおいては、ドライバ要求トルクが大きく、モータジェネレータ１００のみで十分なトルクを発生することが不可能な場合にのみエンジン１０を始動し、エンジントルクを併用した走行を行う。
これ以外の場合には、エンジンクラッチ３０を切断し、モータジェネレータ１００の出力のみを利用して車両を走行させる。
ＥＶ走行モードにおいては、ドライバ要求トルクが大きく、モータジェネレータ１００のみで十分なトルクを発生することが不可能な場合にのみエンジン１０を始動し、エンジントルクを併用した走行を行う。
これ以外の場合には、エンジンクラッチ３０を切断し、モータジェネレータ１００の出力のみを利用して車両を走行させる。
ＨＶ走行モードは、エンジン１０及びモータジェネレータ１００の出力トルクを併用して車両を走行させるモードである。
ＨＶ走行モードにおいては、ドライバ要求トルクが小さくかつＳＯＣに余裕がある状態ではモータジェネレータ１００の出力トルクによって車両を走行させ、その他の場合にはエンジン１０の出力トルクによって車両を走行させる。
また、ドライバ要求トルクが大きい領域では、エンジン１０及びモータジェネレータ１００の出力トルクをともに利用して車両を走行させる。
ＨＶ走行モードにおいては、ドライバ要求トルクが小さくかつＳＯＣに余裕がある状態ではモータジェネレータ１００の出力トルクによって車両を走行させ、その他の場合にはエンジン１０の出力トルクによって車両を走行させる。
また、ドライバ要求トルクが大きい領域では、エンジン１０及びモータジェネレータ１００の出力トルクをともに利用して車両を走行させる。
ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、ＥＶ走行モードにおいて、バッテリ３００のＳＯＣが予め設定された第１の閾値を下回った際に、ＨＶ走行モードに自動的に移行させる。
また、ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、ＨＶ走行モードにおいて、バッテリ３００のＳＯＣが予め設定された第２の閾値を上回った際に、ＥＶ走行モードに自動的に復帰させる。
また、ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、ＨＶ走行モードにおいて、バッテリ３００のＳＯＣが予め設定された第２の閾値を上回った際に、ＥＶ走行モードに自動的に復帰させる。
モータジェネレータ制御ユニット２３０は、ハイブリッド統合制御ユニット２４０からの指示に応じて、バッテリ３００からモータジェネレータ１００への駆動用電力の供給を行う。
モータジェネレータ制御ユニット２３０は、バッテリ３００から供給されるＤＣ電力をＡＣ変換してモータジェネレータ１００に供給するインバータ、モータジェネレータ１００から供給されるＡＣ電力をＤＣ変換してバッテリ３００に供給するコンバータ等を備えている。
モータジェネレータ制御ユニット２３０は、バッテリ３００から供給されるＤＣ電力をＡＣ変換してモータジェネレータ１００に供給するインバータ、モータジェネレータ１００から供給されるＡＣ電力をＤＣ変換してバッテリ３００に供給するコンバータ等を備えている。
バッテリ３００は、モータジェネレータ１００に走行用電力を供給する電源（蓄電手段）である。
バッテリ３００として、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等の二次電池が用いられる。
バッテリ３００は、ＳＯＣ（残存電力量のバッテリ全容量に対するパーセンテージ）を検出するＳＯＣ検出装置を備え、ＳＯＣの検出値はハイブリッド統合制御ユニット２４０に伝達される。
バッテリ３００は、例えば回生ブレーキの使用時等にモータジェネレータ１００が発電する電力によって充電される。
また、バッテリ３００は、外部の電源によって充電を行うプラグイン充電機能を備えている。
充電装置３１０は、例えば家庭用電源や商用電源などの外部電源から供給される電力を用いてバッテリ３００を充電するものである。
充電装置３１０は、外部電源との接続装置や、ＡＣ−ＤＣコンバータ、変圧装置等を備えて構成されている。
バッテリ３００として、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等の二次電池が用いられる。
バッテリ３００は、ＳＯＣ（残存電力量のバッテリ全容量に対するパーセンテージ）を検出するＳＯＣ検出装置を備え、ＳＯＣの検出値はハイブリッド統合制御ユニット２４０に伝達される。
バッテリ３００は、例えば回生ブレーキの使用時等にモータジェネレータ１００が発電する電力によって充電される。
また、バッテリ３００は、外部の電源によって充電を行うプラグイン充電機能を備えている。
充電装置３１０は、例えば家庭用電源や商用電源などの外部電源から供給される電力を用いてバッテリ３００を充電するものである。
充電装置３１０は、外部電源との接続装置や、ＡＣ−ＤＣコンバータ、変圧装置等を備えて構成されている。
コンビネーションメータ４１０は、車室内において例えばドライバに対面して配置された計器盤である。
コンビネーションメータ４１０は、例えば、速度計、エンジン回転計、燃料計、水温計などの各種計器類や、各種表示灯などを共通のハウジング内にユニット化して構成したものである。
コンビネーションメータ４１０は、以下説明する指針式ＳＯＣメータ４１１を備えている。
コンビネーションメータ４１０は、例えば、速度計、エンジン回転計、燃料計、水温計などの各種計器類や、各種表示灯などを共通のハウジング内にユニット化して構成したものである。
コンビネーションメータ４１０は、以下説明する指針式ＳＯＣメータ４１１を備えている。
図２は、実施例のＳＯＣ表示装置における指針式ＳＯＣメータを示す図である。
図２に示すように、指針式ＳＯＣメータ４１１は、指針４１２、及び、目盛４１３ａ〜４１３ｉを備えている。
指針４１２は、所定の回転軸回りに、例えば約１８０°の角度範囲内で揺動する回転式の可動指標である。
指針４１２は、バッテリ３００のＳＯＣがＥＶ走行モード時における実用上の上限（例えば８５％）であるときに可動範囲の一方の端部（例えば図２に示す例においては上方）を指し、ＳＯＣがＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードにおける実用上の下限値（例えば１５％）であるときに、可動範囲の他方の端部（例えば図２に示す例においては下方）を指すようになっている。
図２に示すように、指針式ＳＯＣメータ４１１は、指針４１２、及び、目盛４１３ａ〜４１３ｉを備えている。
指針４１２は、所定の回転軸回りに、例えば約１８０°の角度範囲内で揺動する回転式の可動指標である。
指針４１２は、バッテリ３００のＳＯＣがＥＶ走行モード時における実用上の上限（例えば８５％）であるときに可動範囲の一方の端部（例えば図２に示す例においては上方）を指し、ＳＯＣがＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードにおける実用上の下限値（例えば１５％）であるときに、可動範囲の他方の端部（例えば図２に示す例においては下方）を指すようになっている。
目盛４１３ａ〜４１３ｉは、指針４１２の背面側（ドライバから遠い側）に配置された平板状の部材である文字盤（目盛盤）に表示された固定指標である。
目盛４１３ａ〜４１３ｉは、指針４１２の先端部の移動軌跡（実質的に中心角１８０°の円弧状）にほぼ沿って、その可動範囲の一方の端部側から他方の端部側にかけて、実質的に等間隔かつ離散的に配置されている。
上端部に配置された目盛４１３ａの近傍には、実質的に満充電であることを示す「Ｆ」の文字が表示されている。
また、下端部に配置された目盛４１３ｉの近傍には、実質的に利用可能な電力が枯渇していることを示す「Ｅ」の文字が表示されている。
目盛４１３ａ〜４１３ｉは、指針４１２の先端部の移動軌跡（実質的に中心角１８０°の円弧状）にほぼ沿って、その可動範囲の一方の端部側から他方の端部側にかけて、実質的に等間隔かつ離散的に配置されている。
上端部に配置された目盛４１３ａの近傍には、実質的に満充電であることを示す「Ｆ」の文字が表示されている。
また、下端部に配置された目盛４１３ｉの近傍には、実質的に利用可能な電力が枯渇していることを示す「Ｅ」の文字が表示されている。
目盛４１３ａは、目盛４１３ａ〜４１３ｅからなる第１群、目盛４１３ｆ，４１３ｇからなる第２群、目盛４１３ｈ，４１３ｉからなる第３群を有し、これらの各群は、相互に表示色が異なっている。
一例として、第１群は緑色、第２群は水色、第３群は青色に表示される。
一例として、第１群は緑色、第２群は水色、第３群は青色に表示される。
第１群の目盛４１３ａ〜４１３ｅが配置された領域は、ＥＶ走行モードのみが行われる領域を示している。
指針４１２が目盛４１３ａを指している状態は実用上の満充電であることを意味し、ＳＯＣの減少に応じて、指針４１２は反時計回りに回動し、目盛４１３ｂ，４１３ｃ，４１３ｄ，４１３ｅを順次指示する。
指針４１２が目盛４１３ａを指している状態は実用上の満充電であることを意味し、ＳＯＣの減少に応じて、指針４１２は反時計回りに回動し、目盛４１３ｂ，４１３ｃ，４１３ｄ，４１３ｅを順次指示する。
第２群の目盛４１３ｆ，４１３ｇが配置された領域は、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードがどちらも実行され得る領域を示している。
すなわち、ＥＶ走行モードにおいてＳＯＣが減少して指針４１２が目盛４１３ｆ，４１３ｇを含む第２群の領域を指示している時には、ＥＶ走行モードが維持される。
また、ＨＶ走行モードにおいてＳＯＣが増加して指針４１２が目盛４１３ｆ，４１３ｇを含む第２群の領域を指示している時には、ＨＶ走行モードが維持される。
ここで、目盛４１３ｆは、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替え（自動復帰）が行われるＨＶ→ＥＶ自動復帰ライン（本発明にいう第２の標識）であることを示しており、ＨＶ走行モードにおいてＳＯＣが目盛４１３ｆに相当する値まで増加した場合には、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの変更が自動的に行われる。
すなわち、ＥＶ走行モードにおいてＳＯＣが減少して指針４１２が目盛４１３ｆ，４１３ｇを含む第２群の領域を指示している時には、ＥＶ走行モードが維持される。
また、ＨＶ走行モードにおいてＳＯＣが増加して指針４１２が目盛４１３ｆ，４１３ｇを含む第２群の領域を指示している時には、ＨＶ走行モードが維持される。
ここで、目盛４１３ｆは、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替え（自動復帰）が行われるＨＶ→ＥＶ自動復帰ライン（本発明にいう第２の標識）であることを示しており、ＨＶ走行モードにおいてＳＯＣが目盛４１３ｆに相当する値まで増加した場合には、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの変更が自動的に行われる。
第３群の目盛４１３ｈ，４１３ｉが配置された領域は、ＨＶ走行モードのみが行われる領域を示している。
ここで、目盛４１３ｈは、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替が行われるＥＶ→ＨＶ自動切替ライン（本発明にいう第１の標識）であることを示しており、ＥＶ走行モードにおいてＳＯＣが目盛４１３ｈに相当する値まで減少した場合には、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの変更が自動的に行われる。
ここで、目盛４１３ｈは、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替が行われるＥＶ→ＨＶ自動切替ライン（本発明にいう第１の標識）であることを示しており、ＥＶ走行モードにおいてＳＯＣが目盛４１３ｈに相当する値まで減少した場合には、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの変更が自動的に行われる。
また、コンビネーションメータ４１０は、指針式ＳＯＣメータ４１１と隣接して、現在の走行モードがＥＶ走行モードであるかＨＶ走行モードであるかを、例えばアイコンの点灯・消灯などによって表示する図示しないインジケータを備えている。
さらに、コンビネーションメータ４１０は、ＥＶ走行モードによる予測航続距離、及び、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードを併用した場合の予測航続距離を常時表示する予測航続距離表示手段を備えている。
さらに、コンビネーションメータ４１０は、ＥＶ走行モードによる予測航続距離、及び、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードを併用した場合の予測航続距離を常時表示する予測航続距離表示手段を備えている。
ＭＦＤ４２０は、車室内におけるドライバが目視可能な位置に配置された例えばＬＣＤ等の画像表示装置である。
ＭＦＤ４２０は、例えば、格子状に配置され輝度及び表示色を変更可能な多数の画素群を有して構成され、その解像度の範囲内において任意の文字列、図形等を表示可能となっている。
ＭＦＤ４２０は、例えば、インストルメントパネルの車幅方向中央部かつ上端部近傍に配置される。
ＭＦＤ４２０は、その表示領域の一部に、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードそれぞれにおけるＳＯＣを例えばバーグラフ状に表示するＳＯＣ表示機能を備えている。
ＭＦＤ４２０は、例えば、格子状に配置され輝度及び表示色を変更可能な多数の画素群を有して構成され、その解像度の範囲内において任意の文字列、図形等を表示可能となっている。
ＭＦＤ４２０は、例えば、インストルメントパネルの車幅方向中央部かつ上端部近傍に配置される。
ＭＦＤ４２０は、その表示領域の一部に、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードそれぞれにおけるＳＯＣを例えばバーグラフ状に表示するＳＯＣ表示機能を備えている。
ＭＦＤ４２０におけるＳＯＣ表示は、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードのいずれが選択されているかによって、以下説明するように表示態様が異なっている。
図３は、実施例のＳＯＣ表示装置におけるＭＦＤのＳＯＣ表示を示す図であって、ＥＶ走行モード状態を示す図である。
ＭＦＤ４２０におけるＳＯＣ表示は、バッテリを示すイラストレーション４２１に重畳して、ＳＯＣの増減に応じて長さが変化するバーグラフを表示したものである。
ＥＶ走行モードにおいては、図３に示すようにフルセグメント表示のバーグラフ４２２が表示される。
図３は、実施例のＳＯＣ表示装置におけるＭＦＤのＳＯＣ表示を示す図であって、ＥＶ走行モード状態を示す図である。
ＭＦＤ４２０におけるＳＯＣ表示は、バッテリを示すイラストレーション４２１に重畳して、ＳＯＣの増減に応じて長さが変化するバーグラフを表示したものである。
ＥＶ走行モードにおいては、図３に示すようにフルセグメント表示のバーグラフ４２２が表示される。
図３に示すフルセグメント表示のバーグラフ４２２は、例えば矩形に表示され、その上端部は、ＭＦＤ４２０が有する画素群の１画素単位で、実質的に連続して上下するように構成されている。
ＳＯＣの減少に応じて、バーグラフ４２２の上端部は下降し、バーグラフ４２２の長さＬが小さくなるようになっている。
図３においては、バーグラフ４２２の上端部が予め設定された表示範囲の上端部まで達した状態を示している。
このとき、バッテリ３００のＳＯＣは、ＥＶ走行モードにおけるＳＯＣ使用範囲の実用上の上限値（例えば８５％）となっている。
一方、ＳＯＣが減少してＥＶ走行モード→ＨＶ走行モード切替ライン（後述する図５を参照）に達した場合には、バーグラフ４２２の長さは実質的にゼロとなり、ＭＦＤ４２０上に表示されなくなる（イラストレーション４２１のみが表示された状態となる。）。
ＳＯＣの減少に応じて、バーグラフ４２２の上端部は下降し、バーグラフ４２２の長さＬが小さくなるようになっている。
図３においては、バーグラフ４２２の上端部が予め設定された表示範囲の上端部まで達した状態を示している。
このとき、バッテリ３００のＳＯＣは、ＥＶ走行モードにおけるＳＯＣ使用範囲の実用上の上限値（例えば８５％）となっている。
一方、ＳＯＣが減少してＥＶ走行モード→ＨＶ走行モード切替ライン（後述する図５を参照）に達した場合には、バーグラフ４２２の長さは実質的にゼロとなり、ＭＦＤ４２０上に表示されなくなる（イラストレーション４２１のみが表示された状態となる。）。
図４は、実施例のＳＯＣ表示装置におけるＭＦＤのＳＯＣ表示を示す図であって、ＨＶ走行モード状態を示す図である。
ＨＶ走行モードにおいては、バッテリを示すイラストレーション４２１に重畳して、複数（例えば８つ）のセグメント４２３ａ〜４２３ｈを上方から下方に順次配列して表示することが可能となっている。
ＨＶ走行モードにおいては、表示されるセグメントの個数によってＳＯＣを示す。
ＨＶ走行モードにおけるＳＯＣ上限値（ＥＶ走行モード自動復帰ライン）の近傍においては、全てのセグメント４２３ａ〜４２３ｈが表示され、ＳＯＣの減少に応じて、上方のセグメント４２３ａから順次非表示とされる。
ＳＯＣがＨＶ走行モードにおける下限値近傍となった場合には、全てのセグメント４２３ａ〜４２３ｈが非表示となる（イラストレーション４２１のみが表示された状態となる。）。
ＨＶ走行モードにおいては、バッテリを示すイラストレーション４２１に重畳して、複数（例えば８つ）のセグメント４２３ａ〜４２３ｈを上方から下方に順次配列して表示することが可能となっている。
ＨＶ走行モードにおいては、表示されるセグメントの個数によってＳＯＣを示す。
ＨＶ走行モードにおけるＳＯＣ上限値（ＥＶ走行モード自動復帰ライン）の近傍においては、全てのセグメント４２３ａ〜４２３ｈが表示され、ＳＯＣの減少に応じて、上方のセグメント４２３ａから順次非表示とされる。
ＳＯＣがＨＶ走行モードにおける下限値近傍となった場合には、全てのセグメント４２３ａ〜４２３ｈが非表示となる（イラストレーション４２１のみが表示された状態となる。）。
ここで、フルセグメント表示におけるバーグラフ４２２と、８セグメント表示におけるセグメント４２３ａ〜４２３ｈは、色や輝度等の表示態様を異ならせて表示させる。
例えば、バーグラフ４２２を緑色で表示し、セグメント４２３ａ〜４２３ｈを青色で表示する構成とすることができる。
例えば、バーグラフ４２２を緑色で表示し、セグメント４２３ａ〜４２３ｈを青色で表示する構成とすることができる。
ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、指針式ＳＯＣメータ４１１、及び、ＭＦＤ４２０におけるフルセグメント表示において用いるフルセグメント表示用ＳＯＣ値の算出処理を随時行う。
また、ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、ＭＦＤ４２０における８セグメント表示において用いる８セグメント表示用ＳＯＣ値算出処理を行う。
指針式ＳＯＣメータ４１１及びＭＦＤ４２０がそれぞれ有するＥＣＵは、これらの各ＳＯＣ値の算出値を受信して表示処理を行う。
また、ＭＦＤ４２０のＥＣＵは、ハイブリッド統合制御ユニット２４０が出力するＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードの作動判別フラグを受信し、フルセグメント表示（ＥＶ走行モード時）と８セグメント表示（ＨＶ走行モード時）の切替えを行う。
また、ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、ＭＦＤ４２０における８セグメント表示において用いる８セグメント表示用ＳＯＣ値算出処理を行う。
指針式ＳＯＣメータ４１１及びＭＦＤ４２０がそれぞれ有するＥＣＵは、これらの各ＳＯＣ値の算出値を受信して表示処理を行う。
また、ＭＦＤ４２０のＥＣＵは、ハイブリッド統合制御ユニット２４０が出力するＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードの作動判別フラグを受信し、フルセグメント表示（ＥＶ走行モード時）と８セグメント表示（ＨＶ走行モード時）の切替えを行う。
以下、実施例のハイブリッド車両におけるバッテリ３００のＳＯＣ推移、及び、ＳＯＣ変化に応じた走行モード切替動作について説明する。
図５は、実施例のハイブリッド車両におけるＳＯＣ推移と走行モード切替動作の一例を示す図である。
図５において、縦軸はバッテリ３００のＳＯＣを示し、横軸は時間を示している。
図５は、実施例のハイブリッド車両におけるＳＯＣ推移と走行モード切替動作の一例を示す図である。
図５において、縦軸はバッテリ３００のＳＯＣを示し、横軸は時間を示している。
図５におけるＡ点においては、ＳＯＣは例えば約８５％であり、実用上におけるバッテリ３００の満充電状態となっている。
Ａ点の状態からＥＶ走行モードで走行を開始すると、回生発電等による一時的なＳＯＣの回復はあり得るものの、走行や電装品の使用等による電力消費が通常は制動時の回生発電量等を上回るため、走行時間の経過に応じてＳＯＣは徐々に減少する。
ＨＶ→ＥＶ自動復帰ラインであるＢ点、ＨＶ時常用域上限であるＣ点を順次通過し、ＥＶ→ＨＶ自動切替ラインであるＤ点のレベルまでＳＯＣが減少すると、ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替えを自動的に行う。
ＥＶ→ＨＶ自動切替ラインは、例えば、ＳＯＣがＨＶ走行モードにおけるＳＯＣ制御中心と実質的に一致する領域に設定される。
また、ＨＶ→ＥＶ自動復帰ラインは、例えば、ＥＶ走行モード復帰後におけるＥＶ走行モードでの予測航続距離が所定値以上となる領域に設定される。
Ａ点の状態からＥＶ走行モードで走行を開始すると、回生発電等による一時的なＳＯＣの回復はあり得るものの、走行や電装品の使用等による電力消費が通常は制動時の回生発電量等を上回るため、走行時間の経過に応じてＳＯＣは徐々に減少する。
ＨＶ→ＥＶ自動復帰ラインであるＢ点、ＨＶ時常用域上限であるＣ点を順次通過し、ＥＶ→ＨＶ自動切替ラインであるＤ点のレベルまでＳＯＣが減少すると、ハイブリッド統合制御ユニット２４０は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替えを自動的に行う。
ＥＶ→ＨＶ自動切替ラインは、例えば、ＳＯＣがＨＶ走行モードにおけるＳＯＣ制御中心と実質的に一致する領域に設定される。
また、ＨＶ→ＥＶ自動復帰ラインは、例えば、ＥＶ走行モード復帰後におけるＥＶ走行モードでの予測航続距離が所定値以上となる領域に設定される。
ＨＶ走行モードにおいては、バッテリ３００のＳＯＣが、ＨＶ時常用域上限であるＣ点に相当するレベルと、ＨＶ時常用域下限であるＥ点に相当するレベルとの間となるように、ハイブリッド統合制御ユニット２４０は充放電制御を行なう。
また、例えば回生発電の機会が十分に得られないなどの何等かの理由によって、ＳＯＣがＨＶ時常用域下限値を下回り、モータ走行負荷レベルであるＦ点に相当するレベルに達した場合には、モータ走行が不可能となり、さらにバッテリ使用領域下限であるＧ点に相当するレベルに達した場合には、エンジン１０の出力でモータジェネレータ１００を駆動して発電を行い、ＳＯＣがさらに減少しないよう充電する制御を行なう。
また、例えば回生発電の機会が十分に得られないなどの何等かの理由によって、ＳＯＣがＨＶ時常用域下限値を下回り、モータ走行負荷レベルであるＦ点に相当するレベルに達した場合には、モータ走行が不可能となり、さらにバッテリ使用領域下限であるＧ点に相当するレベルに達した場合には、エンジン１０の出力でモータジェネレータ１００を駆動して発電を行い、ＳＯＣがさらに減少しないよう充電する制御を行なう。
図６は、実施例のＳＯＣ表示装置における指針式ＳＯＣメータ及びＭＦＤのＳＯＣ表示の推移の一例を示す図である。
図６においてＡ乃至Ｇは、上述した図５におけるＡ点乃至Ｇ点にそれぞれ対応する。
図６においてＡ乃至Ｇは、上述した図５におけるＡ点乃至Ｇ点にそれぞれ対応する。
指針式ＳＯＣメータ４１１は、Ａ乃至Ｇの全領域において、共通の表示態様を維持しつつ、指針４１２の位置変化（揺動）のみによってＳＯＣを表示する。
Ａの状態においては、指針４１２は、満充電を示す目盛４１３ａを指示している。
ここからＳＯＣの減少に応じて指針４１２は反時計回りに回動し、Ｂの状態においては、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの自動復帰ラインを示す目盛４１３ｆを指示する。
Ｃの状態になると、指針４１２は、ＨＶ時常用域上限を示す目盛４１３ｇを指示する。
Ｄの状態になると、指針４１２は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの自動切替ラインを示す目盛４１３ｈを指示する。
このとき、ドライバ４１３ｈは、指針４１２の目盛４１３ｈへの接近度合に基づいて、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替を予測可能となっている。
ここからさらにＳＯＣが減少してＥ，Ｆの状態となると、指針４１２は目盛４１３ｉ側へ推移し、Ｇの状態となった際に目盛４１３ｉを指示する。
また、ＳＯＣが増加した場合は、指針４１２は時計回りに回動して、現在のＳＯＣに対応する箇所を指示する。
Ａの状態においては、指針４１２は、満充電を示す目盛４１３ａを指示している。
ここからＳＯＣの減少に応じて指針４１２は反時計回りに回動し、Ｂの状態においては、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの自動復帰ラインを示す目盛４１３ｆを指示する。
Ｃの状態になると、指針４１２は、ＨＶ時常用域上限を示す目盛４１３ｇを指示する。
Ｄの状態になると、指針４１２は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの自動切替ラインを示す目盛４１３ｈを指示する。
このとき、ドライバ４１３ｈは、指針４１２の目盛４１３ｈへの接近度合に基づいて、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替を予測可能となっている。
ここからさらにＳＯＣが減少してＥ，Ｆの状態となると、指針４１２は目盛４１３ｉ側へ推移し、Ｇの状態となった際に目盛４１３ｉを指示する。
また、ＳＯＣが増加した場合は、指針４１２は時計回りに回動して、現在のＳＯＣに対応する箇所を指示する。
ＭＦＤ４２０におけるＳＯＣ表示は、Ａの状態（ＥＶ走行モード）においては、図３に示すフルセグメント表示であって、バーグラフ４２２の長さ（高さ）が最大の状態となっている。
ここからＳＯＣの減少に応じてバーグラフ４２２の長さは連続的に減少し、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの自動切替ラインであるＤの状態においては、バーグラフ４２２が表示されない状態となる。
ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ自動切替が行われる場合には、切替に先立ち、バーグラフ４２２が所定期間にわたって非表示状態となるように設定されている。
ここからＳＯＣの減少に応じてバーグラフ４２２の長さは連続的に減少し、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの自動切替ラインであるＤの状態においては、バーグラフ４２２が表示されない状態となる。
ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ自動切替が行われる場合には、切替に先立ち、バーグラフ４２２が所定期間にわたって非表示状態となるように設定されている。
ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替が行われると、ＭＦＤ４２０におけるＳＯＣ表示は、図４に示す８セグメント表示へ変更される。
ＨＶ走行モードへの切替直後であるＤの状態においては、セグメント４２３ｅ〜４２３ｈが表示された状態となる。このとき、セグメント４２３ａ〜４２３ｄは非表示となっている。
ＨＶ走行モードへの切替直後であるＤの状態においては、セグメント４２３ｅ〜４２３ｈが表示された状態となる。このとき、セグメント４２３ａ〜４２３ｄは非表示となっている。
ここからＳＯＣが減少すると、セグメント４２３ｅ，セグメント４２３ｆが順次非表示となり、Ｅの状態ではセグメント４２３ｇ，４２３ｈが表示された状態となる。
さらにＳＯＣが減少し、Ｆの状態になると、セグメント４２３ｇが非表示となり、セグメント４２３ｈが表示された状態となる。
さらにＳＯＣが減少し、Ｇの状態になると、セグメント４２３ａ〜４２３ｈは全て非表示となる。
さらにＳＯＣが減少し、Ｆの状態になると、セグメント４２３ｇが非表示となり、セグメント４２３ｈが表示された状態となる。
さらにＳＯＣが減少し、Ｇの状態になると、セグメント４２３ａ〜４２３ｈは全て非表示となる。
一方、Ｄの状態から回生発電等によってＳＯＣが増加すると、セグメント４２３ｄ，４２３ｃ，４２３ｂ，４２３ａが順次表示される。
Ｃの状態においては、セグメント４２３ｃ〜４２３ｈが表示された状態となる。
ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの自動復帰ラインであるＢの状態においては、セグメント４２３ａ〜４２３ｈが全て表示された状態となる。
ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの自動復帰（切替）が行われる場合には、切替に先立ち、セグメント４２３ａ〜４２３ｈの全てが所定期間にわたって表示状態となるように設定されている。
ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替が行われると、ＭＦＤ４２０におけるＳＯＣ表示は、フルセグメント表示へ復帰し、バーグラフ４２２の下方部分の約３分の１の長さが表示される。
Ｃの状態においては、セグメント４２３ｃ〜４２３ｈが表示された状態となる。
ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの自動復帰ラインであるＢの状態においては、セグメント４２３ａ〜４２３ｈが全て表示された状態となる。
ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの自動復帰（切替）が行われる場合には、切替に先立ち、セグメント４２３ａ〜４２３ｈの全てが所定期間にわたって表示状態となるように設定されている。
ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替が行われると、ＭＦＤ４２０におけるＳＯＣ表示は、フルセグメント表示へ復帰し、バーグラフ４２２の下方部分の約３分の１の長さが表示される。
以上説明したように、本実施例によれば、ＭＦＤ４２０におけるＳＯＣ表示において、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードのそれぞれにおいて利用されるＳＯＣ範囲を、バーグラフの表示範囲の全域に拡大して表示することによって、各走行モードにおけるＳＯＣの推移を容易に把握することができる。
また、ＥＶ走行モードにおいてバーグラフ４２２が非表示となる最小値を示した場合には、直後（所定時間後）にＨＶ走行モードへの変更が行われることを意味し、ＨＶ走行モードにおいてセグメント４２３ａ〜４２３ｈが全て表示されて最大値を示した場合には、直後（所定時間後）にＥＶ走行モードへの変更が行われることを意味することから、現状のインジケータ表示から走行モードの切替が行われ得る時期などを容易に把握することができる。
また、指針式ＳＯＣメータ４１１を設けたことによって、ＭＦＤ４２０の表示状態に関わらず、バッテリの全容量に対する現在のＳＯＣの位置付けを容易に把握することができる。
さらに、指針式ＳＯＣメータ４１１に走行モード切替（復帰）ラインに相当する目盛を設けることによって、指針式ＳＯＣメータ４１１によっても走行モードの切替を容易に把握することが可能となる。
また、ＥＶ走行モードにおいてバーグラフ４２２が非表示となる最小値を示した場合には、直後（所定時間後）にＨＶ走行モードへの変更が行われることを意味し、ＨＶ走行モードにおいてセグメント４２３ａ〜４２３ｈが全て表示されて最大値を示した場合には、直後（所定時間後）にＥＶ走行モードへの変更が行われることを意味することから、現状のインジケータ表示から走行モードの切替が行われ得る時期などを容易に把握することができる。
また、指針式ＳＯＣメータ４１１を設けたことによって、ＭＦＤ４２０の表示状態に関わらず、バッテリの全容量に対する現在のＳＯＣの位置付けを容易に把握することができる。
さらに、指針式ＳＯＣメータ４１１に走行モード切替（復帰）ラインに相当する目盛を設けることによって、指針式ＳＯＣメータ４１１によっても走行モードの切替を容易に把握することが可能となる。
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ハイブリッド車両及びＳＯＣ表示装置の構成は上述した実施例に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施例において車両はプラグイン充電機能を有するプラグインハイブリッド車両であったが、プラグイン充電機能を持たないハイブリッド車両であっても、エンジンを始動せずにモータのみによって走行する機能（ＥＶ走行モード）を有する車両の場合には本発明を適用することが可能である。
また、エンジンも実施例のようなガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンやその他の内燃機関を用いることができる。
（２）実施例の指針式ＳＯＣメータは、機械的に構成された指針及び目盛盤を有する構成としているが、これに代えて、このような指針式ＳＯＣメータに相当する画像をＬＣＤ等の画像表示装置に表示する構成としてもよい。
また、実施例においては、各領域を三色の目盛によって表示しているが、中間領域をグラデーションや複数色の塗り分けパターンによって表示してもよい。この場合、グラデーション領域の両端部、塗り分けパターン領域の両端部がそれぞれＥＶ→ＨＶ自動切替ライン、ＨＶ→ＥＶ自動復帰ラインに対応するよう構成するとよい。
（３）実施例におけるＭＦＤのＳＯＣ表示は、ＥＶ走行モードにおいてフルセグメント表示を行いＨＶ走行モードにおいて８セグメント表示する構成となっているが、複数セグメント表示とフルセグメント表示との使い分けはこのような構成に限らず、適宜変更することができる。
例えば、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードでともにフルセグメント表示としたり、ともに複数セグメント表示としてもよい。
また、複数セグメント表示におけるセグメント数も、実施例のような８セグメント表示に限らず、適宜増減することができる。
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ハイブリッド車両及びＳＯＣ表示装置の構成は上述した実施例に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施例において車両はプラグイン充電機能を有するプラグインハイブリッド車両であったが、プラグイン充電機能を持たないハイブリッド車両であっても、エンジンを始動せずにモータのみによって走行する機能（ＥＶ走行モード）を有する車両の場合には本発明を適用することが可能である。
また、エンジンも実施例のようなガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンやその他の内燃機関を用いることができる。
（２）実施例の指針式ＳＯＣメータは、機械的に構成された指針及び目盛盤を有する構成としているが、これに代えて、このような指針式ＳＯＣメータに相当する画像をＬＣＤ等の画像表示装置に表示する構成としてもよい。
また、実施例においては、各領域を三色の目盛によって表示しているが、中間領域をグラデーションや複数色の塗り分けパターンによって表示してもよい。この場合、グラデーション領域の両端部、塗り分けパターン領域の両端部がそれぞれＥＶ→ＨＶ自動切替ライン、ＨＶ→ＥＶ自動復帰ラインに対応するよう構成するとよい。
（３）実施例におけるＭＦＤのＳＯＣ表示は、ＥＶ走行モードにおいてフルセグメント表示を行いＨＶ走行モードにおいて８セグメント表示する構成となっているが、複数セグメント表示とフルセグメント表示との使い分けはこのような構成に限らず、適宜変更することができる。
例えば、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モードでともにフルセグメント表示としたり、ともに複数セグメント表示としてもよい。
また、複数セグメント表示におけるセグメント数も、実施例のような８セグメント表示に限らず、適宜増減することができる。
１０ エンジン ２０ トルクコンバータ
３０ エンジンクラッチ ４０ 前後進切替部
５０ バリエータ ５１ プライマリプーリ
５２ セカンダリプーリ ５３ チェーン
６０ 出力クラッチ ７０ フロントディファレンシャル
８０ リアディファレンシャル ９０ トランスファクラッチ
１００ モータジェネレータ ２１０ エンジン制御ユニット
２２０ トランスミッション制御ユニット
２３０ モータジェネレータ制御ユニット
２４０ ハイブリッド統合制御ユニット
３００ バッテリ ３１０ 充電装置
４１０ コンビネーションメータ ４１１ 指針式ＳＯＣメータ
４１２ 指針 ４１３ａ〜４１３ｉ 目盛
４２０ マルチファンクションディスプレイ
４２１ イラストレーション ４２２ バーグラフ
４２３ａ〜４２３ｈ セグメント
３０ エンジンクラッチ ４０ 前後進切替部
５０ バリエータ ５１ プライマリプーリ
５２ セカンダリプーリ ５３ チェーン
６０ 出力クラッチ ７０ フロントディファレンシャル
８０ リアディファレンシャル ９０ トランスファクラッチ
１００ モータジェネレータ ２１０ エンジン制御ユニット
２２０ トランスミッション制御ユニット
２３０ モータジェネレータ制御ユニット
２４０ ハイブリッド統合制御ユニット
３００ バッテリ ３１０ 充電装置
４１０ コンビネーションメータ ４１１ 指針式ＳＯＣメータ
４１２ 指針 ４１３ａ〜４１３ｉ 目盛
４２０ マルチファンクションディスプレイ
４２１ イラストレーション ４２２ バーグラフ
４２３ａ〜４２３ｈ セグメント
Claims (4)
- 電動モータのみによる駆動を優先するＥＶ走行モードと、エンジン及び電動モータを併用して駆動を行ないかつバッテリのＳＯＣが所定範囲内となるように充放電を制御するＨＶ走行モードとを有するハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置であって、
所定の表示範囲内で前記ＳＯＣの増減に応じて推移するインジケータ表示を表示するモード毎ＳＯＣ表示手段を備え、
前記モード毎ＳＯＣ表示手段は、前記ＥＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＥＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の上限値及び前記ＥＶ走行モードから前記ＨＶ走行モードへの切替えが行われる第１の閾値に実質的に相当し、前記ＨＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切替えが行われる第２の閾値及び前記ＨＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の下限値に実質的に相当し、前記ＥＶ走行モードから前記ＨＶ走行モードへの切替え実行に先立って前記ＥＶ走行モード時における前記インジケータ表示の最小値を表示すること
を特徴とするハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置。 - 電動モータのみによる駆動を優先するＥＶ走行モードと、エンジン及び電動モータを併用して駆動を行ないかつバッテリのＳＯＣが所定範囲内となるように充放電を制御するＨＶ走行モードとを有するハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置であって、
所定の表示範囲内で前記ＳＯＣの増減に応じて推移するインジケータ表示を表示するモード毎ＳＯＣ表示手段を備え、
前記モード毎ＳＯＣ表示手段は、前記ＥＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＥＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の上限値及び前記ＥＶ走行モードから前記ＨＶ走行モードへの切替えが行われる第１の閾値に実質的に相当し、前記ＨＶ走行モード時においては前記表示範囲の一方の端部及び他方の端部が前記ＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切替えが行われる第２の閾値及び前記ＨＶ走行モードにおいて使用されるＳＯＣ範囲の下限値に実質的に相当し、前記ＨＶ走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切替え実行に先立って前記ＨＶ走行モード時における前記インジケータ表示の最大値を表示すること
を特徴とするハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置。 - 前記ＳＯＣの増減に応じて移動する移動指標と、前記移動指標の移動範囲に沿って配置された固定指標とを表示する全ＳＯＣ表示手段を備え、
前記全ＳＯＣ表示手段の前記移動指標は、前記ＥＶ走行モード及び前記ＨＶ走行モードにおいて利用されるＳＯＣ範囲の最大値及び最小値にそれぞれ相当する位置の間で移動すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置。 - 前記全ＳＯＣ表示手段の指標表示手段の前記固定指標は、前記第１の閾値及び前記第２の閾値にそれぞれ相当する箇所を示す第１の標識及び第２の標識を有すること
を特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両のＳＯＣ表示装置。
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