JP2016175485A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に対してエネルギーの利用効率に関して有益な情報を知らせることができる車両を提供することである。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、運転モードとして他のモードよりもバッテリ１０の充電量の目標値を増加させる蓄電量回復制御を実行する回復モードが選択されたときには、燃費を表示装置３４に表示し、走行モードとしてエンジンＥＮＧを動作させてバッテリ１０の充電量を所定の目標に維持するＣＳモードが選択されたときには、燃費を表示装置３４に表示し、走行モードとしてエンジンＥＮＧを停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いての走行を優先させるＣＤモードが選択された場合には、エンジンＥＮＧの使用履歴を表わす指標に基づいて、燃費と電費のうちのいずれを表示装置３４に表示するかを切り替える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

特許文献１には、操作者の操作に基づいて通常走行モードと、通常走行モードに比べ燃費を優先するエコモードとのいずれかを選択することができるハイブリッド自動車が開示されている。このハイブリッド車両は、通常走行モードで走行するときの燃費と、エコモードで走行するときの燃費を計算し、両者の差をディスプレイに表示する。これによって、運転者が、エコモード時のエネルギーの利用効率の増加を認識することができる。

特開２００８−１５７０８１号公報

特許文献１に記載の記述は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行を前提としたものである。近年、普及傾向にある車両の外部の電源から供給された電力によりバッテリを充電することが可能なＰＨＶ(Plug-in Hybrid Vehicle）車両では、車両の走行モードをＥＶ（Electric Vehicle）走行を主体としたＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＨＶ走行を主体としたＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかに切り替えることが可能である。

ＰＨＶ車両では、燃費または電費をユーザに知らせることが重要である。燃費と電費の両方を表示すると、ユーザには分かりづらいという問題がある。そこで、ＣＳモードでは、ＨＶ走行が主体なので燃費を表示し、ＣＤモードでは、ＥＶ走行が主体なので電費を表示することが考えられる。しかしながら、たとえば、運転者がアクセル開度が大きい運転をしている場合には、ＣＤモードでもＨＶ走行が選択される。ＨＶ走行が選択されるのに、表示されるのが電費であると、ユーザは燃費が確認できずに不便と感じる場合もある。

それゆえに、本発明の目的は、運転者に対してエネルギーの利用効率に関して有益な情報を知らせることができる車両を提供することである。

本発明の車両は、表示装置と、エンジンと、モータと、外部から充電可能なバッテリと、選択された運転モード、および選択された走行モードに応じて、バッテリの充放電、エンジンの駆動、およびモータの駆動を制御する制御装置とを備える。

制御装置は、他のモードよりもバッテリの充電量の目標値を増加させる蓄電量回復制御を実行する回復モードが選択されたときには、燃費を表示装置に表示する。制御装置は、走行モードとしてエンジンを動作させてバッテリの充電量を所定の目標に維持するＣＳ（Charge Sustaining）モードが選択されたときには、燃費を表示装置に表示する。制御装置は、走行モードとしてエンジンを停止してモータのみを用いての走行を優先させるＣＤ（Charge Depleting）モードが選択された場合には、エンジンの使用履歴を表わす指標に基づいて、燃費と電費のうちのいずれを表示装置に表示するかを切り替える。

これにより、燃費と電費のうち、運転者に有意義な方を運転者に知らせることができる。

回復モードでは、燃料（ガソリン）の使用量が増加した状態にあるため、ユーザにとって有意義な燃費が表示される。ＣＳモードでは、主として、車両の走行のためにエンジンが使用されるＨＶ走行が行われる。エンジン使用されているときには走行エネルギーの大半は、燃料（ガソリン）の使用により得られ、燃費は大きく変化するが、電費は大きく変化しないため、ユーザにとって有意義な燃費が表示される。

ＣＤモードでは、エンジンの使用履歴を表わす指標に基づいて、燃費と電費のうち適した方が表示される。これによって、たとえば、運転者が、これまでにアクセス開度の大きな運転のようなエンジンの使用頻度が高い運転をしていたときには、今後の運転もエンジンが使用されやすい運転（ＨＶ走行）をするとみなすことができるので、燃費を表示することで、ユーザにとって有意義な情報を提供できる。

好ましくは、制御装置は、走行モードとしてＣＤモードが選択された場合には、ＥＶ（Electric Vehicle）走行比率が第１の閾値を超え、かつエンジンの起動時間が第２の閾値未満のときには、電費を表示し、ＥＶ走行比率が第１の閾値以下であり、かつエンジンの起動時間が第２の閾値以上のときには、燃費を表示する。

ＥＶ走行比率が第１の閾値以下であり、かつエンジンの起動時間が第２の閾値以上のときには、運転者はＨＶ走行が選択されやすい運転をしていたので、燃費を表示することができる。ＥＶ走行比率が第１の閾値を超え、かつエンジンの起動時間が第２の閾値未満のときには、運転者はＥＶ走行が選択されやすい運転をしていたので、電費を表示することができる。

好ましくは、制御装置は、選択された運転モードに応じて、第１の閾値および第２の閾値の大きさを切り替える。

これによって、運転モードごとに、エンジン走行比率の大小を判定するための閾値およびＥＶ走行比率の大小を判定するための閾値が用いられるので、運転モードごとに適切なポイントで燃費表示と電費表示を切り替えることができる。

好ましくは、制御装置は、走行モードとしてＣＤモードが選択された場合、判定マップにおいて、ＥＶ走行比率とエンジンの起動時間の組み合わせが、燃費表示領域に属するときには、燃費を表示し、電費表示領域に属するときには、電費を表示する。

走行比率とエンジンの起動時間の組み合わせが、燃費表示領域に属するときには、運転者はＨＶ走行が選択されやすい運転をしているので、燃費を表示することができる。ＥＶ走行比率とエンジンの起動時間の組み合わせが、電費表示領域に属するときには、運転者はＥＶ走行が選択されやすい運転をしているので、電費を表示することができる。

好ましくは、制御装置は、選択された運転モードに応じて、判定マップを切り替える。
これによって、運転モードごとに、エンジン走行比率の大小およびＥＶ走行比率の大小を判定するための判定マップが用いられるので、運転モードごとに適切なポイントで燃費表示と電費表示を切り替えることができる。

好ましくは、選択可能な運転モードは、パワーモードとノーマルモードを含む。
これにより、パワーモードとノーマルモードの違いを考慮して、燃費と電費のうち適した方を表示することができる。

好ましくは、選択可能な運転モードは、エコモードとノーマルモードを含む。
これにより、エコモードとノーマルモードの違いを考慮して、燃費と電費のうち適した方を表示することができる。

好ましくは、制御装置は、電費を表示するときには、選択された運転モードにおける電費を表示する。

これにより、運転モードの相違による電費の差が大きいときに、選択された運転モードにおける電費が表示されることによって、運転者は有意義な情報を得ることができる。

好ましくは、制御装置は、電費を表示するときには、瞬時電費と平均電費とを表示する。

これにより、過去の平均的な車両の運転走行のさせ方と、現時点での車両の運転走行のさせ方に違いがある場合に、瞬時電費と平均電費が表示されることによって、運転者は有意義な情報を得ることができる。

好ましくは、制御装置は、燃費を表示するときには、選択された運転モードにおける燃費を表示する。

これにより、運転モードの相違による燃費の差が大きいときに、選択された運転モードにおける燃費が表示されることによって、運転者は有意義な情報を得ることができる。

好ましくは、制御装置は、燃費を表示するときには、瞬時燃費と平均燃費とを表示する。

これにより、過去の平均的な車両の運転走行のさせ方と、現時点での車両の運転走行のさせ方に違いがある場合に、瞬時燃費と平均燃費が表示されることによって、運転者は有意義な情報を得ることができる。

本発明の車両は、表示装置と、エンジンと、モータと、外部から充電可能なバッテリと、選択された走行モードに応じて、バッテリの充放電、エンジンの駆動、およびモータの駆動を制御する制御装置とを備える。制御装置は、走行モードとしてエンジンを停止してモータのみを用いての走行を優先させるＣＤ（Charge Depleting）モードが選択された場合には、エンジンの使用履歴を表わす指標に基づいて、燃費と電費のうちのいずれを表示装置に表示するかを切り替える。

ＣＤモードでは、主としてＥＶ走行が行われるが、運転者がエンジンの使用頻度が高い運転走行をしていたときには、燃費が表示されるので、ユーザにとって有意義である。

本発明によれば、車両の運転モード、走行モード、およびエンジンの使用履歴に応じて、燃費と電費のうちのいずれを表示装置に表示するかを切り替えるので、運転者に対してエネルギーの利用効率に関して有益な情報を知らせることができる。

本発明の実施形態のＰＨＶの構成を表わす図である。 制御用アクセル開度設定用マップの一例を示す図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す図である。 第１の実施形態における電費と燃費のいずれを表示するかを決めるための要因を表わす図である。 ＥＶ走行比率、エンジン起動時間、燃費、および電費の計算手順を表わすフローチャートである。 第１の実施形態における燃費および電費の表示制御の手順を表わすフローチャートである。 第１の実施形態における表示の一例を表わす図である。 第１の実施形態における表示の他の例を表わす図である。 第２の実施形態における運転モードがパワーモードのときの電費と燃費のいずれを表示するかを決めるための判定マップの一例を表わす図である。 第２の実施形態における燃費および電費の表示制御の手順を表わすフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
［第１の実施形態］
図１は、本発明の実施形態のＰＨＶの構成を表わす図である。

図１を参照して、ＰＨＶ５は、エンジンＥＮＧと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、バッテリ１０と、電力変換ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２０と、動力分割機構ＰＳＤと、減速機ＲＤと、前輪７０Ｌ，７０Ｒと、後輪８０Ｌ，８０Ｒと、電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）３０と、表示装置３４とを備える。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ３０が実行するプログラムにより実現される。

エンジンＥＮＧが発生する駆動力は、動力分割機構ＰＳＤにより、２経路に分割される。一方は、減速機ＲＤを介して前輪７０Ｌ，７０Ｒを駆動する経路である。もう一方は、モータジェネレータＭＧ１を駆動させて発電する経路である。

モータジェネレータＭＧ１は、代表的には三相交流同期電動発電機により構成される。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構ＰＳＤにより分割されたエンジンＥＮＧの駆動力により、発電機として発電する。

モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、ＰＨＶ５の運転状態やバッテリ１０のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力はそのままモータジェネレータＭＧ２をモータとして駆動させる動力となる。

このモータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧを始動する際の始動機としても利用される。エンジンＥＮＧを始動する際、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１０から電力の供給を受けて、電動機として駆動する。そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧをクランキングして始動する。

モータジェネレータＭＧ２は、代表的には三相交流同期電動発電機により構成される。モータジェネレータＭＧ２が電動機として駆動される場合には、バッテリ１０に蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１により発電された電力の少なくともいずれか一方により駆動される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機ＲＤを介して前輪７０Ｌ，７０Ｒに伝えられる。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧをアシストしてＰＨＶ５を走行させたり、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみによりＰＨＶ５を走行させたりする。

ＰＨＶ５の回生制動時には、減速機ＲＤを介して前輪７０Ｌ，７０ＲによりモータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２が発電機として作動させられる。これによりモータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生ブレーキとして作用する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、電力変換ユニット２０を介してバッテリ１０に蓄えられる。

バッテリ１０は、たとえば、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池等の二次電池により構成される。

電力変換ユニット２０は、バッテリ１０によって供給される直流電力と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する交流電力およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電される交流電力との間で双方向の電力変換を行なう。

電力変換ユニット２０は、コンバータ１２と、インバータ１４とを含む。
コンバータ１２は、バッテリ１０からの直流電圧を電圧変換して電源ラインＰＬおよび接地ラインＧＬ間に直流電圧ＶＨを出力する。また、コンバータ１２は、双方向に電圧変換可能に構成されて、電源ラインＰＬおよび接地ラインＧＬ間の直流電圧ＶＨをバッテリ１０の充電電圧Ｖｂに変換する。

インバータ１４は、一般的な三相インバータで構成されて、バッテリ１０の直流とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の交流とを変換しながら電流制御を行なう。インバータ１４は、コンバータ１２との間の直流電圧ＶＨを交流電圧に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ１４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された交流電圧を直流電圧ＶＨに変換して、コンバータ１２へ出力する。

ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧ、電力変換ユニット２０およびバッテリ１０と電気的に接続されている。ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５が所望の走行状態となるように、エンジンＥＮＧの運転状態と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態と、バッテリ１０の充電状態とを統合的に制御する。

ＰＨＶ５は、ＰＨＶ５の走行モードを設定するための走行モード切替要求スイッチ９４を備える。

ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧを停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いての走行を優先させるＣＤモードと、エンジンＥＮＧを動作させてバッテリ１０のＳＯＣを所定の目標に維持するＣＳモードの２つの走行モードのうちからいずれか１つの走行モードをユーザによる走行モード切替要求スイッチ９４の操作に応じて選択し、選択された走行モードでＰＨＶ５を走行させる。

なお、ＣＤモードでも、運転者によりアクセルペダルが大きく踏み込まれたり、エンジン駆動タイプのエアコン動作時やエンジン暖機時などは、エンジンＥＮＧの動作が許容される。このＣＤモードは、バッテリ１０のＳＯＣを維持することなく、基本的にバッテリ１０に蓄えられた電力をエネルギー源として車両を走行させる走行モードである。ＣＤモードの間は、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなることが多い。

一方、ＣＳモードは、バッテリ１０のＳＯＣを所定の範囲（たとえば３０％から６０％までの範囲）に維持するために、必要に応じてエンジンＥＮＧを動作させてモータジェネレータＭＧ１により発電を行なう走行モードであり、エンジンＥＮＧを常時動作させての走行に限定されるものではない。

すなわち、走行モードがＣＤモードであっても、アクセルペダルが大きく踏込まれて大きな車両パワーが要求されればエンジンＥＮＧは動作する。また、走行モードがＣＳモードであっても、ＳＯＣが目標値を上回っていればエンジンＥＮＧは停止する。そこで、走行モードに拘わらず、エンジンＥＮＧを停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いての走行を「ＥＶ走行」と称し、エンジンＥＮＧを動作させてモータジェネレータＭＧ２およびエンジンＥＮＧを用いての走行を「ＨＶ走行」と称する。ＣＤモードでは、原則としてＥＶ走行が優先的に行われ、ＣＳモードでは、原則としてＨＶ走行が優先的に行われる。

ＰＨＶ５は、さらに、ＰＨＶ５の運転モードを設定するためのエコスイッチ９０と、パワースイッチ９１と、ＳＯＣ回復スイッチ９２と、ノーマルスイッチ９３とを備える。

エコスイッチ９０は、燃費向上を重視した燃費優先モード（エコモード）での走行を運転者が選択するためのスイッチである。エコスイッチ９０は、ＥＣＵ３０と電気的に接続されている。ＥＣＵ３０は、エコスイッチ９０のオン／オフ状態を示すエコスイッチ信号Ｅｓｗを受ける。このエコスイッチ信号Ｅｓｗがオン状態であるときに、ＥＣＵ３０は、運転者によりエコモードが選択されていると判断する。

パワースイッチ９１は、加速性を重視するパワーモードでの走行を運転者が選択するためのスイッチである。パワースイッチ９１は、ＥＣＵ３０と電気的に接続されている。ＥＣＵ３０は、パワースイッチ９１のオン／オフ状態を示すパワースイッチ信号Ｐｓｗを受ける。このパワースイッチ信号Ｐｓｗがオン状態であるときに、ＥＣＵ３０は、運転者によりパワーモードが選択されていると判断する。

ノーマルスイッチ９３は、通常の走行を運転者が選択するためのスイッチである。ノーマルスイッチ９３は、ＥＣＵ３０と電気的に接続されている。ＥＣＵ３０は、ノーマルスイッチ９３のオン／オフ状態を示すノーマルスイッチ信号Ｎｓｗを受ける。このノーマルスイッチ信号Ｎｓｗがオン状態であるときに、ＥＣＵ３０は、運転者によりノーマルモードが選択されていると判断する。

ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５の運転モード、ＰＨＶ５の車両状態、およびドライバ操作に応じて、ＰＨＶ５の全体で必要な車両駆動力や車両制動力を算出する。車両状態には、車速センサ９７によって検出された車速Ｖが含まれる。また、ドライバ操作には、アクセル開度Ａｃｃが含まれる。

ＥＣＵ３０は、後述するように、選択された運転モードと、前輪７０Ｌ，７０Ｒの駆動軸に伝達に出力すべき要求トルクとを対応付けたテーブルを記憶している。このテーブルに記憶される要求トルクは、所定のアクセル開度に対して得られる駆動力が、ノーマルモードよりもパワーモードの方が高く、ノーマルモードよりもエコモードが低くなるように設定されている。ＥＣＵ３０は、各運転モードにおいて、このテーブルを参照してアクセル開度Ａｃｃに基づいて前輪７０Ｌ，７０Ｒの駆動軸に出力すべき要求トルクを算出する。そして、ＥＣＵ３０は、この要求トルクに対応する要求駆動力が前輪７０Ｌ，７０Ｒの駆動軸に出力されるように、エンジンＥＮＧの運転状態と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態とを制御する。

ＥＣＵ３０は、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する。ＥＣＵ３０は、アクセル開度Ａｃｃと制御用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係を予め制御用アクセル開度設定用マップとして記憶している。そして、ＥＣＵ３０は、アクセルポジションセンサ４４からアクセル開度Ａｃｃが与えられると、記憶したマップを参照して、対応する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する。図２に、制御用アクセル開度設定用マップの一例を示す。同図では、ノーマルモード時の制御用アクセル開度設定用マップである「ノーマルモードマップ」と、エコモード時の制御用アクセル開度設定用マップである「エコモードマップ」と、パワーモード用の制御用アクセル開度設定用マップである「パワーモードマップ」とが示されている。

図２を参照して、ノーマルモードマップでは、０〜１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに対して制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が線形性を持つように定められている。これに対して、エコモードマップでは、前輪７０Ｌ，７０Ｒの駆動軸に出力するトルクのアクセル操作に対する応答性を低下させるために、ノーマルモード時の制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも小さい値となる非線形性を持つように制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が定められている。パワーモードマップでは、所定開度Ｘ以下の低アクセル開度領域にあるアクセル開度Ａｃｃに対しては、ノーマルモード時の制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と同一の制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が定められ、所定開度Ｘよりも大きなアクセル開度領域にあるアクセル開度Ａｃｃに対しては、ノーマルモード時の制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも大きい値となる非線形性を持つように制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が定められている。

ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５がノーマルモードに設定されているときには、図２のノーマルモードマップを参照して、アクセルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃに対応する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する。ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５がエコモードに設定されているときには、図２のエコモードマップを参照して、アクセルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃに対応する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する。ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５がパワーモードに設定されているときには、図２のパワーモードマップを参照して、アクセルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃに対応する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する。

こうして制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定すると、ＥＣＵ３０は、設定した制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて、ＰＨＶ５に要求されるトルクとして前輪７０Ｌ，７０Ｒの駆動軸に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する。ＥＣＵ３０は、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め要求トルク設定用マップとして記憶している。図３に、要求トルク設定用マップの一例を示す。ＥＣＵ３０は、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊および車速Ｖが与えられると、要求トルク設定用マップを参照して、対応する要求トルクＴｒ＊を設定する。

また、ＥＣＵ３０は、設定した要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジンＥＮＧに要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ただし、ＥＶ走行時には、要求パワーＰｅ＊は「０」に設定される。

そして、ＥＣＵ３０は、要求トルクＴｒ＊および要求パワーＰｅ＊を実現するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求およびエンジンＥＮＧへの出力要求を決定する。ただし、ＥＶ走行時には、エンジンＥＮＧへの出力要求は「０」である。

ＥＣＵ３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求に応じて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクや回転速度を演算し、電圧ＶＨの制御指令値を生成する。

ＥＣＵ３０は、ＨＶ走行時において、要求パワーＰｅ＊およびエンジン目標回転速度を示すエンジン制御指示を生成する。このエンジン制御指示に従って、図示しないエンジンＥＮＧの燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等が制御される。

ＥＣＵ３０は、コンバータ１２の出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換してコンバータ１２側に戻す回生指示を行なう制御信号とを生成する。これらのモータジェネレータＭＧ１の制御指令（ＭＧ１制御指令）は、インバータ１４へ出力される。同様にＥＣＵ３０は、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換してコンバータ１２側に戻す回生指示を行なう制御信号とを出力する。これらのモータジェネレータＭＧ２の制御指令（ＭＧ２制御指令）は、インバータ１４へ出力される。

ＥＣＵ３０は、直流電圧ＶＨが制御されるように、コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号、降圧指示を行なう制御信号および動作禁止を指示するシャットダウン信号を生成する。

ＳＯＣ回復スイッチ９２は、バッテリ１０の蓄電量の増加を運転者が要求するためのスイッチである。ＳＯＣ回復スイッチ９２は、ＥＣＵ３０と電気的に接続されている。ＥＣＵ３０は、ＳＯＣ回復スイッチ９２のオン／オフ状態を示す回復スイッチ信号Ｒｓｗを受ける。この回復スイッチ信号Ｒｓｗがオン状態であるときに、ＥＣＵ３０は、運転者によりＳＯＣ回復モードが選択されていると判断する。ＰＨＶ５の走行モードがバッテリ１０の電力を維持するよりも消費することを優先するモードであるＣＤモードの場合でも、ＳＯＣ回復スイッチ９２が選択された場合に、強制充電が行われる。

ＰＨＶ５の運転モードがノーマルモード、パワーモード、またはエコモードでは、ＥＣＵ３０は、バッテリ１０のＳＯＣ（State of Charge）の制御目標値をＴＧ１（たとえば、６０％）に設定して、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた充電制御を実行する。一方、ＰＨＶ５の運転モードがＳＯＣ回復モードでは、ＥＣＵ３０は、バッテリ１６の蓄電量が回復するように、ＳＯＣの制御目標値をＴＧ１よりも高い値であるＴＧ２（たとえば、８０％）に設定して、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた充電量回復制御を実行する。

ＰＨＶ５は、燃料（ガソリン）と、バッテリ１０の電力が走行のためのエネルギーとして利用される。エネルギーの利用効率を運転者に知らせることは重要であるが、燃費と電費の両方を表示すると、運転者は分かりづらいという問題がある。特に、表示装置３４の画面が小さい場合には、燃費および電費の表示内容が小さくなり、運転者は判読するのが難しくなる。燃費および電費のうち一方だけ表示するとした場合、運転者によってどちらを表示するかを選択できるようにするよりも、運転者にとって有益な方を自動的に選択して表示する方が便利である。

本実施の形態では、ＥＶ走行を主体としたＣＤモードでは電費を表示し、ＨＶ走行を主体としたＣＳモードおよびＳＯＣ回復モードでは、燃費を表示するのが運転者にとって一応有益であると考えられるため、これを前提とする。

しかしながら、ＣＤモードにおいて、アクセル開度が大きいためＨＶ走行が選択される運転をしているときでも、表示されるのが電費であると、ユーザは燃費が確認できずに不便と感じる場合がある。

そこで、本実施の形態では、上記前提を基本的に維持する一方、ＣＤモードにおいて、ＰＨＶのエンジンＥＮＧの使用履歴に関する指標に基づいて、ＥＶ走行の割合が高い運転をしていたときには、今後もＥＶ走行が選択されやすい運転をするとみなして電費を表示し、ＨＶ走行の割合が高い運転をしていたときには、今後もＨＶ走行が選択されやすい運転をするとみなして燃費を表示する。

本実施の形態では、エンジンＥＮＧの使用履歴に関する指標として、エンジンＥＮＧの起動時間（以下、エンジン起動時間）とＥＶ走行比率を用いる。なぜなら、エンジン起動時間が相対的に大きいと、ＨＶ走行の割合が高く、ＥＶ走行比率（エンジンＥＮＧが使用されない比率を表わす）が相対的に大きいと、ＥＶ走行の割合が高いからである。

具体的には、本実施の形態では、ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５の走行モード、ＰＨＶ５の運転モード、エンジン起動時間、ＥＶ走行比率に基づいて、図４に示すように燃費と電費のうちいずれか一方を表示装置３４に表示する。これにより、表示装置３４の画面が小さくても、一方だけが表示されるので、運転者が判読に困ることがなくなる。また、運転者にとって有益な方が自動的に選択されて表示されるので、運転者は、運転に集中することができる。

燃費（ｋｍ／Ｌ）は、燃料（ガソリン）の単位量（１Ｌ）あたり走行可能な距離（ｋｍ）を表す量である。電費（ｋｍ／ｋＷｈ）は、バッテリ１０の単位エネルギ（ｋＷｈ）あたり走行可能な距離（ｋｍ）を表わす量である。

ＥＣＵ３０は、走行モードがＣＳモードの場合には、運転モードがいずれであっても燃費を表示する。

ＥＣＵ３０は、運転モードがパワーモードであり、かつ走行モードがＣＤモードであり、かつパワーモードのＥＶ走行比率がパワーモードの判定閾値以下であり、かつパワーモードのエンジン起動時間がパワーモードの判定閾値以上の場合には、燃費を表示する。

ＥＣＵ３０は、運転モードがパワーモードであり、かつ走行モードがＣＤモードであり、かつＥＶ走行比率がパワーモードの判定閾値を超え、かつパワーモードのエンジン起動時間がパワーモードの判定閾値未満のときには、電費を表示する。

ＥＣＵ３０は、運転モードがノーマルモードであり、かつ走行モードがＣＤモードであり、かつノーマルモードのＥＶ走行比率がノーマルモードの判定閾値以下であり、かつノーマルモードのエンジン起動時間がノーマルモードの判定閾値以上の場合には、燃費を表示する。

ＥＣＵ３０は、運転モードがノーマルモードであり、かつ走行モードがＣＤモードであり、かつＥＶ走行比率がノーマルモードの判定閾値を超え、かつノーマルモードのエンジン起動時間がノーマルモードの判定閾値未満のときには、電費を表示する。

ＥＣＵ３０は、運転モードがエコモードであり、かつ走行モードがＣＤモードであり、かつエコモードのＥＶ走行比率がエコモードの判定閾値以下であり、かつエコモードのエンジン起動時間がエコモードの判定閾値以上の場合には、燃費を表示する。

ＥＣＵ３０は、運転モードがエコモードであり、かつ走行モードがＣＤモードであり、かつＥＶ走行比率がエコモードの判定閾値を超え、かつエコモードのエンジン起動時間がエコモードの判定閾値未満のときには、電費を表示する。

上記において、走行モードがＣＤモードであり、かつＥＶ走行比率が判定閾値以下であり、かつエンジン起動時間が判定閾値以上の場合に燃費を表示するのは、ＰＨＶ５の走行のためにＨＶ走行が選択された割合が高く、今後もＨＶ走行が選択されやすいとみなすことができるからである。エンジンＥＮＧが使用されているときには走行エネルギーの大半は、燃料の使用により得られ、燃費は大きく変化するが、電費は大きく変化しない。そのため、電費よりも燃費を運転者に知らせる方が運転者にとって有意義であると考えられる。

また、走行モードがＣＤモードであり、ＥＶ走行比率が判定閾値を超え、かつエンジン起動時間が判定閾値未満のときに電費を表示するのは、ＰＨＶ５の走行のためにＥＶ走行が選択された割合が高く、今後もＥＶ走行が選択されやすいとみなすことができるからである。エンジンＥＮＧが使用されていないときには走行エネルギーは、バッテリ１０の使用により得られ、電費は大きく変化するが、燃費は変化しない。そのため、燃費よりも電費を運転者に知らせる方が運転者にとって有意義であると考えられる。

また、走行モードがＣＳモードの場合に燃費を表示するのは、ＣＳモードでは、主として、ＰＨＶ５の走行のためにエンジンＥＮＧが使用されるＨＶ走行が行われるからである。エンジンＥＮＧが使用されているときには走行エネルギーの大半は、燃料の使用により得られ、燃費は大きく変化するが、電費は大きく変化しない。そのため、現在、ＣＳモードが選択されているときには、電費よりも燃費を運転者に知らせる方が運転者にとって有意義であると考えられる。走行モードがＣＳモードの場合に、走行モードがＣＤモードの場合のように、過去のエンジンＥＮＧの起動時間とＥＶ走行比率に応じて燃費と電費のうちのいずれを表示するかを決めないのは、ＣＳモードが選択されている場合に、再生不可能な燃料を消費中であり、燃費が悪い場合に、運転者にＣＤモードへの変更を促すためである。

ＥＣＵ３０は、運転モードがＳＯＣ回復モードの場合には、走行モードがＣＤモードおよびＣＳモードのいずれであっても、燃費を表示する。これは、ＳＯＣ回復モードでは、バッテリ１０のＳＯＣの制御目標値が高く、燃料の使用量が多い状態にあるため、燃費は大きく変化するが、電費は大きく変化しない。したがって、電費よりも燃費を表示した方がユーザにとって有意義だからである。

ＰＨＶ５は、さらに、インレット７を備える。
インレット７は、充電ケーブル４３のコネクタ８と接続するＰＨＶ５側の充電コネクタである。充電ケーブル４３は、外部電源３７０と接続し、外部電源３７０からの電力を伝送する。インレット７で受電した電力は、バッテリ１０に送られて、バッテリ１０が充電される。

図５は、ＥＶ走行比率、エンジン起動時間、燃費、および電費の計算手順を表わすフローチャートである。

ステップＳ１０１において、現在の運転モードがパワーモードの場合に、処理がステップＳ１０４に進む。現在の運転モードがパワーモードでない場合に、処理がステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ３０は、パワーモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｐを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、システムＲｅａｄｙ−ＯＮから現在までのパワーモードにおけるＥＶ走行時間ｔｐｅとシステムＲｅａｄｙ−ＯＮから現在までのパワーモードにおけるＨＶ走行時間ｔｐｈの和ｔｐをＥＶ走行時間ｔｐｅで除算した値をパワーモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｐとして計算する。

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ３０は、パワーモードにおけるエンジン起動時間Ｅｐを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、システムＲｅａｄｙ−ＯＮから現在までのパワーモードにおけるエンジンＥＮＧがＯＮ、つまりエンジンＥＮＧが運転されている時間をパワーモードにおけるエンジン起動時間Ｅｐとして計算する。

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ３０は、パワーモードにおける平均燃費ＭＦｐを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのパワーモードにおける燃料の消費量を、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのパワーモードにおける燃料を消費して走行した距離で除算した値をパワーモードにおける平均燃費ＭＦｐとして計算する。

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ３０は、パワーモードにおける瞬時燃費ＩＦｐを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、所定時間前から現在までのパワーモードにおける燃料の消費量を、所定時間前から現在までのパワーモードにおける燃料を消費して走行した距離で除算した値をパワーモードにおける瞬時燃費ＩＦｐとして計算する。

ステップＳ１０８において、ＥＣＵ３０は、パワーモードにおける平均電費ＭＥｐを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのパワーモードにおけるバッテリ１０の電力消費量を、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのパワーモードにおけるバッテリ１０の電力を消費して走行した距離で除算した値をパワーモードにおける平均電費ＭＥｐとして計算する。

ステップＳ１０９において、ＥＣＵ３０は、パワーモードにおける瞬時電費ＩＥｐを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、所定時間前から現在までのパワーモードにおけるバッテリ１０の電力消費量を、所定時間前から現在までのパワーモードにおけるバッテリ１０の電力を消費して走行した距離で除算した値をパワーモードにおける瞬時電費ＩＥｐとして計算する。

ステップＳ１１０において、現在の運転モードがノーマルモードの場合に、処理がステップＳ１１３に進む。現在の運転モードがノーマルモードでない場合に、処理がステップＳ１１９に進む。

ステップＳ１１３において、ＥＣＵ３０は、ノーマルモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｎを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、システムＲｅａｄｙ−ＯＮから現在までのノーマルモードにおけるＥＶ走行時間ｔｎｅとシステムＲｅａｄｙ−ＯＮから現在までのノーマルモードにおけるＨＶ走行時間ｔｎｈの和ｔｎをＥＶ走行時間ｔｎｅで除算した値をノーマルモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｎとして計算する。

ステップＳ１１４において、ＥＣＵ３０は、ノーマルモードにおけるエンジン起動時間Ｅｎを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、システムＲｅａｄｙ−ＯＮから現在までのノーマルモードにおけるエンジンＥＮＧがＯＮ、つまりエンジンＥＮＧが運転されている時間をノーマルモードにおけるエンジン起動時間Ｅｎとして計算する。

ステップＳ１１５において、ＥＣＵ３０は、ノーマルモードにおける平均燃費ＭＦｎを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのノーマルモードにおける燃料の消費量を、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのノーマルモードにおける燃料を消費して走行した距離で除算した値をノーマルモードにおける平均燃費ＭＦｎとして計算する。

ステップＳ１１６において、ＥＣＵ３０は、ノーマルモードにおける瞬時燃費ＩＦｎを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、所定時間前から現在までのノーマルモードにおける燃料の消費量を、所定時間前から現在までのノーマルモードにおける燃料を消費して走行した距離で除算した値をノーマルモードにおける瞬時燃費ＩＦｎとして計算する。

ステップＳ１１７において、ＥＣＵ３０は、ノーマルモードにおける平均電費ＭＥｎを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのノーマルモードにおけるバッテリ１０の電力消費量を、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのノーマルモードにおけるバッテリ１０の電力を消費して走行した距離で除算した値をノーマルモードにおける平均電費ＭＥｎとして計算する。

ステップＳ１１８において、ＥＣＵ３０は、ノーマルモードにおける瞬時電費ＩＥｎを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、所定時間前から現在までのノーマルモードにおけるバッテリ１０の電力消費量を、所定時間前から現在までのノーマルモードにおけるバッテリ１０の電力を消費して走行した距離で除算した値をノーマルモードにおける瞬時電費ＩＥｎとして計算する。

ステップＳ１１９において、現在の運転モードがエコモードの場合に、処理がステップＳ１２２に進む。現在の運転モードがエコモードでない場合に、処理がステップＳ１２８に進む。

ステップＳ１２２において、ＥＣＵ３０は、エコモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｅを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、システムＲｅａｄｙ−ＯＮから現在までのエコモードにおけるＥＶ走行時間ｔｅｅとシステムＲｅａｄｙ−ＯＮから現在までのエコモードにおけるＨＶ走行時間ｔｅｈの和ｔｅをＥＶ走行時間ｔｅｅで除算した値をエコモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｅとして計算する。

ステップＳ１２３において、ＥＣＵ３０は、エコモードにおけるエンジン起動時間Ｅｅを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、システムＲｅａｄｙ−ＯＮから現在までのエコモードにおけるエンジンＥＮＧがＯＮ、つまりエンジンＥＮＧが運転されている時間をエコモードにおけるエンジン起動時間Ｅｅとして計算する。

ステップＳ１２４において、ＥＣＵ３０は、エコモードにおける平均燃費ＭＦｅを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのエコモードにおける燃料の消費量を、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのエコモードにおける燃料を消費して走行した距離で除算した値をエコモードにおける平均燃費ＭＦｅとして計算する。

ステップＳ１２５において、ＥＣＵ３０は、エコモードにおける瞬時燃費ＩＦｅを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、所定時間前から現在までのエコモードにおける燃料の消費量を、所定時間前から現在までのエコモードにおける燃料を消費して走行した距離で除算した値をエコモードにおける瞬時燃費ＩＦｅとして計算する。

ステップＳ１２６において、ＥＣＵ３０は、エコモードにおける平均電費ＭＥｅを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのエコモードにおけるバッテリ１０の電力消費量を、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのエコモードにおけるバッテリ１０の電力を消費して走行した距離で除算した値をエコモードにおける平均電費ＭＥｅとして計算する。

ステップＳ１２７において、ＥＣＵ３０は、エコモードにおける瞬時電費ＩＥｅを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、所定時間前から現在までのエコモードにおけるバッテリ１０の電力消費量を、所定時間前から現在までのエコモードにおけるバッテリ１０の電力を消費して走行した距離で除算した値をエコモードにおける瞬時電費ＩＥｅとして計算する。

ステップＳ１２８において、現在の運転モードがＳＯＣ回復モードの場合に、処理がステップＳ１２９に進む。現在の運転モードがＳＯＣ回復モードでない場合に、処理が終了する。

ステップＳ１２９において、ＥＣＵ３０は、ＳＯＣ回復モードにおける平均燃費ＭＦｓを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのＳＯＣ回復モードにおける燃料の消費量を、ＰＨＶ５の製造完了後から現在までのＳＯＣ回復モードにおける燃料を消費して走行した距離で除算した値をＳＯＣ回復モードにおける平均燃費ＭＦｓとして計算する。

ステップＳ１２５において、ＥＣＵ３０は、ＳＯＣ回復モードにおける瞬時燃費ＩＦｓを計算する。具体的には、ＥＣＵ３０は、所定時間前から現在までのＳＯＣ回復モードにおける燃料の消費量を、所定時間前から現在までのＳＯＣ回復モードにおける燃料を消費して走行した距離で除算した値をＳＯＣ回復モードにおける瞬時燃費ＩＦｓとして計算する。

図６は、第１の実施形態における燃費および電費の表示制御の手順を表わすフローチャートである。

ステップＳ２０１において、現在の走行モードがＣＤモードの場合に、処理がステップＳ２０２に進む。現在の走行モードがＣＳモードの場合に、処理がステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０２において、現在の運転モードがＳＯＣ回復モードの場合に、処理がステップＳ２１０に進む。現在の運転モードがＳＯＣ回復モードでない場合に、処理がステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０３において、現在の運転モードがパワーモードの場合に、処理がステップＳ２０４に進む。現在の運転モードがパワーモードでない場合に、処理がステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０４において、ＥＣＵ３０は、パワーモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｐが閾値ＴＨＰ１を超え、かつパワーモードにおけるエンジン起動時間Ｅｐが閾値ＴＨＰ２未満の場合に、処理をステップＳ２１１に進ませる。ＥＣＵ３０は、パワーモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｐが閾値ＴＨＰ１以下であり、かつパワーモードにおけるエンジン起動時間Ｅｐが閾値ＴＨＰ２以上の場合に、処理をステップＳ２１２に進ませる。ここで、ＴＨＰ１は、パワーモードにおけるＥＶ走行比率の評価のための予め定められた値であり、ＥＣＵ３０によって選択される。ＴＨＰ２は、パワーモードにおけるエンジン起動時間の評価のための予め定められた値であり、ＥＣＵ３０によって選択される。

ステップＳ２０７において、現在の運転モードがノーマルモードの場合に、処理がステップＳ２０８に進む。現在の運転モードがノーマルモードでない場合、つまりエコモードの場合に、処理がステップＳ２０９に進む。

ステップＳ２０８において、ＥＣＵ３０は、ノーマルモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｎが閾値ＴＨＮ１を超え、かつノーマルモードにおけるエンジン起動時間Ｅｎが閾値ＴＨＮ２未満の場合に、処理をステップＳ２１３に進ませる。ＥＣＵ３０は、ノーマルモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｎが閾値ＴＨＮ１以下であり、かつノーマルモードにおけるエンジン起動時間Ｅｎが閾値ＴＨＮ２以上の場合に、処理をステップＳ２１４に進ませる。ここで、ＴＨＮ１は、ノーマルモードにおけるＥＶ走行比率の評価のための予め定められた値であり、ＥＣＵ３０によって選択される。ＴＨＮ２は、ノーマルモードにおけるエンジン起動時間の評価のための予め定められた値であり、ＥＣＵ３０によって選択される。

ステップＳ２０９において、ＥＣＵ３０は、エコモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｅが閾値ＴＨＥ１を超え、かつエコモードにおけるエンジン起動時間Ｅｅが閾値ＴＨＥ２未満の場合に、処理をステップＳ２１５に進ませる。ＥＣＵ３０は、エコモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｅが閾値ＴＨＥ１以下であり、かつエコモードにおけるエンジン起動時間Ｅｅが閾値ＴＨＥ２以上の場合に、処理をステップＳ２１６に進ませる。ここで、ＴＨＥ１は、エコモードにおけるＥＶ走行比率の評価のための予め定められた値であり、ＥＣＵ３０によって選択される。ＴＨＥ２は、エコモードにおけるエンジン起動時間の評価のための予め定められた値であり、ＥＣＵ３０によって選択される。

ステップＳ２０５において、現在の運転モードがパワーモードの場合に、処理がステップＳ２１２に進む。現在の運転モードがパワーモードでない場合に、処理がステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０６において、現在の運転モードがノーマルモードの場合に、処理がステップＳ２１４に進む。現在の運転モードがノーマルモードでない、すなわちエコモードの場合に、処理がステップＳ２１６に進む。

ステップＳ２１０において、ＥＣＵ３０は、ＳＯＣ回復モードにおける平均燃費ＭＦｓおよび瞬時燃費ＩＦｓを表示装置３４に表示する。

ステップＳ２１１において、ＥＣＵ３０は、パワーモードにおける平均燃費ＭＦｐおよび瞬時燃費ＩＦｐを表示装置３４に表示する。

ステップＳ２１２において、ＥＣＵ３０は、パワーモードにおける平均電費ＭＥｐおよび瞬時電費ＩＥｐを表示装置３４に表示する。

ステップＳ２１３において、ＥＣＵ３０は、ノーマルモードにおける平均燃費ＭＦｎおよび瞬時燃費ＩＦｐを表示装置３４に表示する。

ステップＳ２１４において、ＥＣＵ３０は、ノーマルモードにおける平均電費ＭＥｎおよび瞬時電費ＩＥｎを表示装置３４に表示する。

ステップＳ２１５において、ＥＣＵ３０は、エコモードにおける平均燃費ＭＦｅおよび瞬時燃費ＩＦｅを表示装置３４に表示する。

ステップＳ２１６において、ＥＣＵ３０は、エコモードにおける平均電費ＭＥｅおよび瞬時電費ＩＥｅを表示装置３４に表示する。

図７は、第１の実施形態における表示制御の一例を表わす図である。
運転モードとしてパワーモードが選択され、走行モードとしてＣＳモードが選択されている場合には、瞬時燃費と平均燃費が表示される。

次に、運転モードとしてノーマルモードが選択され、走行モードとしてＣＤモードが選択された場合に、ノーマルモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｎが閾値ＴＨＮ１以下であり、かつノーマルモードにおけるエンジン起動時間Ｅｎが閾値ＴＨＮ２以上のときには、瞬時燃費と平均燃費が表示される。

次に、運転モードとしてエコモードが選択され、走行モードとしてＣＤモードが選択された場合に、エコモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｅが閾値ＴＨＥ１以下であり、かつエコモードにおけるエンジン起動時間Ｅｅが閾値ＴＨＥ２以上のときには、瞬時燃費と平均燃費が表示される。

次に、運転モードとしてＳＯＣ回復モードが選択され、走行モードとしてＣＤモードが選択された場合に、瞬時燃費と平均燃費が表示される。

図８は、第１の実施形態における表示制御の別の例を表わす図である。
運転モードとしてパワーモードが選択され、走行モードとしてＣＳモードが選択されている場合には、瞬時燃費と平均燃費が表示される。

次に、運転モードとしてノーマルモードが選択され、走行モードとしてＣＤモードが選択された場合に、ノーマルモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｎが閾値ＴＨＮ１を超え、かつノーマルモードにおけるエンジン起動時間Ｅｎが閾値ＴＨＮ２未満のときには、瞬時電費と平均電費が表示される。

次に、運転モードとしてエコモードが選択され、走行モードとしてＣＤモードが選択された場合に、エコモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｅが閾値ＴＨＥ１を超え、かつエコモードにおけるエンジン起動時間Ｅｅが閾値ＴＨＥ２未満のときには、瞬時電費と平均電費が表示される。

次に、運転モードとしてＳＯＣ回復モードが選択され、走行モードとしてＣＤモードが選択された場合に、瞬時燃費と平均燃費が表示される。

以上のように、本実施の形態によれば、ＰＨＶの運転モード、ＰＨＶの走行モード、および走行状況に応じて、電費と燃費のうち運転者にとって有益な方を表示することができる。本実施の形態によれば、ＣＤモードが選択された場合において、ＥＶ走行比率が閾値未満か、エンジン起動時間が閾値を超えているかに応じて、電費と燃費のうち運転者にとって有益な方を表示することができる。

［第２の実施形態］
第１の実施形態では、ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧの起動時間が現在の運転モードの判定閾値を超えるかどうか、およびＥＶ走行比率が現在の運転モードの判定閾値を超えるかどうかによって、電費と燃費のうちいずれを表示するかを決定した。

これに対して、第２の実施形態では、ＥＣＵ３０は、運転モードごとの判定マップを用いて、電費と燃費のうちいずれを表示するかを決定する。

図９は、パワーモードにおける判定マップの一例を表わす図である。
ＥＣＵ３０は、このパワーモードの判定マップにおいて、パワーモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｐとエンジン起動時間Ｅｐの組み合わせが、電費表示領域に属する場合に、電費を表示装置３４に表示する。ＥＣＵ３０は、このパワーモードの判定マップにおいて、パワーモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｐとエンジン起動時間Ｅｐの組み合わせが、燃費表示領域に属する場合に、燃費を表示装置３４に表示する。

判定マップにおいて一部の領域を除いて、ＥＶ走行比率が相対的に小さく、かつエンジンの起動時間が相対的に大きい領域が燃費表示領域であり、ＥＶ走行比率が相対的に大きく、かつエンジンの起動時間が相対的に小さい領域が電費表示領域である。

たとえば、パワーモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｐが図９に示すＸ１で、エンジン起動時間Ｅｐが図９に示すＹ１の場合には、ＥＣＵ３０は、燃費を表示装置３４に表示する。パワーモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｐが図９に示すＸ２で、エンジン起動時間Ｅｐが図９に示すＹ２の場合には、ＥＣＵ３０は、電費を表示装置３４に表示する。

運転モードがノーマルモードおよびエコモードにおける判定マップも、同一ではないが、図９と類似の特性を有する。運転モードごとの判定マップを用いることによって、運転モードに応じた適切な制御が可能となる。

図１０は、第２の実施形態における燃費および電費の表示制御の手順を表わすフローチャートである。

図１０のフローチャートが、図６のフローチャートと相違する点は、以下である。
図６のステップＳ２０４、Ｓ２０８、Ｓ２０９が、図１０では、ステップＳ３０４、Ｓ３０８、Ｓ３０９に置き換えられている。

ステップＳ３０４において、ＥＣＵ３０は、パワーモードの判定マップを選択する。ＥＣＵ３０は、パワーモードの判定マップにおいて、パワーモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｐとエンジン起動時間Ｅｐの組み合わせが、電費表示領域に属する場合に、処理をステップＳ２１１に進ませる。ＥＣＵ３０は、パワーモードの判定マップにおいて、パワーモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｐとエンジン起動時間Ｅｐの組み合わせが、燃費表示領域に属する場合に、処理をステップＳ２１２に進ませる。

ステップＳ３０８において、ＥＣＵ３０は、ノーマルモードの判定マップを選択する。ＥＣＵ３０は、ノーマルモードの判定マップにおいて、ノーマルモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｎとエンジン起動時間Ｅｎの組み合わせが、電費表示領域に属する場合に、処理をステップＳ２１３に進ませる。ＥＣＵ３０は、ノーマルモードの判定マップにおいて、ノーマルモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｎとエンジン起動時間Ｅｎの組み合わせが、燃費表示領域に属する場合に、処理をステップＳ２１４に進ませる。

ステップＳ３０９において、ＥＣＵ３０は、エコモードの判定マップを選択する。ＥＣＵ３０は、エコモードの判定マップにおいて、エコモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｅとエンジン起動時間Ｅｅの組み合わせが、電費表示領域に属する場合に、処理をステップＳ２１５に進ませる。ＥＣＵ３０は、エコモードの判定マップにおいて、エコモードにおけるＥＶ走行比率Ｒｅとエンジン起動時間Ｅｅの組み合わせが、燃費表示領域に属する場合に、処理をステップＳ２１６に進ませる。

以上のように、本実施の形態によれば、第１の実施形態と同様に、ＰＨＶの運転モード、ＰＨＶの走行モード、および走行状況に応じて、電費と燃費のうち運転者にとって有益な方を表示することができる。本実施の形態によれば、ＣＤモードが選択された場合において、判定マップにおいて、ＥＶ走行比率とエンジン起動時間の組み合わせがどこに位置するかに応じて、電費と燃費のうち運転者にとって有益な方を表示することができる。

（変形例）
本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、たとえば以下のような変形例も含む。

（１）平均燃費
本実施の形態では、ＰＨＶの製造完了後から現在までの燃料のトータル消費量を、ＰＨＶの製造完了後から現在までの燃料を消費して走行したトータル距離で除算した値を平均燃費として計算したが、これに限定されるものではない。ユーザがリセットボタンを操作することによって、トータル消費量とトータル距離を０にリセットして、その時点から新たに燃料の消費量と燃料を消費して走行した距離の積算を再スタートすることしてもよい。平均電費も同様である。

（２）運転モード
本発明の実施の形態では、運転者は、ノーマルモードと、パワーモードと、エコモードと、ＳＯＣ回復モードの４種類の運転モードの中から１つを選択できるものとしたが、少なくとも２つの運転モードの中から１つを選択できるものとしてもよい。

（３）走行モード、運転モードの選択
本発明の実施形態では、運転者がスイッチを操作することによって、走行モードと運転モードとが選択されるものとしたが、これに限定するものはない。たとえば、ＥＣＵは、車両状況および走行状況などに基づいて、自動で走行モードと運転モードを選択するものとしてもよい。

（４）エンジンの使用履歴に関する指標
本発明の実施形態では、エンジンの使用履歴に関する指標として、エンジン起動時間とＥＶ走行比率を用いたが、いずれか一方のみを用いることとしてもよい。また、ＥＶ走行比率の代わりに、ＨＶ走行比率を用いてもよい。

また、本発明の実施の形態では、システムＲｅａｄｙ−ＯＮから現在までのエンジン起動時間とＥＶ走行比率を用いたが、これに限定するものではない。たとえば、過去数時間前から現在までの、過去数日前から現在までの、または車両の製造完了後から現在までのエンジン起動時間とＥＶ走行比率を用いることとしてもよい。

（５）閾値および判定マップ
本発明の実施形態では、エンジン起動時間およびＥＶ走行比率の大きさの判定のための閾値および判定マップが運転モードごとに相違するものとしたが、これに限定されるものではない。運転モードの相違に係らず、同じ閾値および判定マップを用いるものとしてもよい。

また、本発明の実施形態では、ＥＶ走行比率、エンジン起動時間、平均燃費、瞬時燃費は、運転モードごとに相違するものとしたが、これに限定されるものではない。すべての運転モードのトータルのＥＶ走行比率、エンジン起動時間、平均燃費、瞬時燃費を用いるものとしてもよい。

今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

５ ＰＨＶ、７ インレット、８ コネクタ、１０ バッテリ、１２ コンバータ、１４ インバータ、２０ 電力変換ユニット、３４ 表示装置、４０ ハンドル、４３ 充電ケーブル、４４ アクセルポジションセンサ、７０Ｌ，７０Ｒ 前輪、８０Ｌ，８０Ｒ 後輪、９０ エコスイッチ、９１ パワースイッチ、９２ ＳＯＣ回復スイッチ、９３ ノーマルスイッチ、９４ 走行モード切替要求スイッチ、９７ 車速センサ、３７０ 外部電源、ＥＮＧ エンジン、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＲＤ 減速器。

Claims (12)

1. 表示装置と、
   エンジンと、
   モータと、
   外部から充電可能なバッテリと、
   選択された運転モード、および選択された走行モードに応じて、前記バッテリの充放電、前記エンジンの駆動、および前記モータの駆動を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記運転モードとして他のモードよりも前記バッテリの充電量の目標値を増加させる蓄電量回復制御を実行する回復モードが選択されたときには、燃費を前記表示装置に表示し、前記走行モードとして前記エンジンを動作させて前記バッテリの充電量を所定の目標に維持するＣＳ（Charge Sustaining）モードが選択されたときには、燃費を前記表示装置に表示し、前記走行モードとして前記エンジンを停止して前記モータのみを用いての走行を優先させるＣＤ（Charge Depleting）モードが選択された場合には、前記エンジンの使用履歴を表わす指標に基づいて、燃費と電費のうちのいずれを前記表示装置に表示するかを切り替える、車両。
2. 前記制御装置は、前記走行モードとしてＣＤモードが選択された場合には、ＥＶ（Electric Vehicle）走行比率が第１の閾値を超え、かつ前記エンジンの起動時間が前記第２の閾値未満のときには、前記電費を表示し、前記ＥＶ走行比率が前記第１の閾値以下であり、かつ前記エンジンの起動時間が前記第２の閾値以上のときには、前記燃費を表示する、請求項１記載の車両。
3. 前記制御装置は、選択された運転モードに応じて、前記第１の閾値および前記第２の閾値の大きさを切り替える、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記走行モードとしてＣＤモードが選択された場合、判定マップにおいて、ＥＶ走行比率と前記エンジンの起動時間の組み合わせが、燃費表示領域に属するときには、前記燃費を表示し、電費表示領域に属するときには、前記電費を表示する、請求項１に記載の車両。
5. 前記制御装置は、選択された運転モードに応じて、前記判定マップを切り替える、請求項４記載の車両。
6. 選択可能な運転モードは、パワーモードとノーマルモードを含む、請求項３または５記載の車両。
7. 選択可能な運転モードは、エコモードとノーマルモードを含む、請求項３または５記載の車両。
8. 前記制御装置は、前記電費を表示するときには、前記選択された運転モードにおける電費を表示する、請求項３〜７のいずれか１項に記載の車両。
9. 前記制御装置は、前記電費を表示するときには、瞬時電費と平均電費とを表示する、請求項３〜８のいずれか１項に記載の車両。
10. 前記制御装置は、前記燃費を表示するときには、前記選択された運転モードにおける燃費を表示する、請求項３〜７のいずれか１項に記載の車両。
11. 前記制御装置は、前記燃費を表示するときには、瞬時燃費と平均燃費とを表示する、請求項３〜７または１０のいずれか１項に記載の車両。
12. 表示装置と、
    エンジンと、
    モータと、
    外部から充電可能なバッテリと、
    選択された走行モードに応じて、前記バッテリの充放電、前記エンジンの駆動、および前記モータの駆動を制御する制御装置とを備え、
    前記制御装置は、前記走行モードとして前記エンジンを停止して前記モータのみを用いての走行を優先させるＣＤ（Charge Depleting）モードが選択された場合には、前記エンジンの使用履歴を表わす指標に基づいて、燃費と電費のうちのいずれを前記表示装置に表示するかを切り替える、車両。

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