JP4784505B2

JP4784505B2 - 車両及び情報提供方法

Info

Publication number: JP4784505B2
Application number: JP2006345574A
Authority: JP
Inventors: 弘治倉岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-22
Filing date: 2006-12-22
Publication date: 2011-10-05
Anticipated expiration: 2026-12-22
Also published as: JP2008157081A

Description

本発明は、車両及び情報提供方法に関する。

従来、情報提供方法としては、車両の給油所であるサービスステーションに配設されたコンピュータに給油量と走行距離とユーザの情報を入力し、今回求めた燃費と前回の燃費との差や今回求めた燃費とユーザの車両と同一車種の平均燃費との差などを計算し、計算して得られた情報を、予め登録されたユーザのアドレスへ電子メールにより通知するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載されたシステムによれば、燃費の情報が継続して得られることから、以降の走行での燃費の向上を促すことができる。
特開２００５−３１０１２７号公報

しかしながら、この特許文献１に記載された方法では、その車両の継続的な燃費の情報は得られるが、その後の走行により燃費をどのように向上させるかついては具体的な方法がなかった。この点について、例えば、通常よりも燃費が向上するようにエンジンなどを制御するモードを備えることが考えられるが、このような燃費を優先するモードの利用をより操作者に促し、燃費の向上をより促すことが望まれる。

本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、燃費を優先するモードの利用をより操作者に促すことができる車両及び情報提供方法を提供することを目的の一つとする。また、燃費を優先するモードにより燃費の向上をより促すことができる車両及び情報提供方法を提供することを目的の一つとする。

本発明は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
車軸側に動力を出力する動力出力装置を備える車両であって、
操作者の操作に基づいて通常走行モードと該通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードとのいずれかを選択するモード選択手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御する制御手段と、
前記通常走行モードで走行する場合の通常時燃費と前記燃費優先モードで走行する場合の節約時燃費との差に関する情報である燃費差情報を求める燃費差情報算出手段と、
前記求めた燃費差情報を操作者へ報知する報知手段と、
を備えたものである。

この車両では、操作者の操作に基づいて通常走行モードとこの通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードとのいずれかを選択し、選択されたモードに基づいて走行に要求される要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう動力出力装置を制御し、通常走行モードで走行する場合の通常時燃費と燃費優先モードで走行する場合の節約時燃費との差に関する情報である燃費差情報を求め、この求めた燃費差情報を操作者へ報知する。このように、通常走行モードでの燃費と燃費優先モードでの燃費との差を操作者が認識可能であり、燃費優先モードの効果を操作者が認識可能である。したがって、燃費を優先するモードの利用をより操作者に促すことができる。また、燃費を優先するモードにより燃費の向上をより促すことができる。

本発明の車両において、前記燃費差情報算出手段は、前記通常時燃費と前記節約時燃費とのうち前記選択されているモードの燃費を、前記設定される要求駆動力を含む車両に要求される要求動力に基づいて算出する手段であるものとしてもよい。なお、前記要求駆動力設定手段は、操作者の操作に基づいて要求駆動力を設定し該設定された要求駆動力に基づいて車両に要求される要求動力を設定する手段であるものとしてもよい。このとき、前記要求駆動力設定手段は、前記選択されているモードに基づいて前記要求駆動力を設定すると共に、前記選択されていない他方のモードが選択された場合に求められるべき要求駆動力としての比較用駆動力をも該他方のモードに基づいて算出する手段であり、前記燃費差情報算出手段は、前記設定される要求駆動力に基づく要求動力と前記算出された比較用駆動力に基づく比較用動力とに基づいて前記燃費差情報を求める手段であるものとしてもよい。こうすれば、比較的容易に燃費差情報を求めることができる。ここで、「比較用駆動力」とは、選択されていない他のモードが仮に選択された場合に、走行に要求される駆動力として設定される要求駆動力をいうものとしてもよい。なお、前記燃費差情報算出手段は、経験的に求めた範囲内となるように制限して前記燃費差情報を求める手段であるものとしてもよい。こうすれば、燃費差情報が過大な値になるのを防止することができる。

本発明の車両において、前記燃費差情報算出手段は、前記燃費優先モードが選択されているときに前記燃費差情報を求める手段であり、前記報知手段は、前記燃費優先モードが選択されているときに前記燃費差情報を操作者へ報知する手段であるものとしてもよい。こうすれば、燃費優先モードが選択されているときに燃費差情報を報知するため、操作者に燃費優先モードでの燃費向上の効果を確認させることができ、ひいては、燃費優先モードの利用を促すことができる。あるいは、前記燃費差情報算出手段は、前記通常走行モードが選択されているときに前記燃費差情報を求める手段であり、前記報知手段は、前記通常走行モードが選択されているときに前記燃費差情報を操作者へ報知する手段であるものとしてもよい。こうすれば、通常走行モードが選択されているときに燃費差情報を報知するため、操作者に燃費優先モードで燃費が向上することを認識させることができ、ひいては、燃費優先モードの利用を促すことができる。

本発明の車両において、前記報知手段は、前記燃費差情報に関する画像を表示する表示手段であるものとしてもよい。こうすれば、燃費差情報を視覚によって操作者に認識させることができる。このとき、本発明の車両は、前記燃費差情報の表示態様として、予め定められた複数の表示態様のうちいずれかを操作者の操作に基づいて選択可能な表示態様選択手段、を備え、前記表示手段は、前記選択された表示態様で前記燃費差情報を表示する手段であるものとしてもよい。こうすれば、燃費差情報を操作者の好みの態様で表示することができる。このとき、前記表示態様選択手段は、前記複数の表示態様として、単位走行距離あたりの燃料消費量、単位走行距離あたりの燃料費、前記燃費優先モード選択時の走行距離とその燃料消費量、前記燃費優先モード選択時の走行距離とその燃料費、のうちいずれかを選択可能な手段であるものとしてもよい。

本発明の車両において、前記報知手段は、所定の報知距離を走行すると前記燃費差情報を更新して前記操作者へ報知する手段であるものとしてもよい。こうすれば、所定の報知距離を走行してから燃費差情報が更新されるため、ばらつきの少ない燃費差情報を提供することができる。

本発明の車両において、前記報知手段は、前記動力出力装置へのエネルギ源の補給の際には前記燃費差情報を操作者へ報知する手段であるものとしてもよい。こうすれば、操作者が燃費に関する情報を知りたいエネルギ源の補給の際に、燃費優先モードで走行した効果を確認することができる。ここで、動力出力装置が内燃機関を備える場合は、前記エネルギ源が燃料であり、動力出力装置が電力を入出力可能な蓄電手段と電動機とを備えるときには、前記エネルギ源は電力であるものとしてもよい。

本発明の車両において、前記動力出力装置は、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と該出力軸に対して独立に回転可能であり前記車軸側に連結された駆動軸とに接続され電力の入出力と前記出力軸および前記駆動軸への駆動力の入出力とを伴って前記駆動軸に対する前記出力軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備えるものとしてもよい。このとき、前記回転調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとしてもよい。

本発明の情報提供方法は、
車軸側に動力を出力する動力出力装置を備える車両に関する情報の情報提供方法であって、
操作者の操作に基づいて通常走行モードと該通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードとのいずれかを選択し、
走行に要求される要求駆動力を設定し、
前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御し、
前記通常走行モードで走行する場合の通常時燃費と前記燃費優先モードで走行する場合の節約時燃費との差に関する情報である燃費差情報を求め、
前記求めた燃費差情報を操作者へ報知する、ことを含むものである。

この情報提供方法では、操作者の操作に基づいて通常走行モードとこの通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードとのいずれかを選択し、選択されたモードに基づいて走行に要求される要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう動力出力装置を制御し、通常走行モードで走行する場合の通常時燃費と燃費優先モードで走行する場合の節約時燃費との差に関する情報である燃費差情報を求め、この求めた燃費差情報を操作者へ報知する。このように、通常走行モードでの燃費と燃費優先モードでの燃費との差を操作者が認識可能であり、燃費優先モードの効果を操作者が認識可能である。したがって、燃費を優先するモードの利用をより操作者に促すことができる。また、燃費を優先するモードにより燃費の向上をより促すことができる。なお、この情報提供方法において、上述した車両の種々の態様を採用してもよいし、また、上述した車両の各機能を実現するようなステップを追加してもよい。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、操作者へ情報を表示可能であり操作者からの指示を入力可能である操作パネル６０と、乗員室２１の空調を行なう空調システム９０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３６およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

操作パネル６０は、操作者がハイブリッド自動車２０に対して各種の指示を入力するためのデバイスであり、各種の指示に応じた文字や画像がカラー表示される液晶パネルであるディスプレイ６２と、操作者が処理や文字等を選択するカーソルなどを移動させるときに押下されるカーソルキー６４ａや処理選択などを決定するときに押下される決定キー６４ｂ，燃費の情報など積算されている情報をリセットするときに押下されるリセットキー６４ｃ，各種情報の設定画面を表示させる設定キー６４ｄなど各種操作を行なうキーとが設けられている。

空調システム９０は、エンジン２２の冷却水との熱交換や図示しないエバポレータとの熱交換を行なう熱交換器や熱交換された空気を乗員室２１に吹き出させるブロワ等を備え乗員室２１の空調を行なう空調装置９１と、装置全体をコントロールする空調用電子制御ユニット（以下、空調用ＥＣＵという）９６とを備える。空調用ＥＣＵ９６には、乗員室２１内の温度を設定する空調スイッチ９２からの設定温度ｔｓｅｔ，乗員室２１内の温度を検出する室温センサ９４からの乗員室温ｔｒなどが入力されており、これらの入力信号に基づいて基本的には乗員室温ｔｒが設定温度ｔｓｅｔとなるよう空調装置９１を駆動制御する。この空調用ＥＣＵ９６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、必要に応じて空調システム９０の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、データを書き込み消去可能なフラッシュメモリ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，燃費を優先する燃費優先モード（以下エコモードと称する）と通常走行する通常走行モードとを切り替えるエコモードスイッチ８９からの信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，空調用ＥＣＵ９６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，空調用ＥＣＵ９６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に操作者がエコモードスイッチ８９を操作してエコモードを選択指示し、走行する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

こうしてデータを入力すると、通常走行モードにおける、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき仮要求トルクＴｒｔｍｐとエンジン２２に要求される仮要求パワーＰｅｔｍｐとを計算する（ステップＳ１１０）。仮要求トルクＴｒｔｍｐは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと仮要求トルクＴｒｔｍｐとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する仮要求トルクＴｒｔｍｐを導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。仮要求パワーＰｅｔｍｐは、算出した仮要求トルクＴｒｔｍｐにリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊と空調パワーＰｃ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。ここで、空調パワーＰｃ＊は、設定温度ｔｓｅｔを制御用温度ｔ＊として設定し、制御用温度ｔ＊が大きくなるほど大きくなる傾向に設定されたものを空調用ＥＣＵ９６から入力するものとした。

次に、エコモードにおけるリングギヤ軸３２ａに出力すべき仮要求トルクＴｒｅｃｏとエンジン２２に要求される仮要求パワーＰｅｅｃｏとを計算する（ステップＳ１２０）。ここで、エコモードにおける仮要求トルクＴｒｅｃｏと仮要求パワーＰｅｅｃｏとの計算について説明する。本実施例では、エコモードにおける仮要求パワーＰｅｅｃｏは、通常走行モードにおける仮要求パワーＰｅｔｍｐ以上の燃費となるよう設定される。例えば、エコモードでは、通常走行モードに比して、空調装置９１で消費するエネルギーを抑えたり、アクセル開度Ａｃｃより定められる仮要求トルクＴｒｅｃｏを小さな値に計算することにより、燃料消費を抑える。ここでは、前者の場合、空調スイッチ９２で入力された設定温度ｔｓｅｔと乗員室温ｔｒとの間に制御用温度ｔ＊を設定することにより、空調スイッチ９２で入力された設定温度ｔ＊により計算される値よりも小さな値を空調パワーＰｃ＊に設定するものとした。また、後者の場合、例えば、アクセル開度Ａｃｃの単位時間あたりの変化量△Ａｃｃが所定値以上であるとき、即ちアクセルペダル８３が大きく踏み込まれたときなどに、入力されたアクセル開度Ａｃｃから所定値を差し引くなどして、アクセル開度Ａｃｃを小さくし、このアクセル開度Ａｃｃと上述した要求トルク設定用マップ（図３参照）とを用いて、仮要求トルクＴｒｅｃｏを通常走行モードよりも小さな値に設定するものとした。あるいは、通常走行時よりもより大きななまし処理をアクセル開度Ａｃｃや仮要求トルクＴｒｅｃｏに行うものとしてもよいし、仮要求トルクＴｒｅｃｏが所定値を超えないように仮要求トルクＴｒｅｃｏを制限して定めてもよい。このようにして求めた仮要求トルクＴｒｅｃｏを用いて、上述の通常走行モードにおける仮要求パワーＰｅｔｍｐと同様の方法により、エコモードにおける仮要求パワーＰｅｅｃｏを計算する。

次に、エコスイッチＥＳＷの状態を調べ（ステップＳ１３０）、エコスイッチＥＳＷがオフであるときには、リングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊に仮要求トルクＴｒｔｍｐを設定すると共に、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊に仮要求パワーＰｅｔｍｐを設定する（ステップＳ１４０）。一方、エコスイッチＥＳＷがオンであるときには、リングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊に仮要求トルクＴｒｅｃｏを設定すると共に、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊に仮要求パワーＰｅｅｃｏを設定する（ステップＳ１５０）。即ち、エコスイッチＥＳＷがオフのときには、ステップＳ１１０で計算した通常走行モードにおける値を要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｅ＊とに設定し、エコスイッチＥＳＷがオンのときには、ステップＳ１２０で計算したエコモードにおける値を要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｅ＊とに設定するのである。なお、本実施例ではステップＳ１１０，Ｓ１２０で、後述の燃費差を計算するために、エコスイッチＥＳＷの状態にかかわらず通常走行モードとエコモードとの仮要求トルクＴｒｔｍｐ，Ｔｒｅｃｏや仮要求パワーＰｅｔｍｐ，Ｐｅｅｃｏを計算するものとした。

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１６０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１９０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、エコスイッチＥＳＷがオンのときには、例えば、乗員室２１の空調の効きを抑えたりリングギヤ軸３２ａに出力される要求トルクＴｒ＊を抑えたりすることにより、通常走行モードに比べて燃費を高めるのである。

次に、通常走行モードを選択するときの燃費とエコモードを選択するときの燃費との差の情報である燃費差情報を操作者に提示する際の動作について説明する。図６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される燃費差情報算出表示処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エコモードスイッチ８９が押下されエコモードで走行しているときに、図示しない燃費差情報表示指示キーが押下されたあと、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、このルーチンは、駆動制御ルーチンと同期して実行されるものとした。この燃費差情報算出表示処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ディスプレイ６２に表示する燃費差情報の表示形態が選択されたか否かを操作パネル６０に設けられた各操作キーが押下されたか否かに基づいて判定し（ステップＳ３００）、表示態様が選択されたときには、選択された表示態様をフラッシュメモリ７８に記憶する（ステップＳ３１０）。図７は、エコモード選択時にディスプレイ６２に表示する燃費差情報の説明図である。ここでは、設定キー６４ｄを押下して燃費差情報の表示形態の選択画面をディスプレイ６２に表示させたあと、図７に示すように、カーソルキー６４ａを押下するたびに、通常走行モードに対してエコモードを選択することにより得した燃費の情報である燃費差情報を、単位走行距離あたりの燃料消費量と積算走行距離及びその積算燃料消費量などにより表示する表示画面（図７（ａ））や、単位走行距離あたりの燃料費と積算走行距離及びその積算燃料費などにより表示する表示画面（図７（ｂ））、単位走行距離あたりの二酸化炭素（ＣＯ₂）削減量と積算走行距離及びその積算ＣＯ₂削減量などにより表示する表示画面（図７（ｃ））などに切り替え可能となっている。操作者は、これらの中から好みの画面を選択することができる。なおこれらの表示画面の下部には、所定の長期間（ここでは５年間とした）に亘ってエコモードを継続したときに得するであろう燃費に関する情報が表示されるようになっている。

ステップＳ３１０のあと、または、ステップＳ３００で表示態様が選択されていないときには、燃料の単価が入力されたか否かを判定し（ステップＳ３２０）、燃料の単価が入力されたときには、入力された燃料の単価をフラッシュメモリ７８に記憶する（ステップＳ３３０）。ここでは、操作者により設定キー６４ｄが押下されると燃料単価の入力画面をディスプレイ６２に表示させ、操作パネル６０のキーが操作されると燃料単価として単位体積あたりの燃料費（円／Ｌ）が入力されるものとした。ステップＳ３３０のあと、または、ステップＳ３２０で燃料の単価が入力されていないときには、積算しフラッシュメモリ７８に記憶されている燃費差情報がリセットされたか否かをリセットキー６４ｃが押下されたか否かに基づいて判定し（ステップＳ３４０）、積算している燃費差情報がリセットされたと判定されたときには、積算中の燃費差情報をクリアする（ステップＳ３５０）。

ステップＳ３５０のあと、または、ステップＳ３４０で燃費差情報がリセットされていないときには、燃費差情報を算出する燃費差情報算出処理を実行する（ステップＳ３６０〜Ｓ４２０）具体的には、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，駆動制御ルーチンで求めた通常走行モードの仮要求パワーＰｅｔｍｐ，エコモードの仮要求パワーＰｅｅｃｏ，エンジン２２の回転数Ｎｅ、エコモードスイッチ８９のエコスイッチＥＳＷなど必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３６０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。

次に、通常走行モードの仮要求パワーＰｅｔｍｐの燃料噴射量τｔｍｐをエンジン２２の回転数Ｎｅや仮要求トルクＴｅｔｍｐなどに基づいて計算すると共に、エコモードの仮要求パワーＰｅｅｃｏの燃料噴射量τｅｃｏをエンジン２２の回転数Ｎｅや仮要求トルクＴｅｅｃｏなどに基づいて計算する（ステップＳ３７０）。次に、前回燃費差情報が更新されてから所定距離（例えば０．２ｋｍや１ｋｍなど）を走行したか否かを図示しない走行メータの値に基づいて判定し（ステップＳ３８０）、所定距離を走行していないときには、ステップＳ３７０で得られた通常走行モードとエコモードとの燃料噴射量τｔｍｐ，τｅｃｏや今回の走行距離などの情報をＲＡＭ７６に記憶する（ステップＳ３９０）。一方、ステップＳ３８０で所定距離走行したと判定されたときには、通常走行モードの単位距離あたりの燃料消費量（通常時燃費）及びエコモードの単位距離あたりの燃料消費量（節約時燃費）を、ステップＳ３７０で求めた燃料噴射量τｔｍｐ，τｅｃｏや走行距離などに基づいて求め、この通常走行モードの通常時燃費とエコモードの節約時燃費との差である燃費差を計算する（ステップＳ４００）。ここでは、前回までの積算燃料消費量に今回の所定距離の走行に用いた燃料消費量を加えた値を、前回までの積算走行距離に今回の所定距離を加えた値で除算することにより、エコモードスイッチ８９がオンされてからの積算値としての単位距離あたりの燃料消費量を通常時燃費及び節約時燃費のそれぞれについて求め、これらの差を計算するものとした。続いて、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖなどに基づいて所定距離を走行する間の走行パターンを選択し（ステップＳ４１０）、選択した走行パターンに基づいてこの燃費差にガード処理を実行する（ステップＳ４２０）。ここで、例えば、エコスイッチＥＳＷによりエコモードが選択されている場合は、エコモードの燃料噴射量τｅｃｏで走行した走行距離と通常走行モードの燃料噴射量τｔｍｐで燃料噴射したときの走行距離とが異なるものとなる場合があることから、ガード処理を行なうことにより、ステップＳ４００で計算された燃費差が過大な値とならないようにするのである。このガード処理は、車速Ｖと走行パターン（加速中や減速中，定常走行中など）と適正な燃費差との関係を予め実験などにより求めておき、所定距離を走行する区間における走行パターンと車速Ｖとこの関係を用い、適正な燃費差を上限値として、求めた燃費差を制限する処理である。ここで、エコモードで走行している場合と通常走行モードで走行している場合とでは車両状況は刻々と異なるものとなることから、現実の燃料消費量と計算した燃料消費量との差を単純に求めても正確な燃費差とはならないが、上述したように、ガード処理を行なうことにより、正確ではないがおおよそ妥当な範囲内になる燃費差を求めるのである。

さて、ステップＳ４２０のあと、燃費差など得られた情報をフラッシュメモリ７８に格納することにより燃費差情報を更新する（ステップＳ４３０）。ここでは、燃費差として、単位距離あたりの燃料消費量を基本とし、この値に燃料の単価を乗算して単位距離あたりの燃料費を算出すると共に、燃料消費量に基づいて二酸化炭素の排出量を算出する。また、エコモードスイッチ８９がオンされてから現在までの日数を図示しないカウンタでカウントし、このカウントした日数と単位距離あたりの燃料消費量とに基づいて、所定の長期間（５年）に亘ってこれからエコモードを継続したときに得するであろう燃費を算出する。具体的には、エコモードスイッチ８９がオンされてから６か月経過しているときには、現在の積算燃料消費量と積算走行距離とを６か月あたりの燃料消費量および走行距離とし、これらの値を用いて５年あたりの値に換算するのである。そして、これらの情報のほか、エコモードスイッチ８９がオンされてからの積算燃料消費量、積算走行距離などを含む燃費差情報をフラッシュメモリ７８の所定領域に格納するものとした。図８は、フラッシュメモリ７８に保存される燃費差情報７８ａの説明図である。そして、ステップＳ４３０のあと、または、ステップＳ３９０で得られた情報をＲＡＭ７６に記憶したあと、フラッシュメモリ７８に記憶された表示態様でフラッシュメモリ７８に格納された燃費差情報７８ａを表示し（ステップＳ４４０）、このルーチンを終了する。ここでは、燃費差情報７８ａの中から必要な値を抽出し、抽出した値を埋め込んだ、図７（ａ）〜（ｃ）に示すいずれかの表示画面をディスプレイ６２に表示する。このように、前回の燃費差情報７８ａの更新から所定距離を走行するまでは、前回求めた燃費差情報をディスプレイ６２に表示し、所定距離を走行すると新たな値に更新されるのである。操作者は、このディスプレイ６２の画面を見て、エコモードと通常走行モードとの燃費の差を確認する。

以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、操作者の操作に基づいて通常走行モードとこの通常走行モードより燃費を優先するエコモードとのいずれかを選択し、選択されているモードに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊を設定し、設定された要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、通常走行モードで走行する場合の通常時燃費とエコモードで走行する場合の節約時燃費とのうち選択されているモードで走行する燃費を設定された要求パワーＰｅ＊に基づいて算出すると共に、通常時燃費と節約時燃費との差に関する情報である燃費差情報を求め、この求めた燃費差情報を操作者へ報知する。このように、通常走行モードでの燃費とエコモードでの燃費との差を操作者が認識可能であり、エコモードの効果を操作者が認識可能である。したがって、エコモードの利用をより操作者に促すことができる。また、エコモードにより燃費の向上をより促すことができる。また、エコモードスイッチ８９により選択されているモードに基づいて要求パワーＰｅ＊を設定すると共に、選択されていない他方のモードが選択された場合に求められるべき仮要求パワーＰｅｔｍｐをもこの他方のモードに基づいて算出し、この設定される要求パワーＰｅ＊と算出した仮要求パワーＰｅｔｍｐとに基づいて燃費差情報を求めるため、比較的容易に燃費差情報を求めることができる。更に、エコモードが選択されているときに燃費差情報を操作者へ表示するため、操作者にエコモードでの燃費向上の効果を確認させることができ、ひいては、エコモードの利用を促すことができる。更にまた、燃費差情報に関する画像をディスプレイ６２に表示するため、燃費差情報を視覚によって操作者に認識させることができる。そして、予め定められた複数の表示態様のうちいずれかを操作者が選択可能であるため、燃費差情報を操作者の好みの態様で表示することができる。そしてまた、所定距離を走行すると燃費差情報を更新してディスプレイ６２に表示させるため、ばらつきの少ない燃費差情報を提供することができる。

なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。

例えば、上述した実施例では、エコモードスイッチ８９によりエコモードが選択されているときに燃費差情報をディスプレイ６２に表示するものとしたが、通常走行モードが選択されているときに燃費差情報をディスプレイ６２に表示させてもよい。図９は、通常走行モード選択時にディスプレイ６２に表示する燃費差情報の説明図である。図９に示すように、カーソルキー６４ａを押下するたびに、通常走行モードに対してエコモードを選択することにより得するであろう燃費差情報を、単位走行距離あたりの燃料消費量により表示する表示画面（図９（ａ））や、単位走行距離あたりの燃料費により表示する表示画面（図９（ｂ））、単位走行距離あたりのＣＯ₂削減量により表示する表示画面（図９（ｃ））などに切り替え可能となっている。なお、上述と同様に、車速Ｖと走行パターンと適正な燃費差との関係を予め実験などにより求めておき、通常走行モードで走行した際に、おおよそ妥当な範囲内の燃費差となるようガード処理を行うものとする。こうすれば、通常走行モードで走行中に、仮にエコモードを選択すると燃費が向上する旨の情報をディスプレイ６２に表示するため、操作者にエコモードで燃費が向上することを認識させることができ、ひいては、エコモードの利用を促すことができる。

上述した実施例では、所定距離を走行するごとに燃費差情報７８ａを更新し、ディスプレイ６２に表示するものとしたが、燃料噴射量τｔｍｐ，τｅｃｏを求めるたびに燃費差情報７８ａを更新し、ディスプレイ６２に表示してもよい。あるいは、エンジン２２への燃料補給の際に燃費差情報７８ａをディスプレイ６２に表示するものとしてもよい。こうすれば、操作者が燃費に関する情報を知りたい燃料補給の際に、操作者にエコモードで走行した効果を確認させることができる。

上述した実施例では、エコモードスイッチ８９がオンされてから、継続的な燃費差をディスプレイ６２に表示するものとしたが、瞬間的な燃費差をディスプレイ６２に表示するものとしてもよい。このような場合、瞬間的に大きな燃費差の値が計算されることがあるが、瞬間的な燃費差の変動を把握することができる。

上述した実施例では、燃費差情報を、単位走行距離あたりの燃料消費量や、単位走行距離あたりの燃料費、単位走行距離あたりのＣＯ₂削減量などから選択して表示するものとしたが、これらのいずれか１以上から選択可能としてもよいし、これらに加えて又はこれらに代えて、燃費差情報を置き換えて表示可能な別の情報を採用してもよい。例えば、燃料消費量としてドラム缶の本数で表示したり、このＣＯ₂削減量として木の本数や花の本数で表示してもよい。こうすれば、より燃費差を把握しやすい。

上述した実施例では、通常走行モードとエコモードとの仮要求パワーを求め、それぞれの燃料噴射量τｔｍｐ，τｅｃｏを計算し、計算した燃料量の差をガード処理することにより燃費差を求めるものとしたが、このガード処理を省略してもよい。あるいは、標準として経験的に定めた走行パターンについて、通常走行モードで走行したときの燃費とエコモードで走行したときの燃費とを実験により求め、エコモードで走行したときの通常走行モードに対する燃費向上率を指標値に設定し、現実にエコモードで走行したときの単位距離あたりの燃料消費量とこの指標値とに基づいて燃費差を求めるものとしてもよい。具体的には、例えば、エコモードを選択して継続的にハイブリッド自動車２０を走行させたときに、通常走行モードで継続的に走行させた場合よりも所定の燃費向上率（例えば３％）が得られることが経験的に求められたときには、実際にエコモードを選択して走行した際に得られた燃費が通常走行モードで走行した場合に比べて３％燃費が向上したものとするのである。こうしても、一般的な燃費差を操作者に示すことができ、エコモードの効果を操作者が認識可能であるため、エコモードの利用をより操作者に促すことができる。あるいは、エコモードで実際に走行したときの燃料消費量の計算をも省略し、上記指標値と走行距離とに基づいて燃費差を計算するものとしてもよい。こうしても、一般的な燃費差を操作者に示すことはできる。

上述した実施例では、燃費差情報を画像で表示することにより操作者に報知するものとしたが、これに加え、又はこれに代えて、燃費差情報を音声で出力することにより操作者に報知するものとしてもよい。こうすれば、燃費差情報を操作者に聴覚で認識させることができる。

上述した実施例では、燃料の単価の情報を操作者が操作パネル６０から入力するものとしたが、ネットワークなど通信により外部から燃料の単価の情報を受信して入力するものとしてもよい。こうすれば、操作者の入力の手間を省くことができるし、最新の情報に容易に更新することができる。

上述した実施例では、エコモードをアクセル開度Ａｃｃや空調パワーＰｃ＊を小さくして燃料消費量を抑えることにより燃費を優先するものとしたが、いずれか一方を採用するものとしてもよいし、これらに加え又はこれらに代えて燃費を優先可能な他の方法を採用するものとしてもよい。例えば、燃料消費量の低減に加え、又はこれに代えて、図４の動作ラインにおいてより高い効率でエンジン２２を駆動可能なポイントに運転ポイントを設定するなどしてエンジン２２の運転効率を向上させることにより燃費を優先するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

上述した実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを含む動力出力装置を備えたハイブリッド自動車２０としたが、エンジン２２のみを備えた自動車としてもよいし、バッテリ５０とモータＭＧとを含む動力出力装置を備えた電気自動車としてもよいし、バッテリ５０と燃料電池とモータＭＧとを含む動力出力装置を備えた燃料電池自動車としてもよい。こうしても、通常走行モードとエコモードとの燃費の差を操作者に報知することができる。また、燃費の情報を報知する情報提供方法の形態としてもよい。

ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、通常走行モードとエコモードとを操作者の操作に基づいて選択するエコモードスイッチ８９が「モード選択手段」に相当し、選択されたモードに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、この要求トルクＴｒ＊に基づいてトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限されたモータトルクＴｍ２＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するハイブリッドＥＣＵ７０が「制御手段」に相当し、通常走行モードで走行する場合の通常時燃費とエコモードで走行する場合の節約時燃費とのうち、選択されているモードで走行する燃費を要求トルクＴｒ＊に基づいて算出すると共に、通常時燃費と節約時燃費との差に関する情報である燃費差情報を求めるハイブリッドＥＣＵ７０が「燃費差情報算出手段」に相当し、求めた燃費差情報を操作者へ報知するディスプレイ６２が「報知手段」に相当する。また、エコモードが選択されているときに算出される通常走行モードの仮要求トルクＴｒｔｍｐが「比較用駆動力」に相当し、仮要求パワーＰｅｔｍｐが「比較用動力」に相当し、通常走行モードが選択されているときに算出されるエコモードの仮要求トルクＴｒｅｃｏが「比較用駆動力」に相当し、仮要求パワーＰｅｅｃｏが「比較用動力」に相当する。また、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６とこの出力軸に対して独立に回転可能な駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとに接続され、電力の入出力とクランクシャフト２６およびリングギヤ軸３２ａへの駆動力の入出力とを伴ってリングギヤ軸３２ａに対するクランクシャフト２６の回転数を調整可能な動力分配統合機構３０及びモータＭＧ１が「回転調整手段」に相当し、リングギヤ軸３２ａに動力を入出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、エンジン２２のクランクシャフト２６とリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ１のロータ軸との３軸に接続されこの３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される燃費差情報算出表示処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。エコモード選択時にディスプレイ６２に表示する燃費差情報の説明図である。フラッシュメモリ７８に保存される燃費差情報７８ａの説明図である。通常走行モード選択時にディスプレイ６２に表示する燃費差情報の説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ハイブリッド自動車、２１乗員室、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０動力分配統合機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３５減速ギヤ、３６ギヤ機構、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、３９ｃ，３９ｄ車輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０操作パネル、６２ディスプレイ、６４ａカーソルキー、６４ｂ決定キー、６４ｃリセットキー、６４ｄ設定キー、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、７８フラッシュメモリ、７８ａ燃費差情報、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９エコモードスイッチ、９０空調システム、９１空調装置、９２空調スイッチ、９４室温センサ、９６空調用電子制御ユニット（ＥＣＵ）、２３０対ロータ電動機、２３２インナーロータ２３４アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

車軸側に動力を出力する動力出力装置を備える車両であって、
操作者の操作に基づいて通常走行モードと、該通常走行モードに比して少なくとも空調による燃料消費を抑制することにより燃費を優先する燃費優先モードと、のいずれかを選択するモード選択手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御する制御手段と、
前記通常走行モードで走行する場合の通常時燃費と前記燃費優先モードで走行する場合の前記空調による燃料消費を抑制した節約時燃費との差に関する情報である燃費差情報を求める燃費差情報算出手段と、
前記求めた燃費差情報を操作者へ報知する報知手段と、
を備えた車両。
前記燃費差情報算出手段は、前記通常時燃費と前記節約時燃費との燃費の差を前記燃費差情報として求め、
前記報知手段は、前記燃費の差を前記操作者へ報知する、請求項１に記載の車両。
前記燃費差情報算出手段は、前記通常時燃費と前記節約時燃費とのうち前記選択されているモードの燃費を、前記設定される要求駆動力を含む車両に要求される要求動力に基づいて算出する手段である、請求項１又は２に記載の車両。
前記要求駆動力設定手段は、前記選択されているモードに基づいて前記要求駆動力を設定すると共に、前記選択されていない他方のモードが選択された場合に求められるべき要求駆動力としての比較用駆動力をも該他方のモードに基づいて算出する手段であり、
前記燃費差情報算出手段は、前記設定される要求駆動力に基づく要求動力と前記算出された比較用駆動力に基づく比較用動力とに基づいて前記燃費差情報を求める手段である、請求項３に記載の車両。
前記燃費差情報算出手段は、前記燃費優先モードが選択されているときに前記燃費差情報を求める手段であり、
前記報知手段は、前記燃費優先モードが選択されているときに前記燃費差情報を操作者へ報知する手段である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
前記燃費差情報算出手段は、前記通常走行モードが選択されているときに前記燃費差情報を求める手段であり、
前記報知手段は、前記通常走行モードが選択されているときに前記燃費差情報を操作者へ報知する手段である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
前記報知手段は、前記燃費差情報に関する画像を表示する表示手段である、請求項１〜６のいずれかに記載の車両。
請求項７に記載の車両であって、
前記燃費差情報の表示態様として、予め定められた複数の表示態様のうちいずれかを操作者の操作に基づいて選択可能な表示態様選択手段、を備え、
前記表示手段は、前記選択された表示態様で前記燃費差情報を表示する手段である、車両。
前記表示態様選択手段は、前記複数の表示態様として、単位走行距離あたりの燃料消費量、単位走行距離あたりの燃料費、前記燃費優先モード選択時の走行距離とその燃料消費量、前記燃費優先モード選択時の走行距離とその燃料費、のうちいずれかを選択可能な手段である、請求項８に記載の車両。
前記報知手段は、所定の報知距離を走行すると前記燃費差情報を更新して前記操作者へ報知する手段である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両。
前記報知手段は、前記動力出力装置へのエネルギ源の補給の際には前記燃費差情報を操作者へ報知する手段である、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両。
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両であって、
前記動力出力装置は、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と該出力軸に対して独立に回転可能であり前記車軸側に連結された駆動軸とに接続され電力の入出力と前記出力軸および前記駆動軸への駆動力の入出力とを伴って前記駆動軸に対する前記出力軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
を備える車両。
前記回転調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である、請求項１２に記載の車両。
車軸側に動力を出力する動力出力装置を備える車両に関する情報の情報提供方法であって、
操作者の操作に基づいて通常走行モードと、該通常走行モードに比して少なくとも空調による燃料消費を抑制することにより燃費を優先する燃費優先モードと、のいずれかを選択し、
走行に要求される要求駆動力を設定し、
前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御し、
前記通常走行モードで走行する場合の通常時燃費と前記燃費優先モードで走行する場合の前記空調による燃料消費を抑制した節約時燃費との差に関する情報である燃費差情報を求め、
前記求めた燃費差情報を操作者へ報知する、
情報提供方法。