JP2009126258A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の加速要求により十分に対応すると共に補機の駆動制限をより適正に行なう。
【解決手段】運転者によって加速が要求されたときには（Ｓ１８０）、加速度αに基づいてバッテリから放電されると予測される加速用放電予測電力Ｐｗｏを設定し（Ｓ２００）、駆動してもよい補機の消費電力の定格値の総和である定格駆動消費電力がバッテリの出力制限Ｗｏｕｔから加速用放電予測電力Ｐｗｏを減じた電力以下となるまで電力制限順序の順に複数の補機のうち電力供給を停止する補機を選択して駆動停止する（Ｓ２１０）。これにより、加速用の動力をモータから出力するのに要する電力をより十分に確保することができ、運転者の加速要求により適正に対応することができる。また、加速時に必要以上の補機を駆動停止するのを抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、動力を出力するモータと、モータからの動力を変速比の変更を伴って駆動軸に伝達する変速機と、モータと電力をやりとりするバッテリと、バッテリに接続された補機と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、変速機の変速中に補機の消費電力がバッテリの出力制限を超えるときには、補機の駆動を制限することにより、バッテリの過放電を抑制している。
特開平２００５−２１２５９５号公報

一般に、こうした車両では、加速時などモータから比較的大きな動力を出力するように要求されたときに、この要求に十分に対応できるようにすることが望まれる。この場合、補機の駆動を制限することが考えられるが、通常、車両には複数の補機が搭載されるため、この複数の補機の駆動制限をどのように行なうかについては課題の一つとされる。

本発明の車両およびその制御方法は、運転者の加速要求により十分に対応すると共に補機の駆動制限をより適正に行なうことを主目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段を含む電力系からの電力供給により駆動する複数の補機と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
加速が要求された加速要求時には、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記複数の補機のうち電力供給を制限する補機の順序である電力制限順序に応じて前記複数の補機の少なくとも一部への電力供給が制限されるよう前記電動機と前記複数の補機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、加速が要求された加速要求時には、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に複数の補機のうち電力供給を制限する補機の順序である電力制限順序に応じて複数の補機の少なくとも一部への電力供給が制限されるよう電動機と複数の補機とを制御する。したがって、複数の補機の少なくとも一部への電力供給を制限するから、加速用の動力を電動機から出力するために要する電力をより十分に確保することができる。この結果、運転者の加速要求により適正に対応することができる。また、補機の駆動制限を電力制限順序に応じて行なうから、電力制限順序を適正なものとすれば、この駆動制限をより適正に行なうことができる。

こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記車両の加速度と前記電力制限順序とに基づいて前記複数の補機のうち電力供給を制限する補機である電力制限補機を選択すると共に該選択した電力制限補機への電力供給が制限されるよう前記複数の補機を制御する手段であるものとすることもできる。

この電力制限補機への電力供給を制限する態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記車両の加速度に基づいて加速のために前記蓄電手段から放電されると予測される放電予測電力を設定すると共に該設定した放電予測電力と前記電力制限順序とに基づいて前記電力制限補機を選択する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電力制限補機をより適正に選択することができる。この場合、前記制御手段は、前記車両の加速度が大きいほど大きくなる傾向に前記放電予測電力を設定する手段であるものとすることもできる。

また、この電力制限補機への電力供給を制限する態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記選択した電力制限補機への電力供給が停止されるよう前記複数の補機を制御する手段であるものとすることもできる。

本発明の車両において、前記制御手段は、運転者からの指示に基づいて前記電力制限順序の少なくとも一部を設定する手段であるものとすることもできるし、季節，各補機の駆動状態を含む複数のパラメータのうち少なくとも一つに基づいて前記電力制限順序の少なくとも一部を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者からの指示や季節，各補機の駆動状態を反映させた電力制限順序を設定することができる。

また、本発明の車両において、燃料の供給を受けて発電可能で、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能な発電手段を備え、前記制御手段は、操作者の操作状態および／または前記車両の状態に基づいて前記蓄電手段の蓄電量を管理するための管理用蓄電量範囲の中心蓄電量を設定し、前記蓄電手段の蓄電量が該設定した中心蓄電量に基づいて管理されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記発電手段と前記電動機とを制御し、前記加速要求時には、前記設定した中心蓄電量と前記電力制限順序とに基づいて前記複数の補機の少なくとも一部への電力供給が制限されるよう前記複数の補機を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の蓄電量をより適正に管理することができる。この場合、前記制御手段は、加速時に前記蓄電手段から放電が行なわれやすいほど大きくなる傾向に前記中心蓄電量を設定すると共に該設定した中心蓄電量が大きいほど前記複数の補機全体の総消費電力がより小さくなるよう前記複数の補機を制御する手段であるものとすることもできる。また、前記発電手段は、内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできるし、燃料電池であるものとすることもできる。前者の場合、前記発電手段は、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備える手段であるものとすることもできる。

さらに、本発明の車両において、前記複数の補機は、ＤＣ／ＤＣコンバータ，空調装置におけるエアコンプレッサ，前記電動機の冷却系の機器のうち少なくとも一つを含むものであるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段を含む電力系からの電力供給により駆動する複数の補機と、を備える車両の制御方法であって、
加速が要求された加速要求時には、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記複数の補機のうち電力供給を制限する補機の順序である電力制限順序に応じて前記複数の補機の少なくとも一部への電力供給が制限されるよう前記電動機と前記複数の補機とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、加速が要求された加速要求時には、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に複数の補機のうち電力供給を制限する補機の順序である電力制限順序に応じて複数の補機の少なくとも一部への電力供給が制限されるよう電動機と複数の補機とを制御する。したがって、複数の補機の少なくとも一部への電力供給を制限するから、加速用の動力を電動機から出力するために要する電力をより十分に確保することができる。この結果、運転者の加速要求により適正に対応することができる。また、補機の駆動制限を電力制限順序に応じて行なうから、電力制限順序を適正なものとすれば、この駆動制限をより適正に行なうことができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、リチウムイオン電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて蓄電量ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

バッテリ５０に接続された電力ライン５４には、乗員室の空調装置におけるエアコンプレッサ９０の駆動回路９１や、モータＭＧ１，ＭＧ２を冷却する図示しない冷却系の冷却媒体を循環する冷却ポンプ９２の駆動回路９３，電力を変圧して低電圧系バッテリ９４に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ９５などが接続されている。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、駆動回路９１，９３への駆動信号やＤＣ／ＤＣコンバータ９５への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，複数の補機（エアコンプレッサ９０や冷却ポンプ９２，ＤＣ／ＤＣコンバータ９５など）に対して優先的に電力供給を停止する順序である電力制限順序，補機全体の現在の消費電力である補機総消費電力Ｐｈなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、電力制限順序は、少なくとも一部の順序に対して、運転者からの指示（例えば、スイッチからの指示など）に基づいて設定されたものを用いるものとしたり、季節に基づいて設定されたものを用いるものとしたり、各補機の駆動状態（例えば、現在の消費電力など）に基づいて設定されたものを用いるものとしたりすることができる。これらの場合、例えば、春や秋など乗員室の空調がそれほど必要とされないときにエアコンプレッサ９０の順序を上位にするなど、運転者からの指示や季節，各補機の駆動状態を反映させることにより、より適正な順序を用いることができる。補機総消費電力Ｐｈは、各補機の消費電力の総和であり、例えば、各補機で検出された消費電力の総和を用いることができる。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じた走行要求パワー（Ｔｒ＊・Ｎｒ）からバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊を減じて補機総消費電力ＰｈとロスＬｏｓｓとを加えたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣを管理するための管理用蓄電量範囲（例えば、上限値は８０％や８５％など、下限値は３５％４０％など）の中心蓄電量である管理中心ＳＯＣ＊（例えば、５５％や６０％など）に対して蓄電量ＳＯＣが大きいときには正（放電側）の値が設定され、管理中心ＳＯＣ＊に対して蓄電量ＳＯＣが小さいときには負（充電側）の値が設定される。

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔからトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）を減じたものをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ１５０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（３）は、図５の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信する（ステップＳ１７０）。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

次に、今回のアクセル開度Ａｃｃを前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）と比較する（ステップＳ１８０）。これは、運転者によって加速要求がなされたか否かを判定する処理である。今回のアクセル開度Ａｃｃが前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）より大きいときには、運転者によって加速要求がなされたと判断し、今回の車速Ｖから前回の車速（前回Ｖ）を減じることにより車両の加速度αを計算すると共に（ステップＳ１９０）、計算した加速度αに基づいて加速時にモータＭＧ２から比較的大きな動力を出力するためにバッテリ５０から放電されると予測される電力である加速用放電予測電力Ｐｗｏを設定する（ステップＳ２００）。ここで、加速用放電予測電力Ｐｗｏは、実施例では、加速度αと加速用放電予測電力Ｐｗｏとの関係を予め定めて加速用放電予測電力設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、加速度αが与えられると記憶したマップから対応する加速用放電予測電力Ｐｗｏを導出して設定するものとした。加速用放電予測電力設定用マップの一例を図６に示す。加速用放電予測電力Ｐｗｏは、図示するように、加速度αが大きいほど大きくなる傾向に設定するものとした。定常走行状態のときには、走行要求パワー（Ｔｒ＊・Ｎｒ）とバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊と補機総消費電力Ｐｈとに応じた動力がエンジン２２から出力される。しかしながら、エンジン２２の応答性がモータＭＧ１，ＭＧ２などに比して遅いことから、加速時には、走行要求パワー（Ｔｒ＊・Ｎｒ）の急増に対してエンジン２２からのパワーが不足してその不足分のパワーをバッテリ５０からの放電を伴ってモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することになる。そして、このときのバッテリ５０からの放電電力は運転者が急加速の要求をして加速度αが大きくなるほど大きくなる。したがって、実施例では、加速度αが大きいほど大きくなる傾向に加速用放電予測電力Ｐｗｏを設定するものとした。

続いて、電力制限順序と加速用放電予測電力Ｐｗｏとに基づいて複数の補機（エアコンプレッサ９０や冷却ポンプ９２，ＤＣ／ＤＣコンバータ９５など）のうち電力供給を停止する補機を選択して駆動停止して（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。電力供給を停止する補機に選択されなかった補機については必要に応じて駆動制御を行なう。また、電力供給を停止する補機の選択は、実施例では、各補機の消費電力の定格値の総和（以下、定格総消費電力Ｐｈｒｓという）から電力制限順序の順に補機を選択してその補機の消費電力の定格値を減じていき、選択していない補機即ち駆動してもよい補機の消費電力の定格値の総和（以下、定格駆動消費電力Ｐｈｒｐという）が出力制限Ｗｏｕｔから加速用放電予測電力Ｐｗｏを減じた電力（Ｗｏｕｔ−Ｐｗｏ）以下となった時点で選択を終了することにより行なうものとした。このように、運転者によって加速要求がなされたときに電力制限順序に応じて補機の駆動を停止することにより、その分の電力をモータＭＧ２に供給することができる。この結果、運転者の加速要求により適正に対応することができる。また、定格駆動消費電力Ｐｈｒｐが電力（Ｗｏｕｔ−Ｐｗｏ）以下となった時点で電力供給を停止する補機の選択を終了することにより、加速時に必要以上の補機を駆動停止するのを抑制することができる。さらに、こうした選択に用いる電力制限順序は、運転者からの指示や季節，各補機の駆動状態などを反映させることにより、より適正な順序とすることができる。なお、ステップＳ１８０で今回のアクセル開度Ａｃｃが前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）以下のときには、運転者によって加速要求はなされていないと判断し、ステップＳ１９０〜Ｓ２１０の処理を行なわない。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転者によって加速が要求されたときには、電力制限順序の順に複数の補機（エアコンプレッサ９０や冷却ポンプ９２，ＤＣ／ＤＣコンバータ９５など）のうち電力供給を停止する補機を選択して駆動停止させるから、加速用の動力をモータＭＧ２から出力するのに要する電力をより十分に確保することができ、運転者の加速要求により適正に対応することができる。また、電力制限順序の順に電力供給を停止する補機を選択していき定格駆動消費電力Ｐｈｒｐが電力（Ｗｏｕｔ−Ｐｗｏ）以下となった時点でその選択を終了するから、加速時に必要以上の補機を駆動停止するのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、電力制限順序は、少なくとも一部の順序に対して運転者からの指示や季節，各補機の駆動状態を考慮して設定するものとしたが、全部の順序に対して予め定められたものを用いるものとしてもよい。この場合、電力制限順序は、例えば、各補機の消費電力の定格値の大きい順や小さい順に定めることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によって加速要求がなされているか否かの判定をアクセル開度Ａｃｃを用いて行なうものとしたが、要求トルクＴｒ＊や車速Ｖ，リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）などを用いて行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、加速度αに基づいて加速用放電予測電力Ｐｗｏを設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃの単位時間あたりの変化量であるアクセル変化率ΔＡｃｃや要求トルクＴｒ＊の単位時間あたりの変化量である要求トルク変化率ΔＴｒ＊などに基づいて加速用放電予測電力Ｐｗｏを設定するものとしてもよい。これらの場合、アクセル変化率ΔＡｃｃや要求トルク変化率ΔＴｒ＊が大きいほど大きくなる傾向に加速用放電予測電力Ｐｗｏを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、加速度αに基づく加速用放電予測電力Ｐｗｏを用いて電力供給を停止する補機を選択するものとしたが、加速度αに基づいて直接的に電力供給を停止する補機を選択するものとしてもよい。この場合、加速度αが大きいほど多くの補機を電力供給を停止する補機に選択するものとしてもよいし、定格駆動消費電力Ｐｈｒｐが加速度αが大きいほど小さくなる傾向に設定された閾値以下となるまで電力供給を停止する補機を選択していくものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、各補機の消費電力の定格値の総和である定格総消費電力Ｐｈｒｓから電力制限順序の順に補機を選択してその補機の消費電力の定格値を減じていき、選択していない補機の消費電力の定格値の総和である定格駆動消費電力Ｐｈｒｐが電力（Ｗｏｕｔ−Ｐｗｏ）以下となるまでの補機を電力供給を停止する補機として選択するものとしたが、補機全体の現在の消費電力である補機総消費電力Ｐｈから電力制限順序の順に補機を選択してその補機の現在の消費電力を減じていき、選択していない補機の現在の消費電力の総和が電力（Ｗｏｕｔ−Ｐｗｏ）以下となるまでの補機を電力供給を停止する補機として選択するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、電力制限順序と加速用放電予測電力Ｐｗｏとに基づいて、複数の補機（エアコンプレッサ９０や冷却ポンプ９２，ＤＣ／ＤＣコンバータ９５など）のうち電力供給を停止する補機を選択してその補機について駆動停止するるものとしたが、複数の補機のうち電力供給を制限して駆動する補機を選択してその補機について電力供給を制限して駆動するものとしてもよい。この場合、電力制限の順に拘わらず所定割合または所定量だけ電力供給を制限するものとしてもよいし、電力制限順序の順にその制限の程度を変化させるもの、例えば、電力制限順序の順に制限の割合または制限の量を小さくしていくものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、管理中心ＳＯＣ＊に固定値（例えば、５５％や６０％など）を用いるものとしたが、運転者の操作としての過去のアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰや、車両の状態としての車速Ｖや車重Ｍなどを考慮してバッテリ５０の管理中心ＳＯＣ＊を設定するものとしてもよい。この場合、例えば、過去の所定時間（例えば、数分〜数十分程度）におけるアクセルペダル８３が踏み込まれていくときのアクセル開度Ａｃｃの変化率であるアクセル変化率ΔＡｃｃとその所定時間におけるブレーキペダル８５が踏み込まれていくときのブレーキペダルポジションＢＰの変化率であるブレーキ変化率ΔＢＰとを設定し、設定したアクセル変化率ΔＡｃｃをブレーキ変化率ΔＢＰで除することによりアクセル変化率ΔＡｃｃとブレーキ変化率ΔＢＰとの比であるアクセルブレーキ変化率比Ｐｔａｂを計算し、アクセルブレーキ変化率比Ｐｔａｂと管理中心ＳＯＣ＊との関係（例えば、アクセルブレーキ変化率比Ｐｔａｂが大きいほど管理中心ＳＯＣ＊が大きくなる関係）を示すマップを用いてバッテリ５０の管理中心ＳＯＣ＊を設定するものとしてもよい。ここで、アクセルブレーキ変化率比Ｐｔａｂは、アクセル変化率ΔＡｃｃが大きいほど即ち運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込むほど、また、ブレーキ変化率ΔＢＰが小さいほど即ち運転者がブレーキペダル８５を緩やかに踏み込むほど大きな値となる。また、前述したように、エンジン２２の応答性がモータＭＧ１，ＭＧ２などに比して遅いことから、加速時には、バッテリ５０からの放電を伴ってモータＭＧ２から比較的大きなトルクをリングギヤ軸３２ａに出力することになる。したがって、アクセルブレーキ変化率比Ｐｔａｂが大きいほど管理中心ＳＯＣ＊が大きくなる関係を用いて管理中心ＳＯＣ＊を設定することにより、運転者が急加速を比較的多く要求するときにバッテリ５０から放電可能な電力量が大きくなるため、運転者の加速要求により十分に対応することができる。そして、運転者の操作や車両の状態を考慮してバッテリ５０の管理中心ＳＯＣ＊を設定する場合、運転者によって加速が要求されたときに、電力制限順序や加速用放電予測電力Ｐｗｏに加えてバッテリ５０の管理中心ＳＯＣ＊を考慮して駆動停止したり電力供給を制限して駆動したりする補機を選択するものとしてもよい。この場合、例えば、定格駆動消費電力Ｐｈｒｐが電力（Ｗｏｕｔ−Ｐｗｏ）に対して管理中心ＳＯＣ＊が大きいほど小さくなる傾向の補正係数βを乗じたもの（（Ｗｏｕｔ−Ｐｗｏ）・β）以下となるまで電力制限順序の順に駆動停止したり電力供給を制限して駆動したりする補機を選択するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２に発電用のモータＭＧ１が取り付けられていると共に走行用のモータＭＧ２を備えるものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に限定されるものではなく、図１０の変形例の燃料電池自動車４２０に例示するように、燃料電池４３０からの発電電力をＤＣ／ＤＣコンバータ４４０によって昇圧してバッテリ５０やモータＭＧに供給する構成としてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車や燃料電池自動車に限定されるものではなく、電動機からの動力を用いて走行可能な自動車であれば如何なるものとしてもよい。また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外の車両の形態としても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が蓄電手段に相当し、複数の補機（エアコンプレッサ９０や冷却ポンプ９２，ＤＣ／ＤＣコンバータ９５など）が「複数の補機」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信すると共に運転者によって加速が要求されたときに加速度αに基づいて加速用放電予測電力Ｐｗｏを設定すると共に設定した加速用放電予測電力Ｐｗｏと運転者からの指示や季節，各補機の駆動状態を考慮した電力制限順序とに基づいて電力供給を停止する補機を選択して駆動停止させる図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ２１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、エンジン２２とモータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものやエンジン２２とモータＭＧ１とを組み合わせたもの，燃料電池４３０が「発電手段」に相当し、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１や対ロータ電動機２３０が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、運転者の操作としての過去のアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰや車両の状態としての車速Ｖや車重Ｍなどを考慮してバッテリ５０の管理中心ＳＯＣ＊を設定する処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０も「制御手段」に相当する。

ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、リチウムイオン電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素電池としたり鉛蓄電池としたりするなど、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「複数の補機」としては、エアコンプレッサ９０や冷却ポンプ９２，ＤＣ／ＤＣコンバータ９５などに限定されるものではなく、蓄電手段を含む電力系からの電力供給により駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、車速Ｖを考慮せずにアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとに基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、運転者によって加速が要求されたときに、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２とをモータＭＧ１，ＭＧ２を制御すると共に加速度αに基づく加速用放電予測電力Ｐｗｏと運転者からの指示や季節，各補機の駆動状態を考慮した電力制限順序とに基づいて電力供給を停止する補機を選択して駆動停止させるものに限定されるものではなく、全部の順序に対して予め定められた電力制限順序を用いて電力供給を停止する補機を選択するものとしたり、加速用放電電力Ｐｗｏを設定することなく加速度αを用いて直接的に電力供給を停止する補機を選択するものとしたり、電力供給を制限して駆動する補機を選択してその補機について電力供給を制限して駆動するものとしたり、運転者の操作としての過去のアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰや車両の状態としての車速Ｖや車重Ｍなどを考慮してバッテリ５０の管理中心ＳＯＣ＊を設定するものとするなど、加速が要求された加速要求時には、要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に複数の補機のうち電力供給を制限する補機の順序である電力制限順序に応じて複数の補機の少なくとも一部への電力供給が制限されるよう電動機と複数の補機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電手段」としては、エンジン２２とモータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものや、エンジン２２とモータＭＧ１とを組み合わせたもの，燃料電池４３０に限定されるものではなく、燃料の供給を受けて発電可能で蓄電手段と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１や対ロータ電動機２３０に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 加速用放電予測電力設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の燃料電池自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ エアコンプレッサ、９１ 駆動回路、９２ 冷却ポンプ、９３ 駆動回路、９４ 低電圧系バッテリ、９５ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、４２０ 燃料電池自動車、４３０ 燃料電池、４４０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ モータ。

Claims (13)

1. 走行用の動力を出力可能な電動機と、
   前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   前記蓄電手段を含む電力系からの電力供給により駆動する複数の補機と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   加速が要求された加速要求時には、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記複数の補機のうち電力供給を制限する補機の順序である電力制限順序に応じて前記複数の補機の少なくとも一部への電力供給が制限されるよう前記電動機と前記複数の補機とを制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記制御手段は、前記車両の加速度と前記電力制限順序とに基づいて前記複数の補機のうち電力供給を制限する補機である電力制限補機を選択すると共に該選択した電力制限補機への電力供給が制限されるよう前記複数の補機を制御する手段である請求項１記載の車両。
3. 前記制御手段は、前記車両の加速度に基づいて加速のために前記蓄電手段から放電されると予測される放電予測電力を設定すると共に該設定した放電予測電力と前記電力制限順序とに基づいて前記電力制限補機を選択する手段である請求項２記載の車両。
4. 前記制御手段は、前記車両の加速度が大きいほど大きくなる傾向に前記放電予測電力を設定する手段である請求項３記載の車両。
5. 前記制御手段は、前記選択した電力制限補機への電力供給が停止されるよう前記複数の補機を制御する手段である請求項２ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両。
6. 前記制御手段は、運転者からの指示に基づいて前記電力制限順序の少なくとも一部を設定する手段である請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の車両。
7. 前記制御手段は、季節，各補機の駆動状態を含む複数のパラメータのうち少なくとも一つに基づいて前記電力制限順序の少なくとも一部を設定する手段である請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の車両。
8. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
   燃料の供給を受けて発電可能で、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能な発電手段を備え、
   前記制御手段は、操作者の操作状態および／または前記車両の状態に基づいて前記蓄電手段の蓄電量を管理するための管理用蓄電量範囲の中心蓄電量を設定し、前記蓄電手段の蓄電量が該設定した中心蓄電量に基づいて管理されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記発電手段と前記電動機とを制御し、前記加速要求時には、前記設定した中心蓄電量と前記電力制限順序とに基づいて前記複数の補機の少なくとも一部への電力供給が制限されるよう前記複数の補機を制御する手段である、
   車両。
9. 前記制御手段は、加速時に前記蓄電手段から放電が行なわれやすいほど大きくなる傾向に前記中心蓄電量を設定すると共に該設定した中心蓄電量が大きいほど前記複数の補機全体の総消費電力がより小さくなるよう前記複数の補機を制御する手段である請求項８記載の車両。
10. 前記発電手段は、内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、を備える手段である請求項８または９記載の車両。
11. 前記発電手段は、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備える手段である請求項１０記載の車両。
12. 前記複数の補機は、ＤＣ／ＤＣコンバータ，空調装置におけるエアコンプレッサ，前記電動機の冷却系の機器のうち少なくとも一つを含むものである請求項１ないし１１のいずれか１つの請求項に記載の車両。
13. 走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段を含む電力系からの電力供給により駆動する複数の補機と、を備える車両の制御方法であって、
    加速が要求された加速要求時には、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行すると共に前記複数の補機のうち電力供給を制限する補機の順序である電力制限順序に応じて前記複数の補機の少なくとも一部への電力供給が制限されるよう前記電動機と前記複数の補機とを制御する、
    ことを特徴とする車両の制御方法。

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