WO2014097408A1

WO2014097408A1 - 表示装置

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Publication number: WO2014097408A1
Application number: PCT/JP2012/082840
Authority: WO
Inventors: 一陽山口
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-12-18
Filing date: 2012-12-18
Publication date: 2014-06-26
Also published as: US20140167944A1; JPWO2014097408A1; CN103998277A; DE112012000706T5

Abstract

　アクセル操作量とブレーキ操作量とを、基準位置から同じ方向（同じ側）への変化量で表示する。また、アクセル操作時とブレーキ操作時とにおいて、燃費が良好な領域にあるか否かを区別可能な境界線（または範囲）も同じ方向に表示する。このような構成により、アクセル操作時とブレーキ操作時とにおいて、目標位置（燃費良好領域を区別する境界線（範囲）の位置）が同じ側となるので、運転者が混乱を招くようなことがなくなる。

Description

表示装置

　本発明は、運転者による車両の運転操作状態を表示する表示装置に関する。

　エンジン（内燃機関）が搭載された車両において、燃費（燃料消費率）向上のための運転操作を運転者に指導する表示装置がある。例えば、特許文献１には、運転者のアクセル操作量、ブレーキ操作量を、基準位置からそれぞれ異なる方向への変位量で表示するとともに、基準位置の一方側と他方側に、それぞれ、アクセル操作量とブレーキ操作量とが燃費が良好な領域にあるのか、または、非良好な領域にあるのかを視覚的に区別することが可能な境界線を表示する表示装置が開示されている。

　このような表示装置によれば、アクセル操作量とブレーキ操作量とのそれぞれの現在の操作量と、燃費が良好な範囲の境界線が視覚的に認識できるので、境界線を超えないように注意して運転を行うことで、燃費が良好な運転を行うことができる。

特開２０１０－０８５４８３号公報

　ところで、上記した特許文献１に記載のような表示装置（従来の表示装置）では、アクセル操作量とブレーキ操作量とを表示図形の異なる方向（向き）への伸長によって表示している。また、アクセル操作量とブレーキ操作量とが燃費が良好な範囲にあるか否かを、基準位置を跨いで互いに異なる方向にある境界線で区別可能としている。そのため、［アクセルペダル⇔ブレーキペダル］の踏み替えを行ったときに、表示図形が大きく変化し、運転者が注意すべき境界線も基準位置を跨いで異なる方向に変わってしまう。

　このように、従来の表示装置では、アクセル操作とブレーキ操作とにおいて、いずれの場合もフットペダルを操作しているのにも関わらず、目標が基準位置から逆側に２つあると、運転者はいずれの目標に合わせて操作すべきかの混乱が生じるという課題があった。

　本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、運転者による車両の運転操作状態を表示する表示装置において、運転者が混乱を招かないような表示を実現することを目的とする。

　本発明は、運転者による車両の運転操作状態を表示する表示装置において、アクセル操作時に、アクセル操作量を基準位置から一方向への変位量で表示するとともに、前記基準位置から前記一方向に所定量離れた位置にアクセル操作量が燃費が良好な領域にあることを視覚的に区別可能とする境界または範囲を表示し、また、ブレーキ操作時に、ブレーキ操作量を前記基準位置から前記一方向への変位量で表示するとともに、前記基準位置から前記一方向に所定量離れた位置にブレーキ操作量が燃費が良好な領域にあることを視覚的に区別可能とする境界線または範囲を表示することを技術的特徴としている。

　本発明によれば、アクセル操作量とブレーキ操作量とを、基準位置から同じ方向（同じ側）への変化量で表示している。さらに、燃費が良好な領域にあるか否かを区別可能な境界線（または範囲）も同じ方向に表示している。これにより、アクセル操作時とブレーキ操作時とにおいて目標位置（燃費良好領域を区別する境界線（範囲）の位置）が同じ側となるので、運転者が混乱を招くようなことがなくなる。

　本発明の具体的な構成として、アクセル操作時は、ブレーキ操作量及びブレーキ操作量が燃費が良好な領域にあることを視覚的に区別可能とする境界線及び範囲を非表示とするという構成を挙げることができる。また、ブレーキ操作時は、アクセル操作量及びアクセル操作量が燃費が良好な領域にあることを視覚的に区別可能とする境界線及び範囲を非表示とするという構成を挙げることができる。

　このような構成を採用すれば、例えば、コンビネーションメータに設けた同一の表示部に、アクセル操作量及び境界線（範囲）とブレーキ操作量及び境界線（範囲）とを、フットペダル操作（アクセルペダル⇔ブレーキペダル）に応じて切り替えて表示することが可能になる。

　本発明において、前記アクセル操作量を視覚的に区別可能とする境界線または範囲、及び、前記ブレーキ操作量を視覚的に区別可能とする境界線または範囲は、いずれも、前記基準位置から同じ量だけ離れた位置に表示されるようにすることが好ましい。このような構成を採用すると、アクセル操作時とブレーキ操作時とにおいて、前記基準位置及び境界線（範囲）の位置が変化しないようにすることが可能になる。これにより、アクセル操作時とブレーキ操作時とにおいて、運転者は、その各操作量が燃費が良好な領域にあるか否かをより一層確認しやすくなる。また、アクセル操作時とブレーキ操作時とにおいて表示が切り替わっても、前記基準位置及び境界線（範囲）が同じ位置に表示されるので、運転者が違和感を感じないようになる。

　本発明の具体的な構成として、車両がブレーキ操作量に基づいてエンジンの自動停止を行うアイドリングストップ車両である場合、エンジン自動停止前のブレーキ操作時の表示は、ブレーキ操作量がエンジンの自動停止の許可範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線または範囲の表示とするという構成を挙げることができる。このような構成を採用すれば、エンジン自動停止前（アイドリングストップ前）において、運転者は、現状のブレーキ操作量がエンジンの自動停止の許可範囲に達しているか否かを視覚的に確認することが可能になる。また、運転者は、エンジン自動停止とするために、ブレーキペダルを、あとどのくらい踏み込めばよいのかを視覚的に認識することが可能になる。

　本発明の具体的な構成として、車両がブレーキ操作量に基づいてエンジンの自動始動を行うアイドリングストップ車両である場合、エンジン自動停止中のブレーキ操作量の表示は、ブレーキ操作量がエンジンの自動始動の許可範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線または範囲の表示とするという構成を挙げることができる。このような構成を採用すれば、運転者は、現状のブレーキ操作量がエンジンの自動始動の許可範囲にあるか否かを視覚的に確認することが可能になる。また、運転者は、エンジンを自動始動とするために、ブレーキペダルの戻し操作を、あとどのくらい行えばよいのかを視覚的に認識することができる。

　本発明の具体的な構成として、車両がブレーキ操作量に基づいてエンジンの自動始動を行うアイドリングストップ車両である場合、エンジン自動停止中の表示は、電力使用状況がエンジンの自動停止の継続可能範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線または範囲の表示と、空調使用状況がエンジンの自動停止の継続可能範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線または範囲の表示と、ブレーキ操作量がエンジンの自動始動の許可範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線または範囲の表示との３つの表示とし、これら３つの表示のうち、いずれか１つを選択するという構成を挙げることができる。

　この場合、上記３つの表示を所定時間ごとに切り替えて表示するようにしてもよいし、また、ブレーキ操作量、電力使用状況、空調使用状況のうち、境界線（範囲）に最も近い状況となっているものを選択して表示するようにしてもよい。

　本発明によれば、運転者による車両の運転操作状態を表示する表示装置において、運転者が混乱を招かないような表示を実現することができる。

本発明の表示装置を適用する車両の一例を示す略構成図である図１の車両に搭載されるコンビネーションメータの一例を示す図である。ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。走行中のアクセル操作量の表示例を示す図（Ａ）、減速中のブレーキ操作量の表示例を示す図（Ｂ）、及び、停車中（アイドリングストップ前）のブレーキ操作量の表示例を示す図（Ｃ）を併記して示す図である。走行中のアクセル操作量の表示例を示す図（Ａ）、減速中のブレーキ操作量の表示例を示す図（Ｂ）、及び、停車中（アイドリングストップ前）のブレーキ操作量の表示例を示す図（Ｃ）を併記して示す図である。燃費良好運転を判定するためのアクセル操作量判定閾値を求めるマップの一例を示す図である。燃費良好運転を判定するためのブレーキ操作量判定閾値を求めるマップの一例を示す図である。アイドリングストップ中の電力使用状況の表示例を示す図である。ＥＣＵが実行する表示制御の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵが実行する表示制御の一例を示すフローチャートである。アイドリングストップ中の電力使用状況の表示例（Ａ）、アイドリングストップ中の空調使用状況の表示例（Ｂ）、アイドリングストップ中のブレーキ操作量の表示例（Ｃ）を併記して示す図である。ブレーキ操作量の表示の他の例を示す図である。停車中（アイドリングストップ前）のクラッチ操作量の表示例を示す図である。アイドリングストップ中のクラッチ操作量の表示例を示す図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

　［実施形態１］
　図１は本発明の表示装置適用する車両の一例を示す略構成図である。

　この例の車両１００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２を有する自動変速機３、ドリブンギヤ４１、ファイナルギヤ４２、デファレンシャル装置４３、ドライブシャフト５１Ｌ，５１Ｒ、駆動輪（前輪）５Ｌ，５Ｒ、従動輪（後輪：図示せず）、及び、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００などを備えており、このＥＣＵ２００、後述する運転状態表示部３１及びセンサ１０２，１０７，１０８などによって本発明の表示装置が構成されている。

　なお、ＥＣＵ２００は、例えば、エンジンＥＣＵ、アイドリングストップＥＣＵ、バッテリＥＣＵ、メータＥＣＵ、空調ＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。

　次に、エンジン１、トルクコンバータ２、及び、自動変速機３等の各部について以下に説明する。

　－エンジン－
　エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度、燃料噴射装置１５による燃料噴射量、及び、点火装置１６の点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン１には、出力軸であるクランクシャフト１０の回転角（クランク角）を検出するクランクポジションセンサ１０１が配置されている。このクランクポジションセンサ１０１の出力信号からエンジン回転数を算出することができる。また、エンジン１には排気通路１２が接続されており、燃焼後の排気ガスは排気通路１２を経て図示しない酸化触媒等の排気浄化装置１９による浄化が行われた後に大気中に放出される。

　上記エンジン１のスロットルバルブ１３の制御には、例えば、エンジン回転数及び運転者によるアクセルペダル６の踏み込み量（アクセル開度）などのエンジン１の状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度を制御する周知の電子スロットル制御が採用されている。スロットルバルブ１３の開度はスロットルポジションセンサ１０３によって検出される。

　－トルクコンバータ－
　トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２は、入力軸側のポンプインペラ、出力軸側のタービンランナ、トルク増幅機能を発現するステータ、及び、ロックアップクラッチなどを備え、ポンプインペラとタービンランナとの間で流体（ＡＴＦ）を介して動力伝達を行う公知の流体継手である。このトルクコンバータ２のポンプインペラはエンジン１のクランクシャフト１０に連結されており、タービンランナは自動変速機３の入力軸に連結されている。

　－自動変速機－
　自動変速機３としては、例えば、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、及び、これらプライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトなどを備え、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が用いられている。なお、自動変速機（無段変速機）３と上記トルクコンバータ２との間の動力伝達経路には前後進切替機構（図示せず）が設けられている。

　そして、この例の自動変速機（無段変速機）３は、ＥＣＵ２００の制御によって、自動変速モード、及び、有段変速機と同様に予め段階的に設定された複数の変速比（変速段）を変更する手動変速モードの設定が可能となっている。

　自動変速機３の出力軸に伝達された動力（エンジン１の動力）は、出力ギヤ３ａ、ドリブンギヤ４１、ファイナルギヤ４２、デファレンシャル装置４３、及び、ドライブシャフト５１Ｌ，５１Ｒを介して左右の駆動輪５Ｌ，５Ｒに伝達される。

　なお、この例において、自動変速機３の油圧制御を行う油圧制御回路の油圧源としては、エンジン１からの動力によって機械的に駆動されるオイルポンプ（図示せず）と、電動オイルポンプ４０（図３参照）とを備えており、例えば、後述するアイドリングストップ制御によるエンジン停止中、及び、エンジン停止後の再発進時における油圧を電動オイルポンプ４０によって確保するようにしている。

　なお、自動変速機３については、トロイダル式の無段変速機や、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いて変速段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機などの他の方式の自動変速機を用いてもよい。

　－スタータモータ、オルタネータなどについて－
　また、この例の車両１００には、図３に示すように、スタータモータ１７、オルタネータ１８、バッテリ２０、及び、空調装置（空気調和装置）５０などが搭載されている。

　スタータモータ１７は、エンジン１を始動する際にモータリング（クランキング）を行うために設けられており、バッテリ２０から供給される電力により駆動される。

　オルタネータ１８は、プーリ及び伝動ベルト等を介してエンジン１のクランクシャフト１０に連結されており、エンジン１の作動に伴って回転して発電を行う。オルタネータ１８にて発電された電力は車載の各種電気負荷及びバッテリ２０に供給される。

　バッテリ２０は、例えば、充放電可能な鉛蓄電池であり、車両１００に搭載された補機類に電力を供給する機能を有する。例えば、バッテリ２０は、エンジン１が始動される際にスタータモータ１７に電力を供給する。また、バッテリ２０は、エンジン１が運転されているときにオルタネータ１８により発電された電力によって充電される。このバッテリ２０には、図３に示すように、バッテリ２０の充放電電流を検出する電流センサ２１、電圧を検出する電圧センサ２２及び電池温度を検出するバッテリ温度センサ２３が設けられている。なお、電流センサ２１、電圧センサ２２及びバッテリ温度センサ２３の検出結果はＥＣＵ２００に入力されており、ＥＣＵ２００はこれらの検出結果に基づいてバッテリ２０の状態を監視する。
（空調装置）
　この例の車両１００には、車室内の暖房や冷房を行うための空調装置５０（図３参照）が搭載されている。空調装置５０は、車両１００の車室内に調和空気を導くための空気通路を形成する空調ダクト（図示せず）と、この空調ダクト内で空気流を発生させるブロワ５２、主として車室内の冷房時に上記空調ダクト内を流通する空気を冷却するための冷凍サイクル（コンプレッサ５１、コンデンサ、膨張弁、エバポレータ等）、及び、主として車室内の暖房時に空調ダクト内を流通する空気を加熱するためのヒータコア（図示せず）などを備えている。なお、空調装置５０は、車室内の温度を設定する温度設定スイッチ、及び、ブロワ風量を設定するブロワスイッチなどを備えている。

　－シフト操作装置－
　この例の車両１００には、図３に示すようなシフト操作装置８が設けられている。このシフト操作装置８は運転席の近傍に配置されている。シフト操作装置８には変位操作可能なシフトレバー８１が設けられている。

　シフト操作装置８には、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）、及び、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）を有するシフトゲート８ａが形成されており、運転者が所望のシフトポジションへシフトレバー８１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｓポジションの各ポジションは、シフトポジションセンサ１０５によって検出される。

　上記シフトレバー８１がＤポジションに操作されている状態では、自動変速モードとされ、車速及びアクセル操作量に基づいて予め設定された変速マップを参照して目標変速段を求めて、自動変速機３の変速制御を行う。一方、シフトレバー８１がＳポジションに操作されたときに、手動にて変速操作を行う手動変速モード（シーケンシャルモード）が設定される。

　－運転状態表示部－
　この例の車両１００には、運転者による車両の運転操作状態（運転操作量）や電力・空調の使用状況などを表示する運転状態表示部（エコドライブインジケータ）３１が装備されている。以下、この運転状態表示部３１について説明する。

　まず、図２に示すように、車室内の運転席前方に配置されたコンビネーションメータ３０には、スピードメータ３２、タコメータ３３、ウォータテンパラチャゲージ３４、フューエルゲージ３５、オドメータ（図示せず）、トリップメータ（図示せず）、及び、各種のウォーニングインジケータランプなどが配置されており、このコンビネーションメータ３０の中央部に運転状態表示部３１が配置されている。運転状態表示部３１としては、例えばＬＣＤ（Liquid Crystal Display：液晶ディスプレイ）が採用されている。

　以上のコンビネーションメータ３０のメータ類等の指示・表示制御、及び、運転状態表示部３１の表示制御はＥＣＵ２００によって行われる。運転状態表示部３１の表示は、車両１００の［走行中］、［減速中］、［停車中（アイドリングストップ前）］、及び、［アイドリングストップ中］の各運転操作状態ごとに切り替えられる。この運転状態表示部３１の各運転操作状態ごとの表示の例については後述する。

　－ＥＣＵ－
　ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

　ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

　図３に示すように、ＥＣＵ２００には、クランクポジションセンサ１０１、アクセルペダル６（図１参照）の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ１０２、エンジン１のスロットルバルブ１３の開度を検出するスロットルポジションセンサ１０３、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ１０４、シフトポジションセンサ１０５、イグニッションスイッチ１０６、車体速度に応じた信号を出力する車速センサ１０７、及び、運転者により操作されるブレーキペダル７（図１参照）の操作量（踏み込み量）を検出するブレーキペダルセンサ１０８などが接続されている。また、ＥＣＵ２００には、吸入空気量を検出するエアフロメータ、吸入空気温度を検出する吸気温センサ、排気ガス中のＡ／Ｆ（排気Ａ／Ｆ）を検出する空燃比センサ、及び、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂センサなどのエンジン１の運転状態を示すセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ２００に入力される。さらに、ＥＣＵ２００には、電流センサ２１、電圧センサ２２、及び、バッテリ温度センサ２３なども接続されており、これらの各センサからの信号もＥＣＵ２００に入力されるようになっている。

　また、ＥＣＵ２００には、エンジン１のスロットルバルブ１３を開閉駆動するスロットルモータ１４、燃料噴射装置（インジェクタ等）１５、及び、点火装置（点火プラグ及びイグナイタ等）１６、スタータモータ１７、オルタネータ１８、電動オイルポンプ４０、空調用のコンプレッサ５１及びブロワ５２などが接続されている。

　さらに、ＥＣＵ２００には、カーナビゲーション装置６０及び外部情報収集装置７０が接続されている。カーナビゲーション装置６０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）人工衛星との通信により特定した自車両の位置と地図データとを利用して走行経路の設定及び誘導を行なう車載装置である。

　外部情報収集装置７０は、ＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）による道路交通情報の受信や、路側に設置された路側通信装置との通信によって道路の形状、渋滞の発生状況、工事や事故の有無、天候、路面状態などの情報を収集する。

　そして、ＥＣＵ２００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１３の開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御（インジェクタの開閉制御）、点火時期制御（点火プラグの駆動制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ２００は、上記シフトレバー８１がＤポジションに操作されている状態では、車速及びアクセル操作量に基づいて予め設定された変速マップを参照して目標変速段を求めて自動変速機３の変速制御を行う（自動変速モード）。一方、シフトレバー８１がＳポジションに操作されたときには、運転者による手動変速操作に応じて自動変速機３の変速制御を行う（シーケンシャルモード）。

　さらに、ＥＣＵ２００は［アイドリングストップ制御］及び「運転状態表示部の表示制御」を実行する。

　－アイドリングストップ制御－
　この例の車両１００はアイドリングストップ車両であって、ＥＣＵ２００は、アイドリングストップ条件（エンジン自動停止条件）が成立した場合にエンジン１を自動的に停止し、アイドリングストップ解除条件（エンジン自動始動条件）が成立した場合にエンジン１を自動的に始動する、いわゆるアイドリングストップ制御（エコラン制御）を実行することが可能である。

　上記アイドリングストップ条件としては、例えば、イグニッションスイッチ１０６がオン（ＩＧ－ＯＮ）であること、アクセルオフ（アクセルポジションセンサ１０２の出力信号から認識）であること、ブレーキ操作量（ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から認識）が所定の判定閾値ＴＨbrk1以上であること、車両停止状態（車速が０：車速センサ１０７の出力信号から認識）であることを含むように設定されている。そして、このようなアイドリングストップ条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、燃料噴射装置１５に指令を出し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる（エンジン自動停止）。なお、フューエルカットに加えて、点火カットを行うようにしてもよい。

　一方、上記アイドリングストップ解除条件としては、アイドリングストップ条件が成立した後、例えば、ブレーキペダル７の踏み込みが緩められて、ブレーキ操作量（ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から認識）が所定の判定閾値ＴＨbrk2（例えば、ＴＨbrk2＜ＴＨbrk1）よりも小さくなったことを条件とする。そして、エンジン１が自動停止している状態（アイドリングストップ状態）で上記アイドリングストップ解除条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、点火装置１６及びスタータモータ１７に指令を出し、燃料噴射を開始させるとともに、スタータモータ１７を作動させてエンジン１のクランキングを行って、エンジン１を自動的に再始動させる（エンジン自動始動）。

　－運転状態表示部の表示制御－
　次に、ＥＣＵ２００が実行する運転状態表示部３１の表示制御について説明する。

　まず、本実施形態において、運転状態表示部３１の表示は、車両１００の［走行中］、［減速中］、［停車中（アイドリングストップ前）］、及び、［アイドリングストップ中］の各運転操作状態ごとに切り替えられる。この運転状態表示部３１の各運転操作状態ごとの表示の例について図４～図８を参照して説明する。

　［走行中］
　車両１００が走行中の場合には、運転状態表示部３１の表示は図４（Ａ）に示す形態の表示（アクセル操作量を示す表示）となる。

　具体的には、運転状態表示部３１に、基準位置３１ａ、この基準位置３１ａから一方向（伸長方向：Ｘｂ方向）に向けて順に配置された燃費良好領域（エコ運転領域）３１ｃ及び警告領域３１ｄ、これら燃費良好領域３１ｃと警告領域３１ｄとの境界線３１ｂ、現状のアクセル操作量（アクセル開度）に応じて一方向（Ｘｂ方向）に伸長またはＸａ方向に縮小する棒グラフ３１ｅ（以下、アクセル操作量表示バー３１ｅという）、［ＥＣＯ（アクセル）］の文字３１ｆ、及び、低燃費方向を示す矢印３１ｇが表示される。

　アクセル操作量表示バー３１ｅは、基準位置３１ａから燃費良好領域３１ｃに伸長可能であり、また、その燃費良好領域３１ｃから境界線３１ｂを超えて警告領域３１ｄにまで伸長可能である（図５（Ａ）参照）。

　上記燃費良好領域３１ｃと警告領域３１ｄとの境界線３１ｂ（アクセル操作量が燃費が良好な領域にあることを視覚的に区別可能とする境界線）は、基準位置３１ａから一方向（アクセル操作量表示バー３１ｅの伸長方向：Ｘｂ方向）に一定の距離だけ離れた位置に表示される。この境界線３１ｂは基準位置３１ａに対する表示位置は常に一定であるが、境界線３１ｂの値（燃費良好領域を判定するアクセル操作量の判定閾値）は車速に応じて設定される。

　具体的には、例えば、図６に示すマップを用い、現在の車速［ｋｍ／ｈ］に基づいて燃費良好運転を判定するためのアクセル操作量判定閾値Ｔｈaccx［％］を求め、その求めたアクセル操作量判定閾値Ｔｈaccxを上記境界線３１ｂの閾値とすることにより、境界線３１ｂの閾値が車速に応じて可変に設定されるようになっている。

　図６に示すマップは、車速［ｋｍ／ｈ］とアクセル操作量［％］とをパラメータとして、エンジン１の燃費が良好な燃費良好領域（エコ運転領域）と、エンジン１の燃費が良好でない燃費非良好領域（非エコ運転領域）とを区分する（判定する）ためのアクセル操作量判定閾値Ｔｈacc（境界線）を、予め実験・シミュレーション等によって適合したものをマップ化したものであってＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。

　なお、「燃費非良好領域」とは、急加速をもたらすアクセル操作が行われたり、車速が高すぎるアクセル操作が行われる等により燃費が悪くなる運転領域に相当し、「燃費良好領域」とは、そのような燃費が非良好な運転領域を除く、燃費が良好な運転領域に相当する。

　また、この例では、上記した処理にて求めたアクセル操作量判定閾値Ｔｈaccx［％］と、現状のアクセル操作量［％］（アクセルポジションセンサ１０２の出力信号から認識）とから、運転状態表示部３１に表示するアクセル操作量表示バー３１ｅの表示長（基準位置３１ａから（伸長方向：Ｘｂ方向）の先端までの長さ：基準位置３１ａから一方向への表示バー３１ｅの変位量）を、以下の（１）式に基づいて算出し、その算出した表示長に基づいてアクセル操作量表示バー３１ｅの表示を制御する。

　アクセル操作量表示バー３１ｅの表示長＝［（現状のアクセル操作量）／（アクセル操作量判定閾値Ｔｈaccx）］×１００［％］　・・・（１）
　このようにして現状のアクセル操作量を示すアクセル操作量表示バー３１ｅの表示を制御することにより、そのアクセル操作量表示バー３１ｅの表示長（伸長量）は、アクセル操作量に応じた燃費に合わせて変化するようになる。つまり、アクセル操作量表示バー３１ｅの表示長は、燃費が良好なアクセル操作量であればあるほど短くなる（Ｘｂ方向への伸長量が縮小する）。一方、燃費が悪くなる側のアクセル操作量であればあるほどアクセル操作量表示バー３１ｅの表示長が長くなる（Ｘｂ方向への伸長量が増加する）。なお、走行中にブレーキペダル７が操作されない状態（ブレーキ操作量＝０）でアクセルオフ（アクセル操作量＝０）である場合は、アクセル操作量表示バー３１ｅの伸長量が０（基準位置３１ａ）となる。

　以上のアクセル操作量判定閾値Ｔｈaccxの算出処理、アクセル操作量表示バー３１ｅの表示長の算出処理、及び、アクセル操作量表示バー３１ｅの表示制御を含む運転状態表示部３１の表示制御はＥＣＵ２００において実行される。

　［減速中］
　車両１００が減速中（ブレーキ操作による減速中）の場合には、運転状態表示部３１の表示は図４（Ｂ）に示す形態の表示（ブレーキ操作量を示す表示）となる。

　具体的には、運転状態表示部３１に、基準位置３１ａ、この基準位置３１ａから一方向（伸長方向：Ｘｂ方向）に向けて順に配置された燃費良好領域（エコ運転領域）３１ｃ及び警告領域３１ｄ、これら燃費良好領域３１ｃと警告領域３１ｄとの境界線３１ｂ、現状のブレーキ操作量に応じて一方向（Ｘｂ方向）に伸長またはＸａ方向に縮小する棒グラフ３１ｅ（以下、ブレーキ操作量表示バー３１ｅという）、［ＥＣＯ（ブレーキ）］の文字３１ｆ、及び、低燃費方向を示す矢印３１ｇが表示される。

　ブレーキ操作量表示バー３１ｅは、基準位置３１ａから燃費良好領域３１ｃに伸長可能であり、また、その燃費良好領域３１ｃから境界線３１ｂを超えて警告領域３１ｄにまで伸長可能である（図５（Ｂ）参照）。

　この図４（Ｂ）の基準位置３１ａの表示位置（Ｘａ，Ｘｂ方向及びその直交方向の位置）は、図４（Ａ）の基準位置３１ａの表示位置と同じである。また、上記燃費良好領域３１ｃと警告領域３１ｄとの境界線３１ｂ（ブレーキ操作量が燃費が良好な領域にあることを視覚的に区別可能とする境界線）は、基準位置３１ａから一方向（ブレーキ操作量表示バー３１ｅの伸長方向：Ｘｂ方向）に一定の距離（図４（Ａ）と同じ量）だけ離れた位置に表示される。したがって、この図４（Ｂ）に示す境界線３１ｂについても上記図４（Ａ）の境界線３１ｂと同じ位置に表示される。

　そして、この例の境界線３１ｂについても、境界線３１ｂの値（燃費良好領域を判定するブレーキ操作量の判定閾値）は車速に応じて設定される。

　具体的には、例えば、図７に示すマップを用い、現在の車速［ｋｍ／ｈ］に基づいて燃費良好運転を判定するためのブレーキ操作量判定閾値Ｔｈbrkx［％］を求め、その求めたブレーキ操作量判定閾値Ｔｈbrkxを上記境界線３１ｂの閾値とすることにより、境界線３１ｂの閾値が車速に応じて可変に設定されるようになっている。

　図７に示すマップは、車速［ｋｍ／ｈ］とブレーキ操作量［％］とをパラメータとして、エンジン１の燃費が良好な燃費良好領域（エコ運転領域）と、エンジン１の燃費が良好でない燃費非良好領域（非エコ運転領域）とを区分する（判定する）ためのブレーキ操作量判定閾値Ｔｈbrk（境界線）を、予め実験・シミュレーション等によって適合したものをマップ化したものであってＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。

　なお、「燃費非良好領域」とは、急ブレーキや、必要以上の過度のブレーキ操作が行われる等により燃費が悪くなる運転領域に相当し、「燃費良好領域」とは、そのような燃費が非良好な運転領域を除く、燃費が良好な運転領域に相当する。

　また、この例では、上記した処理にて求めたブレーキ操作量判定閾値Ｔｈbrkx［％］と、現在のブレーキ操作量［％］（ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から認識）とから、運転状態表示部３１に表示するブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長（基準位置３１ａから（伸長方向：Ｘｂ方向）の先端までの長さ：基準位置３１ａから一方向へのブレーキ操作量表示バー３１ｅの変位量）を、以下の（２）式に基づいて算出し、その算出した表示長に基づいてブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示を制御する。

　ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長＝［（現在のブレーキ操作量）／（ブレーキ操作量判定閾値Ｔｈbrkx）］×１００［％］　・・・（２）
　このようにして現状のブレーキ操作量を示すブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示を制御することにより、そのブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長（伸長量）は、ブレーキ操作量に応じた燃費に合わせて変化するようになる。つまり、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長は、燃費が良好なブレーキ操作量であればあるほど短くなる（Ｘｂ方向への伸長量が縮小する）。一方、燃費が悪くなる側のブレーキ操作量であればあるほどブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長が長くなる（Ｘｂ方向への伸長量が増加する）。

　以上のブレーキ操作量判定閾値Ｔｈbrkxの算出処理、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長の算出処理、及び、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示制御を含む運転状態表示部３１の表示制御はＥＣＵ２００において実行される。

　［停車中（アイドリングストップ前）］
　次に、車両１００が停車中であってアイドリングストップ前の状態での表示は、図４（Ｃ）に示す形態の表示（ブレーキ操作量を示す表示）となる。

　具体的には、運転状態表示部３１に、基準位置３１ａ、この基準位置３１ａから一方向（伸長方向：Ｘｂ方向）に向けて順に配置されたアイドリングストップ不可領域３１ｃ及び許可領域（エンジン自動停止許可範囲）３１ｄ、これらアイドリングストップ不可領域３１ｃと許可領域３１ｄとの境界線３１ｂ、現状のブレーキ操作量に応じて一方向（Ｘｂ方向）に伸長またはＸａ方向に縮小する棒グラフ３１ｅ（以下、ブレーキ操作量表示バー３１ｅという）、［ＥＣＯ（ブレーキ）］の文字３１ｆ、及び、アイドリングストップ許可方向を示す矢印３１ｇが表示される。

　ブレーキ操作量表示バー３１ｅは、基準位置３１ａからアイドリングストップ不可領域３１ｃに伸長可能であり、また、そのアイドリングストップ不可領域３１ｃから境界線３１ｂを超えて許可領域３１ｄにまで伸長可能である（図５（Ｃ）参照）。

　この図４（Ｃ）の基準位置３１ａの表示位置（Ｘａ，Ｘｂ方向及びその直交方向の位置）は、図４（Ａ）の基準位置３１ａの表示位置と同じである。また、上記アイドリングストップ不可領域３１ｃと許可領域３１ｄとの境界線３１ｂ（ブレーキ操作量がエンジンの自動停止の許可範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線）は、基準位置３１ａから一方向（ブレーキ操作量表示バー３１ｅの伸長方向：Ｘｂ方向）に一定の距離（図４（Ａ）と同じ量）だけ離れた位置に表示される。したがって、この図４（Ｃ）に示す境界線３１ｂについても上記図４（Ａ）の境界線３１ｂと同じ位置に表示される。

　そして、この例の境界線３１ｂの値（アイドリングストップ許可領域を判定するブレーキ操作量の判定閾値）には、上記したアイドリングストップ条件のうちの１つの条件「ブレーキ操作量が所定の判定閾値ＴＨbrk1以上であること」の判定に用いられる判定閾値ＴＨbrk1［％］が設定されている。したがって、車両１００の停車中（アイドリングストップ前）において、図５（Ｃ）に示すように、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの先端が境界線３１ｂを超えて許可領域３１ｄに入った場合は、アイドリングストップ条件のうちの１つの条件が成立することになる。

　また、この停車中（アイドリングストップ前）におけるブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示制御は次の処理で行われる。すなわち、上記判定閾値ＴＨbrk1［％］と、現在のブレーキ操作量［％］（ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から認識）とから、運転状態表示部３１に表示するブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長（基準位置３１ａから（伸長方向：Ｘｂ方向）の先端までの長さ：基準位置３１ａから一方向への表示バー３１ｅの変位量）を、以下の（３）式に基づいて算出し、その算出した表示長に基づいてブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示を制御する。

　ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長＝［（現在のブレーキ操作量）／（判定閾値ＴＨbrk1）］×１００［％］　・・・（３）
　このようにして現状のブレーキ操作量を示すブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示を制御することにより、そのブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長（伸長量）は、ブレーキ操作量に応じて変化するようになる。つまり、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長は、ブレーキ操作量がアイドリングストップの判定閾値ＴＨbrk1に近くなればなるほど長くなる（Ｘｂ方向への伸長量が増加する）。

　以上のブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長の算出処理、及び、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示制御を含む運転状態表示部３１の表示制御はＥＣＵ２００において実行される。

　［アイドリングストップ中］
　アイドリングストップ中において、現状の電力使用量が後述する基準値Ｔｈpow1未満であり、かつ、現状の空調使用量が後述する基準値Ｔｈpow2未満であるという条件が成立している場合には、図８に示す形態の表示（電力使用状況の表示）が表示される。

　具体的には、運転状態表示部３１に、基準位置３１ａ、この基準位置３１ａから一方向（伸長方向：Ｘｂ方向）に向けて順に配置されたアイドリングストップ継続可能領域３１ｃ及び警告領域３１ｄ、これらアイドリングストップ継続可能領域３１ｃと警告領域３１ｄとの境界線３１ｂ、現状の電力使用量に応じて一方向（Ｘｂ方向）に伸長またはＸａ方向に縮小する棒グラフ３１ｅ（以下、電力使用状況表示バー３１ｅという）、［ＥＣＯ（電力）］の文字３１ｆ、及び、電力使用量低減方向を示す矢印３１ｇが表示される。

　電力使用状況表示バー３１ｅは、基準位置３１ａからアイドリングストップ継続可能領域３１ｃに伸長可能であり、また、そのアイドリングストップ継続可能領域３１ｃから境界線３１ｂを超えて警告領域３１ｄにまで伸長可能である。

　この図８の基準位置３１ａの表示位置（Ｘａ，Ｘｂ方向及びその直交方向の位置）は、図４（Ａ）の基準位置３１ａの表示位置と同じである。また、上記アイドリングストップ継続可能領域３１ｃと許可領域３１ｄとの境界線３１ｂ（電力使用状況がエンジンの自動停止の継続可能範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線）は、基準位置３１ａから一方向（電力使用状況表示バー３１ｅの伸長方向：Ｘｂ方向）に一定の距離（図４（Ａ）と同じ量）だけ離れた位置に表示される。したがって、この図８に示す境界線３１ｂについても上記図４（Ａ）の境界線３１ｂと同じ位置に表示される。

　また、この図８の電力使用状況表示バー３１ｅの表示制御は次の処理で行われる。すなわち、後述する電力使用量の基準値Ｔｈpow1と、アイドリングストップ中における現状の電力使用量とから、運転状態表示部３１に表示する電力使用状況表示バー３１ｅの表示長（基準位置３１ａから（伸長方向：Ｘｂ方向）の先端までの長さ：基準位置３１ａから一方向への表示バー３１ｅの変位量）を、以下の（４）式に基づいて算出し、その算出した表示長に基づいて電力使用状況表示バー３１ｅの表示を制御する。

　電力使用状況表示バー３１ｅの表示長＝［（現状の電力使用量）／（電力使用量の基準値Ｔｈpow1）］×１００［％］　・・・（４）
　このようにして現状の電力使用量を示す電力使用状況表示バー３１ｅの表示を制御することにより、その電力使用状況表示バー３１ｅの表示長（伸長量）は、電力使用量に応じて変化するようになる。つまり、電力使用状況表示バー３１ｅの表示長は、現状の電力使用量が電力使用量の基準値Ｔｈpow1に近づくほど長くなる（Ｘｂ方向への伸長量が増加する）。

　（電力使用量の基準値）
　電力使用量の基準値Ｔｈpow1については、例えば、車両１００の位置に関する位置情報（騒音等の情報）、日時情報（月日、時刻などの情報）、天候情報（天気（晴・曇・雨・雪等）、外気温度等の情報）などの外部情報（外部条件）をパラメータとして、運転者を含むユーザによって操作される車載機器、例えば、空調装置５０のブロワ５２、ヘッドランプ、オーディオ装置、ワイパなどの各車載機器について最適な電力使用状況（電力量）が予め設定されたテーブルを用い、上記外部情報（外部条件）に基づいて上記テーブルを参照して各車載機器ごとの最適電力使用量（外部条件に対応した最適電力使用量）を求め、それらの合計値に、ユーザ操作に関係なく常に駆動される車載機器の電力使用量の合計値を加えたものを電力使用量の基準値Ｔｈpow1とする。

　具体的に、上記テーブルには、上記外部情報（外部条件）に対応して、例えば、ブロワ５２については５段階の最適電力使用レベル（L0（＝０）～L4（最大））、ヘッドランプについては３段階の最適電力使用レベル（L0（＝０）～L2（最大））、オーディオ装置については５段階の最適電力使用レベル（L0（＝０）～L4（最大））、ワイパについては３段階の最適電力使用レベル（L0（＝０）～L2（最大））が設定されており、上記外部情報（外部条件）が、例えば「天候が晴れの日中（昼間）の場合で騒音の少ない環境下」である場合、その外部条件に応じた各車載機器の最適電力使用量、例えば、ブロワ５２については５段階の最適電力使用レベル（L0（＝０）～L4（最大））のうちのレベルL1、ヘッドランプについては３段階の最適電力使用レベル（L0（＝０）～L2（最大））のうちのレベルL0（ランプオフ）、オーディオ装置については５段階の最適電力使用レベル（L0（＝０）～L4（最大））のうちのレベルL2、ワイパについては３段階の最適電力使用レベル（L0（＝０）～L2（最大））のうちのレベルL0（ワイパオフ）の最適電力使用量が上記テーブルから読み出され、それらの各車載機器の最適電力使用量の合計値に、ユーザ操作に関係なく常に駆動される車載機器の電力使用量の合計値を加えたものを電力使用量の基準値Ｔｈpow1とする。

　なお、上記最適電力使用量を求めるためのテーブルは、予め実験やシミュレーションによって作成されており、ＥＣＵ２００のＲＯＭ内に記憶されている。

　また、上記外部情報は、後述するカーナビゲーション装置６０及び外部情報収集装置７０によって取得され、ＥＣＵ２００に供給される。

　（現状の電力使用量）
　アイドリングストップ中において、ユーザ操作によって実際に設定されている各車載機器の使用状況（ブロワ５２、ヘッドランプ、オーディオ装置、ワイパなどの各車載機器の実際の電力使用レベル）から、それら車載機器の現状の電力使用量の合計値を求め、その求めた実際の電力使用量の合計値に、ユーザ操作に関係なく常に駆動される車載機器の電力使用量の合計値を加えたものを現状の電力使用量とする。さらに、アイドリングストップ開始時からの経過時間（電力使用量の積算値）に応じて現状の電力使用量を増加していく（電力使用状況表示バー３１ｅを伸長していく）ようにする。

　以上の電力使用量の基準値、現状の電力使用量及び表示バー３１ｅの伸長量の算出処理、並びに、表示バー３１ｅの表示制御を含む運転状態表示部３１の表示制御はＥＣＵ２００において実行される。

　なお、上記電力使用量の基準値Ｔｈpow1及び現状の電力使用量については、ユーザによって操作される車載機器の合計値のみ（ユーザ操作に関係なく常に駆動される車載機器の電力使用量の合計値を加算しない値）を用いて、現状の使用状況を示す表示バー３１ｅを表示するようにしてもよい。

　（空調使用量の基準値・現状の空調使用量）
　空調使用量の基準値Ｔｈpow2については、例えば、上記外部情報（外部条件）をパラメータとして、ブロワ５２について５段階の最適電力使用レベル（L0（＝０）～L4（最大））が上記外部情報（外部条件）に対応して設定されたテーブルを用い、上記外部情報（外部条件）に基づいて上記テーブルを参照してブロワ５２の最適電力使用量を求めたものを空調使用量の基準値Ｔｈpow2とする。なお、ブロワ５２の最適電力使用量を求めるためのテーブルは、予め実験やシミュレーションによって作成されており、ＥＣＵ２００のＲＯＭ内に記憶されている。

　現状の空調使用量については、アイドリングストップ中において、ユーザによるブロワスイッチの操作によって実際に設定されているブロワ５２の使用レベル（例えば、５段階の使用レベルうちのいずれか１つの電力使用レベル）から、ブロワ５２の実際の空調使用量（電力使用量）を求めたものを現状の空調使用量とする。さらに、アイドリングストップ開始時からの経過時間（空調使用量の積算値）に応じて現状の空調使用量を増加していく（空調使用状況表示バー３１ｅを伸長していく）ようにする。

　以上の空調使用量の基準値及び現状の空調使用量の算出処理は、ＥＣＵ２００において実行される。

　なお、以上の空調使用量の基準値及び現状の空調使用量には、室内設定温度に基づく空調使用量などを含めておいてもよい。

　（表示制御例）
　次に、運転状態表示部３１の表示制御の一例について図９及び図１０のフローチャートを参照して説明する。図９及び図１０の制御ルーチンは、ＥＣＵ２００において所定期間（例えば数ｍｓｅｃ）ごとに繰り返して実行される。

　図９及び図１０の制御ルーチンは、イグニッションオン（ＩＧ－ＯＮ）中において実行される。この制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、車速センサ１０７の出力信号に基づいて車両１００が走行中であるか否かを判定する。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。

　ステップＳＴ１０２では、上記した［走行中］の処理、つまり、アクセル操作量判定閾値Ｔｈaccxの算出処理、アクセル操作量表示バー３１ｅの伸長量の算出処理、及び、アクセル操作量表示バー３１ｅの表示制御などを行って、図４（Ａ）に示すような表示を行う。

　具体的には、車速センサ１０７の出力信号から得られる現在の車速［ｋｍ／ｈ］に基づいて、図６のマップを参照して燃費良好運転を判定するためのアクセル操作量判定閾値Ｔｈaccx［％］を求め、その求めたアクセル操作量判定閾値Ｔｈaccxを上記した図４（Ａ）の境界線３１ｂの閾値とする。次に、アクセルポジションセンサ１０２の出力信号から得られる現状のアクセル操作量［％］と、上記アクセル操作量判定閾値Ｔｈaccx［％］とを用いて上記（１）式からアクセル操作量表示バー３１ｅの表示長を算出する。そして、その算出結果等に基づいて、運転状態表示部３１に、図４（Ａ）に示す、基準位置３１ａ、境界線３１ｂ、燃費良好領域３１ｃ、警告領域３１ｄ、アクセル操作量表示バー３１ｅ、［ＥＣＯ（アクセル）］の文字３１ｆ、及び、低燃費方向を示す矢印３１ｇを表示する。

　このような表示により、運転者は、現状のアクセル操作量が燃費が良好な領域にあるか否かを視覚的に確認することが可能になる。また、運転者は、現状のアクセル操作がどの程度の燃費運転レベル（エコ運転レベル）にあるかを視覚的に認識することができる。ここで、運転者によるアクセルペダル６の操作量が大きくて、図５（Ａ）に示すように、アクセル操作量表示バー３１ｅの先端が境界線３１ｂを超えて警告領域に入った場合、運転者に注意等を促すためのアドバイスを行う。そのアドバイスの形態としては、例えば、図５（Ａ）に示す警告領域３１ｄの点滅、警報音の吹鳴（例えば、コンビネーションメータ３０に内蔵のブザー駆動）、運転状態表示部３１への警告文字の表示などを挙げることができる。

　以上の図４（Ａ）に示すような表示は車両１００の走行中（ステップＳＴ１０１が肯定判定である間）において継続される。

　上記ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０３では、ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号に基づいてブレーキペダル７の操作による減速中であるか否かを判定する。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０４に進む。

　ステップＳＴ１０４では、上記した［減速中］の処理、つまり、ブレーキ操作量判定閾値Ｔｈbrkxの算出処理、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの伸長量の算出処理、及び、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示制御などを行って、図４（Ｂ）に示すような表示を行う（図４（Ａ）の表示から図４（Ｂ）の表示に切り替える）。

　具体的には、車速センサ１０７の出力信号から得られる現在の車速［ｋｍ／ｈ］に基づいて、図７のマップを参照して燃費良好運転を判定するためのブレーキ操作量判定閾値Ｔｈbrkx［％］を求め、その求めたブレーキ操作量判定閾値Ｔｈbrkxを上記した図４（Ｂ）の境界線３１ｂの閾値とする。次に、ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から得られる現状のブレーキ操作量［％］と、上記ブレーキ操作量判定閾値Ｔｈbrkx［％］とを用いて上記（２）式からブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長を算出する。そして、その算出結果等に基づいて、運転状態表示部３１に、図４（Ｂ）に示す、基準位置３１ａ、境界線３１ｂ、燃費良好領域３１ｃ、警告領域３１ｄ、ブレーキ操作量表示バー３１ｅ、［ＥＣＯ（ブレーキ）］の文字３１ｆ、及び、低燃費方向を示す矢印３１ｇを表示する。

　このような表示により、運転者は、現状のブレーキ操作量が燃費が良好な領域にあるか否かを視覚的に確認することが可能になる。また、運転者は、現状のブレーキ操作がどの程度の燃費運転レベル（エコ運転レベル）にある否かを視覚的に認識することができる。ここで、運転者によるブレーキペダル７の操作量が大きくて、図５（Ｂ）に示すように、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの先端が境界線３１ｂを超えて警告領域３１ｄに入った場合、運転者に注意等を促すためのアドバイスを行う。そのアドバイスの形態としては、例えば、図５（Ｂ）に示す警告領域３１ｄの点滅、警報音の吹鳴、運転状態表示３１へぼ警告文字の表示などを挙げることができる。

　以上の図４（Ｂ）に示すような表示は、車両１００の減速中（ステップＳＴ１０３が肯定判定である間）において継続される。なお、ブレーキオンからブレーキオフの走行中に戻った場合（ステップＳＴ１０１が肯定判定となった場合）、運転状態表示部３１の表示は走行中の表示（図４（Ａ）の表示（アクセル操作量の表示））に切り替わる。

　一方、上記ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は図１０のステップＳＴ１１０に進む。ステップＳＴ１１０では、車速センサ１０７の出力信号に基づいて車両１００が停車中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（停車中でない場合）はリターンする。

　ステップＳＴ１１０の肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１１１に進む。ステップＳＴ１１１では、上記したアイドリングストップ条件成立によるアイドリングストップ中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、車両１００が停車中でアイドリングストップ前の場合はステップＳＴ１２０に進む。

　ステップＳＴ１２０では、上記した［停車中（アイドリングストップ前）］の処理、つまり、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの伸長量の算出処理、及び、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示制御などを行って、図４（Ｃ）に示すような表示を行う。

　具体的には、上記したアイドリングストップの判定に用いる判定閾値ＴＨbrk1を図４（Ｃ）の境界線３１ｂの閾値とする。次に、ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から得られる現状のブレーキ操作量［％］と、上記判定閾値ＴＨbrk1［％］とを用いて上記（３）式からブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長を算出する。そして、その算出結果等に基づいて、運転状態表示部３１に、図４（Ｃ）に示す、基準位置３１ａ、境界線３１ｂ、アイドリングストップ不可領域３１ｃ、許可領域３１ｄ、ブレーキ操作量表示バー３１ｅ、［ＥＣＯ（ブレーキ）］の文字３１ｆ、及び、アイドリングストップ許可方向を示す矢印３１ｇを表示する。

　このような表示により、運転者は、現状のブレーキ操作量がアイドリングストップの許可領域３１ｄに達しているか否かを視覚的に確認することが可能になる。また、運転者は、アイドリングストップ（エンジン自動停止）とするために、ブレーキペダル７を、あとどのくらい踏み込めばよいのかを視覚的に認識することができる。

　以上の図４（Ｃ）に示すような表示は、車両１００が停車中でアイドリングストップが開始されるまでの間において継続される。なお、停車中でアイドリングストップ条件が成立するまでに、アクセルペダル６が踏み込まれて走行状態となった場合（ステップＳＴ１０１が肯定判定となった場合）、運転状態表示部３１の表示は走行中の表示（図４（Ａ）の表示（アクセル操作量の表示））に切り替わる。

　上記ステップＳＴ１１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合つまりアイドリングストップ中である場合はステップＳＴ１１２に進む。ステップＳＴ１１２では、カーナビゲーション装置６０及び外部情報収集装置７０が収集した上記外部情報（位置情報、日時情報、天候情報等）を取得し、その後にステップＳＴ１１３に進む。

　ステップＳＴ１１３では、上記［アイドリングストップ中］の項で説明した処理により、電力使用量の基準値Ｔｈpow1、現状の電力使用量、空調使用量の基準値Ｔｈpow2、及び、現状の空調使用量を算出する。

　次に、ステップＳＴ１１４では、上記ステップＳＴ１１３で算出した電力使用量の基準値Ｔｈpow1及び現状の電力使用量を用いて、現状の電力使用量が基準値Ｔｈpow1以上であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合つまり現状の電力使用量が基準値Ｔｈpow1未満（現状の電力使用量＜基準値Ｔｈpow1）である場合はステップＳＴ１１６に進む。

　ステップＳＴ１１６では、上記ステップＳＴ１１３で算出した空調使用量の基準値Ｔｈpow2及び現状の空調使用量を用いて、現状の空調使用量が基準値Ｔｈpow2以上であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合つまり現状の空調使用量が基準値Ｔｈpow2未満（現状の空調使用量＜基準値Ｔｈpow2）である場合はステップＳＴ１１８に進む。

　ステップＳＴ１１８では、上記ステップＳＴ１１３で算出した電力使用量の基準値Ｔｈpow1及び現状の電力使用量を用いて図８に示すような表示を行う。

　具体的には、電力使用量の基準値Ｔｈpow1を図８の境界線３１ｂの閾値とする。次に、電力使用量の基準値Ｔｈpow1と現状の電力使用量とを用いて、上記（４）式から使用電力状況表示バー３１ｅの表示長を算出する。そして、その算出結果等に基づいて、運転状態表示部３１に、図８に示す、基準位置３１ａ、境界線３１ｂ、アイドリングストップ継続可能領域３１ｃ、警告領域３１ｄ、電力使用状況表示バー３１ｅ、［ＥＣＯ（電力）］の文字３１ｆ、及び、電力使用量低減方向を示す矢印３１ｇを表示する。このような表示により、運転者は、アイドリングストップ状態をどのくらい継続できるのかを視覚的に認識すること可能になる。

　以上の図８に示すような表示は、アイドリングストップ中であり、現状の電力使用量が基準値Ｔｈpow1未満、かつ、現状の空調使用量が基準値Ｔｈpow2未満であるという条件が未成立となるまで継続される。なお、この図８のような表示中に、現状の電力使用量が基準値Ｔｈpow1以上となった場合（ステップＳＴ１１４が肯定判定となった場合）は、後述する電力使用状況アドバイスを行う。また、現状の空調使用量が基準値Ｔｈpow2以上となった場合（ステップＳＴ１１６が肯定判定となった場合）は、後述する空調使用状況アドバイスを行う。

　また、アクセルペダル６が踏み込まれて走行状態となった場合（ステップＳＴ１０１が肯定判定となった場合）は、運転状態表示部３１の表示は走行中の表示（図４（Ａ）の表示（アクセル操作量の表示））に切り替わる。

　一方、上記ステップＳＴ１１４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合つまり現状の電力使用量が基準値Ｔｈpow1以上（現状の電力使用量≧Ｔｈpow1）である場合はステップＳＴ１１５に進む。ステップＳＴ１１５では、電力使用状況を運転者にアドバイスする。具体的には、アイドリングストップ中において現状の電力使用量が基準値Ｔｈpow1以上であり電力使用量が多い場合、エンジン１を再始動するための電力を確保する等の理由から、アイドリングストップ解除条件の成立をまたずに、エンジン１が自動始動される場合があるので、このこと（電力使用状況が大きいこと）を運転者に知らせるアドバイスを行う。そのアドバイスの形態としては、図８に示す警告領域３１ｄの点滅、警報音の吹鳴、運転状態表示部３１への警告文字の表示などを挙げることができる。

　また、上記ステップＳＴ１１６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、アイドリングストップ中であり、現状の電力使用量が基準値Ｔｈpow1未満、かつ、現状の空調使用量が基準値Ｔｈpow2以上である場合は、ステップＳＴ１１７に進む。ステップＳＴ１１７では、空調使用状況が大きいことを運転者にアドバイスする。そのアドバイスの形態としては、図８に示す警告領域３１ｄの点滅、警報音の吹鳴、運転状態表示部３１への警告文字の表示などを挙げることができる。

　そして、以上のような図９及び図１０に示す制御はイグニッションオン（ＩＧ－ＯＮ）中において継続され、イグニッションオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）となった時点で終了する。

　＜効果＞
　以上説明したように、本実施形態によれば、運転者は、運転状態表示部３１の表示から、現状のアクセル操作量が燃費が良好な領域にあるか否かを視覚的に確認することができる。また、ブレーキ操作量が燃費が良好な領域にあるか否かを視覚的に確認することができる。

　しかも、本実施形態では、アクセル操作量とブレーキ操作量とを、運転状態表示部３１上での同じ基準位置３１ａから同じ方向（同じ側（同じ向き））への変化量（表示バー３１ｅの伸長量）で表示している。さらに、燃費が良好な領域にあるか否かを区別可能な境界線３１ｂも同じ方向（基準線３１ｂに対して同じ側（同じ向き））に表示している。これにより、アクセル操作時とブレーキ操作時とにおいて目標位置（燃費良好領域を区別する境界線３１ｂの位置）が同じ側（同じ向き）となるので、［アクセルペダル⇔ブレーキペダル］の踏み替え操作を行っても、運転者が混乱を招くようなことがなくなる。

　［変形例１］
　以上の［実施形態１］にあっては、アイドリングストップ中であり、現状の電力使用量が基準値Ｔｈpow1未満、かつ、現状の空調使用量が基準値Ｔｈpow2未満である場合に、運転状態表示部３１に電力使用状況を示す表示（図８参照）を表示するようにしているが、これに限られることなく、他の状況を含む複数の表示のうちの１つを選択的に表示するようにしてもよい。その一例を図１１（Ａ）～（Ｃ）に示す。この図１１（Ａ）～（Ｃ）の各図の表示について説明する。

　図１１（Ａ）の表示は、上記した図８の表示（電力使用状況を示す表示）と同じであるので、その詳細な説明は省略する。

　図１１（Ｂ）の表示は、アイドリングストップ中の空調使用状況を示す表示であって、運転状態表示部３１に、基準位置３１ａ、この基準位置３１ａから一方向（伸長方向：Ｘｂ方向）に向けて順に配置されたアイドリングストップ継続可能領域３１ｃ及び警告領域３１ｄ、これらアイドリングストップ継続可能領域３１ｃと警告領域３１ｄとの境界線３１ｂ、現状の空調使用量に応じて一方向（Ｘｂ方向）に伸長またはＸａ方向に縮小する表示バー３１ｅ、［ＥＣＯ（空調）］の文字３１ｆ、及び、アイドリングストップ許可方向を示す矢印３１ｇが表示される。

　空調使用状況表示バー３１ｅは、基準位置３１ａからアイドリングストップ継続可能領域３１ｃに伸長可能であり、また、そのアイドリングストップ継続可能領域３１ｃから境界線３１ｂを超えて警告領域３１ｄにまで伸長可能である。

　この図１１（Ｂ）の基準位置３１ａの表示位置（Ｘａ，Ｘｂ方向及びその直交方向の位置）は、図１１（Ａ）（図４（Ａ））の基準位置３１ａの表示位置と同じである。また、上記アイドリングストップ継続可能領域３１ｃと許可領域３１ｄとの境界線３１ｂ（空調使用状況がエンジンの自動停止の継続可能範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線）は、基準位置３１ａから一方向（空調使用状況表示バー３１ｅの伸長方向：Ｘｂ方向）に一定の距離（図１１（Ａ）（図４（Ａ））と同じ量）だけ離れた位置に表示される。したがって、この図１１（Ｂ）に示す境界線３１ｂについても上記図１１（Ａ）（図４（Ａ））の境界線３１ｂと同じ位置に表示される。

　そして、この例の境界線３１ｂの値（アイドリングストップ継続可能領域を判定する空調使用量の判定閾値）には上記した空調使用量の基準値Ｔｈpow2が設定されている。

　また、この図１１（Ｂ）の空調使用状況表示バー３１ｅの表示制御は次の処理で行われる。すなわち、上記した空調使用量の基準値Ｔｈpow2と現状の空調使用量とから、運転状態表示部３１に表示する空調使用状況表示バー３１ｅの表示長（基準位置３１ａから（伸長方向：Ｘｂ方向）の先端までの長さ：基準位置３１ａから一方向への表示バー３１ｅの変位量）を、以下の（５）式に基づいて算出し、その算出した表示長に基づいて空調使用状況表示バー３１ｅの表示を制御する。

　空調使用状況表示バー３１ｅの表示長＝［（現状の空調使用量）／（空調使用量の基準値Ｔｈpow2）］×１００［％］　・・・（５）
　このようにして現状の空調使用量を示す空調使用状況表示バー３１ｅの表示を制御することにより、その空調使用状況表示バー３１ｅの表示長（伸長量）は、空調使用量に応じて変化するようになる。つまり、空調使用状況表示バー３１ｅの表示長は、現状の空調使用量が空調使用量の基準値Ｔｈpow2に近づくほど長くなる（Ｘｂ方向への伸長量が増加する）。

　図１１（Ｃ）の表示は、アイドリングストップ中のブレーキ操作量を示す表示であって、運転状態表示部３１に、基準位置３１ａ、この基準位置３１ａから一方向（伸長方向：Ｘｂ方向）に向けて順に配置されたエンジン自動始動可能領域３１ｃ及びアイドリングストップ領域３１ｄ、これらエンジン自動始動可能領域３１ｃとアイドリングストップ領域３１ｄとの境界線３１ｂ、現状のブレーキ操作量に応じて一方向（Ｘｂ方向）に伸長またはＸａ方向に縮小するブレーキ操作量表示バー３１ｅ、［ＥＣＯ（ブレーキ）］の文字３１ｆ、及び、エンジン自動始動方向を示す矢印３１ｇが表示される。

　ブレーキ操作量表示バー３１ｅは、基準位置３１ａからエンジン自動使用不可領域３１ｄにまで伸長可能であり、また、そのエンジン自動使用不可領域３１ｄから境界線３１ｂを超えてエンジン自動始動可能領域３１ｃに変位可能である。

　この図１１（Ｃ）の基準位置３１ａの表示位置（Ｘａ，Ｘｂ方向及びその直交方向の位置）は、図１１（Ａ）（図４（Ａ））の基準位置３１ａの表示位置と同じである。また、上記エンジン自動始動可能領域３１ｃとアイドリングストップ領域３１ｄとの境界線３１ｂ（ブレーキ操作量がエンジンの自動始動の許可範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線）は、基準位置３１ａから一方向（ブレーキ操作量表示バー３１ｅの伸長方向：Ｘｂ方向）に一定の距離（図１１（Ａ）（図４（Ａ））と同じ量）だけ離れた位置に表示される。したがって、この図１１（Ｃ）に示す境界線３１ｂについても上記図１１（Ａ）（図４（Ａ））の境界線３１ｂと同じ位置に表示される。

　そして、この例の境界線３１ｂの値（エンジン自動始動可能領域を判定するブレーキ操作量の判定閾値）には、上記したアイドリングストップ解除条件「ブレーキ操作量が所定の判定閾値ＴＨbrk2よりも小さくなったこと」の判定に用いられる判定閾値ＴＨbrk2［％］が設定されている。

　また、このアイドリングストップ中におけるブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示制御は次の処理で行われる。すなわち、上記判定閾値ＴＨbrk2［％］と、現在のブレーキ操作量［％］（ブレーキペダルセンサ１０８の出力信号から認識）とから、運転状態表示部３１に表示するブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長（基準位置３１ａから（伸長方向：Ｘｂ方向）の先端までの長さ：基準位置３１ａから一方向への表示バー３１ｅの変位量）を、以下の（６）式に基づいて算出し、その算出した表示長に基づいてブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示を制御する。

　ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長＝［（現在のブレーキ操作量）／（判定閾値ＴＨbrk2）］×１００［％］　・・・（６）
　このようにして現状のブレーキ操作量を示すブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示を制御することにより、そのブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長（伸長量）は、ブレーキ操作量に応じて変化するようになる。つまり、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの表示長は、ブレーキ操作量がアイドリングストップの判定閾値ＴＨbrk2に近くなればなるほど長くなる（Ｘｂ方向への伸長量が増加する）。このような表示により、運転者は、現状のブレーキ操作量がアイドリングストップ領域３１ｄにあるか否かを視覚的に確認することが可能になる。また、運転者は、エンジン自動始動とするために、ブレーキペダル７の戻し操作を、あとどのくらい行えばよいのかを視覚的に認識することができる。

　そして、この例では、上記した図１１（Ａ）の表示（アイドリングストップ中の電力使用状況の表示）、図１１（Ｂ）の表示（アイドリングストップ中の空調使用状況の表示）、及び、図１１（Ｃ）の表示（アイドリングストップ中のブレーキ操作量の表示）の３つの表示のうち、いずれか１つを選択して表示するようにしている。

　その選択表示の一例として、例えば、［図１１（Ａ）の表示］→［図１１（Ｂ）の表示→［図１１（Ｃ）の表示］→［図１１（Ａ）の表示］→［図１１（Ｂ）の表示→［図１１（Ｃ）の表示］→［図１１（Ａ）の表示］・・・の順番で、所定時間ごとに切り替えて表示するという方法を挙げることができる。なお、表示の順番は上記以外の順番であってもよい。

　また、他の例として、上記３つの表示のうち、表示バー３１ｅの先端が境界線３１ｂの最も近いものを選択して表示するという方法を挙げることができる。

　［変形例２］
　以上の［実施形態１］、［変形例１］では、運転状態表示部３１に境界線３１ｂを表示しているが、これに替えて、例えば図１２に示すように、運転状態表示部３１に上限値と下限値とを有する範囲３１ｈ（領域を視覚的に区別可能とする範囲）を表示するようにしてもよい。

　そして、図１２の表示において、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの先端が領域（アイドリングストップ不可領域）３１ｃに入っている状態（図１２（Ａ））から、ブレーキペダル７が踏み込まれて、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの先端が領域（アイドリングストップ不可領域）３１ｃから範囲（許可範囲）３１ｈ内に入って、その範囲３１ｈ内に止まったときに（図１２（Ｂ））、運転者は、アイドリングストップ条件の１つが成立したと認識することができる。一方、急ブレーキ等により、ブレーキ操作量表示バー３１ｅの先端が領域（アイドリングストップ不可領域）３１ｃから範囲３１ｈを一気に超えた場合（図１２（Ｃ））は、アイドリングストップ条件が成立していないことを認識することができる。

　なお、以上のような処理、つまり、運転状態表示部３１に下限値と上限値とを有する範囲３１ｈを表示する処理は、上記した走行中のアクセル操作量表示、減速中のブレーキ操作量表示、電力使用状況表示、空調使用状況表示などにも適用可能である。

　［実施形態２］
　次に、手動クラッチ及び手動変速機を備えたアイドリングストップ車両に搭載される表示装置の例について以下に説明する。

　まず、手動変速機を備えた車両の場合、アイドリングストップ条件（エンジン自動停止条件）としては、例えば、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ－ＯＮ）であること、アクセルオフであること、シフトレバーがニュートラルポジションであること、クラッチペダルが踏み込み操作されている（クラッチが切断されている）ことなどが挙げられる。一方、アイドリングストップ解除条件（エンジン自動始動条件）としては、例えば、クラッチペダルの操作によるクラッチの接続などが挙げられる。

　この例の車両は、図２に示すコンビネーションメータ３０、手動クラッチのストローク（クラッチ操作量）を検出するクラッチペダルセンサなどのセンサ類及びＥＣＵなどを備えている。そして、この例では、上記コンビネーションメータ３０内の運転状態表示部３１に、手動クラッチの操作量を表示するようにしている。その具体的な例について図１３及び図１４を参照して説明する。

　図１３（Ａ）、（Ｂ）に示す表示は、車両の停車中（アイドリングストップ前）のクラッチ操作量を示す表示であって、運転状態表示部３１に、基準位置３１ａ、この基準位置３１ａから一方向（伸長方向：Ｘｂ方向）に向けて順に配置されたアイドリングストップ不可領域３１ｃ及び許可領域３１ｄ、これらアイドリングストップ不可領域３１ｃと許可領域３１ｄとの境界線３１ｂ、現状のクラッチ操作量に応じて一方向（Ｘｂ方向）に伸長またはＸａ方向に縮小する棒グラフ３１ｅ（以下、クラッチ操作量表示バー３１ｅという）、［ＥＣＯ（クラッチ）］の文字３１ｆ、及び、アイドリングストップ許可方向を示す矢印３１ｇが表示される。

　クラッチ操作量表示バー３１ｅは、基準位置３１ａからアイドリングストップ不可領域３１ｃに伸長可能であり（図１３（Ａ））、また、そのアイドリングストップ不可領域３１ｃから境界線３１ｂを超えて許可領域３１ｄにまで伸長可能である（図１３（Ｂ））。

　上記アイドリングストップ不可領域３１ｃと許可領域３１ｄとの境界線３１ｂは、基準位置３１ａから一方向（クラッチ操作量表示バー３１ｅの伸長方向：Ｘｂ方向）に一定の距離だけ離れた位置に表示される。なお、図１３（Ａ）の基準位置３１ａと図１３（Ｂ）の基準位置３１ａとの表示位置（Ｘａ，Ｘｂ方向及びその直交方向の位置）は同じである。また、図１３（Ａ）の境界線３１ｂと図１３（Ｂ）の境界線３１ｂとは基準位置３１ａ，３１ａから同じ量だけ離れた位置に表示される。

　そして、この例の境界線３１ｂの値（アイドリングストップ許可領域を判定するクラッチ操作量の判定閾値ＴＨclt1）には、手動クラッチの切断位置のクラッチストローク値が設定されている。したがって、車両の停車中（アイドリングストップ前）において、図１３（Ｂ）に示すように、クラッチ操作量表示バー３１ｅの先端が境界線３１ｂを超えて許可領域３１ｄに入った場合は、上記アイドリングストップ条件のうちの１つの条件が成立することになる。

　また、この停車中（アイドリングストップ前）におけるクラッチ操作量表示バー３１ｅの表示制御は次の処理で行われる。すなわち、上記クラッチ操作量の判定閾値ＴＨclt1と、現在のクラッチ操作量（クラッチペダルセンサの出力信号から認識）とから、運転状態表示部３１に表示するクラッチ操作量表示バー３１ｅの表示長（基準位置３１ａから（伸長方向：Ｘｂ方向）の先端までの長さ：基準位置３１ａから一方向への表示バー３１ｅの変位量）を、以下の（７）式に基づいて算出し、その算出した表示長に基づいてクラッチ操作量表示バー３１ｅの表示を制御する。

　クラッチ操作量表示バー３１ｅの表示長＝［（現在のクラッチ操作量）／（判定閾値ＴＨclt1）］×１００［％］　・・・（７）
　この図１３に示すような表示により、運転者は、現状のクラッチ操作量がアイドリングストップの許可領域３１ｄに達しているか否かを視覚的に確認することが可能になる。また、運転者は、アイドリングストップ（エンジン自動停止）とするために、クラッチペダルを、あとどのくらい踏み込めばよいのかを視覚的に認識することができる。

　図１４（Ａ）、（Ｂ）に示す表示は、アイドリングストップ中のクラッチ操作量を示す表示であって、運転状態表示部３１に、基準位置３１ａ、この基準位置３１ａから一方向（伸長方向：Ｘｂ方向）に向けて順に配置されたエンジン自動始動可能領域３１ｃ及びアイドリングストップ領域３１ｄ、これらエンジン自動始動可能領域３１ｃとアイドリングストップ領域３１ｄとの境界線３１ｂ、現状のクラッチ操作量に応じて一方向（Ｘｂ方向）に伸長またはＸａ方向に縮小するクラッチ操作量表示バー３１ｅ、［ＥＣＯ（クラッチ）］の文字３１ｆ、及び、エンジン自動始動方向を示す矢印３１ｇが表示される。

　クラッチ操作量表示バー３１ｅは、基準位置３１ａからエンジン自動使用不可領域３１ｄにまで伸長可能であり（図１４（Ａ））、また、そのエンジン自動使用不可領域３１ｄから境界線３１ｂを超えてエンジン自動始動可能領域３１ｃに変位可能である（図１４（Ｂ））。

　上記エンジン自動始動可能領域３１ｃとアイドリングストップ領域３１ｄとの境界線３１ｂは、基準位置３１ａから一方向（クラッチ操作量表示バー３１ｅの伸長方向：Ｘｂ方向）に一定の距離だけ離れた位置に表示される。なお、図１４（Ａ）の基準位置３１ａと図１４（Ｂ）の基準位置３１ａとの表示位置（Ｘａ，Ｘｂ方向及びその直交方向の位置）は同じである。また、図１４（Ａ）の境界線３１ｂと図１４（Ｂ）の境界線３１ｂとは基準位置３１ａから同じ量だけ離れた位置に表示される。

　そして、この例の境界線３１ｂの値（エンジン自動始動可能領域を判定するクラッチ操作量の判定閾値ＴＨclt2）には、手動クラッチの接続位置のクラッチストローク値が設定されている。したがって、アイドリングストップ中において、図１４（Ｂ）に示すように、クラッチ操作量表示バー３１ｅの先端が、アイドリングストップ領域３１ｄから境界線３１ｂを超えてエンジン自動始動可能許可領域３１ｃに入った場合は、上記アイドリングストップ解除条件（エンジン自動運転開始条件）が成立することになる。

　また、このアイドリングストップ中におけるクラッチ操作量表示バー３１ｅの表示制御は次の処理で行われる。すなわち、上記クラッチ操作量の判定閾値ＴＨclt2と、現在のクラッチ操作量（クラッチペダルセンサの出力信号から認識）とから、運転状態表示部３１に表示するクラッチ操作量表示バー３１ｅの表示長（基準位置３１ａから（伸長方向：Ｘｂ方向）の先端までの長さ：基準位置３１ａから一方向への表示バー３１ｅの変位量）を、以下の（８）式に基づいて算出し、その算出した表示長に基づいてクラッチ操作量表示バー３１ｅの表示を制御する。

　クラッチ操作量表示バー３１ｅの表示長＝［（現在のクラッチ操作量）／（判定閾値ＴＨclt2）］×１００［％］　・・・（８）
　この図１４に示すような表示により、運転者は、現状のクラッチ操作量がアイドリングストップ領域３１ｄにあるか否かを視覚的に確認することが可能になる。また、運転者は、エンジン自動始動とするために、クラッチペダルの戻し操作を、あとどのくらい行えばよいのかを視覚的に認識することができる。

　以上のクラッチ操作量表示バー３１ｅの表示長の算出処理、及び、クラッチ操作量表示バー３１ｅの表示制御を含む運転状態表示部３１の表示制御はＥＣＵにおいて実行される。

　なお、手動変速機を備えた車両に搭載される表示装置においても、上記した図４（Ａ）の表示（走行中のアクセル操作量の表示）、図４（Ｂ）の表示（減速中のブレーキ操作量の表示）、図８（図１１（Ａ））の表示（アイドリングストップ中の電力使用状況の表示）、図１１（Ｂ）の表示（アイドリングストップ中の空調使用状況の表示）などの表示を行うようにしてもよい。

　また、手動変速機を備えた車両に搭載される表示装置においても、上記した［実施形態１］の［変形例２］のように、運転状態表示部３１に、境界線３１ｂに替えて、運転状態表示部３１に上限値と下限値とを有する範囲３１ｈ（領域を視覚的に区別可能とする範囲：１２参照）を表示するようにしてもよい。

　－他の実施形態－
　なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

　例えば、以上の各実施例及び各比較例では、コンビネーションメータに運転状態表示部を設けて、その運転状態表示部に、アクセル操作量及び境界線（範囲）、ブレーキ操作量及び境界線（範囲）などを表示しているが、本発明はこれに限られることなく、コンビネーションメータ以外の場所（運転者が見ることが可能な場所）に表示部を設けて、その表示部に、アクセル操作量及び境界線（範囲）、ブレーキ操作量及び境界線（範囲）などを表示するようにしてもよい。また、カーナビゲーション装置の表示画面上に、アクセル操作量及び境界線（範囲）、ブレーキ操作量及び境界線（範囲）などを表示するようにしてもよいし、これらアクセル操作量及び境界線（範囲）、ブレーキ操作量及び境界線（範囲）などを表示する専用の表示装置を構成してもよい。

　なお、アクセル操作量及び境界線（範囲）とブレーキ操作量及び境界線（範囲）とは縦に並べて配置してもよいが、それら２つの表示の基準位置（３１ａ）及び境界線（３１ｂ）の位置は同じ位置（同一線上）としておく。また、以上の各実施例及び各比較例では、アクセル操作量表示バー（棒グラフ）、ブレーキ操作量表示バー（棒グラフ）などを横方向（Ｘｂ方向）に伸長するようにしているが、それらの各表示バーは鉛直方向において下から上に向けて伸長するようにしてもよい。

　以上の各実施例及び各比較例では、エンジンの自動停止を行うアイドリングストップ車両に搭載される表示装置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、エンジン自動停止機能を備えていない車両にも適用可能である。

　以上の各実施例及び各比較例では、ＦＦ方式の車両に搭載される表示装置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両に搭載される表示装置にも適用できる。

　以上の各実施例及び各比較例では、動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンを備えた車両に搭載される表示装置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、エンジンと電動機（モータジェネレータ等）とを動力源とするハイブリッド車両に搭載される表示装置にも適用可能である。

　本発明は、運転者による車両の運転操作状態を表示する表示装置に利用可能であり、さらに詳しくは、燃費向上のために運転操作を運転者に指導するための表示装置に有効に利用することができる。

　１００　車両
　１　エンジン
　６　アクセルペダル
　７　ブレーキペダル
　３０　コンビネーションメータ
　３１　運転状態表示部
　１０２　アクセルポジションセンサ
　１０７　車速センサ
　１０８　ブレーキペダルセンサ
　２００　ＥＣＵ

Claims

　運転者による車両の運転操作状態を表示する表示装置であって、
　アクセル操作時に、アクセル操作量を基準位置から一方向への変位量で表示するとともに、前記基準位置から前記一方向に所定量離れた位置にアクセル操作量が燃費が良好な領域にあることを視覚的に区別可能とする境界または範囲を表示し、
　ブレーキ操作時に、ブレーキ操作量を前記基準位置から前記一方向への変位量で表示するとともに、前記基準位置から前記一方向に所定量離れた位置にブレーキ操作量が燃費が良好な領域にあることを視覚的に区別可能とする境界線または範囲を表示することを特徴とする表示装置。
　請求項１記載の表示装置において、
　アクセル操作時は、前記ブレーキ操作量及び前記ブレーキ操作量が燃費が良好な領域にあることを視覚的に区別可能とする境界線及び範囲を非表示とすることを特徴とする表示装置。
　請求項１記載の表示装置において、
　ブレーキ操作時は、前記アクセル操作量及び前記アクセル操作量が燃費が良好な領域にあることを視覚的に区別可能とする境界線及び範囲を非表示とすることを特徴とする表示装置。
　請求項１～３のいずれか１つに記載の表示装置において、
　前記アクセル操作量を視覚的に区別可能とする境界線または範囲、及び、前記ブレーキ操作量を視覚的に区別可能とする境界線または範囲は、いずれも、前記基準位置から同じ量だけ離れた位置に表示されることを特徴とする表示装置。
　請求項１～４のいずれか１つ記載の表示装置において、
　前記車両がブレーキ操作量に基づいてエンジンの自動停止を行うアイドリングストップ車両である場合、
　エンジン自動停止前のブレーキ操作時の表示は、ブレーキ操作量がエンジンの自動停止の許可範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線または範囲の表示とすることを特徴とする表示装置。
請求項１～５のいずれか１つ記載の表示装置において、
　前記車両がブレーキ操作量に基づいてエンジンの自動始動を行うアイドリングストップ車両である場合、
　エンジン自動停止中のブレーキ操作量の表示は、ブレーキ操作量がエンジンの自動始動の許可範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線または範囲の表示とすることを特徴する表示装置。
請求項１～６のいずれか１つ記載の表示装置において、
　前記車両がブレーキ操作量に基づいてエンジンの自動始動を行うアイドリングストップ車両である場合、
　エンジン自動停止中の表示は、電力使用状況がエンジンの自動停止の継続可能範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線または範囲の表示と、空調使用状況がエンジンの自動停止の継続可能範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線または範囲の表示と、ブレーキ操作量が前記エンジンの自動始動の許可範囲にあるか否かを視覚的に区別可能な境界線または範囲の表示との３つの表示とし、これら３つの表示のうち、いずれか１つを選択することを特徴とする表示装置。