JP4640506B2 - ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関および車両走行用の動力源としての回転電機を搭載し、内燃機関を停止させる第１の走行モードと内燃機関を動作させる第２の走行モードとを有するハイブリッド車両およびその制御方法に関する。

近年、環境に配慮した車両として、ハイブリッド車両（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）が注目されている。ハイブリッド車両は、従来のエンジンに加え、蓄電装置とインバータとインバータによって駆動されるモータとを車両走行用の動力源として搭載する。
このようなハイブリッド車両において、エンジンを停止させて走行する電動機走行モード（以下では「ＥＶモード」とも称し、これに対してエンジンを動作させる走行モードを以下では「ＨＶモード」とも称する。）を有する車両が知られている（たとえば、特開平８−１９１１４号公報参照）。
しかしながら、このようなハイブリッド車両では、ＥＶモードで走行している間は、エンジンおよびその動作に伴ない動作する部品等は動作していないので、車両の総走行距離や総使用時間でエンジンおよびその関連部品等の保守時期を決めると、実際の使用状態にそぐわないという問題がある。
特に、車両外部の電源（系統電源など）から蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両では、ＥＶモードでの走行距離が拡大されるので、車両の総走行距離や総使用時間では、エンジンおよびその関連部品等の使用状況を正確に把握することができない。

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンおよびその関連部品等の使用状況を把握可能なハイブリッド車両を提供することである。
また、この発明の別の目的は、エンジンおよびその関連部品等の使用状況を把握するためのハイブリッド車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。
この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関および車両走行用の動力源としての回転電機を搭載し、内燃機関を停止させる第１の走行モード（ＥＶモード）と内燃機関を動作させる第２の走行モード（ＨＶモード）とを有するハイブリッド車両であって、第１および第２の走行量演算部と、判定部とを備える。第１の走行量演算部は、第１の走行モードでの走行量を示す第１の状態量を演算する。第２の走行量演算部は、第２の走行モードでの走行量を示す第２の状態量を演算する。判定部は、第１および第２の状態量に基づいて、当該車両を構成する要素の保守の必要性を判定する。
好ましくは、判定部は、車両構成要素のうち内燃機関および内燃機関の動作に伴ない動作する要素については、第２の状態量に基づいて保守の必要性を判定し、その他の要素については、当該車両の総走行量を示す第３の状態量に基づいて保守の必要性を判定する。
さらに好ましくは、第３の状態量は、第１の状態量に第２の状態量を加算することによって算出される。
好ましくは、第１の状態量は、第１の走行モードでの総走行距離である。第２の状態量は、第２の走行モードでの総走行距離である。
さらに好ましくは、第２の走行量演算部は、内燃機関の負荷に応じて定められた見做し速度を用いて、第２の走行モードでの総走行距離を算出する。
さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、充電可能な蓄電装置と、発電装置とをさらに備える。蓄電装置は、回転電機によって用いられる電力を蓄える。発電装置は、内燃機関の動力を用いて蓄電装置を充電可能に構成される。
また、好ましくは、第１の状態量は、第１の走行モードでの総走行時間である。第２の状態量は、第２の走行モードでの総走行時間である。
好ましくは、第１の走行量演算部は、当該車両の総走行量を示す第３の状態量から第２の状態量を差引くことによって第１の状態量を算出する。
また、好ましくは、第２の走行量演算部は、当該車両の総走行量を示す第３の状態量から第１の状態量を差引くことによって第２の状態量を算出する。
好ましくは、ハイブリッド車両は、第１および第２の状態量を記憶する記憶部をさらに備える。
好ましくは、ハイブリッド車両は、第１および第２の状態量を表示する表示部をさらに備える。
好ましくは、ハイブリッド車両は、第１および第２の状態量を車両外部へ送信する送信部をさらに備える。
好ましくは、ハイブリッド車両は、回転電機によって用いられる電力を蓄える充電可能な蓄電装置をさらに備える。蓄電装置は、第１の走行モードで少なくとも１０ｋｍ走行可能な容量を有する。
好ましくは、ハイブリッド車両は、充電可能な蓄電装置と、車両外部の電源に接続可能なプラグと、充電装置とをさらに備える。充電装置は、プラグから入力される電力を電圧変換して蓄電装置を充電可能に構成される。
さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、回転電機と異なるもう１つの回転電機をさらに備える。回転電機およびもう１つの回転電機の各々は、星形結線された多相巻線を固定子巻線として含む。充電装置は、第１および第２のインバータと、電力線対と、充電制御部とを含む。第１のインバータは、回転電機に対応して設けられる。第２のインバータは、第１のインバータに並列に接続され、もう１つの回転電機に対応して設けられる。電力線対は、プラグを回転電機の多相巻線およびもう１つの回転電機の多相巻線の各々の中性点と接続する。充電制御部は、車両外部の電源から電力線対を介して中性点に与えられる電力を電圧変換して蓄電装置を充電するように第１および第２のインバータを制御する。
また、この発明によれば、ハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関および車両走行用の動力源としての回転電機を搭載し、かつ、内燃機関を停止させる第１の走行モードと内燃機関を動作させる第２の走行モードとを有するハイブリッド車両の制御方法である。制御方法は、第１の走行モードでの走行量を示す第１の状態量を演算するステップと、第２の走行モードでの走行量を示す第２の状態量を演算するステップと、第１および第２の状態量に基づいて、当該車両を構成する要素の保守の必要性を判定するステップとを備える。
好ましくは、車両構成要素の保守の必要性を判定するステップにおいて、車両構成要素のうち内燃機関および内燃機関の動作に伴ない動作する要素については、第２の状態量に基づいて保守の必要性を判定し、その他の要素については、当該車両の総走行量を示す第３の状態量に基づいて保守の必要性を判定する。
さらに好ましくは、第３の状態量は、第１の状態量に第２の状態量を加算することによって算出される。
好ましくは、第１の状態量は、第１の走行モードでの総走行距離である。第２の状態量は、第２の走行モードでの総走行距離である。
さらに好ましくは、第２の状態量を演算するステップにおいて、内燃機関の負荷に応じて定められた見做し速度を用いて、第２の走行モードでの総走行距離を算出する。
また、好ましくは、第１の状態量は、第１の走行モードでの総走行時間である。第２の状態量は、第２の走行モードでの総走行時間である。
好ましくは、第１の状態量を演算するステップにおいて、当該車両の総走行量を示す第３の状態量から第２の状態量を差引くことによって第１の状態量を算出する。
また、好ましくは、第２の状態量を演算するステップにおいて、当該車両の総走行量を示す第３の状態量から第１の状態量を差引くことによって第２の状態量を算出する。
好ましくは、制御方法は、第１および第２の状態量を表示するステップをさらに備える。
好ましくは、制御方法は、第１および第２の状態量を車両外部へ送信するステップをさらに備える。
また、この発明によれば、コンピュータ読取可能な記録媒体は、上述したいずれかの制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。
この発明においては、ハイブリッド車両は、内燃機関を停止させる第１の走行モード（ＥＶモード）および内燃機関を動作させる第２の走行モード（ＨＶモード）のいずれかで走行可能である。そして、第１の走行モード（ＥＶモード）での走行量を示す第１の状態量および第２の走行モード（ＨＶモード）での走行量を示す第２の状態量が演算され、その演算された第１および第２の状態量に基づいて車両構成要素の保守の必要性が判定されるので、内燃機関の動作に伴ない劣化する要素と内燃機関の動作に拘わらず劣化する要素とを峻別して保守の必要性を判定可能である。
したがって、この発明によれば、各車両構成要素ごとに、実際の使用状況に基づいてメンテナンスの要否を利用者に報知することができる。

図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。
図２は、図１に示すハイブリッド車両の走行モードの変化を示した図である。
図３は、図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。
図４は、図１に示すＥＣＵによる走行距離演算処理に関するフローチャートである。
図５は、図４に示すＥＶ走行距離算出処理のフローチャートである。
図６は、図４に示すエンジン使用走行距離算出処理のフローチャートである。
図７は、車速換算マップを示した図である。
図８は、図１に示す表示部の表示状態の一例を示した図である。
図９は、図３に示す走行モード制御部の制御構造を説明するためのフローチャートである。
図１０は、図１に示すインバータおよびモータジェネレータの零相等価回路を示した図である。
図１１は、実施の形態２におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
図１２は、実施の形態２におけるＥＣＵによる保守時期の判定処理に関するフローチャートである。
図１３は、実施の形態３におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
図１４は、実施の形態３におけるＥＣＵによる走行時間演算処理に関するフローチャートである。
図１５は、実施の形態４によるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。
図１６は、図１５に示すＥＣＵによる送信処理に関するフローチャートである。
図１７は、充電用インバータを別途備えたハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。図１を参照して、このハイブリッド車両１００は、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置Ｂと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、正極線ＰＬ１，ＰＬ２と、負極線ＮＬ１，ＮＬ２と、コンデンサＣ１，Ｃ２とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両１００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、充電プラグ４０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０と、記憶部６０と、表示部７０とをさらに備える。
動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構３として、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことによって、エンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を動力分割機構３に機械的に接続することができる。
エンジン４が発生する動力は、動力分割機構３によって車輪２とモータジェネレータＭＧ１とに分配される。すなわち、エンジン４は、車輪２を駆動するとともにモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン４の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、車輪２を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。
蓄電装置Ｂの正極端子は、正極線ＰＬ１に接続され、蓄電装置Ｂの負極端子は、負極線ＮＬ１に接続される。コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間に接続される。昇圧コンバータ１０は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２との間に接続される。コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間に接続される。インバータ２０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２とモータジェネレータＭＧ１との間に接続される。インバータ３０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２とモータジェネレータＭＧ２との間に接続される。
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれＹ結線された三相コイル７，８をステータコイルとして含む。三相コイル７は、インバータ２０に接続され、中性点Ｎ１に電力線ＡＣＬ１が接続される。三相コイル８は、インバータ３０に接続され、中性点Ｎ２に電力線ＡＣＬ２が接続される。
蓄電装置Ｂは、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置Ｂは、昇圧コンバータ１０へ直流電力を供給する。また、蓄電装置Ｂは、昇圧コンバータ１０から正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１へ出力される電力を受けて充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間の電圧変動を平滑化する。
昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＭＣに基づいて、蓄電装置Ｂから出力される直流電力を昇圧して正極線ＰＬ２へ出力する。また、昇圧コンバータ１０は、信号ＰＷＭＣに基づいて、インバータ２０，３０から供給される電力を蓄電装置Ｂの電圧レベルに降圧して蓄電装置Ｂを充電する。昇圧コンバータ１０は、たとえば、昇降圧型のチョッパ回路によって構成される。
コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間の電圧変動を平滑化する。インバータ２０，３０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２から供給される直流電力を交流電力に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ２０，３０は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電する交流電力を直流電力に変換して回生電力として正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。
なお、各インバータ２０，３０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。そして、インバータ２０，３０は、それぞれＥＣＵ５０からの信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２に応じてスイッチング動作を行なうことにより、対応のモータジェネレータを駆動する。
また、インバータ２０，３０は、充電プラグ４０が接続される外部電源８０（たとえば系統電源）から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、外部電源８０から電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力をＥＣＵ５０からの信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力を正極線ＰＬ２へ出力する。
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、三相交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４の動力を用いて三相交流電力を発生し、その発生した三相交流電力をインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン４の始動を行なう。モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、三相交流電力を発生してインバータ３０へ出力する。
ＥＣＵ５０は、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＭＣおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭＣ，ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２をそれぞれ昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０へ出力する。
また、ＥＣＵ５０は、このハイブリッド車両１００の走行モードを制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン４を停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いて走行するか（ＥＶモード）、それともエンジン４を動作させて走行するか（ＨＶモード）の切替を制御する。なお、ＨＶモードには、エンジン４の動力がモータジェネレータＭＧ１による発電にのみ用いられている場合も含まれる。
また、ＥＣＵ５０は、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、外部電源８０から充電プラグ４０および電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２へ出力するように、インバータ２０，３０を制御するための信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２を生成する。
さらに、ＥＣＵ５０は、後述の方法により、ＥＶモードでの総走行距離を示すＥＶ走行距離、およびＨＶモードでの総走行距離すなわちエンジン４を動作させての総走行距離を示すエンジン使用走行距離を算出し、その算出したＥＶ走行距離およびエンジン使用走行距離を記憶部６０および表示部７０へ出力する。
記憶部６０は、書換可能な不揮発性メモリから成り、ＥＣＵ５０によって算出されたＥＶ走行距離およびエンジン使用走行距離を記憶する。表示部７０は、ＥＣＵ５０によって算出されたＥＶ走行距離およびエンジン使用走行距離を利用者に対して個別に表示する。
図２は、図１に示したハイブリッド車両１００の走行モードの変化を示した図である。図２を参照して、外部電源８０から蓄電装置Ｂの満充電後、ハイブリッド車両１００の走行が開始されるものとする。蓄電装置Ｂの充電状態（以下「ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」とも称する。）が所定の値Ｓｔｈを下回るまでは、急加速や登坂走行をしない限りエンジン４は停止し、ハイブリッド車両１００はＥＶモードで走行する。そして、ＥＶモードでの走行中は、蓄電装置ＢのＳＯＣは特に管理されず、走行距離の増加に伴ない蓄電装置ＢのＳＯＣは減少する。
蓄電装置ＢのＳＯＣが値Ｓｔｈを下回ると、エンジン４が起動され、走行モードはＥＶモードからＨＶモードに切替わる。そして、ＨＶモードでの走行中は、エンジン４の動力を用いてモータジェネレータＭＧ１による発電を行なうことにより、蓄電装置ＢのＳＯＣが値Ｓｔｈに近づくように蓄電装置Ｂの充放電が管理される。
なお、特に図示していないが、ＥＶモードでの走行中においても、車両の回生制動時は、モータジェネレータＭＧ２からの回生電力により、蓄電装置ＢのＳＯＣは上昇し得る。また、ＨＶモード時、値Ｓｔｈを制御中心とする所定の範囲内に蓄電装置ＢのＳＯＣが入るように蓄電装置Ｂの充放電が管理されるようにしてもよい。
このように、外部電源８０から蓄電装置Ｂを充電可能なこのハイブリッド車両１００は、満充電状態からＥＶモードで走行を開始することができるので、外部充電機能を有しないハイブリッド車両よりもＥＶモードでの走行距離Ｌが拡大し得る。そして、このハイブリッド車両１００では、ＥＶモードでの走行距離拡大のため、蓄電装置Ｂは、満充電状態から少なくとも１０ｋｍ以上ＥＶモードで走行可能な容量を有する。
ここで、ＥＶモードでの走行距離Ｌが拡大すると、ＨＶモードでの走行距離は相対的に減少し、車両の使用状況によっては（たとえば主に近距離使用の場合）、エンジン４がほとんど動作しなくなることも想定される。そうすると、従来の総走行距離だけでは、エンジン４およびその動作に伴ない動作する部品等の使用状況を把握することはできない。そこで、この実施の形態１では、当該車両の走行距離をＥＶ走行距離とエンジン使用走行距離とに分けて演算し、ＥＶ走行距離によって利用者に低燃費走行の意識付けを図るとともに、エンジン使用走行距離によってエンジン４およびその関連部品等の使用状況を把握可能としたものである。
図３は、図１に示したＥＣＵ５０の機能ブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ５０は、コンバータ・インバータ制御部１１０と、充電制御部１２０と、走行モード制御部１３０と、第１および第２走行距離演算部１４０，１５０とを含む。
コンバータ・インバータ制御部１１０は、蓄電装置Ｂの電圧ＶＢ、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２間の電圧ＶＤＣ、ならびにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２の各検出値を図示されないセンサーから受ける。また、コンバータ・インバータ制御部１１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２を走行モード制御部１３０から受ける。そして、コンバータ・インバータ制御部１１０は、上記各信号に基づいて、昇圧コンバータ１０を駆動するためのＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭＣとして昇圧コンバータ１０へ出力する。
また、コンバータ・インバータ制御部１１０は、モータジェネレータＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ１およびモータ回転角θ１の各検出値を図示されないセンサから受ける。そして、コンバータ・インバータ制御部１１０は、電圧ＶＤＣ、モータ電流ＭＣＲＴ１、モータ回転角θ１およびトルク指令値ＴＲ１の各信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭＩ１としてインバータ２０へ出力する。さらに、同様にして、コンバータ・インバータ制御部１１０は、モータジェネレータＭＧ２を駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭＩ２としてインバータ３０へ出力する。
ここで、コンバータ・インバータ制御部１１０は、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、充電制御部１２０からの零相電圧指令ＡＣ１，ＡＣ２に基づいて信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２をそれぞれ生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＩ２をそれぞれインバータ２０，３０へ出力する。
充電制御部１２０は、外部電源８０からの蓄電装置Ｂの充電を指示する信号ＣＨＲＧが活性化されているとき、外部電源８０から中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力の電圧ＶＡＣおよび電流ＩＡＣに基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびインバータ２０，３０を単相ＰＷＭコンバータとして動作させるための零相電圧指令ＡＣ１，ＡＣ２を生成し、その生成した零相電圧指令ＡＣ１，ＡＣ２をコンバータ・インバータ制御部１１０へ出力する。なお、信号ＣＨＲＧは、たとえば、充電プラグ４０が外部電源８０に接続されているときに利用者により充電開始が指示されると活性化される。
走行モード制御部１３０は、アクセル開度ＡＣＣ、車両速度ＳＰＤおよびシフト位置ＳＰの各検出値を図示されないセンサから受け、蓄電装置ＢのＳＯＣの推定値を図示されない電池ＥＣＵから受ける。そして、走行モード制御部１３０は、後述の方法により、上記各信号に基づいて、走行時にエンジン４を作動させるか否か、すなわちＥＶモードで走行するかＨＶモードで走行するかを判定し、その判定結果に基づきトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２を生成してコンバータ・インバータ制御部１１０へ出力する。なお、走行モード制御部１３０は、演算過程において算出したエンジン出力要求値ＥＧＰＷＲを第２走行距離演算部１５０へ出力する。
第１走行距離演算部１４０は、ＥＶモードでの総走行距離を示すＥＶ走行距離を算出する。具体的には、第１走行距離演算部１４０は、エンジン４が稼動中でないと判定されているときの走行距離を車速センサからの車両速度ＳＰＤを積算することによって算出する。そして、第１走行距離演算部１４０は、その算出された走行距離をＥＶ走行距離Ｌ１として記憶部６０および表示部７０へ出力する。
第２走行距離演算部１５０は、エンジン４を動作させての総走行距離を示すエンジン使用走行距離Ｌ２を算出する。ここで、第２走行距離演算部１５０は、単に車速センサによって検出された車両速度ＳＰＤを用いて走行距離を算出するのではなく、エンジン４の負荷を考慮してエンジン使用走行距離Ｌ２を算出する。具体的には、第２走行距離演算部１５０は、後述の車速換算マップを用いて、走行モード制御部１３０からのエンジン出力要求値ＥＧＰＷＲに基づいてエンジン４の負荷に応じた見做し車速を決定し、その決定した見做し車速を積算することによってエンジン使用走行距離Ｌ２を算出する。そして、第２走行距離演算部１５０は、その算出したエンジン使用走行距離Ｌ２を記憶部６０および表示部７０へ出力する。なお、第２走行距離演算部１５０は、エンジン出力要求値ＥＧＰＷＲに基づいてエンジン４が負荷運転中でないと判定されているときは、車速センサからの車両速度ＳＰＤを用いてエンジン使用走行距離Ｌ２を算出する。
図４は、図１に示したＥＣＵ５０による走行距離演算処理に関するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
図４を参照して、ＥＣＵ５０は、エンジン４が稼動中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。たとえば、ＥＣＵ５０は、エンジン４の燃焼制御や噴射制御が実施されているか否かに基づいてエンジン４が稼動中であるか否かを判定することができる。なお、このハイブリッド車両１００の構成においては、ＥＶ走行中は車軸の回転に応じてエンジン４が連れ回らないので（エンジン４の慣性によりエンジン４は停止し、モータジェネレータＭＧ１が連れ回る。）、エンジン４が回転しているか否かによってエンジン４が稼動中であるか否かを判定してもよい。
エンジン４が稼動中でないと判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行距離算出処理を実行し、ＥＶ走行距離Ｌ１を算出する（ステップＳ２０）。一方、ステップＳ１０においてエンジン４が稼動中であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、エンジン使用走行距離算出処理を実行し、エンジン使用走行距離Ｌ２を算出する（ステップＳ３０）。なお、ＥＶ走行距離算出処理およびエンジン使用走行距離算出処理については、後ほど説明する。
そして、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０において算出されたＥＶ走行距離Ｌ１およびステップＳ３０において算出されたエンジン使用走行距離Ｌ２を記憶部６０および表示部７０へ出力する（ステップＳ４０）。
図５は、図４に示したＥＶ走行距離算出処理のフローチャートである。図５を参照して、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行距離Ｌ１を記憶部６０から読出す（ステップＳ１１０）。次いで、ＥＣＵ５０は、車速センサから車両速度ＳＰＤの検出値を取得する（ステップＳ１２０）。そして、ＥＣＵ５０は、車両速度ＳＰＤの検出値に基づいてＥＶ走行距離Ｌ１を算出する（ステップＳ１３０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、車両速度ＳＰＤの積算値をＥＶ走行距離Ｌ１に加算することによってＥＶ走行距離Ｌ１を算出する。
図６は、図４に示したエンジン使用走行距離算出処理のフローチャートである。図６を参照して、ＥＣＵ５０は、エンジン使用走行距離Ｌ２を記憶部６０から読出す（ステップＳ２１０）。次いで、ＥＣＵ５０は、エンジン４が負荷運転中であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。たとえば、ＥＣＵ５０は、エンジン出力要求値ＥＧＰＷＲが０か否かによってエンジン４が負荷運転中であるか否かを判定することができる。
エンジン４が負荷運転中であると判定されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、予め求められた車速換算マップを用いて、エンジン出力要求値ＥＧＰＷＲに基づいて車両の見做し車速を算出する（ステップＳ２３０）。
図７は、車速換算マップを示した図である。図７を参照して、エンジン４の負荷を示すエンジン出力要求値ごとに車速換算値が定められており、エンジン出力要求値ＥＧＰＷＲに応じて見做し車速が決定される。この見做し車速は、エンジン４の使用状態を適切に判定するために設けられたものである。すなわち、このハイブリッド車両１００では、エンジン４の出力は、その一部または全部がモータジェネレータＭＧ１による発電に用いられるので、エンジン４の動作時に車速センサからの車両速度ＳＰＤを積算しても、エンジン４の使用状態がエンジン使用走行距離Ｌ２に適切に反映されない（たとえば、停車中に発電のためにエンジン４が動作することもある。）。そこで、エンジン４の負荷に応じて決定される見做し車速を用いてエンジン使用走行距離Ｌ２を算出することにより、エンジン４の使用状況を利用者に適切に提示できるようにしたものである。
なお、車速換算マップの算出については、たとえば、車両の走行抵抗モデルを用いて、車速とその車速を得るのに必要なパワーとの関係を求めることによって算出することができる。なお、走行抵抗は、車重（乗員重量を含む。）や走路勾配によって変化するので、乗員を含む積載重量や走路勾配によって車速換算マップを補正してもよい。
再び図６を参照して、ステップＳ２２０においてエンジン４が負荷運転中でないと判定されると（ステップＳ２２０においてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、車速センサから車両速度ＳＰＤの検出値を取得する（ステップＳ２４０）。すなわち、アイドリング状態や燃料カット状態など、エンジン出力要求値ＥＧＰＷＲは０であるがエンジン４が動作しているときは、エンジン負荷に応じた見做し車速を用いずに車両速度ＳＰＤの検出値を用いることとしたものである。
そして、ＥＣＵ５０は、エンジン４が負荷運転中のときは、エンジン４の負荷に応じた見做し車速を積算することによってエンジン使用走行距離Ｌ２を算出し、エンジン４が無負荷運転中のときは、車速センサからの車両速度ＳＰＤを積算することによってエンジン使用走行距離Ｌ２を算出する（ステップＳ２５０）。
図８は、図１に示した表示部７０の表示状態の一例を示した図である。図８を参照して、表示部７０は、領域７２にＥＶ走行距離Ｌ１を表示し、領域７４にエンジン使用走行距離Ｌ２を表示する。すなわち、表示部７０は、ＥＶモードでの総走行距離と、ＨＶモードでの総走行距離すなわちエンジン４を動作させての総走行距離とを個別に表示する。なお、表示部７０は、利用者の要求に応じて、ＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２を切替表示してもよい。また、表示部７０は、さらに車両の総走行距離を併せて表示してもよい。
このようにして、ＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２が算出および表示され、利用者は、各走行モードでの総走行距離を知ることができるとともに、エンジン使用走行距離Ｌ２に基づいてエンジン４およびその関連部品等の使用状況を適切に判断することができる。
図９は、図３に示した走行モード制御部１３０の制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
図９を参照して、走行モード制御部１３０は、アクセル開度、車速およびシフト位置に基づいて、予め設定されたマップまたは演算式を用いて車両の駆動要求トルク（車軸）を算出する（ステップＳ３１０）。そして、走行モード制御部１３０は、算出された駆動要求トルクと車軸回転数とに基づいて、車両の駆動要求出力を算出する（ステップＳ３２０）。具体的には、駆動要求トルクに車軸回転数を乗算することにより駆動要求出力が算出される。
次いで、走行モード制御部１３０は、算出された駆動要求出力と蓄電装置ＢのＳＯＣとに基づいてエンジン出力要求値ＥＧＰＷＲを算出する（ステップＳ３３０）。具体的には、蓄電装置ＢのＳＯＣに基づいて蓄電装置Ｂの充電要求量が算出され、その充電要求量を駆動要求出力に加算することによりエンジン出力要求値ＥＧＰＷＲが算出される。そして、走行モード制御部１３０は、算出されたエンジン出力要求値ＥＧＰＷＲが所定のしきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３４０）。このしきい値は、エンジン４を動作させる必要があるか否かを判定するための値であり、言い換えると、走行モードの切替しきい値である。
ステップＳ３４０においてエンジン出力要求値ＥＧＰＷＲがしきい値以下であると判定されると（ステップＳ３４０においてＮＯ）、後述のステップＳ３７０へ処理が移行する。一方、ステップＳ３４０においてエンジン出力要求値ＥＧＰＷＲがしきい値よりも大きいと判定されると（ステップＳ３４０においてＹＥＳ）、走行モード制御部１３０は、エンジン４の目標回転数を算出し、実際にエンジン４の制御を実行する（ステップＳ３５０）。そして、走行モード制御部１３０は、エンジン４を目標回転数に維持するためのモータジェネレータＭＧ１の目標回転数を算出し、モータジェネレータＭＧ１を目標回転数に制御するためのトルク指令値ＴＲ１を算出する（ステップＳ３６０）。
次いで、走行モード制御部１３０は、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１からエンジン４の発生トルク（エンジン直行トルク）を算出する（ステップＳ３７０）。なお、エンジン直行トルクは、動力分割機構３の幾何学的構成（歯数比）に基づいてトルク指令値ＴＲ１から算出することができる。なお、エンジン出力要求値ＥＧＰＷＲがしきい値以下のときは、エンジン４は停止するので、エンジン直行トルクは０となる。そして、エンジン直行トルクが算出されると、走行モード制御部１３０は、ステップＳ３１０において算出された駆動要求トルクからエンジン直行トルクを減算することにより、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２を算出する（ステップＳ３８０）。
次に、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるときのインバータ２０，３０の動作について説明する。
図１０は、図１に示したインバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路を示す。三相ブリッジ回路から成る各インバータ２０，３０においては、６個のスイッチング素子のオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。したがって、この図１０では、インバータ２０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２０Ａとしてまとめて示され、インバータ２０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、インバータ３０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム３０Ａとしてまとめて示され、インバータ３０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム３０Ｂとしてまとめて示されている。
図１０に示されるように、この零相等価回路は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、インバータ２０，３０の各々において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ２０，３０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２から入力される交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２へ出力することができる。
このように、この実施の形態１によるハイブリッド車両１００は、ＥＶモードでの走行領域の拡大を目的に、外部電源８０から蓄電装置Ｂを充電することができる。そして、このような外部充電機能を有するハイブリッド車両においては、エンジン４の動作頻度が少なくなり、車両の総走行距離や総使用時間ではエンジン４の使用状況を把握できないところ、この実施の形態１では、エンジン使用走行距離Ｌ２が算出され、利用者に対して表示される。したがって、この実施の形態１によれば、エンジン４およびその関連部品等の使用状況を利用者に提示することができる。
また、ＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２が表示部７０に表示されるので、この実施の形態１によれば、走行モードごとの総走行距離を利用者に個別に提示することができる。
さらに、この実施の形態１においては、エンジン４の負荷に応じた見做し車速を用いてエンジン使用走行距離Ｌ２が算出される。したがって、この実施の形態１によれば、負荷状況も考慮したエンジン４の使用状況を利用者に提示することができる。
また、さらに、この実施の形態１においては、充電プラグ４０から入力される充電電力は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられ、インバータ２０，３０を用いて内部に取込まれる。したがって、この実施の形態１によれば、充電専用のインバータを別途設ける必要がない。
なお、上記においては、エンジン４が稼動中でないと判定されているときに車速センサからの車両速度ＳＰＤを積算することによってＥＶ走行距離Ｌ１を算出するものとしたが、エンジン４の稼動の有無に拘わらず車速センサからの車両速度ＳＰＤを積算することによって算出される車両の総走行距離からエンジン使用走行距離Ｌ２を差引いた値をＥＶ走行距離Ｌ１としてもよい。また、エンジン４が稼動中でないと判定されているときに車速センサからの車両速度ＳＰＤを積算することによって算出されるＥＶ走行距離Ｌ１を車両の総走行距離から差引いた値をエンジン使用走行距離Ｌ２としてもよい。すなわち、車両の総走行距離、ＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２の３つのうち２つを積算により算出し、その算出した２つの距離に基づいて残余の１つを算出してもよい。
［実施の形態２］
従来、車両を構成する各要素のメンテナンス時期は、車両の総走行距離に基づいて判断されていたが、この実施の形態２では、エンジン４およびその動作に伴ない動作する要素については、エンジン使用走行距離Ｌ２に基づいてメンテナンス時期が判断される。
実施の形態２によるハイブリッド車両１００Ａの全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。
図１１は、実施の形態２におけるＥＣＵ５０Ａの機能ブロック図である。図１１を参照して、ＥＣＵ５０Ａは、図３に示したＥＣＵ５０の構成において、判定部１６０をさらに含む。
判定部１６０は、第１走行距離演算部１４０からＥＶ走行距離Ｌ１を受け、第２走行距離演算部１５０からエンジン使用走行距離Ｌ２を受ける。そして、判定部１６０は、ＥＶ走行距離Ｌ１にエンジン使用走行距離Ｌ２を加算した車両の総走行距離Ｌ３とエンジン使用走行距離Ｌ２とに基づいて、予め定められた車両構成要素の保守の必要性を判定し、保守が必要な要素について利用者に報知するための信号ＡＲＭを生成する。なお、車両構成要素には、車両を構成する部品のほか、エンジンオイルやエンジン冷却水など車両の走行に必要なものも含まれる。なお、車両の総走行距離Ｌ３は、車速センサからの車両速度ＳＰＤを用いて別途算出してもよい。
なお、判定部１６０は、信号ＡＲＭを表示部７０へ出力することができる。そして、表示部７０は、信号ＡＲＭに基づいて、保守が必要な要素を利用者に対して表示することができる。
図１２は、実施の形態２におけるＥＣＵ５０Ａによる保守時期の判定処理に関するフローチャートである。図１２を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいてステップＳ５０，Ｓ６０をさらに含む。すなわち、ステップＳ４０による処理の実行後、ＥＣＵ５０Ａは、予め定められた車両構成要素ごとに、車両の総走行距離Ｌ３またはエンジン使用走行距離Ｌ２に基づいて保守の必要性を判定する（ステップＳ５０）。
具体的には、予め定められた要素ごとに、メンテナンス時期を規定するための走行距離が設定される。さらに、各要素ごとに、総走行距離Ｌ３およびエンジン使用走行距離Ｌ２のいずれに基づいて保守の必要性を判定するかが設定される。
たとえば、ワイパー、エンジンオイル、エンジンオイルフィルター、エンジン冷却水などの各要素の交換時期やタイヤローテーション時期が走行距離に応じて設定される。そして、ＥＣＵ５０Ａは、エンジン４の動作に関係のないワイパーの交換時期およびタイヤローテーション時期については、総走行距離Ｌ３に基づいて判定し、エンジンオイル、エンジンオイルフィルターおよびエンジン冷却水などエンジン４の動作に伴ない動作する要素の交換時期については、エンジン使用走行距離Ｌ２に基づいて判定する。
そして、ステップＳ５０において各要素ごとに保守の必要性が判定されると、ＥＣＵ５０Ａは、信号ＡＲＭを出力し、保守の必要な要素が利用者に対して報知される（ステップＳ６０）。
なお、特に図示しないが、メンテナンス時期の報知が必要な要素を利用者が設定し、さらに、設定された各要素ごとに、メンテナンス時期（走行距離）と、メンテナンス要否の判定に総走行距離Ｌ３およびエンジン使用走行距離Ｌ２のいずれを用いるかとを利用者が設定できるようにしてもよい。
以上のように、この実施の形態２においては、エンジン４およびその動作に伴ない動作する要素については、エンジン使用走行距離Ｌ２に基づいて保守の必要性が判定される。したがって、この実施の形態２によれば、各要素ごとに実際の使用状況に基づいてメンテナンスの要否を利用者に報知することができる。
［実施の形態３］
実施の形態１では、ハイブリッド車両のＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン走行距離Ｌ２が算出されたが、この実施の形態３では、ＥＶモードでの総走行時間およびＨＶモードでの総走行時間（すなわちエンジン４の総動作時間）が算出される。そして、このＨＶモードでの総走行時間によっても、エンジン４およびその関連部品等の使用状況を把握することが可能である。
実施の形態３によるハイブリッド車両１００Ｂの全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。
図１３は、実施の形態３におけるＥＣＵ５０Ｂの機能ブロック図である。図１３を参照して、ＥＣＵ５０Ｂは、図３に示したＥＣＵ５０の構成において、第１および第２走行距離演算部１４０，１５０に代えてそれぞれ第１および第２走行時間演算部１７０，１８０を含む。
第１走行時間演算部１７０は、ＥＶモードでの総走行時間を示すＥＶ走行時間Ｔ１を算出する。具体的には、第１走行時間演算部１７０は、車両システムの起動中、エンジン４が稼動中でないと判定されているときの時間を積算する。そして、第１走行時間演算部１７０は、その積算時間をＥＶ走行時間Ｔ１として記憶部６０および表示部７０へ出力する。なお、車両システムが起動しているか否かは、車両のシステム起動状態を示す信号ＩＧに基づいて判定される。
第２走行時間演算部１８０は、ＨＶモードでの総走行時間を示すＨＶ走行時間Ｔ２を算出する。具体的には、第２走行時間演算部１８０は、車両システムの起動中、エンジン４が稼動中であると判定されているときの時間を積算する。そして、第２走行時間演算部１８０は、その積算時間をＨＶ走行時間Ｔ２として記憶部６０および表示部７０へ出力する。
図１４は、実施の形態３におけるＥＣＵ５０Ｂによる走行時間演算処理に関するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
図１４を参照して、ＥＣＵ５０Ｂは、車両システムが起動しているか否かを信号ＩＧに基づいて判定する（ステップＳ４１０）。車両システムが起動していると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０Ｂは、エンジン４が稼動中であるか否かを判定する（ステップＳ４２０）。
エンジン４が稼動中でないと判定されると（ステップＳ４２０においてＮＯ）、ＥＣＵ５０Ｂは、ＥＶ走行時間Ｔ１を記憶部６０から読出し（ステップＳ４３０）、ＥＶ走行時間Ｔ１を積算する（ステップＳ４４０）。
一方、ステップＳ４２０においてエンジン４が稼動中であると判定されると（ステップＳ４２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０Ｂは、ＨＶ走行時間Ｔ２を記憶部６０から読出し（ステップＳ４５０）、ＨＶ走行時間Ｔ２を積算する（ステップＳ４６０）。
そして、ＥＣＵ５０Ｂは、ステップＳ４４０において算出されたＥＶ走行時間Ｔ１およびステップＳ４６０において算出されたＨＶ走行時間Ｔ２を記憶部６０および表示部７０へ出力する（ステップＳ４７０）。
以上のように、この実施の形態に３においては、エンジン４の実動作時間を示すＨＶ走行時間Ｔ２が算出され、利用者に対して表示される。したがって、この実施の形態３によれば、エンジン４およびその関連部品等の使用状況を利用者に提示することができる。
また、ＥＶ走行時間Ｔ１およびＨＶ走行時間Ｔ２が表示部７０に表示されるので、この実施の形態３によれば、走行モードごとの総走行時間を利用者に個別に提示することができる。
なお、上記においては、エンジン４が稼動中か否かに応じてＥＶ走行時間Ｔ１およびＨＶ走行時間Ｔ２を積算するものとしたが、エンジン４が稼動中か否かに拘わらずシステム起動中の時間を積算することによって算出される車両の総走行時間からＥＶ走行時間Ｔ１を差引いた値をＨＶ走行時間Ｔ２としてもよい。また、車両の総走行時間からＨＶ走行時間Ｔ２を差引いた値をＥＶ走行時間Ｔ１としてもよい。すなわち、車両の総走行時間、ＥＶ走行時間Ｔ１およびＨＶ走行時間Ｔ２の３つのうち２つを時間積算により算出し、その算出した２つの走行時間に基づいて残余の１つを算出してもよい。
［実施の形態４］
実施の形態４では、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電時、記憶部６０に記憶されているＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２が充電プラグ４０から電力線を介して車両外部へ送信される。
図１５は、実施の形態４によるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。図１５を参照して、このハイブリッド車両１００Ｃは、図１に示したハイブリッド車両１００の構成において、送信部７５をさらに備え、ＥＣＵ５０に代えてＥＣＵ５０Ｃを備える。
送信部７５は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２に接続される。送信部７５は、電力線を介しての通信が可能な通信装置であり、たとえばモデムから成る。そして、送信部７５は、ＥＣＵ５０Ｃからの指令に基づいてＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２を記憶部６０から読出し、その読出したデータを電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２および充電プラグ４０を介して車両外部へ送信する。なお、送信部７５は、たとえば、ディーラーに設置された電力線通信可能なサーバへＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２を送信する。
ＥＣＵ５０Ｃは、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれているとき、ＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２を記憶部６０から読出して車両外部へ送信するための指令を送信部７５へ出力する。なお、ＥＣＵ５０Ｃのその他の機能は、実施の形態１におけるＥＣＵ５０と同じである。
図１６は、図１５に示したＥＣＵ５０Ｃによる送信処理に関するフローチャートである。図１６を参照して、ＥＣＵ５０Ｃは、信号ＣＨＲＧに基づいて、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ５１０）。外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれていると判定されると（ステップＳ５１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０Ｃは、ＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２を記憶部６０から取得する（ステップＳ５２０）。
そして、ＥＣＵ５０Ｃは、その取得したＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２を電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して充電プラグ４０から車両外部へ送信する（ステップＳ５３０）。
以上のように、この実施の形態３によれば、ＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２が車両外部へ送信されるので、たとえばディーラーに設置された電力線通信可能なサーバへＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２を送信することによって、ディーラー側で当該車両のメンテナンス時期を管理することができる。
また、この実施の形態３によれば、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電時に電力線を介してＥＶ走行距離Ｌ１およびエンジン使用走行距離Ｌ２を車両外部へ送信するので、一般的に高価な無線送信装置を設ける必要がない。
なお、特に図示しないが、実施の形態２によるハイブリッド車両に送信部７５を設け、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電時にＥＶ走行時間Ｔ１およびＨＶ走行時間Ｔ２を送信部７５を用いて車両外部へ送信してもよい。
なお、上記の各実施の形態においては、外部電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２から充電電力を入力するものとしたが、充電用の専用インバータを別途設けてもよい。
図１７は、充電用インバータを別途備えたハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。図１７を参照して、ハイブリッド車両１００Ｄは、図１に示したハイブリッド車両１００の構成において充電用インバータ９０をさらに備える。
充電用インバータ９０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２に接続され、充電プラグ４０から入力される外部電源８０からの交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。
そして、充電用インバータ９０から正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２に供給される直流電力を昇圧コンバータ１０により蓄電装置Ｂの電圧レベルに変換して蓄電装置Ｂを充電することができる。
なお、ハイブリッド車両１００Ｄのその他の構成は、ハイブリッド車両１００と同じである。なお、この図１７では、ＥＣＵ５０、記憶部６０および表示部７０については図示していない。
なお、上記の各実施の形態においては、外部電源８０から蓄電装置Ｂを充電可能なハイブリッド車両について説明したが、この発明の適用範囲は、そのような外部充電機能を有するハイブリッド車両に限定されるものではない。但し、外部充電機能を有するハイブリッド車両は、上述のようにＥＶモードでの走行距離が拡大し、エンジンの動作頻度が少なくなるので、この発明は、車両の総走行距離とエンジン使用走行距離とが大きく乖離し得る、外部充電機能を有するハイブリッド車両に特に好適である。
また、上記においては、動力分割機構３によりエンジン４の動力を車軸とモータジェネレータＭＧ１とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン４を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両にも適用可能である。
なお、シリーズ型のハイブリッド車両の場合には、蓄電装置が満充電の状態から、エンジンを停止したＥＶ走行が開始され、蓄電装置のＳＯＣが所定のしきい値まで低下すると、エンジンが発電機を駆動するために始動し、その後エンジンで発電しながらのＥＶ走行が行なわれる。
また、この発明は、昇圧コンバータ１０を備えないハイブリッド車両にも適用可能である。
なお、上記の各実施の形態において、ＥＣＵにおける制御は、実際には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって行なわれ、ＣＰＵは、上記のフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）から読出し、その読出したプログラムを実行して上記のフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、上記のフローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。
なお、上記において、エンジン４は、この発明における「内燃機関」に対応し、モータジェネレータＭＧ２は、この発明における「回転電機」に対応する。また、第１走行距離演算部１４０および第１走行時間演算部１７０の各々は、この発明における「第１の走行量演算部」に対応し、第２走行距離演算部１５０および第２走行時間演算部１８０の各々は、この発明における「第２の走行量演算部」に対応する。さらに、モータジェネレータＭＧ１およびインバータ２０は、この発明における「発電装置」を形成し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびインバータ２０，３０は、この発明における「充電装置」を形成する。
また、さらに、充電プラグ４０は、この発明における「プラグ」に対応し、モータジェネレータＭＧ１は、この発明における「もう１つの回転電機」に対応する。また、さらに、インバータ２０，３０は、それぞれこの発明における「第２のインバータ」および「第１のインバータ」に対応し、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２は、この発明における「電力線対」に対応する。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims (26)

1. 内燃機関および車両走行用の動力源としての回転電機を搭載し、前記内燃機関を停止させる第１の走行モードと前記内燃機関を動作させる第２の走行モードとを有するハイブリッド車両であって、
   前記第１の走行モードでの走行量を示す第１の状態量を演算する第１の走行量演算部と、
   前記第２の走行モードでの走行量を示す第２の状態量を演算する第２の走行量演算部と、
   前記第１および第２の状態量に基づいて、当該車両を構成する要素の保守の必要性を判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に基づいて、当該車両を構成する要素の保守の必要性を利用者に報知する報知部とを備えるハイブリッド車両。
2. 前記判定部は、前記車両構成要素のうち前記内燃機関および前記内燃機関の動作に伴ない動作する要素については、前記第２の状態量に基づいて保守の必要性を判定し、その他の要素については、当該車両の総走行量を示す第３の状態量に基づいて保守の必要性を判定する、請求の範囲１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記第３の状態量は、前記第１の状態量に前記第２の状態量を加算することによって算出される、請求の範囲２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記第１の状態量は、前記第１の走行モードでの総走行距離であり、
   前記第２の状態量は、前記第２の走行モードでの総走行距離である、請求の範囲１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
5. 前記第２の走行量演算部は、前記内燃機関の負荷に応じて定められた見做し速度を用いて、前記第２の走行モードでの総走行距離を算出する、請求の範囲４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記回転電機によって用いられる電力を蓄える充電可能な蓄電装置と、
   前記内燃機関の動力を用いて前記蓄電装置を充電可能に構成された発電装置とをさらに備える、請求の範囲５に記載のハイブリッド車両。
7. 前記第１の状態量は、前記第１の走行モードでの総走行時間であり、
   前記第２の状態量は、前記第２の走行モードでの総走行時間である、請求の範囲１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
8. 前記第１の走行量演算部は、当該車両の総走行量を示す第３の状態量から前記第２の状態量を差引くことによって前記第１の状態量を算出する、請求の範囲１に記載のハイブリッド車両。
9. 前記第２の走行量演算部は、当該車両の総走行量を示す第３の状態量から前記第１の状態量を差引くことによって前記第２の状態量を算出する、請求の範囲１に記載のハイブリッド車両。
10. 前記第１および第２の状態量を記憶する記憶部をさらに備える、請求の範囲１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
11. 前記第１および第２の状態量を表示する表示部をさらに備える、請求の範囲１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
12. 前記第１および第２の状態量を車両外部へ送信する送信部をさらに備える、請求の範囲１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
13. 前記回転電機によって用いられる電力を蓄える充電可能な蓄電装置をさらに備え、
    前記蓄電装置は、前記第１の走行モードで少なくとも１０ｋｍ走行可能な容量を有する、請求の範囲１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
14. 充電可能な蓄電装置と、
    車両外部の電源に接続可能なプラグと、
    前記プラグから入力される電力を電圧変換して前記蓄電装置を充電可能に構成された充電装置とをさらに備える、請求の範囲１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
15. 前記回転電機と異なるもう１つの回転電機をさらに備え、
    前記回転電機および前記もう１つの回転電機の各々は、星形結線された多相巻線を固定子巻線として含み、
    前記充電装置は、
    前記回転電機に対応して設けられる第１のインバータと、
    前記第１のインバータに並列に接続され、前記もう１つの回転電機に対応して設けられる第２のインバータと、
    前記プラグを前記回転電機の多相巻線および前記もう１つの回転電機の多相巻線の各々の中性点と接続する電力線対と、
    前記車両外部の電源から前記電力線対を介して前記中性点に与えられる電力を電圧変換して前記蓄電装置を充電するように前記第１および第２のインバータを制御する充電制御部とを含む、請求の範囲１４に記載のハイブリッド車両。
16. 内燃機関および車両走行用の動力源としての回転電機を搭載し、前記内燃機関を停止させる第１の走行モードと前記内燃機関を動作させる第２の走行モードとを有するハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記第１の走行モードでの走行量を示す第１の状態量を演算するステップと、
    前記第２の走行モードでの走行量を示す第２の状態量を演算するステップと、
    前記第１および第２の状態量に基づいて、当該車両を構成する要素の保守の必要性を判定するステップと、
    その判定結果に基づいて、当該車両を構成する要素の保守の必要性を利用者に報知するステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。
17. 前記車両構成要素の保守の必要性を判定するステップにおいて、前記車両構成要素のうち前記内燃機関および前記内燃機関の動作に伴ない動作する要素については、前記第２の状態量に基づいて保守の必要性を判定し、その他の要素については、当該車両の総走行量を示す第３の状態量に基づいて保守の必要性を判定する、請求の範囲１６に記載のハイブリッド車両の制御方法。
18. 前記第３の状態量は、前記第１の状態量に前記第２の状態量を加算することによって算出される、請求の範囲１７に記載のハイブリッド車両の制御方法。
19. 前記第１の状態量は、前記第１の走行モードでの総走行距離であり、
    前記第２の状態量は、前記第２の走行モードでの総走行距離である、請求の範囲１６から１８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
20. 前記第２の状態量を演算するステップにおいて、前記内燃機関の負荷に応じて定められた見做し速度を用いて、前記第２の走行モードでの総走行距離を算出する、請求の範囲１９に記載のハイブリッド車両の制御方法。
21. 前記第１の状態量は、前記第１の走行モードでの総走行時間であり、
    前記第２の状態量は、前記第２の走行モードでの総走行時間である、請求の範囲１６から１８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
22. 前記第１の状態量を演算するステップにおいて、当該車両の総走行量を示す第３の状態量から前記第２の状態量を差引くことによって前記第１の状態量を算出する、請求の範囲１６に記載のハイブリッド車両の制御方法。
23. 前記第２の状態量を演算するステップにおいて、当該車両の総走行量を示す第３の状態量から前記第１の状態量を差引くことによって前記第２の状態量を算出する、請求の範囲１６に記載のハイブリッド車両の制御方法。
24. 前記第１および第２の状態量を表示するステップをさらに備える、請求の範囲１６から１８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
25. 前記第１および第２の状態量を車両外部へ送信するステップをさらに備える、請求の範囲１６から１８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
26. 請求の範囲１６から１８のいずれか１項に記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。

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