BRPI0720555B1

BRPI0720555B1 - veículo híbrido, método de controle de veículo híbrido, e meio de gravação legível por computador para gravação de programa que permite execução por computador de método de controle

Info

Publication number: BRPI0720555B1
Application number: BRPI0720555A
Authority: BR
Inventors: Yamaguchi Katsuhiko
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2006-12-01
Filing date: 2007-10-19
Publication date: 2018-12-11
Also published as: JP4640506B2; US20090277704A1; BRPI0720555A2; EP2100786A4; KR101100837B1; AU2007326668A1; US8234028B2; EP2100786A1; CN101557974A; AU2007326668B2; EP2100786B1; KR20090086127A; AU2007326668B8; RU2415038C1; JPWO2008065837A1; CN101557974B; WO2008065837A1; RU2009125049A

Description

(54) Título: VEÍCULO HÍBRIDO, MÉTODO DE CONTROLE DE VEÍCULO HÍBRIDO, E MEIO DE GRAVAÇÃO LEGÍVEL POR COMPUTADOR PARA GRAVAÇÃO DE PROGRAMA QUE PERMITE EXECUÇÃO POR COMPUTADOR DE MÉTODO DE CONTROLE (73) Titular: TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA. Endereço: 1, Toyota-Cho, Toyota-shi, Aichi-Ken 471-8571, JAPÃO(JP) (72) Inventor: KATSUHIKO YAMAGUCHI.

Prazo de Validade: 10 (dez) anos contados a partir de 11/12/2018, observadas as condições legais

Expedida em: 11/12/2018

Assinado digitalmente por:

Liane Elizabeth Caldeira Lage

Diretora de Patentes, Programas de Computador e Topografias de Circuitos Integrados

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para VEÍCULO

HÍBRIDO, MÉTODO DE CONTROLE DE VEÍCULO HÍBRIDO, E MEIO DE

GRAVAÇÃO LEGÍVEL POR COMPUTADOR PARA GRAVAÇÃO DE

PROGRAMA QUE PERMITE EXECUÇÃO POR COMPUTADOR DE MÉ5 TODO DE CONTROLE.

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção refere-se a um veículo híbrido, equipado com um motor de combustão interna e uma máquina elétrica rotativa servindo como uma fonte de energia mecânica para propelir veículos, tendo um 10 primeiro modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna está parado, e um segundo modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna é atuado. A presente invenção também se refere a um método de controle do veículo híbrido.

ANTECEDENTES

Recentemente, tem-se dado atenção a um veículo híbrido, como um veículo ambientalmente compatível. Além de um motor convencional, o veículo híbrido é equipado com um dispositivo de armazenamento de energia, um inversor, e um motor acionado pelo inversor, como uma fonte de energia mecânica para propulsão do veículo.

Como um exemplo desse veículo híbrido, conhece-se um veículo tendo um modo de funcionamento, durante o qual o veículo funciona com um motor sendo parado (a seguir, esse modo é também referido como um modo EV, e um modo, durante o qual o veículo funciona com o motor sendo atuado, também referido como um modo HV) (consultar, por exemplo, a 25 patente japonesa pendente de N° 8-19114).

No veículo híbrido, no entanto, o motor e os componentes atuados de acordo com a atuação do motor não são atuados no modo EV. Consequentemente, surge um problema de que as sincronizações de manutenção do motor e dos componentes relacionados a ele não ficam de acordo 30 com os estados de uso reais, quando são determinados de uma distância de funcionamento total ou um tempo de uso total do veículo.

Em um caso de veículo híbrido capaz de carregar um dispositivo de armazenamento de energia por um suprimento de energia externa (por exemplo, um suprimento de energia do sistema), particularmente, uma distância de funcionamento em um modo EV é estendida. Consequentemente, é impossível ter uma noção com segurança dos estados de uso de um motor 5 e dos componentes relacionados a ele, com base em uma distância de funcionamento total ou de um tempo de uso total do veículo.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

A presente invenção foi elaborada para solucionar os problemas descritos acima, e um objetivo dela é proporcionar um veículo híbrido, capaz 10 de ter noção dos estados de uso de um motor e dos componentes relacionados a ele.

Outro objetivo da presente invenção é proporcionar um método de controle do veículo híbrido, para que se tenha noção dos estados de uso do motor e dos componentes relacionados a ele, e um meio de gravação 15 legível por computador, para gravar um programa que permita que um computador execute o método de controle.

De acordo com a presente invenção, o veículo híbrido é um veiculo híbrido equipado com um motor de combustão interna e uma máquina elétrica rotativa servindo com uma fonte de energia mecânica para propulsão 20 do veículo, tendo um primeiro modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna está parado (um modo EV), e um segundo modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna é atuado (um modo HV). O veículo híbrido inclui uma primeira e uma segunda unidades de computação de grau de funcionamento e uma unidade de determina25 ção. A primeira unidade de computação de grau de funcionamento computa um primeiro grau de estado, indicando um grau de funcionamento no primeiro modo de funcionamento. A segunda unidade de computação de grau de funcionamento computa um primeiro grau de estado, indicando um grau de funcionamento no segundo modo de funcionamento. A unidade de determi30 nação determina a necessidade de manutenção para os elementos incluídos no veículo, com base nos primeiro e segundo graus de estado.

De preferência, a unidade de determinação determina a neces3 sidade de manutenção para o motor de combustão interna e os elementos atuados de acordo com a atuação do motor de combustão interna, entre os elementos no veículo, com base no segundo grau de estado, e determina a necessidade de manutenção para os elementos remanescentes, com base 5 em um terceiro grau de estado indicando um grau de funcionamento total do veículo.

Particularmente, o terceiro grau de estado é calculado por adição do segundo grau de estado ao primeiro grau de estado.

De preferência, o primeiro grau de estado é uma distância total 10 de funcionamento, no primeiro modo de funcionamento. Além do mais, o segundo grau de estado é uma distância total de funcionamento no segundo modo de funcionamento.

Particularmente, a segunda unidade de computação de grau de funcionamento calcula a distância total de funcionamento no segundo modo 15 de funcionamento, a partir de uma velocidade considerada estabelecida de acordo com uma carga do motor de combustão interna.

Particularmente, o veículo híbrido inclui ainda um dispositivo de armazenamento de energia elétrica carregável e um dispositivo de geração de energia elétrica. O dispositivo de armazenamento de energia elétrica ar20 mazena a energia elétrica consumida pela máquina elétrica rotativa. O dispositivo de geração de energia elétrica é configurado para ser capaz de carregar o dispositivo de armazenamento de energia elétrica por uso da energia mecânica do motor de combustão interna.

Também preferivelmente, o primeiro grau de estado é um tempo 25 de funcionamento total no primeiro modo de funcionamento. Além do mais, o segundo grau de estado é um tempo de funcionamento total no segundo modo de funcionamento.

De preferência, a primeira unidade de computação de grau de funcionamento calcula o primeiro grau de estado por subtração do segundo grau de estado de um terceiro grau de estado, indicando um grau de funcionamento total do veículo.

Também preferivelmente, a segunda unidade de computação de grau de funcionamento calcula o segundo grau de estado por subtração do primeiro grau de estado de um terceiro grau de estado, indicando um grau de funcionamento total do veículo.

De preferência, o veículo híbrido inclui ainda uma unidade de 5 memória, que armazena os primeiro e segundo graus de estado.

De preferência, o veículo híbrido inclui ainda uma unidade de exibição, que exibe os primeiro e segundo graus de estado.

De preferência, o veículo híbrido inclui ainda uma unidade de transmissão, que transmite os primeiro e segundo graus de estado para fora 10 do veículo.

De preferência, o veículo híbrido inclui ainda um dispositivo de armazenamento de energia elétrica carregável, que armazena a energia elétrica consumida pela máquina elétrica rotativa. No presente relatório descritivo, o dispositivo de armazenamento de energia elétrica tem uma capacidade 15 tal que o veículo pode funcionar por uma distância de pelo menos 10 km, no primeiro modo de funcionamento.

De preferência, o veículo híbrido inclui ainda um dispositivo de armazenamento de energia elétrica carregável, uma tomada que pode ser conectada a uma fonte de energia externa a um veiculo, e um dispositivo de 20 carga de energia elétrica. No presente relatório descritivo, o dispositivo de carga de energia elétrica é configurado para ser capaz de receber energia elétrica da tomada, converter a energia elétrica em voltagem, e carregar o dispositivo de armazenamento de energia elétrica.

Particularmente, o veículo híbrido inclui uma outra máquina elé25 trica rotativa, que é diferente da máquina elétrica rotativa. No presente relatório descritivo, cada uma da máquina elétrica rotativa e da outra máquina elétrica rotativa, descritas acima, inclui, como um enrolamento do estator, um enrolamento multifase de conexão estrela. O dispositivo de carga de energia elétrica inclui um primeiro e segundo inversores, um par de linhas de 30 energia elétrica, e uma unidade de controle de carga. O primeiro inversor é proporcionado em correspondência com a máquina elétrica rotativa. O segundo inversor é conectado ao primeiro inversor em paralelo e é proporcio nado em correspondência com outra máquina elétrica rotativa descrita acima. O par de linhas de energia elétrica conecta a tomada em um ponto neutro do enrolamento multifase da máquina elétrica rotativa e a um ponto neutro do enrolamento multifase da outra máquina elétrica rotativa descrita aci5 ma. A unidade de controle de carga controla os primeiro e segundo inversores, de modo que os primeiro e segundo inversores convertam a energia elétrica, propiciada aos pontos neutros, da fonte de energia externa ao veículo pelo par de linhas de energia elétrica, em voltagem, para carregar o dispositivo de armazenamento de energia elétrica.

De acordo com a presente invenção, o método de controle para o veículo é um método de controle de um veículo híbrido, equipado com um motor de combustão interna e uma máquina elétrica rotativa servindo como uma fonte de energia mecânica para propulsão do veículo, tendo um primeiro modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna está parado, e um segundo modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna é atuado. O método de controle inclui uma etapa de computação de um primeiro grau de estado, indicando um grau de funcionamento no primeiro modo de funcionamento, uma etapa de computação de um segundo grau de estado indicando um grau de funcionamento no segun20 do modo de funcionamento, e uma etapa de determinação da necessidade de manutenção para os elementos incluídos no veículo, com base nos primeiro e segundo graus de estado.

De preferência, na etapa de determinação da necessidade de manutenção para os elementos incluídos no veículo, a necessidade de ma25 nutenção para o motor de combustão interna e dos elementos atuados de acordo com a atuação do motor de combustão interna, entre os elementos no veiculo, vai ser determinada com base no segundo grau de estado, e a necessidade para os elementos remanescentes é determinada com base em um terceiro grau de estado, indicando um grau de funcionamento total do 30 veículo.

De preferência, o primeiro grau de estado é uma distância total de funcionamento no primeiro modo de funcionamento. Além do mais, o segundo grau de estado é uma distância total de funcionamento no segundo modo de funcionamento.

Particularmente, na etapa de computação do segundo grau de estado, a distância total de funcionamento no segundo modo de funcionamento é calculada de uma velocidade considerada estabelecida de acordo com uma carga do motor de combustão interna.

Também preferivelmente, o primeiro grau de estado é um tempo de funcionamento total no primeiro modo de funcionamento. Além do mais, o segundo grau de estado é um tempo de funcionamento total no segundo modo de funcionamento.

De preferência, na etapa de computação do primeiro grau de estado, o primeiro grau de estado é calculado por subtração do segundo 15 grau de estado de um terceiro grau de estado, indicando um tempo de funcionamento total do veículo.

Também preferivelmente, na etapa de computação do segundo grau de estado, o segundo grau de estado é calculado por subtração do primeiro grau de estado de um terceiro grau de estado, indicando um tempo de 20 funcionamento total do veículo.

De preferência, o método de controle inclui ainda uma etapa de exibição dos primeiro e segundo graus de estado.

De preferência, o método de controle inclui ainda uma etapa de transmissão dos primeiro e segundo graus de estado para fora do veículo.

De acordo com a presente invenção, além disso, o meio de gravação legível por computador para gravar um programa, para permitir que um computador execute quaisquer dos métodos de controle descritos acima.

Na presente invenção, o veículo híbrido pode funcionar em um do primeiro modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão 30 interna fica parado (o modo EV), e do segundo modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna é atuado (o modo HV). O primeiro grau de estado, indicando o grau de funcionamento no primeiro modo de funcionamento (o modo EV), e o segundo grau de estado, indicando o grau de funcionamento no segundo modo de funcionamento (o modo HV), são computados, e a necessidade de manutenção para os elementos incluídos no veículo é determinada com base nos primeiro e segundo graus de estado 5 computados. Desse modo, o veículo híbrido pode discriminar os elementos degradados de acordo com a atuação do motor de combustão interna, a partir dos elementos degradados, independentemente da atuação do motor de combustão interna, para determinar a necessidade de manutenção para cada elemento.

De acordo com a presente invenção, por conseguinte, um usuário pode receber uma notificação sobre a necessidade de manutenção para cada elemento incluído no veículo, com base em um estado de uso real. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A Figura 1 mostra uma configuração de trem de energia de um 15 veículo híbrido, de acordo com a concretização 1 da presente invenção.

A Figura 2 mostra uma variação no modo de funcionamento do veículo híbrido mostrado na Figura 1.

A Figura 3 mostra um diagrama de blocos funcionais de uma ECU mostrada na Figura 1.

A Figura 4 mostra um fluxograma relativo a um processo de computação de distância de funcionamento, executado pela ECU mostrada na Figura 1.

A Figura 5 mostra um fluxograma de um processo de cálculo de distância de funcionamento EV, mostrado na Figura 4.

A Figura 6 mostra um fluxograma de um processo de cálculo de distância de funcionamento usado no motor, mostrado na Figura 4.

A Figura 7 mostra um mapa de conversão de velocidade de motor.

A Figura 8 mostra um exemplo de um estado de exibição de uma unidade de exibição, mostrada na Figura 1.

A Figura 9 mostra um fluxograma para ilustração de uma estrutura de controle de uma unidade de controle de modo de funcionamento, mostrada na Figura 3.

A Figura 10 mostra um conjunto de circuitos equivalente a uma fase zero de inversores e de motores - geradores, mostrados na Figura 1.

A Figura 11 mostra um diagrama de blocos funcionais de uma 5 ECU, de acordo com a concretização 2.

A Figura 12 mostra um fluxograma relativo a um processo de determinação de sincronização de manutenção, executado pela ECU, de acordo com a concretização 2.

A Figura 13 mostra um diagrama de blocos funcionais de uma 10 ECU, de acordo com a concretização 3.

A Figura 14 mostra um fluxograma relativo a um processo de determinação de sincronização de manutenção, executado pela ECU, de acordo com a concretização 3.

A Figura 15 mostra uma configuração de trem de energia de um 15 veículo híbrido, de acordo com a concretização 4.

A Figura 16 mostra um fluxograma relativo ao processo de transmissão executado por uma ECU mostrada na Figura 15.

A Figura 17 mostra uma configuração de trem de energia de um veículo híbrido, que inclui adicionalmente um inversor de carga.

MELHORES MODOS PARA CONDUZIR A INVENÇÃO

Com referência aos desenhos, a seguir, uma descrição detalhada vai ser apresentada das concretizações da presente invenção. Nos desenhos, componentes idênticos ou correspondentes são denotados por símbolos de referência idênticos; portanto, a descrição deles não vai ser apresen25 tada repetidamente.

(Concretização 1)

A Figura 1 mostra uma configuração de trem de energia de um veiculo híbrido, de acordo com a concretização 1 da presente invenção. Com referência à Figura 1, o veículo híbrido 100 inclui um motor 4, os moto30 res - geradores MG1 e MG2, um mecanismo divisor de energia mecânica 3 e uma roda 2. Além disso, o veículo híbrido 100 também inclui um dispositivo de armazenamento de energia B, um conversor de reforço 10, os inversores e 30, as linhas polares positivas PL1 e PL2, as linhas polares negativas

NL1 e NL2, e os capacitores C1 e C2. Além disso, o veículo híbrido 100 também inclui as linhas de energia elétrica ACL1 e ACL2, uma tomada de carga 40, uma ECU (Unidade de Controle Eletrônica) 50, uma unidade de memória 60 e uma unidade de exibição 70.

O mecanismo divisor de energia mecânica 3 é acoplado ao motor 4, motor - gerador MG1 e motor - gerador MG2, e distribui energia mecânica para o motor 4, motor - gerador MG1 e motor - gerador MG2. Por exemplo, uma engrenagem planetária tendo três eixos de rotação, isto é, uma 10 engrenagem solar, um distribuidor planetário e uma engrenagem anular, pode ser usada com o mecanismo divisor de energia mecânica 3. Esses eixos de rotação são conectados aos eixos de rotação do motor 4, motor - gerador MG1 e motor - gerador MG2, respectivamente. Por exemplo, quando um eixo de manivela do motor 4 passa por um centro de um rotor oco do motor 15 gerador MG1, motor 4, o motor - gerador MG1 e o motor - gerador MG2 podem ser conectados mecanicamente ao mecanismo divisor de energia mecânica 3.

A energia mecânica gerada pelo motor 4 é distribuída para a roda 2 e ao motor - gerador MG1 pelo mecanismo divisor de energia mecânica 20 3. Isto é, o motor 4 é incorporado no veículo híbrido 100 como uma fonte de energia mecânica para acionar a roda 2 e o motor - gerador MG1. O motor gerador MG1 é incorporado no veículo híbrido 100, de modo a agir como um gerador acionado pelo motor 4 e agir como um motor capaz de dar partida ao motor 4. O motor - gerador MG2 é incorporado no veículo híbrido 100, 25 como uma fonte de energia mecânica que aciona a roda 2.

O dispositivo de armazenamento de energia B tem um terminal polar positivo, conectado à linha polar positiva PL1, e um terminal polar negativo, conectado à linha polar negativa NL1. O capacitor C1 é conectado entre a linha polar positiva PL1 e a linha polar negativa NL1. O conversor de 30 reforço 10 é conectado entre as linhas polares positiva e negativa PL1, NL1 e as linhas polares positiva e negativa PL2, NL2. O capacitor C2 é conectado entre a linha polar positiva PL2 e a linha polar negativa NL2. O inversor é conectado entre as linhas polares positiva e negativa PL2, NL2 e o motor - gerador MG1. O inversor 30 é conectado entre as linhas polares positiva e negativa PL2, NL2 e o motor - gerador MG2.

Os motores - geradores MG1 e MG2 incluem, como uma bobina do estator, as bobinas trifásicas conectadas em Y 7 e 8, respectivamente. A bobina trifásica 7 é conectada ao inversor 20 e tem um ponto neutro N1 conectado à linha de energia elétrica ACL1. A bobina trifásica 8 é conectada ao inversor 30 e tem um ponto neutro N2 conectado à linha de energia elétrica ACL2.

O dispositivo de armazenamento de energia B é uma fonte de energia de corrente contínua (DC) carregável, por exemplo, um dispositivo de armazenamento de energia secundária de níquel - hidrogênio, ou um dispositivo de armazenamento de energia secundária de íon de lítio. O dispositivo de armazenamento de energia supre energia DC ao conversor de refor15 ço 10. Além do mais, o dispositivo de armazenamento de energia B é carregado por recebimento de energia elétrica, que vai ser descarregada do conversor de reforço 10 a cada uma da linha polar positiva PL1 e linha polar negativa NL1. No presente relatório descritivo, um capacitor tendo uma grande capacidade pode ser usado como o dispositivo de armazenamento de ener20 gia B. O capacitor C1 nivela uma variação em voltagem entre a linha polar positiva PL1 e a linha polar negativa NL1.

Com base em um sinal PWMC da ECU 50, o conversor de reforço 10 eleva a energia DC, transmitida do dispositivo de armazenamento de energia B, e transmite a energia para a linha polar positiva PL2. Com base 25 no PWMC, além do mais, o conversor de reforço 10 abaixa da energia elétrica suprida de cada um dos inversores 20 e 30 a um nível de voltagem do dispositivo de armazenamento de energia B, para carregar o dispositivo de armazenamento de energia B. O conversor de reforço 10 é configurado, por exemplo, com um circuito pulsador elevador - abaixador.

O capacitor C2 nivela uma variação em voltagem entre a linha polar positiva PL2 e a linha polar positiva PL2. O inversor 20 converte a energia DC, suprida de cada uma da linha polar positiva PL2 e da linha polar negativa NL2, em energia de corrente alternada (AC), e transmite a energia AC para o motor - gerador MG1, e o inversor 30 converte a energia DC, suprida de cada uma da linha polar positiva PL2 e da linha polar negativa NL2 em energia AC e transmite a energia AC para o motor - gerador MG2. Além disso, o inversor 20 converte a energia AC, gerada pelo motor - gerador MG1, em energia DC e transmite, como energia regenerativa, a energia DC a cada uma da linha polar positiva PL2 e linha polar negativa NL2, e o inversor 30 converte a energia AC, gerada pelo motor - gerador MG2, em energia DC, e transmite, como energia regenerativa, a energia DC a cada uma da 10 linha polar positiva PL2 e linha polar negativa NL2.

No presente relatório descritivo, cada um dos inversores 20 e 30 consiste em um circuito em ponte, incluindo, por exemplo, elementos de comutação correspondentes às três fases. Depois, o inversor 20 executa uma operação de comutação, de acordo com um sinal PWMI1 da ECU 50, para 15 acionar o motor - gerador MG1, e o inversor 30 executa uma operação de comutação, de acordo com um sinal PWMI2 da ECU 50, para acionar o motor - gerador MG2.

Quando o dispositivo de armazenamento de energia B é carregado por uma fonte de energia externa 80 (por exemplo, uma fonte de ener20 gia do sistema), conectada a ele pela tomada de carga 40, o inversor 20 converte a energia AC da fonte de energia externa 80 para o ponto neutro N1, pela linha de energia elétrica ACL1, em energia DC, com base no sinal PMWI1 da ECU 50, e transmite a energia DC convertida para a linha polar positiva PL2, e o inversor 30 converte a energia AC da fonte de energia ex25 terna 80 para o ponto neutro N2, pela linha de energia elétrica ACL2, em energia DC, com base no sinal PMWI2 da ECU 50, e transmite a energia DC convertida para a linha polar positiva PL2.

Cada um dos motores - geradores MG1 e MG2 é um motor AC trifásico, por exemplo, um motor de sincronização AC trifásico, tendo um ro30 tor no qual um ímã permanente é embutido. O motor - gerador MG1 gera energia AC trifásica por uso de energia mecânica do motor 4 e transmite a energia AC trifásica gerada para o inversor 20. Além do mais, o motor - ge12 rador MG1 recebe energia AC trifásica do inversor 20, para gerar uma força motriz, e dá partida ao motor 4. O motor - gerador MG2 recebe energia AC trifásica do inversor 30, para gerar torque de propulsão a veículo. Por frenagem regenerativa do veículo, além disso, o motor - gerador MG2 gera ener5 gia AC trifásica e transmite a energia AC trifásica para o inversor 30.

A ECU 50 gera um sinal PWMC para acionar o conversor de reforço 10, um sinal PWMI1 para acionar o motor - gerador MG1 e um sinal PWMI2 para acionar o motor - gerador MG2, e transmite o sinal PWMC, o sinal PWMI1 e o sinal PWMI2 para o conversor de reforço 10, inversor 20 e 10 inversor 30, respectivamente.

Além do mais, a ECU 50 controla um modo de funcionamento do veículo híbrido 100. Isto é, a ECU 50 controla a comutação entre um modo de funcionamento, no qual o veiculo híbrido 100 funciona por uso do motor gerador MG2, com o motor 4 estando parado (um modo EV), e um modo, no 15 qual o veículo híbrido 100 funciona com o motor 4 estando atuado (um modo HV). No presente relatório descritivo, o modo HV envolve um caso no qual a energia mecânica do motor 4 é usada apenas para geração de energia elétrica pelo motor - gerador MG1.

Quando o dispositivo de armazenamento de energia B é carre20 gado pela fonte de energia externa 80, a ECU 50 gera os sinais PWMI1, PWMI2, para controlar os inversores 20, 30, para converter a energia AC, que é propiciada da fonte de energia externa 80 para os pontos neutros N1, N2, pela tomada de carga 40 e linhas de energia elétrica ACL1, ACL2 em energia DC e transmite a energia DC para a linha polar positiva PL2.

Ainda mais, a ECU 50 calcula uma distância de funcionamento

EV, indicando uma distância total de funcionamento no modo EV, e uma distância de funcionamento por uso do motor, indicando uma distância total de funcionamento no modo HV, isto é, uma distância total de funcionamento em um caso no qual o motor 4 está atuado, e transmite a distância de funciona30 mento EV e a distância de funcionamento por uso do motor para a unidade de memória 60 e unidade de exibição 70, por um método a ser descrito posteriormente.

A unidade de memória 60 é uma memória não-volátil regravável e armazena a distância de funcionamento EV e a distância de funcionamento por uso do motor, calculada pela ECU 50. A unidade de exibição 70 permite que um usuário reconheça visualmente a distância de funcionamento 5 EV e a distância de funcionamento por uso do motor, ambas calculadas pela ECU 50 independentemente entre elas.

A Figura 2 mostra uma variação no modo de funcionamento do veículo híbrido 100, mostrado na Figura 1. Com referência à Figura 2, considera-se que o veículo híbrido 100 começa a funcionar após o dispositivo de 10 armazenamento de energia B ter sido inteiramente carregado pela fonte de energia externa 80. Até que um estado de carga (a seguir, abreviado como SOC) do dispositivo de armazenamento de energia B caia abaixo de um valor predeterminado Sth, o motor 4 é parado, desde que o veículo híbrido 100 não acelere abruptamente ou funcione em uma inclinação. Isto é, o veí15 culo híbrido 100 funciona no modo EV. Durante um período no qual o veículo híbrido 100 funciona no modo EV, a SOC do dispositivo de armazenamento de energia B não é particularmente controlada. Na medida em que a distância de funcionamento é aumentada, a SOC do dispositivo de armazenamento de energia B é reduzida.

Quando a SOC da dispositivo de armazenamento de energia B cai abaixo do valor Sth, o motor 4 é iniciado e o modo de funcionamento é comutado do modo EV para o modo HV. Durante um período no qual o veículo híbrido 100 funciona no modo HV, o motor - gerador MG1 gera energia elétrica por uso da energia mecânica do motor 4. Desse modo, uma opera25 ção de carga / descarga do dispositivo de armazenamento de energia B é controlada de modo que a SOC do dispositivo de armazenamento de energia B se aproxima do valor Sth.

Embora não mostrado na figura, também no período no qual o veículo híbrido 100 funciona no modo EV, a SOC do dispositivo de armaze30 namento de energia B pode ser aumentada pela energia regenerativa do motor - gerador MG2, mediante frenagem regenerativa do veículo. No modo

HV, além do mais, a operação de carga / descarga do dispositivo de arma14 zenamento de energia B pode ser controlada, de modo que a SOC do dispositivo de armazenamento de energia B fica dentro de uma faixa predeterminada, na qual o valor Sth é definido como um centro de controle.

Como descrito acima, o veículo híbrido 100, capaz de carregar o dispositivo de armazenamento de energia B, mediante uso da fonte de energia externa 80, pode ser iniciado para funcionar no modo EV, em um estado de carga total. Portanto, uma distância de funcionamento L do veículo híbrido 100 no modo EV fica maior do que aquela de um veículo híbrido não tendo qualquer função de carga externa. Uma vez que a distância de funciona10 mento do veículo híbrido 100 no modo EV é estendida, o dispositivo de armazenamento de energia B tem uma capacidade tal que o veículo híbrido 100, no estado de carga total, possa funcionar por uma distância de pelo menos 10 km ou mais no modo EV.

No presente relatório descritivo, quando a distância de funcio15 namento L, no modo EV, é estendida, a distância de funcionamento no modo

HV é relativamente diminuída. Dependendo de um estado de uso do veículo (por exemplo, um caso no qual o veículo é basicamente usado em uma pequena área), surge uma possibilidade que o motor 4 é atuado com dificuldade. Como uma técnica convencional, consequentemente, é impossível com20 preender, de apenas uma distância total de funcionamento, os estados de uso do motor 4 e dos componentes atuados de acordo com a atuação do motor 4. Na concretização 1, a distância de funcionamento EV e a distância de funcionamento por uso do motor são computadas como a distância de funcionamento do veículo, respectivamente. A distância de funcionamento 25 EV permite que um usuário fique consciente de funcionamento econômico, e a distância de funcionamento por uso do motor permite que o usuário compreenda os estados de uso do motor 4 e dos componentes relacionados com o motor 4.

A Figura 3 mostra um diagrama de blocos funcionais da ECU 50, mostrado na Figura 1. Com referência à Figura 3, a ECU 50 inclui uma unidade de controle de inversor e conversor 110, uma unidade de controle de carga 120, uma unidade de controle de modo de funcionamento 130, uma primeira unidade de computação de distância de funcionamento 140 e uma segunda unidade de computação de distância de funcionamento 150.

A unidade de controle de conversor e inversor 110 recebe, de um sensor (não mostrado), os valores detectados de uma voltagem VB do 5 dispositivo de armazenamento de energia B, uma voltagem VDC, entre a linha polar positiva PL2 e a linha polar negativa NL2, e as velocidades de rotação MRN1 e MRN2 dos motores - geradores MG1 e MG2. Além do mais, a unidade de controle de conversor e inversor 110 recebe os valores de comando de torque TR1 e TR2 dos motores - geradores MG1 e MG2 da uni10 dade de controle de modo de funcionamento 130. Com base nos respectivos sinais, então, a unidade de controle de conversor e inversor 110 gera um sinal PWM (Modulação de Amplitude de Pulso), para acionar o conversor de reforço 10, e transmite o sinal PWM gerado, como um sinal PWMC, para o conversor de reforço 10.

Além do mais, a unidade de controle de conversor e inversor 110 recebe, de um sensor (não mostrado), os valores detectados de uma corrente do motor MCRT1 e de um ângulo de rotação do motor Θ1 do motor - gerador MG1. Com base nos sinais de voltagem VDC, corrente do motor MCRT1, ângulo de rotação do motor Θ1 e valor do comando de torque TR1, 20 então, a unidade de controle de conversor e inversor 110 gera um sinal

PWM para acionar o motor - gerador MG1, e transmite o sinal PWM como um sinal PWMI1 para o inversor 20. De modo similar, a unidade de controle de conversor e inversor 110 gera um sinal PWM para acionar o motor - gerador MG2, e transmite o sinal PWM gerado como um sinal PWMI2 para o 25 inversor 30.

No presente relatório descritivo, quando o dispositivo de armazenamento de energia B é carregado pela fonte de energia externa 80, a unidade de controle de conversor e inversor 110 gera os sinais PWMI1 e PWMI2, com base nos comandos de voltagem de fase zero AC1 e AC2 da 30 unidade de controle de carga 120, respectivamente, e transmite os sinais PWMI1 e PWMI2 para os inversores 20 e 30, respectivamente.

Quando um sinal CHRG, indicando que um comando para car regar um dispositivo de armazenamento de energia B da fonte de energia externa 80 está ativado, a unidade de controle de carga 120 gera os comandos de voltagem de fase zero AC1 e AC2 para permitir que os motores - geradores MG1 e MG2 e os inversores 20 e 30 ajam como um conversor PWM de fase única, com base em uma voltagem VAC e uma corrente IAC de energia AC, fornecida da fonte de energia externa 80 para os pontos neutros

N1 e N2, e transmite os comandos de voltagem de fase zero AC1 e AC2 para a unidade de controle de conversor e inversor 110. No presente relatório descritivo, o sinal CHRG é ativado, quando o usuário emite um comando para iniciar a operação de carga, em um estado em que a tomada de carga é conectada à fonte de energia externa 80, por exemplo.

A unidade de controle de modo de funcionamento 130 recebe os valores detectados de um grau de compressão de acelerador ACC, uma velocidade do veículo SPD e uma posição de deslocamento SP de um sensor 15 (não mostrado) e, também, recebe um valor estimado da SOC do dispositivo de armazenamento de energia B de uma bateria ECU (não mostrada). Com base nos respectivos sinais, então, a unidade de controle de modo de funcionamento 130 determina se ou não o motor 4 está atuado, durante o período que o veículo híbrido 100 funciona, isto é, determina se o veículo híbrido 20 funciona no modo EV ou no modo HV, por um método a ser descrito posteriormente. Com base em um resultado da determinação, a unidade de controle de modo de funcionamento 130 gera os valores de comando de torque

TR1 e TR2, e transmite os valores de comando de torque TR1 e TR2 para a unidade de controle de conversor e inversor 110. No presente relatório des25 critivo, a unidade de controle de modo de funcionamento 130 transmite, para a segunda unidade de computação de distância de funcionamento 150, um valor requerido da saída do motor EGPWR, calculado em um processo de computação.

A primeira unidade de computação de distância de funcionamen30 to 140 calcula uma distância de funcionamento EV, indicando uma distância total de funcionamento no modo EV. Mais especificamente, a primeira unidade de computação de distância de funcionamento 140 integra uma veloci17

dade do veículo SPD de um sensor de velocidade do veículo, para calcular uma distância de funcionamento no momento em que se determina que o motor 4 não está atuado. Depois, a primeira unidade de computação de distância de funcionamento 140 transmite, como uma distância de funciona5 mento EV L1, a distância de funcionamento calculada para cada uma das unidade de memória 60 e unidade de exibição 70.

A segunda unidade de computação de distância de funcionamento 150 calcula uma distância de funcionamento por uso do motor L2, indicando uma distância total de funcionamento obtida pela atuação do mo10 tor 4. No presente relatório descritivo, a segunda unidade de computação de distância de funcionamento 150 não calcula simplesmente a distância de funcionamento usando a velocidade do veículo SPD, detectada pelo sensor de velocidade do veículo, mas calcula a distância de funcionamento por uso do motor L2, considerando uma carga do motor 4. Mais especificamente, a 15 segunda unidade de computação de distância de funcionamento 150 determina uma velocidade do veículo considerada, de acordo com a carga do motor 4, com base no valor requerido da saída do motor EGPWR da unidade de controle de modo de funcionamento 130, usando um mapa de conversão de velocidade do veículo a ser descrito mais tarde, e integra a velocidade do 20 veículo considerada para calcular a distância de funcionamento por uso do motor L2. Depois, a segunda unidade de computação de distância de funcionamento 150 transmite a distância de funcionamento por uso do motor L2 a cada uma da unidade de memória 60 e unidade de exibição 70. No presente relatório descritivo, quando se determina que o motor 4 não está atua25 do sob carga, com base no valor requerido da saída do motor EGPWR, a segunda unidade de computação de distância de funcionamento 150 calcula a distância de funcionamento por uso do motor L2, usando a velocidade do veículo SPD do sensor de velocidade do veículo.

A Figura 4 mostra um fluxograma relativo ao processo de com30 putação da distância de funcionamento, executado pela ECU 50 mostrada na Figura 1. No presente relatório descritivo, o processo nesse fluxograma é executado enquanto é chamado de uma rotina principal, a cada período de tempo predeterminado ou a cada vez que uma condição predeterminada é estabelecida.

Com referência à Figura 4, a ECU 50 determina se ou não o motor 4 está atuado (etapa S10). Por exemplo, a ECU 50 pode determinar se 5 ou não o motor 4 está atuado, com base se ou não o motor 4 está submetido a controle de combustão ou controle de injeção. Na configuração do veículo híbrido 100, uma vez que o motor 4 não gira em conjunto com a rotação de um eixo mecânico no modo EV (o motor 4 está parado pela sua inércia, e o motor - gerador MG1 gira em conjunto com a rotação do eixo mecânico), a 10 ECU 50 pode determinar se ou não o motor 4 está atuado, com base em se ou não o motor 4 gira.

Se é determinado que o motor 4 não está atuado (NÃO na etapa S10), a ECU 50 executa um processo de cálculo de distância de funcionamento EV, para calcular uma distância de funcionamento EV (etapa S20).

Por outro lado, se é determinado que o motor 4 está atuado na etapa S10 (SIM na etapa S10), a ECU 50 executa um processo de cálculo de distância de funcionamento por uso do motor, para calcular uma distância de funcionamento por uso do motor L2 (etapa S30). Deve-se notar que o processo de cálculo de distância de funcionamento EV e o processo de cálculo de distân20 cia de funcionamento por uso do motor vão ser discutidos mais tarde.

Depois, a ECU 50 transmite a distância de funcionamento EV L1, calculada na etapa S20, e a distância de funcionamento por uso do motor L2, calculada na etapa S30, para cada uma das unidade de memória 60 e unidade de exibição 70 (etapa S40).

A Figura 5 mostra um fluxograma do processo de cálculo de distância de funcionamento EV, mostrado na Figura 4. Com referência à Figura 5, a ECU 50 lê a distância de funcionamento EV L1 da unidade de memória 60 (etapa S110). A seguir, a ECU obtém um valor detectado de velocidade do veiculo SPE do sensor de velocidade do veículo (etapa S120). A seguir, a 30 ECU 50 calcula a distância de funcionamento EV L1, com base no valor detectado da velocidade do veículo SPD (etapa S130). Especificamente, a ECU 50 incorpora um valor integrado de velocidade do veículo SPE à dis19 tância de funcionamento EV, para calcular a distância de funcionamento EV L1.

A Figura 6 mostra um fluxograma do processo de cálculo de distância de funcionamento por uso do motor mostrado na Figura 4. Com refe5 rência à Figura 6, a ECU 50 lê a distância de funcionamento por uso do motor L2 da unidade de memória 60 (etapa S210). A seguir, a ECU 50 determina se ou não o motor 4 está atuado sob a carga (etapa S220). Por exemplo, a ECU 50 pode determinar se ou não o motor 4 está atuado sob a carga, com base em se ou não o valor requerido da saída do motor EGPWR é zero.

Se é determinado que o motor 4 está atuado sob a carga (SIM na etapa S220), a ECU 50 calcula uma velocidade do veículo considerada do veículo, com base no valor requerido da saída do motor EGPWR, usando o mapa de conversão de velocidade do veículo, obtido de antemão (etapa S230).

A Figura 7 mostra o mapa de conversão de velocidade do veículo. Com referência à Figura 7, um valor de conversão de velocidade do veículo é definido para cada valor requerido da saída do veículo, indicando a carga do motor 4, e uma velocidade do veículo considerada é obtida de acordo com o valor requerido da saída do motor EGPWR. Essa velocidade do 20 veículo considerada é proporcionada para a determinação adequada do estado de uso do motor 4. No veículo híbrido 100, a saída do motor 4 é usada, parcial ou inteiramente, para geração de energia elétrica pelo motor - gerador MG1. Consequentemente, mesmo quando a velocidade do veículo SPD, do sensor de velocidade do veículo, for integrada durante o período no qual o motor 4 está atuado, o estado de uso do motor 4 não é adequadamente refletido na distância de funcionamento por uso do motor L2 (por exemplo, o motor 4 é algumas vezes atuado para geração de energia elétrica, durante o período no qual o veículo híbrido 100 está parado). Para evitar essa desvantagem, a distância de funcionamento por uso do motor L2 é calculada da velocidade do veículo considerada, determinada de acordo com a carga do motor 4, de modo que o estado de uso do motor 4 pode ser fornecido adequadamente ao usuário.

Mediante cálculo do mapa de conversão de velocidade do veiculo, uma relação entre uma velocidade do veículo e a energia necessária para obtenção da velocidade do veículo é obtida, por exemplo, de um modelo de resistência a funcionamento do veículo. No presente relatório descritivo, a 5 resistência a funcionamento varia dependendo de um peso do veículo (incluindo um peso de passageiro) e de um gradiente da pista de rolamento.

Com referência de novo à Figura 6, se é determinado, na etapa S220, que o motor 4 não está atuado sob a carga (NÃO na etapa S220), a ECU 50 obtém o valor detectado da velocidade do veículo SPD do sensor de 10 velocidade do veículo (etapa S240). Em um estado no qual o motor 4 está atuado, embora o valor requerido da saída do motor EGPWR seja zero, isto é, em um estado ocioso ou em um estado de economia de combustível, o valor detectado da velocidade do veículo SPD é usado, em lugar da velocidade do veículo considerada correspondente à carga do motor.

Quando o motor 4 é atuado sob a carga, a ECU 50 integra a velocidade do veículo considerada, correspondente à carga do motor 4, para calcular a distância de funcionamento por uso do motor L2. Por outro lado, quando o motor 4 é atuado sem carga, a ECU 50 integra a velocidade do veículo SPE, do sensor de velocidade do motor, para calcular a distância de 20 funcionamento por uso do motor L2 (etapa S250).

A Figura 8 mostra um exemplo de um estado de exibição da unidade de exibição 70, mostrada na Figura 1. Com referência à Figura 8, a unidade de exibição 70 exibe a distância de funcionamento EV em uma região 72 e também exibe a distância de funcionamento por uso do motor L2 em 25 uma região 74. Isto é, a unidade de exibição 70 exibe a distância total de funcionamento no modo EV e a distância total de funcionamento no modo HV, isto é, a distância total de funcionamento no estado no qual o motor 4 está atuado, independentemente entre elas. No presente relatório descritivo, a unidade de exibição 70 pode exibir seletivamente uma da distância de fun30 cionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2, de acordo com uma solicitação do usuário. Alternativamente, a unidade de exibição 70 pode exibir uma distância total de funcionamento do veículo, além da distância de funcionamento EV L1 e da distância de funcionamento por uso do motor L2.

A distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2 são calculadas e exibidas como descrito acima, de modo que o usuário possa reconhecer a distância total de funcionamento em cada modo de funcionamento, e pode também julgar adequadamente os estados de uso do motor 4 e dos componentes relacionados a ele 4, com base na distância de funcionamento por uso do motor L2.

A Figura 9 mostra um fluxograma para ilustração de uma estru10 tura de controle da unidade de controle de modo de funcionamento 130, mostrada na Figura 3. Deve-se notar que o processo nesse fluxograma é também executado enquanto é chamado de uma rotina principal, a cada período de tempo predeterminado ou a cada momento no qual uma condição predeterminada é estabelecida.

Com referência à Figura 9, uma unidade de controle de modo de funcionamento 130 calcula o torque requerido de acionamento (eixo mecânico) do veículo, usando um mapa ou uma equação aritmética preestabelecido, com base em um grau de compressão do acelerador, uma velocidade do veículo e uma posição de deslocamento (etapa S310). A seguir, a unidade 20 de controle de modo de funcionamento 130 calcula uma saída requerida de acionamento do veículo, com base no torque requerido de acionamento calculado e uma velocidade de rotação do eixo mecânico (etapa S320). Especificamente, a unidade de controle de modo de funcionamento 130 multiplica o torque requerido de acionamento pela rotação do eixo mecânico, para calcu25 lar a saída requerida de acionamento.

A seguir, a unidade de controle de modo de funcionamento 130 calcula o valor requerido da saída do motor EGPWR, com base na saída requerida de acionamento calculada e da SOC do dispositivo de armazenamento de energia B (etapa S330). Especificamente, a unidade de controle de 30 modo de funcionamento 130 calcula uma quantidade requerida de carga do dispositivo de armazenamento de energia B, com base na SOC do dispositivo de armazenamento de energia B, e adiciona a quantidade requerida de carga à saída requerida de acionamento, para calcular o valor requerido da saída do motor EGPWR. A seguir, a unidade de controle de modo de funcionamento 130 determina se ou não o valor requerido da saída do motor EGPWR é maior do que um valor de limiar predeterminado (etapa S340).

Esse valor de limiar é usado para determinar se ou não o motor 4 deve ser atuado. Em outras palavras, esse valor de limiar é um valor de limiar de comutação de modo de funcionamento.

Se é determinado na etapa S340 que o valor requerido da saída do motor EGPWR é igual ou inferior ao valor de limiar (NÃO na etapa S340), 10 o processamento prossegue para a etapa S370 subseqüente. Por outro lado, se é determinado na etapa S340 que o valor requerido da saída do motor EGPWR é maior do que o valor de limiar (SIM na etapa S340), a unidade de controle de modo de funcionamento 130 calcula uma velocidade de rotação alvo do motor 4 executa de fato o controle do motor 4 (etapa S350). A se15 guir, a unidade de controle de modo de funcionamento 130 calcula uma velocidade de rotação alvo do motor - gerador MG1, para manter a velocidade de rotação do motor 4 na velocidade de rotação alvo, e também calcula um valor de comando de torque TR1, para ajustar a velocidade de rotação do motor - gerador MG1 na velocidade de rotação alvo (etapa S360).

A seguir, a unidade de controle de modo de funcionamento 130 calcula o torque gerado do motor 4 (torque direto do motor) do valor de comando de torque TR1 (etapa S370). No presente relatório descritivo, o torque direto do motor pode ser calculado do valor de comando de torque TR1, com base em uma configuração geométrica (uma relação de multiplicação) 25 do mecanismo divisor de energia mecânica 3. Se o valor requerido da saída do motor EGPWR for igual ou inferior ao valor de limiar, o motor 4 é parado; portanto, o torque direto do motor fica igual a zero. A seguir, quando o torque direto do motor é calculado, a unidade de controle de modo de funcionamento 130 subtrai o torque direto do motor do torque requerido de acionamento, 30 calculado na etapa S310, para calcular um valor de comando de torque TR2 do motor - gerador MG2 (etapa S380).

A seguir, vai-se apresentar uma descrição das operações dos inversores 20 e 30, no momento quando o dispositivo de armazenamento de energia B é carregado pela fonte de energia externa 80.

A Figura 10 mostra um conjunto de circuitos equivalente a fase zero 20, 30 e dos motores - geradores MG1 e MG2, mostrados na Figura 1.

Nos respectivos inversores 20 e 30, cada um dos quais consiste de um circuito em ponte trifásico, há oito modelos como combinações de um estado ON (ligado) e de um estado OFF (desligado) de seis elementos de comutação. Dois dos oito modelos de comutação têm uma voltagem interfase zero, e esse estado de voltagem é referido como um vetor de voltagem zero. Com 10 relação ao vetor de voltagem zero, pode-se considerar que os três elementos de comutação de um braço superior em um único estado de comutação (todos os elementos de comutação estão ligados ou desligados). Além do mais, pode-se também considerar que os três elementos de comutação de um braço inferior estão em um único estado de comutação. Na Figura 10, 15 consequentemente, três elementos de comutação de um braço superior do inversor 20 são mostrados coletivamente como um braço superior 20A, e três elementos de comutação de um braço inferior do inversor 20 são mostrados coletivamente como um braço inferior 20B. De modo similar, três elementos de comutação de um braço superior do inversor 30 são mostrados 20 coletivamente como um braço superior 30A, e elementos de comutação de um braço inferior do inversor 30 são mostrados coletivamente como um braço inferior 30B.

Como mostrado na Figura 10, esse conjunto de circuitos equivalente a fase zero pode ser considerado como um conversor PWM de fase 25 única, que recebe energia AC de fase única, proporcionada a cada um dos pontos neutros N1 e N2 pelas linhas de energia elétrica ACL1 e ACL2. Portanto, o vetor de voltagem zero é alterado em cada um dos inversores 20 e 30, e a operação de comutação é controlada de modo que os inversores 20 e 30 ajam como braços de um conversor PWM de fase única. Desse modo, 30 a energia AC, a ser introduzida em cada uma das linhas de energia elétrica ACL1 e ACL2, é convertida em energia DC, e a energia DC é transmitida para a linha polar positiva PL2.

No veículo híbrido 100 de acordo com a concretização 1, como descrito acima, o dispositivo de armazenamento de energia B pode ser carregado pela fonte de energia externa 80, com a finalidade de estender uma área de funcionamento no modo EV. No veículo híbrido tendo a função de carga externa, se a frequência de atuação do motor 4 for reduzida, o estado de uso do motor 4 pode não ser entendido, com base na distância total de funcionamento e no tempo de uso total do veículo. De acordo com a concretização 1, no entanto, a distância de funcionamento por uso do motor L2 é calculada e exibida para o usuário. De acordo com a concretização 1, desse 10 modo, os estados de uso do motor 4 e dos componentes relacionados ao motor 4 podem ser apresentados ao usuário.

Além do mais, a unidade de exibição 70 exibe a distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2. De acordo com a concretização 1, portanto, a distância total de funciona15 mento para cada modo de funcionamento pode ser apresentada ao usuário.

Na concretização 1, além disso, a distância de funcionamento por uso do motor L2 é calculada da velocidade do veículo considerada, correspondente à carga do motor 4. De acordo com a concretização 1, desse modo, o estado de uso do motor 4 pode ser apresentado ao usuário conside20 rando o estado de carga.

Na concretização 1, além do mais, a energia de carga da tomada de carga 40 é fornecida aos pontos neutros N1 e N2 dos motores - geradores MG1 e MG2, e é incorporada nos motores - geradores MG1 e MG2 pelos inversores 20 e 30. De acordo com a concretização 1, desse modo, 25 não há necessidade de provisão adicional de um inversor dedicado a carga elétrica.

Na descrição precedente, a distância de funcionamento EV L1 é calculada de tal modo que a velocidade do veículo SPD, do sensor de velocidade do veículo, é integrada no tempo quando se determina que o motor 4 30 não está atuado. Alternativamente, a distância de funcionamento EV L1 pode ser um valor obtido por subtração da distância de funcionamento por uso do motor L2 da distância total de funcionamento do veículo, que é calculada por integração da velocidade do veículo SPD do sensor de velocidade do veículo, independentemente de um fato de que o motor 4 estão ou não atuado. Além do mais, a distância de funcionamento por uso do motor L2 pode ser um valor obtido por subtração, da distância total de funcionamento, da 5 distância de funcionamento EV L1, calculada por integração da velocidade do veículo SPD do sensor de velocidade do veículo, no momento quando se determina que o motor 4 não está atuado. Isto é, duas dessas distâncias, isto é, a distância total de funcionamento do veículo, a distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2 podem 10 ser calculadas por integração, enquanto que aquela remanescente pode ser calculada com base nas duas distâncias calculadas.

(Concretização 2)

Convencionalmente, uma sincronização de manutenção de cada elemento, que forma um veículo, foi determinada com base em uma distân15 cia total de funcionamento do veículo. Na concretização 2, por outro lado, as sincronizações de manutenção de um motor 4 e dos elementos atuados de acordo com a atuação do motor 4 são determinadas com base em uma distância de funcionamento por uso do motor L2.

Um veículo híbrido 100A, de acordo com a concretização 2, é 20 igual, em configuração geral, ao veículo híbrido 100 mostrado na Figura 1.

A Figura 11 mostra um diagrama de blocos funcionais de uma ECU 50A, de acordo com a concretização 2. Com referência à Figura 11, a ECU 50 inclui ainda uma unidade de determinação 160, além da configuração da ECU 50 mostrada na Figura 3.

A unidade de determinação 160 recebe uma distância de funcionamento EV L1 de uma primeira unidade de computação de distância de funcionamento 140, e também recebe uma distância de funcionamento por uso do motor L2 de uma segunda unidade de computação de distância de funcionamento 150. Com base em uma distância total de funcionamento L3 30 do veículo, que é obtida por adição da distância de funcionamento por uso do motor L2 à distância de funcionamento EV L2, e na distância de funcionamento por uso do motor L2, então, a unidade de determinação 160 deter26 mina a necessidade de manutenção para os elementos predeterminados incluídos no veículo. Além do mais, a unidade de determinação 160 gera um sinal ARM, para emitir uma notificação sobre um elemento precisando de manutenção a um usuário. No presente relatório descritivo, os exemplos do 5 elemento no veículo incluem os componentes constituintes do veiculo, e as das necessidades que propiciem funcionamento do veículo, tal como um óleo de motor e um refrigerante de motor. No presente relatório descritivo, a distância total de funcionamento L3 do veículo pode ser calculada separadamente por uso de uma velocidade do veículo SPD de um sensor de velo10 cidade do veículo.

No presente relatório descritivo, a unidade de determinação 160 pode transmitir um sinal ARM para uma unidade de exibição 70. Com base em um sinal ARM, então, a unidade de exibição 70 permite que o usuário reconheça visualmente o elemento precisando de manutenção.

A Figura 12 mostra um fluxograma relativo a um processo de determinação de sincronização de manutenção, executado pela ECU 50A, de acordo com a concretização 2. Com referência à Figura 12, esse fluxograma inclui ainda as etapas S50 e S60, além das etapas do fluxograma mostradas na Figura 4. Isto é, após execução de um processo na etapa S40, 20 a ECU 50A determina a necessidade de manutenção para cada elemento predeterminado incluído no veículo, com base na distância total de funcionamento L3 do veículo ou distância de funcionamento por uso do motor L2 (etapa S50).

Mais especificamente, uma distância de funcionamento, para 25 especificar uma sincronização de manutenção, é ajustada para cada elemento predeterminado. Ainda mais, uma da distância total de funcionamento L3 e da distância de funcionamento por uso do motor L2 é ajustada determinação de necessidade de manutenção, para cada elemento.

Por exemplo, as sincronizações de troca dos respectivos ele30 mentos, tal como um limpador, um óleo de motor, um filtro de óleo de motor e um refrigerante de motor e uma sincronização de rotação do pneumático são ajustadas de acordo com a distância de funcionamento. A ECU 50A de27 termina a sincronização de troca do limpador e a sincronização de rotação do pneumático, ambas não pertinentes à atuação do motor 4, com base na distância total de funcionamento L3. Por outro lado, a ECU 50A determina as sincronizações de troca dos elementos atuados de acordo com a atuação do 5 motor 4, tal como o óleo do motor, o filtro do óleo do motor e o refrigerante do motor, com base na distância de funcionamento por uso do motor L2.

Quando a ECU 50A determina a necessidade de manutenção para cada elemento na etapa S50, então, a ECU 50A gera um sinal ARM para emitir uma notificação sobre o elemento precisando de manutenção 10 para o usuário (etapa S60).

Embora não mostrado na figura, o usuário pode ajustar um elemento que requer uma notificação sobre a sincronização de manutenção. Além disso, o usuário pode ajustar uma sincronização de manutenção (uma distância de funcionamento) e uma da distância total de funcionamento L3 e 15 da distância de funcionamento por uso do motor L2, para determinação da necessidade de manutenção, para cada elemento ajustado pelo usuário.

Na concretização 2, como descrito acima, a necessidade de manutenção é determinada com base na distância de funcionamento por uso do motor L2, com relação ao motor 4, e nos elementos atuados, de acordo com 20 a atuação do motor 4. De acordo com a concretização 2, desse modo, o usuário pode receber a notificação sobre a necessidade de manutenção para cada elemento, com base no estado de uso real.

(Concretização 3)

Na concretização 1, a distância de funcionamento EV e a distân25 cia de funcionamento por uso do motor L2 do veículo híbrido são calculadas.

Na concretização 3, por outro lado, um tempo de funcionamento total em um modo EV e um tempo de funcionamento total em um modo HV (isto é, um tempo de atuação total de um motor 4) são calculados. Um usuário pode também entender os estados de uso do motor 4 e dos componentes relacio30 nados ao motor 4, do tempo de funcionamento total no modo HV.

Um veículo híbrido 100B, de acordo com a concretização 3, é igual, em configuração geral, ao veículo híbrido 100, mostrado na Figura 1.

A Figura 13 mostra um diagrama de blocos funcionais de uma ECU 50B, de acordo com a concretização 3. Com referência à Figura 13, a ECU 50B inclui uma primeira unidade de computação de tempo de funcionamento 170 e uma segunda unidade de computação de tempo de funcionamento 180, em lugar da primeira unidade de computação de distância de funcionamento 140 e da segunda unidade de computação de distância de funcionamento 150, na configuração da ECU 50 mostrada na Figura 3.

A primeira unidade de computação de tempo de funcionamento 170 calcula o tempo de funcionamento EV T1, indicando o tempo de funcionamento total no modo EV. Especificamente, a primeira unidade de computação de tempo de funcionamento 170 integra um tempo, no qual se determina que o motor 4 não está atuado, durante um período de ativação de um sistema veicular. Depois, a primeira unidade de computação de tempo de funcionamento 170 transmite o tempo integrado com o tempo de funcionamento EV T1 a cada uma de uma unidade de memória 60 e uma unidade de exibição 70. No presente relatório descritivo, determina-se se ou não o sistema veicular está ativado, com base em um sinal IG, que indica um estado de ativação do sistema do veículo.

A segunda unidade de computação de tempo de funcionamento de de se

180 calcula um tempo de funcionamento HV T2, que indica um tempo funcionamento total no modo HV. Especificamente, a segunda unidade computação de tempo de funcionamento 180 integra um tempo, no qual determina que o motor 4 está atuado, durante o período de ativação do sistema veicular. Depois, a segunda unidade de computação de tempo de funcionamento 180 transmite o tempo integrado, como o tempo de funcionamento HV, para cada uma da unidade de memória 60 e unidade de exibição 70.

A Figura 14 mostra um fluxograma relativo a um processo de computação de tempo de funcionamento, executado pela ECU 50B, de acordo com a concretização 3. No presente relatório descritivo, o processo nesse fluxograma é também executado, enquanto é chamado de uma rotina principal a cada período de tempo predeterminado, ou a cada vez que uma condição predeterminada é estabelecida.

Com referência à Figura 14, a ECU 50B determina se ou não o sistema veicular está ativado, com base em um sinal IG (etapa S410). Se for determinado que o sistema veicular está ativado (SIM na etapa S410), a 5 ECU 50B determina se ou não o motor 4 está atuado (etapa S420).

Se for determinado que o motor 4 não está atuado (NÃO na etapa S420), a ECU 50B lê o tempo de funcionamento EV T1 da unidade de memória 60 (etapa 430), e integra o tempo de funcionamento EV T1 (etapa S440).

Por outro lado, se for determinado, na etapa S420, que o motor está atuado (SIM na etapa S420), a ECU 50B lê o tempo de funcionamento HV T2 da unidade de memória 60 (etapa S450), e integra o tempo de funcionamento HV T2 (etapa S460).

A seguir, a ECU 50B transmite o tempo de funcionamento EV 15 T1, calculado na etapa S440, e o tempo de funcionamento HV T2, calculado na etapa S460, para cada uma da unidade de memória 60 e unidade de exibição 70 (etapa 470).

Na concretização 3, como descrito acima, o tempo de funcionamento HV T2, indicando o tempo de atuação real do motor 4, é calculado, e 20 o usuário pode reconhecer o tempo de funcionamento HV T2. De acordo com a concretização 3, desse modo, os estados de uso do motor 4 e dos componentes relacionados ao motor 4 pode ser apresentados ao usuário.

Além do mais, a unidade de exibição 70 exibe o tempo de funcionamento EV T1 e o tempo de funcionamento HV T2. De acordo com a 25 concretização 3, portanto, o tempo de funcionamento total, para cada modo de funcionamento, pode ser apresentado ao usuário.

Na descrição precedente, o tempo de funcionamento EV T1 e o tempo de funcionamento HV T2 são integrados de acordo com um fato de que o motor 4 está atuado ou não. Alternativamente, o tempo de funciona30 mento HV T2 pode ser um valor obtido por subtração do tempo de funcionamento EV T1 do tempo de funcionamento total do veículo, calculado por integração do tempo, no qual o sistema está ativado, independentemente do fato de que o motor 4 esteja atuado ou não. Além do mais, o tempo de funcionamento EV T1 pode ser um valor obtido por subtração do tempo de funcionamento HV T2 do tempo de funcionamento total do veículo. Em outras palavras, duas das três vezes, isto é, o tempo de funcionamento total do veí5 culo, o tempo de funcionamento EV T1 e o tempo de funcionamento HV T2 podem ser calculados pela integração do tempo, enquanto que aquele remanescente pode ser calculado com base nos tempos de funcionamento calculados.

(Concretização 4)

Na concretização 4, quando um dispositivo de armazenamento de energia B é carregado por uma fonte de energia externa 80, uma distância de funcionamento EV L1 e uma distância de funcionamento por uso do motor L2, ambas armazenadas em uma unidade de memória 60, são transmitidas de uma tomada de carga 40 para um dispositivo externo por uma 15 linha de energia elétrica.

A Figura 15 mostra um trem de energia de um veículo híbrido, de acordo com a concretização 4. Com referência à Figura 15, o veículo híbrido 100C inclui ainda uma unidade de transmissão 75, além da configuração do veículo híbrido 100, mostrada na Figura 1, e também inclui uma ECU 20 50C lugar da ECU 50, na configuração do veículo híbrido 100, mostrada na

Figura 1.

A unidade de transmissão 75 é conectada às linhas de energia elétrica ACL1 e ACL2. A unidade de transmissão 75 é um transmissor capaz de estabelecer comunicações por uma linha de energia elétrica, por exem25 pio, um modem. Além do mais, a unidade de transmissão 75 lê a distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2 da unidade de memória 60, com base em um comando da ECU 50C, e transmite os dados lidos para um dispositivo externo pelas linhas de energia elétrica ACL1 e ACL2 e tomada de carga 40. No presente relatório descriti30 vo, a unidade de transmissão 75 transmite a distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2 para um servidor, que é instalado em um concessionário e permite o estabelecimento de co31 municações por uso de uma linha de energia elétrica, por exemplo.

Quando o dispositivo de armazenamento de energia B é carregado pela fonte de energia externa 80, a ECU 50C lê a distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2 da uni5 dade de memória 60, e transmite para a unidade de transmissão 75 um comando para transmitir os dados para o dispositivo externo. No presente relatório descritivo, as funções remanescente da ECU 50C são iguais àquelas da ECU 50, de acordo com a concretização 1.

A Figura 16 mostra um fluxograma relativo a um processo de 10 transmissão executado pela ECU 50C, mostrado na Figura 15. Com referência à Figura 16, a ECU 50C determina se ou não o dispositivo de armazenamento de energia B está carregado pela fonte de energia externa 80, com base em um sinal CHRG (etapa S510). Se determinar-se que o dispositivo de armazenamento de energia B está carregado pela fonte de energia exter15 na 80 (SIM na etapa S510), a ECU 50C obtém a distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2 da unidade de memória 60 (etapa S520).

A seguir, a ECU 50C transmite a distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2 da tomada de carga 20 40 para o dispositivo externo, pelas linhas de energia elétrica ACL1 e ACL2 (etapa S530).

De acordo com a concretização 3, como descrito acima, a distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2 são transmitidas para o dispositivo externo. Portanto, quando a 25 distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2 são transmitidas para, por exemplo, um servidor, que é instalado em um concessionário e permite o estabelecimento de comunicações por uso de uma linha de energia elétrica, o concessionário pode controlar uma sincronização de manutenção do veículo relevante.

De acordo com a concretização 3, além do mais, no tempo no qual o dispositivo de armazenamento de energia B é carregado pela fonte de energia externa 80, a distância de funcionamento EV L1 e a distância de funcionamento por uso do motor L2 são transmitidas para o dispositivo externo pela linha de energia elétrica. Portanto, não surge qualquer necessidade de provisão de um radiotransmissor tipicamente caro.

Embora não mostrada na figura, a unidade de transmissão 75 5 pode ser proporcionada ao veículo híbrido, de acordo com a concretização

2. No presente relatório descritivo, a unidade de transmissão 75 pode transmitir o tempo de funcionamento EV T1 e o tempo de funcionamento HV T2 a um dispositivo externo, no tempo no qual o dispositivo de armazenamento de energia B é carregado pela fonte de energia externa 80.

Nas respectivas concretizações descritas acima, quando o dispositivo de armazenamento de energia B é carregado pela fonte de energia externa 80, a energia elétrica de carga é recebida nos pontos neutros N1 e N2 dos motores - geradores MG1 e MG2. Alternativamente, um inversor dedicado para carga pode ser proporcionado separadamente.

A Figura 17 mostra uma configuração de trem de energia de um veículo híbrido, que inclui, adicionalmente, um inversor de carga. Com referência à Figura 17, o veículo híbrido 100D inclui ainda um inversor de carga 90, além da configuração do veículo híbrido 100 mostrada na Figura 1.

O inversor de carga 90 é conectado a uma linha polar positiva

PL2 e a uma linha polar negativa NL2, recebe energia AC de uma fonte de energia externa 80 por uma tomada de carga 40, converte a energia AC em energia DC, e transmite a energia DC para a linha polar positiva PL2 e a linha polar negativa NL2.

Depois, um conversor de reforço 10 converte a energia DC, que é suprida do inversor de carga 90 para a linha polar positiva PL2 e a linha polar negativa NL2, a um nível de voltagem para o dispositivo de armazenamento de energia B, de modo que o dispositivo de armazenamento de energia B possa ser carregado.

No presente relatório descritivo, o veículo híbrido 100D é igual em configuração ao veículo híbrido 100, exceto na descrição precedente.

Deve-se notar que uma ECU 50, uma unidade de memória 60 e uma unidade de exibição 70 não são mostradas na Figura 17.

Nas respectivas concretizações descritas acima, o veículo híbrido tem a configuração de que o dispositivo de armazenamento de energia B pode ser carregado pela fonte de energia externa 80. No entanto, uma faixa na qual a presente invenção é aplicável não é limitada ao veículo híbrido 5 tendo essa função de carga externa. Com o veículo híbrido tendo a função de carga externa, a distância de funcionamento no modo EV é estendida e a frequência de atuação do motor é reduzida, como descrito acima. Portanto, a presente invenção é particularmente adequada para um veículo híbrido, que permite alienação considerável entre uma distância total de funcionamento 10 de um veículo e uma distância de funcionamento por uso do motor e não tem qualquer função de carga externa.

Na descrição precedente, não se menciona um veículo híbrido do tipo em série / paralelo, no qual o mecanismo de divisão de energia mecânica 3 divide a energia mecânica do motor 4 em duas, e transmite a ener15 gia dividida do eixo mecânico e do motor - gerador MG1, respectivamente. A presente invenção é também aplicável a um denominado veículo híbrido do tipo em série / paralelo, no apenas um motor 4 é usado para acionar um motor - gerador MG1, e apenas um motor - gerador MG2 gera uma força de propulsão de veículo, ou um veículo híbrido, no qual um motor gera a ener20 gia mecânica principal e um motor auxiliar auxilia o motor, se necessário.

No caso no qual o veículo híbrido do tipo em série / paralelo, o veículo híbrido começa a funcionar em um modo EV, enquanto um motor está parado com um dispositivo de armazenamento de energia estando em um estado de carga total. Quando uma SOC do dispositivo de armazena25 mento de energia cai abaixo de um valor de limiar predeterminado, o motor começa a acionar um gerador. Depois, o veículo híbrido funciona no modo EV, enquanto o motor gera energia elétrica.

A presente invenção é também aplicável a um veículo híbrido que não inclui qualquer conversor de reforço 10.

Nas respectivas concretizações descritas acima, o controle feito pela ECU é conduzido de fato por uma CPU (Unidade de Processamento

Central). A CPU lê de uma ROM (Memória Exclusiva de Leitura) um progra34 ma, tendo as respectivas etapas no fluxograma, executa o programa lido, e executa os processos de acordo com o fluxograma. Consequentemente, a

ROM corresponde a um meio de gravação legível por computador (CPU), que grava o programa tendo as respectivas etapas no fluxograma.

Na descrição precedente, o motor 4 corresponde a um motor de combustão interna, de acordo com a presente invenção, e o motor - gerador MG2 corresponde a uma máquina elétrica rotativa, de acordo com a presente invenção. Além do mais, cada uma da primeira unidade de computação de distância de funcionamento 140 e da primeira unidade de computa10 ção de tempo de funcionamento 170 corresponde a uma primeira unidade de computação de grau de funcionamento, de acordo com a presente invenção, e cada uma da segunda unidade de computação de distância de funcionamento 150 e da segunda unidade de computação de tempo de funcionamento 180 corresponde a uma segunda unidade de computação de 15 grau de funcionamento, de acordo com a presente invenção. Além disso, o motor - gerador MG1 e o inversor 20 formam um dispositivo de armazenamento de energia elétrica, de acordo com a presente invenção, e o motor gerador MG1, o motor - gerador MG2, o inversor 20 e o inversor 30 formam um dispositivo de geração de energia elétrica, de acordo com a presente 20 invenção.

Além do mais, a tomada de carga 40 corresponde a uma tomada de acordo com a presente invenção, e o motor - gerador MG1 corresponde a outra máquina elétrica rotativa, de acordo com a presente invenção. Além do mais, o inversor 20 e o inversor 30 correspondem a um se25 gundo inversor e a um primeiro inversor, de acordo com a presente invenção, respectivamente, e as linhas de energia elétrica ACL1 e ACL2 correspondem a um par de linhas de energia elétrica, de acordo com a presente invenção.

Deve-se considerar que todas as concretizações descritas no presente relatório descritivo são meramente ilustrativas e não limitantes. Deve-se entender, portanto, que o âmbito da presente invenção é definido pelas reivindicações em anexo em vez da descrição precedente das concreti35 zações, e todas as variações, que se encaixam dentro dos limites e alcances das reivindicações, ou equivalência desses limites e alcances delas, são intencionadas para ser abrangidas pelas reivindicações.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Veículo híbrido equipado com um motor de combustão interna (4) e uma máquina elétrica rotativa (MG2) servindo com uma fonte de energia mecânica para propulsão do veículo, tendo um primeiro modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna (4) está parado, e um segundo modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna (4) é atuado, o dito veículo híbrido compreendendo:

uma primeira unidade de computação de grau de funcionamento (140, 170) para computar um primeiro grau de estado, indicando um grau de funcionamento no dito primeiro modo de funcionamento;

uma segunda unidade de computação de grau de funcionamento (150, 180) para computar um primeiro grau de estado, indicando um grau de funcionamento no dito segundo modo de funcionamento; e uma unidade de determinação (160) para determinar a necessidade de manutenção para os elementos incluídos no veículo, com base nos ditos primeiro e segundo graus de estado, em que o veículo híbrido é caracterizado pelo fato de:

a dita unidade de determinação (160) determinar a necessidade de manutenção do dito motor de combustão interna (4) e dos elementos acionados, de acordo com a atuação do dito motor de combustão interna (4) entre os ditos elementos no veículo, com base no dito segundo grau de estado, e determina a necessidade de manutenção para os elementos remanescentes, com base em um terceiro grau de estado indicando um grau de funcionamento total do veículo, em que o dito primeiro grau de estado é uma distância total de funcionamento no dito primeiro modo de funcionamento, e o dito segundo grau de estado é uma distância total de funcionamento no dito segundo modo de funcionamento.
2. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito grau de estado é calculado por adição do segundo dito grau de estado ao dito primeiro grau de estado.
3. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1, caracterizaPetição 870180124224, de 31/08/2018, pág. 7/17

2 do pelo fato de que a dita segunda unidade de computação de grau de funcionamento (150) calcula a distância total de funcionamento no segundo modo de funcionamento, a partir de uma velocidade considerada estabelecida de acordo com uma carga do dito motor de combustão interna (4).
4. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de compreender ainda:

um dispositivo de armazenamento de energia elétrica carregável (B) para armazenar a energia elétrica consumida pela dita máquina elétrica rotativa (MG2); e um dispositivo de geração de energia elétrica (MG1,20) configurado para que seja capaz de carregar o dito dispositivo de armazenamento de energia elétrica (B) por uso da energia mecânica do dito motor de combustão interna (4).
5. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita primeira unidade de computação de grau de funcionamento (140, 170) calcula o dito primeiro grau de estado por subtração do dito segundo grau de estado do dito terceiro grau de estado, indicando o grau de funcionamento total do veículo.
6. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita segunda unidade de computação de grau de funcionamento (150, 180) calcula o dito segundo grau de estado por subtração do dito primeiro grau de estado do dito terceiro grau de estado, indicando o grau de funcionamento total do veículo.
7. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de compreender ainda uma unidade de memória (60), para armazenar os ditos primeiro e segundo graus de estado.
8. Veículo híbrido de acordo a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de compreender ainda uma unidade de exibição (70), para exibir os ditos primeiro e segundo graus de estado.
9. Veículo híbrido de acordo a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de compreender ainda uma unidade de transmissão (75), para transmitir os ditos primeiro e segundo graus de estado para fora do veículo.

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10. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que compreende ainda um dispositivo de armazenamento de energia elétrica carregável (B), para armazenar a energia elétrica consumida pela dita máquina elétrica rotativa (MG2), em que o dito dispositivo de armazenamento de energia elétrica (B) tem uma capacidade tal que o veículo pode funcionar por uma distância de pelo menos 10 km, no dito primeiro modo de funcionamento.
11. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que compreende ainda:

um dispositivo de armazenamento de energia elétrica carregável (B);

uma tomada (40) capaz de ser conectada a uma fonte de energia externa a um veículo; e um dispositivo de carga de energia elétrica (MG1, MG2, 20, 30, 90), configurado para ser capaz de receber energia elétrica da tomada (40), converter a energia elétrica em voltagem, e carregar o dito dispositivo de armazenamento de energia elétrica (B).
12. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de compreender ainda outra máquina elétrica rotativa (MG1), que é diferente da dita máquina elétrica rotativa (MG2), em que:

cada uma da máquina elétrica rotativa (MG2) e da outra máquina elétrica rotativa (MG1) inclui, como um enrolamento do estator, um enrolamento multifase de conexão estrela; e o dito dispositivo de carga de energia elétrica (MG1, MG2, 20, 30) inclui:

um primeiro inversor (30), que é proporcionado em correspondência com a máquina elétrica rotativa (MG2);

um segundo inversor (20), que é conectado ao dito primeiro inversor (30) em paralelo e é proporcionado em correspondência com a dita outra máquina elétrica rotativa (MG1);

um par de linhas de energia elétrica (ACL1, ACL2), que conecta a dita tomada (40) em um ponto neutro do enrolamento multifase (8) da dita

Petição 870180124224, de 31/08/2018, pág. 9/17 máquina elétrica rotativa (MG2) e a um ponto neutro do enrolamento multifase (7) da outra máquina elétrica rotativa (MG1); e uma unidade de controle de carga (120), que controla os ditos primeiro e segundo inversores (30, 20), de modo que os ditos primeiro e segundo inversores (30, 20) convertam a energia elétrica, propiciada aos ditos pontos neutros (N1, N2), da dita fonte de energia (80) externa ao veículo pelo dito par de linhas de energia elétrica (ACL1, ACL2), em voltagem, para carregar o dito dispositivo de armazenamento de energia elétrica (B).
13. Método de controle para um veículo híbrido, equipado com um motor de combustão interna (4) e uma máquina elétrica rotativa (MG2) servindo como uma fonte de energia mecânica para propulsão do veículo, tendo um primeiro modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna (4) está parado, e um segundo modo de funcionamento, durante o qual o motor de combustão interna (4) é atuado, o dito método de controle compreendendo:

uma etapa de computação de um primeiro grau de estado, indicando um grau de funcionamento no dito primeiro modo de funcionamento;

uma etapa de computação de um segundo grau de estado indicando um grau de funcionamento no dito segundo modo de funcionamento; e uma etapa de determinação da necessidade de manutenção para os elementos incluídos no veículo, com base nos ditos primeiro e segundo graus de estado, em que o método de controle é caracterizado pelo fato de:

na etapa de determinação da necessidade de manutenção para os elementos incluídos no veículo, a necessidade de manutenção para o dito motor de combustão interna (4) e os ditos elementos atuados de acordo com a atuação do dito motor de combustão interna (4), entre os ditos elementos no veículo, é determinada com base no dito segundo grau de estado, e a necessidade para os elementos remanescentes é determinada com base em um terceiro grau de estado, indicando um grau de funcionamento total do veículo,

Petição 870180124224, de 31/08/2018, pág. 10/17 em que o dito primeiro grau de estado é uma distância total de funcionamento no dito primeiro modo de funcionamento, e o dito segundo grau de estado é uma distância total de funcionamento no dito segundo modo de funcionamento.
14. Método de controle para o veículo híbrido de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o dito terceiro grau de estado é calculado por adição do dito segundo grau de estado ao dito primeiro grau de estado.
15. Método de controle para o veículo híbrido de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que, na etapa de computação do segundo grau de estado, a distância total de funcionamento no dito segundo modo de funcionamento é calculada de uma velocidade considerada estabelecida de acordo com uma carga do dito motor de combustão interna (4).
16. Método de controle para o veículo híbrido de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que, na etapa de computação do primeiro grau de estado, o dito primeiro grau de estado é calculado por subtração do dito segundo grau de estado do dito terceiro grau de estado, indicando o tempo de funcionamento total do veículo.
17. Método de controle para o veículo híbrido de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que, na etapa de computação do segundo grau de estado, o dito segundo grau de estado é calculado por subtração do dito primeiro grau de estado do dito terceiro grau de estado, indicando o tempo de funcionamento total do veículo.
18. Método de controle para o veículo híbrido de acordo com a reivindicação 13 ou 14, caracterizado pelo fato de compreender ainda uma etapa de exibição dos ditos primeiro e segundo graus de estado.
19. Método de controle para o veículo híbrido de acordo com a reivindicação 13 ou 14, caracterizado pelo fato de compreender ainda uma etapa de transmissão dos ditos primeiro e segundo graus de estado para fora do veículo.
20. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1, caracteriPetição 870180124224, de 31/08/2018, pág. 11/17 zado pelo fato de ainda compreender:

uma unidade de notificação, que emite, para um usuário, uma notificação da necessidade de manutenção para os elementos incluídos no veículo, com base em um resultado da determinação pela dita unidade de

5 determinação.
21. Método de controle para o veículo híbrido de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que ainda compreender:

uma etapa de emitir, a um usuário, uma notificação da necessidade de manutenção para os elementos incluídos no veículo, com base em 10 um resultado da determinação.

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100( 10ΟΑ, 10ΟΒ)

UNIDADE Η- 60 UNIDADE

DE MEMÓRIA DE EXIBIÇÃO

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