CN103079870B - 电动车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供电动车辆及其控制方法。混合动力车辆（20）具备用于产生车辆驱动力的多个电动发电机（MG1、MG2）以及发动机（22）。马达ECU（45）对电动发电机（MG1、MG2）根据各自的扭矩指令值加以控制。马达ECU（45）基于电动发电机（MG1、MG2）的运转状态选择执行减振控制的电动发电机。对执行减振控制的电动发电机的输出扭矩进行控制，以使得与用于消除驱动轮（39a、39b）的转速的周期性的变动成分的周期性的减振扭矩成分对应的补偿扭矩和用于产生车辆驱动力的扭矩重叠。

Description

电动车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及电动车辆及其控制方法，更确切地说，涉及用于抑制车辆振动的电动机控制。

背景技术

近年来，作为考虑到环境的汽车，搭载有车辆驱动用电动机的混合动力车辆、电动汽车、燃料电池汽车等电动车辆备受瞩目。在电动车辆中，存在如下情况：当通过车辆驱动用电动机电动机的输出驱动驱动轮时，电动机的转速产生周期性的变动成分，会因此而产生车辆振动。例如，存在在加减速时产生这样的现象的可能性。

在日本特开2006－136184号公报（专利文献1）中记载了用于抑制这样的车辆振动的电动机控制。具体而言，提取车辆驱动用电动机的转速的周期性的变动成分，并且在扭矩指令值上加上与所提取的变动成分相反相位的减振扭矩，由此来实现上述减振控制。另外，在专利文献1中，仅限在应用控制响应性高的脉冲宽度调制（PWM）控制（尤其是正弦波PWM控制）时执行减振控制。

并且，在除了车辆驱动用电动机以外还搭载有发动机的混合动力车辆中，能够根据车辆状态使发动机间歇运转。在伴随着间歇运转的发动机的起动/停止时，存在因车辆的速度变动而产生车辆振动的可能性。在日本特开2009－33947号公报（专利文献2）中记载：在混合动力车辆中，在发动机起动/停止时执行减振控制。在专利文献2中，通过与发动机的膨胀行程－收缩行程等的循环相匹配地使电动机的扭矩的大小变化实现用于缓和发动机的机械振动的减振控制。在专利文献2中也记载仅限在应用PWM控制（正弦波PWM控制）时执行减振控制。

专利文献1：日本特开2006－136184号公报

专利文献2：日本特开2009－33947号公报

如上所述，在专利文献1、2中，仅限在应用PWM控制（正弦波PWM控制）时执行基于车辆驱动用电动机的扭矩控制的减振控制。因此，当尽管处于需要进行减振控制的状况但并未应用PWM控制时，利用升压转换器使逆变器的直流侧电压上升。由此，调制率降低，从而变得能够应用PWM控制，使得能够执行减振控制。

但是，在专利文献1、2的减振控制中，根据车辆驱动用电动机的动作状态不同，存在由于无法使控制模式成为PWM控制而导致无法执行减振控制，从而无法抑制车辆振动的情况。并且，通过使直流电压上升，升压转换器的开关损失增加，因此也担心车辆整体的能量效率（即燃料利用率）降低。

因而，尤其是对于搭载有多个车辆驱动用电动机的电动车辆而言，仅应用专利文献1、2所记载的减振控制难以得到充分的效果。

发明内容

本发明是为了解决上述问题点而完成的，本发明的目的在于，在搭载有多个车辆驱动用电动机的电动车辆中，通过电动机的扭矩控制而适当且顺畅地执行抑制车辆振动的减振控制，从而提高驾驶舒适性。

在本发明的某一方面中，电动车辆具备：多个电动机，上述多个电动机用于产生车辆驱动力；以及控制装置，该控制装置用于对多个电动机进行控制。控制装置构成为：在执行减振控制时，根据多个电动机的各自的运转状态从多个电动机中选择执行减振控制的电动机，并且在所选择的电动机的输出扭矩上加上用于消除车辆的周期性的速度变动成分的周期性的补偿扭矩。

优选形成为，运转状态包括各电动机的控制模式，控制模式包括应用脉冲宽度调制控制的第一控制模式以及应用矩形波电压控制的第二控制模式。进而，控制装置选择多个电动机中的应用第一控制模式的电动机来执行减振控制。

并且，优选形成为，运转状态包括各电动机的温度、转速、扭矩以及输出中的至少一个。控制装置禁止由多个电动机中的温度、转速、扭矩以及输出中的上述至少一个高于规定值的电动机进行减振控制。

或者优选形成为，电动车辆还具备内燃机。多个电动机包括：第一电动机，该第一电动机配置于从内燃机经由驱动轴到驱动轮的动力传递路径；以及第二电动机，该第二电动机与驱动轴机械连结。在第二电动机的运转状态是能够执行减振控制的状态的情况下，控制装置利用第二电动机执行减振控制，另一方面，在第二电动机的运转状态不是能够执行减振控制的状态的情况下，控制装置利用第一电动机执行减振控制。

还优选形成为，运转状态包括各电动机的控制模式，控制模式包括应用脉冲宽度调制控制的第一控制模式以及应用矩形波电压控制的第二控制模式。进而，当在第二电动机应用第一控制模式的情况下，控制装置利用第二电动机执行减振控制，另一方面，当在第一电动机以及第二电动机双方都不应用第一控制模式的情况下，控制装置使第二电动机的输出减少，并且与该减少量对应地使内燃机以及第一电动机中的至少一方的输出增加。

并且，还优选形成为，电动车辆还具备差动装置，该差动装置包括能够相对旋转的第一至第三旋转要素。进而，第一旋转要素与内燃机的输出轴机械连结，第二旋转要素与第一电动机的输出轴机械连结，第三旋转要素与驱动轴以及第二电动机的输出轴机械连结。

或者优选形成为，多个电动机包括：第一电动机，该第一电动机用于产生副驱动轮的驱动力；以及第二电动机，该第二电动机用于产生主驱动轮的驱动力。在第二电动机的运转状态是能够执行减振控制的状态的情况下，控制装置利用第二电动机执行减振控制，另一方面，在第二电动机的运转状态不是能够执行减振控制的状态的情况下，控制装置利用第一电动机执行减振控制。

还优选形成为，在执行减振控制时，控制装置计算与周期性的速度变动成分相反相位的减振扭矩成分，并且在执行减振控制的电动机的输出扭矩上加上与减振扭矩成分对应的补偿扭矩。进而，利用第一电动机执行减振控制时的补偿扭矩相对于减振扭矩成分的相位与利用第二电动机执行减振控制时的补偿扭矩相对于减振扭矩成分的相位不同。

在本发明的其他方面中，提供一种电动车辆的控制方法，电动车辆具备用于产生车辆驱动力的多个电动机。电动车辆的控制方法具备：计算步骤，计算用于消除车辆的周期性的速度变动成分的周期性的减振扭矩成分；选择步骤，根据多个电动机的各自的运转状态从多个电动机中选择执行减振控制的电动机；以及相加步骤，在执行减振控制的电动机的输出扭矩上加上与减振扭矩成分对应的补偿扭矩。

优选形成为，运转状态包括各电动机的控制模式，控制模式包括应用脉冲宽度调制控制的第一控制模式以及应用矩形波电压控制的第二控制模式。进而，在选择步骤中，利用多个电动机中的应用第一控制模式的电动机执行减振控制。

并且，优选形成为，运转状态包括各电动机的温度、转速、扭矩以及输出中的至少一个。在选择步骤中，禁止由多个电动机中的温度、转速、扭矩以及输出中的上述至少一个高于规定值的电动机进行减振控制。

或者，优选形成为，电动车辆还具备内燃机。多个电动机包括：第一电动机，该第一电动机配置于从内燃机经由驱动轴到驱动轮的动力传递路径；以及第二电动机，该第二电动机与驱动轴机械连结。在选择步骤中，在第二电动机的运转状态是能够执行减振控制的状态的情况下，利用第二电动机执行减振控制，而在第二电动机的运转状态不是能够执行减振控制的状态的情况下，利用第一电动机执行减振控制。

还优选形成为，运转状态包括各电动机的控制模式，控制模式包括应用脉冲宽度调制控制的第一控制模式以及应用矩形波电压控制的第二控制模式。选择步骤包括：当在第二电动机应用第一控制模式的情况下，利用第二电动机执行减振控制的步骤；以及当在第二电动机不应用第一控制模式、而在第一电动机应用第一控制模式的情况下，利用第一电动机执行减振控制的步骤。进而，控制方法还具备：在第一电动机以及第二电动机的双方都不应用第一控制模式的情况下，使第二电动机的输出减少，并且与该减少量对应地使内燃机以及第一电动机中的至少一方的输出增加的步骤。

或者，优选形成为，多个电动机包括：第一电动机，该第一电动机用于产生副驱动轮的驱动力；以及第二电动机，该第二电动机用于产生主驱动轮的驱动力。在选择步骤中，在第二电动机的运转状态是能够执行减振控制的状态的情况下，利用第二电动机执行减振控制，而在第二电动机的运转状态不是能够执行减振控制的状态的情况下，利用第一电动机执行减振控制。

还优选形成为，利用第一电动机执行减振控制时的补偿扭矩相对于减振扭矩成分的相位与利用第二电动机执行减振控制时的补偿扭矩相对于减振扭矩成分的相位不同。

根据本发明，在搭载有多个车辆驱动用电动机的电动车辆中，能够通过电动机的扭矩控制适当且顺畅地执行抑制车辆振动的减振控制，从而提高驾驶舒适性。

附图说明

图1是示出作为本发明的实施方式所涉及的电动车辆的代表例而示出的混合动力车辆的简要结构的结构图。

图2是用于对图1所示的电动发电机进行驱动控制的电气系统的电路图。

图3是对图1所示的电动发电机的控制模式的选择进行说明的示意图。

图4是简要地示出电动发电机的动作区域与控制模式选择之间的关系的示意图。

图5是对减振控制的一例进行说明的波形图。

图6是用于对本发明的实施方式所涉及的电动车辆的减振控制进行说明的功能框图。

图7是用于对本发明的实施方式所涉及的电动车辆的减振控制的处理顺序进行说明的流程图。

图8是简要地说明电动发电机的动作区域变化与控制模式变化之间的关系的示意图。

图9是用于对本发明的实施方式所涉及的电动车辆的减振控制的变形例进行说明的流程图。

图10是对本发明的实施方式所涉及的电动车辆的结构的变形例进行说明的结构图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。另外，对附图中的相同或者相当的部分标注相同标号且原则上不反复进行说明。

（系统结构）

图1是示出作为本发明的实施方式所涉及的电动车辆的代表例而示出的混合动力车辆的简要结构的结构图。

参照图1，实施方式1所涉及的混合动力车辆20具备：发动机22；作为发动机22的输出轴的曲轴26；扭振减震器（torsional damper）28；以及三轴式的动力分配机构30。曲轴26经由扭振减震器28与动力分配机构30连结。

混合动力车辆20还具备：作为车辆驱动用电动机的电动发电机MG1、MG2；变速器60；以及对混合动力车辆20的驱动系统整体进行控制的混合动力用电子控制单元（以下也称作“HVECU”）70。电动发电机MG2经由变速器60与动力分配机构30连结。电动发电机MG1、MG2分别与“第一电动机”以及“第二电动机”对应。电动发电机MG1、MG2分别能够输出正扭矩以及负扭矩的双方，能够作为电动机进行驱动，也能够作为发电机而被驱动。

发动机22是借助汽油或者轻油等烃类燃料而输出动力的“内燃机”。来自曲轴转角传感器23的曲轴26的曲轴转角等、来自检测发动机22的运转状态的各种传感器的信号被输入至发动机用电子控制单元（以下也称作“发动机ECU”）24。发动机ECU24与HVECU70通信，从HVECU70接受发动机22的控制指令。发动机ECU24根据基于来自各种传感器的信号的发动机22的运转状态执行发动机22的燃料喷射控制、点火控制、进气量控制等发动机控制，以使发动机22根据来自HVECU70的控制指令而工作。此外，发动机ECU24根据需要朝HVECU70输出与发动机22的运转状态相关的数据。

动力分配机构30包括：外齿齿轮即太阳轮31；与该太阳轮31配置在同心圆上的内齿齿轮即齿圈32；与太阳轮31啮合且与齿圈32啮合的多个小齿轮33；以及行星架34。行星架34构成为将多个小齿轮33保持为自转且公转自如。动力分配机构30构成为以太阳轮31、齿圈32以及行星架34作为旋转要素进行差动作用的行星齿轮机构。

在行星架34连结有发动机22的曲轴26，在太阳轮31经由太阳轮轴31a连结有电动发电机MG1的输出轴。作为“驱动轴”的齿圈轴32a伴随着齿圈32的旋转而旋转。在齿圈轴32a经由变速器60连结有电动发电机MG2的输出轴。以下，也将齿圈轴32a称作驱动轴32a。

驱动轴32a经由齿轮机构37以及差动齿轮38与驱动轮39a、39b机械连结。因而，利用动力分配机构30将输出至齿圈32、即驱动轴32a的动力经由齿轮机构37、差动齿轮38朝驱动轮39a、39b输出。

这样，动力分配机构30与“差动装置”对应。并且，行星架34与“第一旋转要素”对应，太阳轮31与“第二旋转要素”对应，齿圈32与“第三旋转要素”对应。

变速器60构成为对电动发电机MG2的输出轴48和驱动轴32a之间提供规定的减速比。变速器60代表性地由行星齿轮机构构成。变速器60包括：外齿齿轮即太阳轮65；与该太阳轮65配置在同心圆上的内齿齿轮即齿圈66；以及与太阳轮65啮合且与齿圈66啮合的多个小齿轮67。由于行星架被固定于壳体61，因此多个小齿轮67不进行公转、仅进行自转。即，太阳轮65以及齿圈66的转速之比（减速比）是固定的。

另外，变速器60的结构并不限定于图1的例子。并且，也可以形成为不经由变速器60而将电动发电机MG2的输出轴以及齿圈轴（驱动轴）32a连结在一起的结构。

当电动发电机MG1作为发电机发挥功能时，从行星架34输入的来自发动机22的动力与齿轮比对应地被分配至太阳轮31侧以及齿圈32侧。另一方面，当电动发电机MG1作为电动机发挥功能时，从行星架34输入的来自发动机22的动力与从太阳轮31输入的来自电动发电机MG1的动力合并后朝齿圈32输出。

电动发电机MG1、MG2代表性地由三相的永磁铁型同步电动机构成。电动发电机MG1、MG2经由转换器40以及逆变器41、42与蓄电池50之间进行电力的交换。逆变器41、42分别由具有多个开关元件的普通的三相逆变器构成。

转换器40在电力线54的电压VH与蓄电池50的电压Vb之间进行双方向的直流电压转换。转换器40例如由电流双方向型的升压断续开关电路构成。进而，对升压断续开关电路的开关元件（未图示）的占空比进行控制，以使电力线54的电压VH与电压指令值VHr一致。逆变器41、42朝电动发电机MG1、MG2施加疑似交流电压，该疑似交流电压由通过开关元件的接通断开对直流电压VH进行开关的脉冲状电压的集合构成。

对转换器40和逆变器41、42进行电连接的电力线54构成各逆变器41、42共用的正极母线以及负极母线。因此，能够利用其他的马达消耗由电动发电机MG1、MG2中的任一个产生的电力。因而，蓄电池50能够根据从电动发电机MG1、MG2的任一个产生的电力、缺少的电力而进行充放电。另外，如果通过电动发电机MG1、MG2能够获得电力收支的平衡，则蓄电池50不进行充放电。

电动发电机MG1、MG2均由马达用电子控制单元（以下也称作“马达ECU”）45进行驱动控制。朝马达ECU45输入为了对电动发电机MG1、MG2进行驱动控制而需要的信号。例如，朝马达ECU45输入来自检测电动发电机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的信号、由未图示的电流传感器检测出的对电动发电机MG1、MG2施加的相电流等。基于来自旋转位置检测传感器43、44的信号，能够检测出电动发电机MG1、MG2的转速。

马达ECU45与HVECU70通信，并根据来自HVECU70的动作指令对电动发电机MG1、MG2进行驱动控制。具体而言，马达ECU45输出针对逆变器41、42的开关控制信号，以使电动发电机MG1以及MG2的输出扭矩与扭矩指令值Trqcom（1）以及Trqcom（2）一致。例如，马达ECU45基于根据扭矩指令值Trqcom（1）、Trqcom（2）设定的电流指令值与电动发电机MG1、MG2的电流检测值之间的偏差，计算逆变器41、42的输出电压指令（交流电压）。进而，例如通过脉冲宽度调制控制生成逆变器41、42的开关控制信号，以使逆变器41、42所输出的疑似交流电压接近各自的输出电压指令。此外，马达ECU45根据需要朝HVECU70输出与电动发电机MG1、MG2的运转状态相关的数据。在后面详细说明马达ECU45对电动发电机MG1、MG2的驱动。

蓄电池50由蓄电池用电子控制单元（以下也称作“蓄电池ECU”）52管理。朝蓄电池ECU52输入为了管理蓄电池50而需要的信号。例如，朝蓄电池ECU52输入来自设置于蓄电池50的端子间的未图示的电压传感器的端子间电压、来自未图示的电流传感器的蓄电池50的充放电电流、来自安装于蓄电池50的未图示的温度传感器的电池温度等。蓄电池ECU52根据需要通过通信朝HVECU70输出与蓄电池50的状态相关的数据。另外，在蓄电池ECU52中，为了对蓄电池50进行管理，基于由电流传感器检测到的充放电电流的累计值计算剩余容量（SOC：State of Charge）。

HVECU70构成以CPU（Central Processing Unit）72为中心的微处理器。HVECU70包括：CPU72；存储处理程序、映射等的ROM（Read Only Memory）74；暂时存储数据的RAM（Random AccessMemory）76；以及未图示的输入输出端口和通信端口。来自点火开关80的点火信号、来自检测换挡杆81的操作位置的挡位传感器82的挡位SP、来自检测油门踏板83的踏入量的油门踏板位置传感器84的油门开度Acc、来自检测制动踏板85的踏入量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V等经由输入端口输入HVECU70。

并且，如上所述，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24、马达ECU45以及蓄电池ECU52连接。由此，HVECU70与其他的ECU之间进行各种控制信号、数据的交换。另外，发动机ECU24、马达ECU45以及蓄电池ECU52也与HVECU70同样能够由微处理器构成。并且，在图1中，将HVECU70、发动机ECU24、马达ECU45以及蓄电池ECU52作为独立的ECU加以记载，但也可以配置有综合了这些ECU的功能的一部分或者全部的ECU。或者，也可以按照将图示的各ECU的功能进一步分割的方式来配置ECU。

在以这种方式构成的混合动力车辆20中，HVECU70基于与驾驶员对油门踏板83的踏入量对应的油门开度Acc和车速V，计算应朝驱动轴32a输出的请求扭矩。根据以下的运转模式中的任一个对发动机22和电动发电机MG1、MG2进行控制，以对驱动轴32a输出与上述请求扭矩对应的请求动力。即，电动发电机MG1、MG2构成为产生车辆驱动力。

在EV（Electric Vehicle）运转模式中，停止发动机22的运转，并且对电动发电机MG1、MG2进行控制，以便朝驱动轴32a输出与来自电动发电机MG2的请求动力相称的动力。

在HV（Hybrid Vehicle）运转模式中，发动机22工作，混合动力车辆20借助来自发动机22的动力以及来自电动发电机MG1、MG2的动力行驶。例如，对发动机22进行运转控制，以便从发动机22输出与请求动力和蓄电池50的充放电所需要的电力之和相称的动力。此外，对电动发电机MG1、MG2的输出扭矩进行控制，以便伴随着蓄电池50的充放电而利用动力分配机构30和电动发电机MG1、MG2对从发动机22输出的动力的全部或者其一部分进行扭矩转换，从而朝驱动轴32a输出请求动力。

或者，对发动机22进行运转控制以便从发动机22输出与请求动力相称的动力，并且对电动发电机MG1、MG2进行控制，以便利用动力分配机构30和电动发电机MG1、MG2对从发动机22输出的动力的全部进行扭矩转换并朝驱动轴32a输出。

这样，基于车辆状态以及驾驶员操作等依次算出为了产生所需要的车辆驱动力而电动发电机MG1、MG2应输出的扭矩。进而，根据基于所算出的扭矩设定的扭矩指令值对电动发电机MG1、MG2的输出扭矩进行控制。

图2是用于对图1所示的电动发电机MG1、MG2进行驱动控制的电气系统的电路图。

参照图2，混合动力车辆20的电气系统包括：蓄电池50；SMR（System Main Relay）55；转换器40；以及逆变器41、42。

SMR55设置于蓄电池50和转换器40之间。当SMR55处于断开状态时，蓄电池50被从电气系统分离。当SMR55处于接通状态时，蓄电池50与电气系统连接。SMR55响应来自HVECU70的控制信号而接通或者断开。例如，在点火开关80接通的状态下，用户进行用于开始运转的操作，由此指示电气系统起动。当指示电气系统起动时，HVECU70使SMR55接通。

转换器40具有由电抗器以及两个电力用半导体开关元件（以下简称作开关元件）构成的、普通的升压断续开关电路的结构。作为电力用半导体开关元件，能够使用双极型晶体管、功率MOSFET（MetalOxide Semiconductor Field-Effect Transistor），或者IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）等。在各开关元件连接有反向并联二极管。

与电动发电机MG1连接的逆变器41包括U相臂、V相臂以及W相臂。U相臂、V相臂以及W相臂并联连接。U相臂、V相臂以及W相臂分别具有串联连接的两个开关元件。在各开关元件设置有反向并联二极管。

卷绕于电动发电机MG1的未图示的定子的各相线圈（U、V、W）在中性点112处互相连接。逆变器41的各相臂的开关元件的连接点分别与电动发电机MG1的各相线圈的端部连接。

逆变器42与逆变器41同样具有普通的三相逆变器的结构。卷绕于电动发电机MG2的未图示的定子的各相线圈（U、V、W）在中性点122处互相连接。逆变器42的各相臂的开关元件的连接点分别与电动发电机MG2的各相线圈的端部连接。

当将从蓄电池50放出的电力朝电动发电机MG1或者MG2供给时，利用转换器40使电压升压。相反，当利用电动发电机MG1或者MG2产生的电力对蓄电池50进行充电时，利用转换器40使电压降压。

利用电压传感器180检测转换器40与逆变器41以及42之间的电力线54上的直流电压亦即系统电压VH。电压传感器180的检测结果被发送至马达ECU45。

逆变器41将电力线54上的直流电压转换成交流电力并朝电动发电机MG1供给。并且，逆变器41将电动发电机MG1通过再生发电而产生的交流电力转换成直流电力。同样，逆变器42将电力线54上的直流电压转换成交流电力并朝电动发电机MG2供给。并且，逆变器42将电动发电机MG2通过再生发电而产生的交流电力转换成直流电力。

（基本的电动机控制）

这样，通过基于逆变器41、42的直流－交流电力转换对电动发电机MG1、MG2进行控制，以便输出基于扭矩指令值的扭矩。在该电动机控制中，根据对应的电动发电机MG1或者MG2的状态来选择控制模式。

参照图3，作为控制模式，选择PWM控制以及矩形波电压控制中的任一个。根据电动发电机MG1、MG2的各自的动作状态，选择性地应用PWM控制以及矩形波电压控制中的任一个。

正弦波PWM控制作为普通的PWM控制使用，根据正弦波状的电压指令值和载波（代表性地是三角波）之间的电压比较对未图示的逆变器的各相臂的开关元件的接通断开进行控制。结果，针对与上臂元件的接通期间对应的高电平期间和与下臂元件的接通期间对应的低电平期间的集合，对占空比进行控制，以便在一定期间内基本波成分为正弦波。

众所周知，在正弦波PWM控制中，只能将该基本波成分（有效值）提高至逆变器输入电压的0.61倍左右。另外，以下，将朝电动发电机MG1、MG2施加的电压（线间电压）的基本波成分（有效值）相对于逆变器41、42的直流回路电压（直流电压VH）之比称作“调制率”。

因而，基本上根据调制率来选择控制模式。简单地说，当与通过基于扭矩指令值的反馈控制而算出的电压指令（正弦波电压）对应的调制率低于0.61时，选择正弦波PWM控制，另一方面，当调制率高于0.61时，无法应用正弦波PWM控制。

另一方面，在矩形波电压控制中，在上述一定期间内，对电动发电机MG1、MG2施加高电平期间与低电平期间之比为1：1的矩形波的一个脉冲的量。由此，调制率被提高至0.78。另外，在矩形波电压控制中，由于马达施加电压的振幅是固定的，因此，借助基于扭矩实际值与扭矩指令值之间的偏差的矩形波电压脉冲的相位控制来执行扭矩控制。

但是，在矩形波电压控制中，从逆变器41、42朝电动发电机MG1、MG2施加的交流电压的振幅是固定的，仅根据电压相位执行扭矩控制。因此，在矩形波电压控制中，与PWM控制（尤其是正弦波PWM控制）相比较，扭矩的控制响应性降低。

在无法应用正弦波PWM控制的区域，选择矩形波电压控制。并且，当调制率在0.61～0.78之间时，也可以应用过调制PWM控制。

过调制PWM控制是指在电压指令的振幅大于载波振幅的范围进行与上述正弦波PWM控制同样的PWM控制。尤其是能够通过使电压指令从本来的正弦波波形变形而提高基本波成分，能够将调制率提高至从正弦波PWM控制下的最高调制率到0.78的范围。但是，在过调制PWM控制中，通过使电压指令变形，在电流成分也易于产生高频成分。因此，为了确保控制稳定性，难以将控制响应性提高至与正弦波PWM控制同等的水平。例如，这是因为需要追加低通滤波器、扩大时间常数等缘故。

在电动发电机MG1、MG2中，当转速、输出扭矩增加时，感应电压变高，因此，所需要的驱动电压（马达必要电压）变高。需要将由转换器40控制的直流电压VH设定得高于该马达必要电压。另一方面，基于转换器40的升压电压、即直流电压VH存在极限值。因此，当在高输出区域中调制率超过0.61时，无法选择正弦波PWM控制。

另外，如在专利文献1、2中示出的那样，在具备转换器40的结构中，通过使系统电压VH上升，与同一电压指令对应的调制率降低，因此，能够扩大能够应用PWM控制的范围。但是，当使系统电压VH上升时，转换器40的升压比变大，从而导致开关元件处的损失变大，因此存在效率降低的倾向。

电动发电机MG1、MG2的扭矩指令值是相独立地设定的，因此，在各电动发电机MG1、MG2中，根据此时的动作状态选择PWM控制以及矩形波电压控制中的任一个。在作为PWM控制除了应用正弦波PWM控制还应用过调制PWM控制的情况下，在调制率为0.61～0.78的区域，代替正弦波PWM控制而应用过调制PWM控制。进而，当调制率超过0.78时，应用矩形波电压控制。通过应用过调制PWM控制以及矩形波电压控制，能够实现电动发电机MG1、MG2的输出的提高。

图4中示出电动发电机MG1、MG2的动作区域与控制模式选择之间的简要的对应关系。

参照图4，简单来说，在低速度区域A1，由于调制率并不那么大，因此，为了减小扭矩变动而使用正弦波PWM控制。在输出增大从而无法应用正弦波PWM控制的区域，简单来说，在中速度区域A2应用过调制PWM控制，在高速度区域A3应用矩形波电压控制。

（减振控制）

其次，对本发明的实施方式所涉及的电动车辆的减振控制进行说明。

图5是示出减振控制的一例的波形图。在图5所示的减振控制中，为了抑制成为产生车辆振动的车辆前后加速度变动的原因的车辆的速度变动，抑制与驱动轴32a机械连结的电动发电机MG2的转速变动。

参照图5，例如当车辆加速行驶时，电动发电机MG2的转速MRN（2）也增加。在这样的加速时，实际的转速MRN（2）并不一定单调增加，存在边起伏边增加的现象。对于该起伏成分，由于车辆前后加速度的变动，导致车辆振动。结果，担心有损于车辆的驾驶舒适性。

在减振控制中，从检测到的转速MRN（2）提取出转速MRN（2）的起伏成分（以下也称作变动成分ΔMRN（2））。此外，基于所提取出的变动成分ΔMRN（2）的相反相位成分算出减振扭矩Δtr0。即，减振扭矩Δtr0是用于消除周期性的变动成分ΔMRN（2）的周期性的扭矩成分。

进而，通过以使电动发电机MG2的输出扭矩与对应于上述减振扭矩Δtr0的扭矩成分（以下也称作补偿扭矩）重叠的方式执行扭矩控制，能够从转速MRN（2）除去变动成分。即，能够执行用于抑制车辆振动的减振控制。

图6是用于说明本发明的实施方式所涉及的电动车辆的减振控制的功能框图。

图6所示的各功能框能够通过由ECU（优选为马达ECU45）执行规定程序（软件处理）、或者由在ECU内构建的电子回路的动作（硬件处理）实现。

参照图6，减振控制部500具有转速变动提取部510、减振扭矩算出部520、补偿扭矩设定部530以及相加部540、550。

转速变动提取部510为了检测车辆的速度变动而从与驱动轮39a、39b的转速对应的电动发电机MG2的转速MRN（2）的检测值提取周期性的速度变动成分ΔMRN。速度变动成分ΔMRN与图5中的变动成分ΔMRN（2）对应。转速变动提取部510例如能够由带通滤波器构成。

当请求进行减振控制时，减振扭矩算出部520算出用于抵消速度变动成分ΔMRN的减振扭矩Δtr0。如图5所示，减振扭矩Δtr0是与速度变动成分ΔMRN相反相位的周期性的扭矩成分。

当请求进行减振控制时，减振控制标记FNV接通，而当不请求进行减振控制时，减振控制标记FNV断开。减振控制在易于产生车辆振动的情况时、例如车辆加速或减速时、或者发动机22起动或停止时接通。另一方面，当车辆处于正常行驶状态或停止无负荷状态时，会因车辆的动作而出现少许的输出扭矩的变动，因此，通过加上减振扭矩Δtr0，存在反倒产生车辆振动的可能性。即，如果即便在输出扭矩的变动量小时也一律应用减振控制，担心反而起到相反的效果。

补偿扭矩设定部530接受表示电动发电机MG1、MG2的运转状态的信号MDR（1）、MDR（2）、以及由减振扭矩算出部520算出的减振扭矩Δtr0。补偿扭矩设定部530基于由信号MDR（1）、MDR（2）表示的电动发电机MG1、MG2的运转状态来选择执行减振控制的电动发电机。

用于决定能否进行减振控制的各电动发电机的运转状态至少包括该电动发电机的控制模式。具体而言，当控制模式不是PWM控制时（或者，更确定地说，不是正弦波PWM控制时），禁止该电动发电机进行减振控制。这是因为存在如下情况：由于扭矩控制响应性不高，无法有效执行减振控制，根据情况不同，有可能因相位偏移反而助长车辆振动。

或者，用于决定能否进行减振控制的各电动发电机的运转状态也可以包括马达温度、转速、扭矩以及输出中的至少一个。例如，当电动发电机的温度处于高于规定温度的高温状态时，优选禁止由该电动发电机进行减振控制。这是因为存在如下情况：通过加上减振扭矩，会产生大于本来的输出扭矩的扭矩，因此有可能导致进一步的高温状态。并且，当处于转速高于规定值的高速区域时，也优选禁止由该电动发电机进行减振控制。这是因为存在如下情况：通过加上减振扭矩，转速进一步上升，从而有可能成为超速旋转状态。同样，在扭矩以及／或者输出（功率）大于规定值的高输出区域中，为了避免扭矩/输出进一步增大，也优选禁止由该电动发电机进行减振控制。

补偿扭矩设定部530基本上利用使驱动轮39a、39b的转速直接变化的电动发电机MG2执行减振控制。因而，当能够进行由电动发电机MG2进行的减振扭矩的输出、即减振控制时，即当上述的禁止条件均不成立时，补偿扭矩设定部530选择电动发电机MG2。此时，设定电动发电机MG2的补偿扭矩Δtr（2）＝Δtr0，另一方面，设定电动发电机MG1的补偿扭矩Δtr（1）＝0。

与此相对，当不允许由电动发电机MG2进行减振控制时，例如当应用矩形波电压控制等、任一个禁止条件成立时，补偿扭矩设定部530选择其他的电动发电机、即电动发电机MG1来执行减振控制。此时，设定电动发电机MG1的补偿扭矩Δtr（1）＝Δtr0，另一方面，设定电动发电机MG2的补偿扭矩Δtr（2）＝0。

另外，在补偿扭矩Δtr（1）、Δtr（2）与减振扭矩Δtr0之间，根据需要设置有用于最大限度地实现减振效果的相位差。例如，所需要的相位差能够通过实机实验预先求出。在补偿扭矩设定部530中，除了比例计算之外，还能够根据进行相位前进补偿（或相位延迟补偿）的传递函数，并基于减振扭矩Δtr0算出补偿扭矩Δtr（1）、Δtr（2），由此来设置上述的相位差。

尤其是，对于从电动发电机MG2到驱动轴32a的动力传递路径与从电动发电机MG1到驱动轴32a的动力传递路径，路径长度以及构成要素不同。因此，电动发电机MG1、MG2分别针对驱动轴32a（驱动轮39a、39b）的速度变动发挥作用的传递函数也不同。因而，优选从电动发电机MG2输出的补偿扭矩Δtr（2）与从电动发电机MG1输出的补偿扭矩Δtr（1）具有相位差。

相加部540反映用于进行减振控制的补偿扭矩Δtr（1），算出电动发电机MG1的扭矩指令值Trqcom（1）。通过用于产生车辆驱动力的MG1的本来的扭矩指令值Tr（1）、与由补偿扭矩设定部530设定的补偿扭矩Δtr（1）的相加，算出扭矩指令值Trqcom（1）。

同样，相加部550反映用于进行减振控制的补偿扭矩Δtr（2），算出电动发电机MG2的扭矩指令值Trqcom（2）。通过用于产生车辆驱动力的MG2的本来的扭矩指令值Tr（2）、与由补偿扭矩设定部530设定的补偿扭矩Δtr（2）的相加，算出扭矩指令值Trqcom（2）。

图7中示出图6所示的由减振控制部500进行的减振控制的流程图。

参照图7，马达ECU45通过步骤S100判定是否请求进行减振控制。能够基于图6所示的减振控制标记FNV来执行步骤S100的判定。

当请求进行减振控制时（在S100的判定为是时），马达ECU45使处理前进至步骤S110，算出减振扭矩Δtr0。步骤S110的处理相当于图6所示的转速变动提取部510以及减振扭矩算出部520的功能。

此外，马达ECU45通过步骤S120判定是否能够利用电动发电机MG2进行减振控制。如上所述，根据电动发电机MG2的运转状态执行步骤S120的判定。最简便的是，根据电动发电机MG2是否处于应用PWM控制（正弦波PWM控制）的过程中执行步骤S120的判定。

当能够利用电动发电机MG2进行减振控制时（S120的判定为是时），马达ECU45使处理前进至步骤S130。在步骤S130中，为了利用MG2执行减振控制，设定补偿扭矩Δtr（2）＝Δtr0，另一方面，设定Δtr（1）＝0。

另一方面，当不能利用电动发电机MG2进行减振控制时（S120的判定为否时），马达ECU45使处理前进至步骤S140，进一步判定是否能够利用电动发电机MG1进行减振控制。如上所述，基于以控制模式为首的电动发电机MG1的运转状态来执行步骤S140的判定。步骤S120以及S140的判定的条件可以相同，也可以不同。

当能够利用电动发电机MG1进行减振控制时（S140的判定为是时），马达ECU45使处理前进至步骤S150，利用电动发电机MG1执行减振控制。在步骤S150中，为了利用MG1执行减振控制，设定补偿扭矩Δtr（1）＝Δtr0，另一方面，设定Δtr（2）＝0。

另外，当不请求进行减振控制时（S100的判定为否时）、或者当电动发电机MG1、MG2双方均处于不能进行减振控制的状态时（S120以及S140的判定均为否时），马达ECU45使处理前进至步骤S160。在步骤S160中，为了不执行减振控制，设定补偿扭矩Δtr（1）＝Δtr（2）＝0。

此外，马达ECU45通过步骤S200设定电动发电机MG1、MG2的扭矩指令值Trqcom（1）、Trqcom（2）。通过Trqcom（1）＝TR（1）＋Δtr（1）设定Trqcom（1），通过Trqcom（2）＝TR（2）＋Δtr（2）设定Trqcom（2）。进而，根据扭矩指令值Trqcom（1）、Trqcom（2）控制电动发电机MG1、MG2的输出扭矩。具体而言，通过根据用于消除扭矩偏差的反馈控制进行逆变器41、42的开关元件的接通断开控制，由此对朝电动发电机MG1、MG2供给的交流电力进行控制。

这样，根据本实施方式所涉及的电动车辆，在搭载有车辆驱动用的多个电动发电机MG1、MG2的结构中，能够选择处于能够输出用于抑制驱动轴（驱动轮）的周期性的转速变动的减振扭矩的运转状态的电动发电机来执行减振控制。

尤其是，在减振控制中，优先使用减振效果高的电动发电机（MG2），另一方面，在电动发电机MG2处于不能输出减振扭矩的运转状态的情况下，能够利用其余的电动发电机（MG1）执行减振控制。

结果，与固定执行减振控制的电动发电机而使其执行减振控制的控制相比较，能够可靠地执行减振控制。并且，与如专利文献1、2那样通过系统电压VH的升压而使得能够进行减振控制的控制相比较，不会产生因转换器40处的开关损失的增加而导致的效率降低。因而，在搭载有多个车辆驱动用电动机的电动车辆中，能够适当且顺畅地执行通过电动机的扭矩控制抑制车辆振动的减振控制，从而提高驾驶舒适性。

另外，在图5以及图6中，对以抵消电动发电机MG2的转速MRN（2）的变动成分ΔMRN（2）的方式算出减振扭矩Δtr0的例子进行了说明。但是，通过本实施方式所涉及的减振控制来抑制的速度变动成分并不限定于上述的例子，能够任意地进行检测。例如，也可以基于加速度传感器（G传感器）的检测值、或者如专利文献2那样基于发动机的行程（曲柄角度），提取作为抑制对象的车辆的速度变动成分。

并且，图1中记载了利用由行星齿轮机构构成的动力分配机构30将发动机22、电动发电机MG1以及MG2的输出轴彼此机械连结的结构，但能够确认，本发明的应用并不限定于上述结构。只要是以具有多个车辆驱动用电动机（电动发电机）的方式构成驱动系统的混合动力车辆，就能够应用在本实施方式中说明了的减振控制。

（减振控制的变形例）

在图7所示的流程图中，当在电动发电机MG1、MG2双方都不能输出减振扭矩情况下，不执行减振控制（S160）。以下，对即便在这种情况下也能够产生减振扭矩的减振控制的变形例进行说明。

此处，使用图8对电动发电机的动作区域变化与控制模式变化之间的关系进行说明。

参照图8，当前，电动发电机MG2在动作点P1进行运转，控制模式为矩形波电压控制。在该状态下，进一步，如果电动发电机MG1也处于不能进行减振控制的运转状态，则如上所述无法执行减振控制。

另一方面，在混合动力车辆20中，利用发动机22也能够产生车辆驱动力。因而，通过变更车辆整体所需要的请求动力的分配，能够使电动发电机MG2的输出扭矩降低。在该情况下，动作点从P1朝图8中的下方移动，因此电动发电机MG2的输出降低。

结果，由于从逆变器42朝电动发电机MG2施加的电压振幅也变小，因此所需要的调制率降低，由此，变得能够应用PWM控制（优选为正弦波PWM控制）。由此，能够在将车辆整体的驱动力维持恒定的状态下执行减振控制。

图9中示出用于说明本发明的实施方式所涉及的电动车辆的减振控制的变形例的流程图。

参照图9，在本实施方式的变形例所涉及的减振控制中，马达ECU45除了执行图9所示的步骤S100～S160之外，还执行步骤S180。

当在电动发电机MG1、MG2双方都不能进行减振控制的情况下（步骤S120、S140双方的判定均为否时），执行步骤S180。另一方面，仅在步骤S100的判定为否时执行不执行减振控制的步骤S160。

在步骤S180中，如在图8中说明了的那样，马达ECU45变更电动发电机MG2的动作点。例如，以增加发动机22的输出而减少电动发电机MG2的输出扭矩的方式变更动作点。此时，与电动发电机MG2的扭矩减少量对应地决定发动机22的输出增加量，由此将车辆整体的驱动力维持恒定。

通过这样的动作点的变更，电动发电机MG2的输出降低，因此，控制模式朝PWM控制变化，从而能够利用电动发电机MG2进行减振控制。这样，根据本实施方式的变形例所涉及的减振控制，即便在电动发电机MG1、MG2双方均处于不能进行减振控制的运转状态的情况下，也能够通过变更电动发电机MG2的动作点来执行减振控制。

另外，虽然在图9中省略了图示，但当因控制模式以外的条件（高温等）而禁止由电动发电机MG2进行减振控制的情况下，存在即便通过变更动作点而使控制模式变化成PWM控制，也因该条件而导致不能利用电动发电机MG2进行减振控制的顾虑。因而，当因控制模式以外的条件而步骤S120的判定为否时，优选不执行变更动作点的步骤S180，而执行不执行减振控制的步骤S160。

（电动车辆的变形例）

图10中示出本发明的实施方式所涉及的电动车辆的结构的变形例。

参照图10，本发明的实施方式的变形例所涉及的混合动力车辆20#具备用于驱动前轮39a、39b的驱动单元90以及用于驱动后轮39c、39d的驱动单元95。混合动力车辆20#是以前轮39a、39b以及后轮39c、39d双方作为驱动轮的所谓的四轮驱动车。在图10的结构例中，后轮39c、39d与“副驱动轮”对应，前轮39a、39b与“主驱动轮”对应。

混合动力车辆20#还具备蓄电池50以及电力控制单元（PCU）51。PCU51是以图1、2所示的转换器40以及逆变器41、42为代表的、用于进行蓄电池50和车辆驱动用电动机（MG1、MG2、MG R）之间的电力转换的设备组的统称。

驱动单元90例如具有与图1的动力传递系统同样的结构。即，通过使电动发电机MG1、MG2以及发动机22协作动作，产生驱动轮39a、39b的驱动力。或者，也可以从图1的结构省略能够利用发动机动力进行发电的电动发电机MG1，构成利用发动机22以及电动发电机MG2并行地产生车辆驱动力的所谓并联复合式的驱动单元90。并且，对于驱动单元90，也可以构成为将发动机22的输出仅用于发电的所谓的串联复合式的驱动单元90。

驱动单元95包括后轮驱动用的电动发电机MG R、以及设置于后轮的未图示的驱动轴之间的减速器97。电动发电机MG R与电动发电机MG2同样使用来自蓄电池50的供给电力，且由PCU51驱动。或者，电动发电机MG R的再生发电电力能够经由PCU51对蓄电池50充电。

对于驱动单元90、95，只要在车辆整体搭载有多个车辆驱动用电动机（电动发电机）即可，能够形成为任意的结构。

在图10所示的结构的混合动力车辆20#中，与混合动力车辆20同样，搭载有多个车辆驱动用电动机（MG1、MG2、MG R／MG2、MG R）。因而，优先利用产生主驱动轮的驱动力的电动发电机MG2执行减振控制，而在电动发电机MG2处于不能进行减振控制的运转状态时，也可以使用产生副驱动轮的驱动力的电动发电机MG R执行减振控制。例如，通过在电动发电机MG R的扭矩指令值上加上与混合动力车辆20的补偿扭矩Δtr（1）相当的周期性的扭矩，能够实现由电动发电机MG R进行的减振控制。

即，在本发明的应用中，对于搭载于电动车辆的多个车辆驱动用电动机（电动发电机），并不限定于对同一驱动轮产生驱动力的电动机，能够作为执行减振控制的候选。在图10的结构例中，电动发电机MG R与“第一电动机”对应，电动发电机MG2与“第二电动机”对应。

另外，也可以将后轮39c、39d作为主驱动轮，将前轮39a、39b作为副驱动轮。在该情况下，产生后轮的驱动力的电动机（电动发电机）与“第二电动机”对应，产生前轮的驱动力的电动机（电动发电机）与“第一电动机”对应。

并且，在图1以及图10中，作为电动车辆的代表例示出了混合动力车辆20、20#，但对于未配置发动机22而仅以电动机作为车辆驱动力源的电动汽车、燃料电池汽车、即对于所有的电动车辆，如果搭载有多个车辆驱动用电动机（电动发电机），则能够执行与本实施方式同样的减振控制。

应当理解，此次公开的实施方式在所有方面均仅是例示，而非限制性的说明。本发明的范围并不由上述的说明表示，而由权利要求书表示，意图包含权利要求书及其等同意思以及范围内的全部的变更。

产业上的利用可能性

本发明能够应用于搭载有多个车辆驱动用电动机的电动车辆。

标号说明：

20、20#…混合动力车辆；22…发动机；24…发动机ECU；23…曲轴转角传感器；26…曲轴；28…扭振减震器；30…动力分配机构；31、65…太阳轮；31a…太阳轮轴；32、66…齿圈；32a…齿圈轴（驱动轴）；33、67…小齿轮；34…行星架；37…齿轮机构；38…差动齿轮；39a、39b…前轮（第一驱动轮）；39c、39d…后轮（第二驱动轮）；40…转换器；41、42…逆变器；43；44…旋转位置检测传感器；45…马达ECU；48…输出轴；50…蓄电池；52…蓄电池ECU；54…电力线；60…变速器；61…壳体；80…点火开关；81…换挡杆；82…挡位传感器；83…油门踏板；84…油门踏板位置传感器；85…制动踏板；86…制动踏板位置传感器；88…车速传感器；90、95…驱动单元；97…减速器；112、122…中性点；180…电压传感器；500…减振控制部；510…转速变动提取部；520…扭矩算出部；530…补偿扭矩设定部；540、550…相加部；Acc…油门开度；BP…制动踏板位置；FNV…减振控制标记；MDR（1）、MDR（2）…信号(马达运转状态）；MG1、MG2、MG R…电动发电机；MRN…转速；ΔMRN…速度变动成分；Δtr0…减振扭矩；Δtr（1）、Δtr（2）…补偿扭矩（减振控制）；P1…动作点；Tr（1）、Tr（2）…扭矩指令值（车辆驱动力）；Trqcom（1）、Trqcom（2）…扭矩指令值（最终）；VH…直流电压（系统电压）。

Claims (11)

1.一种电动车辆，其中，

所述电动车辆具备：

多个电动机(MG 1、MG 2)，所述多个电动机用于产生车辆驱动力；

控制装置(45)，该控制装置用于对所述多个电动机进行控制；以及

内燃机(22)，

所述多个电动机包括：

第一电动机(MG1)，该第一电动机配置于从所述内燃机经由驱动轴(32a)到驱动轮(39a、39b)的动力传递路径；以及

第二电动机(MG2)，该第二电动机与所述驱动轴机械连结，

所述控制装置构成为：在执行用于抑制车辆的周期性的速度变动的减振控制时，根据所述多个电动机的各自的运转状态从所述多个电动机中选择执行所述减振控制的电动机，并且对所述多个电动机中的所选择的电动机的输出扭矩选择性地加上与用于消除车辆的周期性的速度变动成分的周期性的减振扭矩成分(Δtr0)对应的补偿扭矩(Δtr(1)、Δtr(2))，并且，

在所述第二电动机的运转状态是能够执行所述减振控制的状态的情况下，所述控制装置利用所述第二电动机执行所述减振控制，另一方面，在所述第二电动机的运转状态不是能够执行所述减振控制的状态的情况下，所述控制装置利用所述第一电动机执行所述减振控制。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，

所述运转状态包括各所述电动机的控制模式，

所述控制模式包括应用脉冲宽度调制控制的第一控制模式以及应用矩形波电压控制的第二控制模式，

所述控制装置选择所述多个电动机中的应用所述第一控制模式的电动机来执行所述减振控制。

3.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，

所述运转状态包括各所述电动机的温度、转速、扭矩以及输出中的至少一个，

所述控制装置禁止由所述多个电动机中的所述温度、所述转速、所述扭矩以及所述输出中的所述至少一个高于规定值的电动机进行所述减振控制。

4.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，

所述运转状态包括各所述电动机的控制模式，

所述控制模式包括应用脉冲宽度调制控制的第一控制模式以及应用矩形波电压控制的第二控制模式，

当在所述第二电动机应用所述第一控制模式的情况下，所述控制装置利用所述第二电动机执行所述减振控制，另一方面，当在所述第一电动机以及第二电动机双方都不应用所述第一控制模式的情况下，所述控制装置使所述第二电动机的输出减少，并且与该输出的减少量对应地使所述内燃机以及所述第一电动机中的至少一方的输出增加。

5.根据权利要求1或4所述的电动车辆，其中，

所述电动车辆还具备差动装置(30)，该差动装置包括能够相对旋转的第一至第三旋转要素，

所述第一旋转要素(34)与所述内燃机(22)的输出轴(26)机械连结，

所述第二旋转要素(31)与所述第一电动机(MG 1)的输出轴机械连结，

所述第三旋转要素(32)与所述驱动轴(32a)以及所述第二电动机(MG 2)的输出轴机械连结。

6.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，

在执行所述减振控制时，所述控制装置(45)计算与所述速度变动成分相反相位的减振扭矩成分(Δtr0)，并且在执行所述减振控制的电动机的输出扭矩上加上与所述减振扭矩成分对应的补偿扭矩(Δtr(1)、Δtr(2))，

利用所述第一电动机执行所述减振控制时的所述补偿扭矩(Δtr(1))相对于所述减振扭矩成分的相位与利用所述第二电动机执行所述减振控制时的所述补偿扭矩(Δtr(2))相对于所述减振扭矩成分的相位不同。

7.一种电动车辆的控制方法，所述电动车辆具备内燃机(22)以及用于产生车辆驱动力的多个电动机(MG 1、MG 2、MG R)，其中，

所述电动车辆的控制方法具备：

选择步骤(S120－S150)，根据所述多个电动机的各自的运转状态从所述多个电动机中选择执行减振控制的电动机；以及

相加步骤(S200)，对所述多个电动机中的执行所述减振控制的电动机的输出扭矩选择性地加上与用于消除车辆的周期性的速度变动成分的减振扭矩成分(Δtr0)对应的补偿扭矩(Δtr(1)、Δtr(2))，

所述多个电动机包括：

第一电动机(MG1)，该第一电动机配置于从所述内燃机经由驱动轴(32a)到驱动轮(39a、39b)的动力传递路径；以及

第二电动机(MG2)，该第二电动机与所述驱动轴机械连结，

所述选择步骤(S120－S150)包括：在所述第二电动机的运转状态是能够执行所述减振控制的状态的情况下，利用所述第二电动机执行所述减振控制，而在所述第二电动机的运转状态不是能够执行所述减振控制的状态的情况下，利用所述第一电动机执行所述减振控制的步骤。

8.根据权利要求7所述的电动车辆的控制方法，其中，

所述运转状态包括各所述电动机的控制模式，

所述控制模式包括应用脉冲宽度调制控制的第一控制模式以及应用矩形波电压控制的第二控制模式，

在所述选择步骤(S120－S150)中，利用所述多个电动机中的应用所述第一控制模式的电动机执行所述减振控制。

9.根据权利要求7所述的电动车辆的控制方法，其中，

所述运转状态包括各所述电动机的温度、转速、扭矩以及输出中的至少一个，

在所述选择步骤(S120－S150)中，禁止由所述多个电动机中的所述温度、所述转速、所述扭矩以及所述输出中的所述至少一个高于规定值的电动机进行所述减振控制。

10.根据权利要求9所述的电动车辆的控制方法，其中，

所述运转状态包括各所述电动机的控制模式，

所述控制模式包括应用脉冲宽度调制控制的第一控制模式以及应用矩形波电压控制的第二控制模式，

所述选择步骤(S120－S150)包括：

当在所述第二电动机应用所述第一控制模式的情况下，利用所述第二电动机执行所述减振控制的步骤(S120、S130)；以及

当在所述第二电动机不应用所述第一控制模式、而在所述第一电动机应用所述第一控制模式的情况下，利用所述第一电动机执行所述减振控制的步骤(S140、S150)，

所述控制方法还具备：

在所述第一电动机以及所述第二电动机的双方都不应用所述第一控制模式的情况下，使所述第二电动机的输出减少，并且与该输出的减少量对应地使所述内燃机以及所述第一电动机中的至少一方的输出增加的步骤(S180)。

11.根据权利要求7所述的电动车辆的控制方法，其中，

利用所述第一电动机执行所述减振控制时的所述补偿扭矩(Δtr(1))相对于所述减振扭矩成分的相位与利用所述第二电动机执行所述减振控制时的所述补偿扭矩(Δtr(2))相对于所述减振扭矩成分的相位不同。