JP2009113706A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関が動作／停止するタイミングを運転者により適切に告知可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】表示部５０は、速度表示部１１０を含む。速度表示部１１０は、領域１１２と、しきい線１１４と、ポインタ１１６とを含む。領域１１２は、車両速度（ｋｍ／ｈ）を表示する。しきい線１１４は、エンジンの動作／停止が切替わる車両速度のしきい値を表示する。しきい線１１４は、蓄電装置のＳＯＣや温度、インバータの温度、モータジェネレータの温度等によって可変設定される。ポインタ１１６は、しきい線１１４の移動方向を表示する。
【選択図】図２

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、走行用の動力源として内燃機関および電動機を搭載したハイブリッド車両に関する。

環境に配慮した自動車としてハイブリッド車（Hybrid Vehicle）が注目されている。ハイブリッド車は、従来のエンジンに加え、蓄電装置に蓄えられた電力を用いてインバータによって駆動される電動機を動力源としてさらに搭載する。

このハイブリッド車においては、車両要求パワーが小さいときは、エンジンを停止させて電動機のみで走行し（電動機走行）、車両要求パワーが大きくなると、エンジンを動作させて電動機およびエンジンで走行可能である（ハイブリッド走行）。

特開２００７−１２５９２１号公報（特許文献１）は、そのようなハイブリッド車において、現在のアクセル開度と、エンジンが動作するアクセル開度の範囲とを表示するアクセル開度表示バーを開示する。このアクセル開度表示バーによって、運転者は、エンジンが動作しないように（電動機走行を継続するように）アクセル開度を調整することができる（特許文献１参照）。
特開２００７−１２５９２１号公報 特開２００５−３５４１３号公報

しかしながら、アクセル開度は、運転者の意思を反映するための入力手段であり、車両の挙動そのものを示すパラメータではないので、エンジンが動作／停止するタイミングを運転者に告知するパラメータとしてアクセル開度を用いることが必ずしも運転者の感覚に合うとは限らない。

それゆえに、この発明の目的は、内燃機関が動作／停止するタイミングを運転者により適切に告知可能なハイブリッド車両を提供することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、走行用の動力源として内燃機関および電動機を搭載したハイブリッド車両であって、制御装置と、表示装置とを備える。制御装置は、車両速度が所定の第１のしきい値を超えると内燃機関を動作させる。表示装置は、車両速度とともに第１のしきい値を表示する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、蓄電装置をさらに備える。蓄電装置は、電動機へ供給可能な電力を蓄える。制御装置は、蓄電装置の充電状態を示す状態量（ＳＯＣ）が低いほど、第１のしきい値を低く設定する。

また、好ましくは、ハイブリッド車両は、蓄電装置をさらに備える。蓄電装置は、電動機へ供給可能な電力を蓄える。制御装置は、蓄電装置の温度が規定の範囲から外れると、温度が規定範囲内のときよりも第１のしきい値を低く設定する。

また、好ましくは、制御装置は、電動機の温度が高いほど、第１のしきい値を低く設定する。

また、好ましくは、ハイブリッド車両は、駆動装置をさらに備える。駆動装置は、電動機を駆動する。制御装置は、駆動装置の温度が高いほど、第１のしきい値を低く設定する。

好ましくは、制御装置は、車両速度が第１のしきい値を超えるか、または車両の出力が所定の第２のしきい値を超えると、内燃機関を動作させる。表示装置は、さらに、車両の出力とともに第２のしきい値を表示する。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、蓄電装置をさらに備える。蓄電装置は、電動機へ供給可能な電力を蓄える。制御装置は、蓄電装置の充電状態を示す状態量（ＳＯＣ）が低いほど、第２のしきい値を低く設定する。

また、好ましくは、ハイブリッド車両は、蓄電装置をさらに備える。蓄電装置は、電動機へ供給可能な電力を蓄える。制御装置は、蓄電装置の温度が規定の範囲から外れると、温度が規定範囲内のときよりも第２のしきい値を低く設定する。

また、好ましくは、制御装置は、電動機の温度が高いほど、第２のしきい値を低く設定する。

また、好ましくは、ハイブリッド車両は、駆動装置をさらに備える。駆動装置は、電動機を駆動する。制御装置は、駆動装置の温度が高いほど、第２のしきい値を低く設定する。

好ましくは、表示装置は、車両速度および車両の出力を二次元領域に表示し、第１および第２のしきい値に基づいて、内燃機関が停止する領域を二次元領域に併せて表示する。

さらに好ましくは、表示装置は、単位走行距離あたりの電動機の電力消費量が略同一となる等高線を内燃機関の停止領域にさらに表示する。

この発明においては、車両速度または車両の出力（車両パワー）が所定のしきい値を超えると内燃機関が動作する。そして、表示装置は、車両速度および／または車両の出力とともに内燃機関が動作するしきい値を併せて表示するので、運転者は、表示装置の表示に基づいて、車両速度または車両の出力が上記のしきい値を超えないように、すなわち内燃機関が動作しないように、アクセルペダルやブレーキペダルの操作量を調整することができる。

したがって、この発明によれば、車両の挙動に基づいて、内燃機関が動作／停止するタイミングを運転者に適切に告知することができる。そして、内燃機関を停止させて走行することについて運転者にインセンティブを与え、その結果、車両の燃費向上および二酸化炭素排出量の削減に寄与することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体構成を示す機能ブロック図である。図１を参照して、このハイブリッド車両１００は、エンジン２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪４とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置Ｂと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０と、表示部５０とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両１００は、電圧センサ６０と、電流センサ６２と、温度センサ６４，６６，６８とをさらに備える。

エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力分割機構３に連結される。そして、ハイブリッド車両１００は、モータジェネレータＭＧ２および／またはエンジン２からの駆動力によって走行する。エンジン２が発生する動力は、動力分割機構３によって２経路に分割される。すなわち、一方は車輪４へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータＭＧ１へ伝達される経路である。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、三相交流電動機であり、たとえば三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構３によって分割されたエンジン２の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置ＢのＳＯＣ（蓄電装置Ｂの充電状態を示す状態量であり、たとえば満充電状態を１００％として０〜１００％の値で示される。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン２が動作してモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれ、その発電された電力は、インバータ２０および昇圧コンバータ１０を介して蓄電装置Ｂに供給される。

モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置Ｂに蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、車輪４に伝達される。また、車両の制動時等には、車輪４によりモータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２が発電機として動作する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、インバータ３０および昇圧コンバータ１０を介して蓄電装置Ｂに供給される。

動力分割機構３は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン２のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結される。

蓄電装置Ｂは、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置Ｂは、直流電力を昇圧コンバータ１０へ出力する。また、蓄電装置Ｂは、昇圧コンバータ１０から出力される電力を受けて充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。

コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間の電圧変動を平滑化する。昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＣに基づいて、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間の電圧を、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間の電圧以上すなわち蓄電装置Ｂの電圧以上の電圧に調整する。昇圧コンバータ１０は、たとえば、公知の直流チョッパ回路によって構成される。

コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間の電圧変動を平滑化する。インバータ２０，３０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２から供給される直流電力を交流電力に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ２０，３０は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電する交流電力を直流電力に変換して回生電力として正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。

なお、各インバータ２０，３０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。そして、インバータ２０，３０は、それぞれＥＣＵ４０からの信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に応じてスイッチング動作を行なうことにより、対応のモータジェネレータを駆動する。

電圧センサ６０は、蓄電装置Ｂの電圧ＶＢを検出し、その検出値をＥＣＵ４０へ出力する。電流センサ６２は、蓄電装置Ｂに対して充放電される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ４０へ出力する。温度センサ６４は、蓄電装置Ｂの温度ＴＢを検出し、その検出値をＥＣＵ４０へ出力する。温度センサ６６は、インバータ３０の温度ＴＩを検出し、その検出値をＥＣＵ４０へ出力する。温度センサ６８は、モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭを検出し、その検出値をＥＣＵ４０へ出力する。

ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれ昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０へ出力する。

また、ＥＣＵ４０は、車両速度を示す車速信号ＳＶに基づいて、エンジン２を停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いて走行するか（以下「ＥＶ走行」とも称する。）、それともエンジン２を動作させて走行するか（以下「ＨＶ走行」とも称する。）の切替を制御する。具体的には、ＥＣＵ４０は、エンジン２の動作／停止が切替わる車両速度を示すエンジン非作動車速しきい値を各センサからの検出値に基づいて設定し、車速信号ＳＶによって示される車両速度をその設定されたエンジン非作動車速しきい値と比較することによって、エンジン２の動作／停止の切替を制御する。

また、ＥＣＵ４０は、設定されたエンジン非作動車速しきい値およびそのしきい値の前回演算時（あるいは所定時間前）からの変動量を車速信号ＳＶとともに表示データＤＩＳＰとして表示部５０へ出力する。なお、ＥＣＵ４０の構成については、後ほど詳しく説明する。

表示部５０は、ＥＣＵ４０から受ける車速信号ＳＶに基づいて車両速度を表示するとともに、表示データＤＩＳＰに含まれるエンジン非作動車速しきい値およびそのしきい値の変動量に基づいて、後述のように、エンジン２の動作／停止が切替わる車速しきい値をその移動方向を示しつつ表示する。

図２は、図１に示した表示部５０の表示状態を示した図である。図２を参照して、表示部５０は、速度表示部１１０を含む。速度表示部１１０は、領域１１２と、しきい線１１４と、ポインタ１１６とを含む。

領域１１２は、ＥＣＵ４０から受ける車速信号ＳＶに基づいて車両速度（ｋｍ／ｈ）を表示する。しきい線１１４は、ＥＣＵ４０から受けるエンジン非作動車速しきい値に基づいて、エンジン２の動作／停止が切替わる車両速度のしきい値を表示する。すなわち、領域１１２で示される車両速度がしきい線１１４よりも低いときは、エンジン２は停止し、領域１１２で示される車両速度がしきい線１１４を超えると、エンジン２が動作する。

ポインタ１１６は、ＥＣＵ４０から受けるエンジン非作動車速しきい値の変動量に基づいて、しきい線１１４の移動方向を表示する。このポインタ１１６は、エンジン非作動車速しきい値の変化の動向を運転者に与え、車両速度が一定であるにも拘わらずエンジン非作動車速しきい値の低下により車両速度がしきい値に近づいた場合に、運転者に減速を促してＥＶ走行を維持させるものである。

図３は、図１に示したＥＣＵ４０の機能ブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ４０は、コンバータ制御部１０２と、第１インバータ制御部１０４と、第２インバータ制御部１０６と、走行制御部１０８とを含む。

コンバータ制御部１０２は、蓄電装置Ｂの電圧ＶＢ、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２間の電圧ＶＤＣ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、ならびに走行制御部１０８から受けるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２に基づいて、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。なお、電圧ＶＤＣおよび回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２の各々については、図示されないセンサによって検出される。

第１インバータ制御部１０４は、電圧ＶＤＣ、モータジェネレータＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ１およびロータ回転角θ１、ならびにトルク指令値ＴＲ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための信号ＰＷＩ１を生成する。また、第２インバータ制御部１０６は、電圧ＶＤＣ、モータジェネレータＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ２およびロータ回転角θ２、ならびにトルク指令値ＴＲ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＩ２を生成する。なお、モータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２およびロータ回転角θ１，θ２の各々については、図示されないセンサによって検出される。

走行制御部１０８は、車速信号ＳＶ、ならびに蓄電装置Ｂの電圧ＶＢ、電流ＩＢおよび温度ＴＢ、インバータ３０の温度ＴＩ、モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭの各検出値を受ける。そして、走行制御部１０８は、後述の方法により、エンジン２を動作させて走行するか否かを判定し、その判定結果に基づきトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２を生成してコンバータ制御部１０２ならびに第１および第２インバータ制御部１０４，１０６へ出力する。

また、走行制御部１０８は、車速信号ＳＶ、各センサの検出値に基づいて設定したエンジン非作動車速しきい値、およびそのしきい値の前回演算時（あるいは所定時間前）からの変動量を表示データＤＩＳＰとして表示部５０へ出力する。

図４は、図３に示した走行制御部１０８の制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、車両システムの起動中、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図４を参照して、走行制御部１０８は、蓄電装置Ｂの電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて、蓄電装置ＢのＳＯＣを算出する（ステップＳ１０）。なお、ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。

次いで、走行制御部１０８は、蓄電装置Ｂの温度ＴＢの検出値を温度センサ６４から取得し、インバータ３０の温度ＴＩの検出値を温度センサ６６から取得し、モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭの検出値を温度センサ６８から取得する（ステップＳ２０）。

そして、走行制御部１０８は、蓄電装置ＢのＳＯＣ、ならびに蓄電装置Ｂ、インバータ３０およびモータジェネレータＭＧ２の各検出温度に基づいて、エンジン２の動作／停止を判定するためのエンジン非作動車速しきい値を設定する（ステップＳ３０）。具体的には、蓄電装置Ｂは、低温領域および高温領域で充放電特性が低下するところ、走行制御部１０８は、蓄電装置Ｂの温度ＴＢが規定の範囲から外れると、温度ＴＢが規定範囲内のときよりも低くなるようにエンジン非作動車速しきい値を設定する。また、インバータ３０およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方が高温の場合には、エンジン２による駆動力のアシストを得てモータジェネレータＭＧ２の負荷を抑える必要があるので、走行制御部１０８は、インバータ３０またはモータジェネレータＭＧ２の温度が高くなるほど、エンジン非作動車速しきい値を低く設定する。

次いで、走行制御部１０８は、車速信号ＳＶによって示される現在の車両速度がステップＳ３０において設定されたエンジン非作動車速しきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４０）。現在の車両速度がエンジン非作動車速しきい値以下であると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、後述のステップＳ７０へ処理が移行する。一方、ステップＳ４０において現在の車両速度がエンジン非作動車速しきい値よりも大きいと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、走行制御部１０８は、エンジン２の目標回転数を算出し、実際にエンジン２の制御を実行する（ステップＳ５０）。そして、走行制御部１０８は、エンジン２を目標回転数に維持するためのモータジェネレータＭＧ１の目標回転数を算出し、モータジェネレータＭＧ１を目標回転数に制御するためのトルク指令値ＴＲ１を算出する（ステップＳ６０）。

次いで、走行制御部１０８は、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１からエンジン２の発生トルク（エンジン直行トルク）を算出する（ステップＳ７０）。なお、エンジン直行トルクは、動力分割機構３の幾何学的構成（歯数比）に基づいてトルク指令値ＴＲ１から算出することができる。なお、車両速度がエンジン非作動車速しきい値以下のときは、エンジン２は停止するので、エンジン直行トルクは０となる。そして、エンジン直行トルクが算出されると、走行制御部１０８は、車両の駆動要求トルクからエンジン直行トルクを減算することにより、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２を算出する（ステップＳ８０）。

次いで、走行制御部１０８は、エンジン非作動車速しきい値の前回演算時からの変動量を算出する（ステップＳ９０）。この変動量は、エンジン非作動車速しきい値の変化の動向を示すものであり、前回演算時からの変動量に代えて所定時間前からの変動量であってもよい。そして、走行制御部１０８は、車速信号ＳＶ、エンジン非作動車速しきい値、およびエンジン非作動車速しきい値の変動量を表示データＤＩＳＰとして表示部５０へ出力する（ステップＳ１００）。

以上のように、この実施の形態１においては、車両速度がエンジン非作動車速しきい値を超えるとエンジン２が動作する。表示部５０は、車両速度とともにエンジン非作動車速しきい値を表示するので、運転者は、表示部５０の表示に基づいて、車両速度がエンジン非作動車速しきい値を超えないように、すなわちエンジン２が動作しないように、アクセルペダルやブレーキペダルの操作量を調整することができる。したがって、この実施の形態１によれば、車両の挙動に基づいて、エンジン２が動作／停止するタイミングを運転者に適切に告知することができる。

また、この実施の形態１においては、蓄電装置ＢのＳＯＣやその温度ＴＢ、インバータ３０の温度ＴＩ、モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭ等に基づいてエンジン非作動車速しきい値が設定され、その変化が表示部５０に表示される。したがって、この実施の形態１によれば、車両の状態変化によるエンジン２の動作／停止タイミングの変化を運転者に適切に告知することができる。

さらに、この実施の形態１においては、ポインタ１１６によって、エンジン非作動車速しきい値の変化の動向が表示部５０に表示される。したがって、この実施の形態１によれば、車両速度が一定であるにも拘わらずエンジン非作動車速しきい値の低下により車両速度がしきい値に近づいた場合に、運転者に減速を促してＥＶ走行を維持させることができる。

［実施の形態２］
この実施の形態２では、車両速度および車両パワーに基づいて、エンジン２を停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いて走行するか（ＥＶ走行）、それともエンジン２を動作させて走行するか（ＨＶ走行）の切替が制御される。そして、表示部において、車両速度およびエンジン非作動車速しきい値が表示されるとともに、車両パワーおよびそれに対応するエンジン非作動パワーしきい値がさらに表示される。

再び図１を参照して、この実施の形態２によるハイブリッド車両１００Ａは、図１に示した実施の形態１によるハイブリッド車両１００の構成において、ＥＣＵ４０および表示部５０に代えてそれぞれＥＣＵ４０Ａおよび表示部５０Ａを備える。

ＥＣＵ４０Ａは、車両要求パワーを算出し、その算出した車両要求パワーおよび車速信号ＳＶに基づいて、エンジン２を停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いて走行するか（ＥＶ走行）、それともエンジン２を動作させて走行するか（ＨＶ走行）の切替を制御する。具体的には、ＥＣＵ４０Ａは、エンジン非作動車速しきい値、およびエンジン２の動作／停止が切替わる車両パワーを示すエンジン非作動パワーしきい値を各センサからの検出値に基づいて設定する。そして、ＥＣＵ４０Ａは、車両速度をエンジン非作動車速しきい値と比較するとともに、車両要求パワーをエンジン非作動パワーしきい値と比較することによって、エンジン２の動作／停止の切替を制御する。

また、ＥＣＵ４０Ａは、車速信号ＳＶ、エンジン非作動車速しきい値およびその車速しきい値の前回演算時（あるいは所定時間前）からの変動量、ならびに、車両要求パワー、エンジン非作動パワーしきい値およびそのパワーしきい値の前回演算時（あるいは所定時間前）からの変動量を表示データＤＩＳＰとして表示部５０Ａへ出力する。なお、ＥＣＵ４０Ａの構成については、後ほど詳しく説明する。

表示部５０Ａは、表示部５０と同様に、車両速度を表示するとともに、エンジン非作動車速しきい値をその移動方向を示しつつ表示する。さらに、表示部５０Ａは、ＥＣＵ４０Ａから受ける車両要求パワーに基づいて車両パワーを表示するとともに、表示データＤＩＳＰに含まれるエンジン非作動パワーしきい値およびそのしきい値の変動量に基づいて、エンジン２の動作／停止が切替わるパワーしきい値をその移動方向を示しつつ表示する。

図５は、実施の形態２における表示部５０Ａの表示状態を示した図である。図５を参照して、表示部５０Ａは、速度表示部１１０と、パワー表示部１２０とを含む。速度表示部１１０およびパワー表示部１２０は、運転者が同時に視認可能なように、隣接して配置される。

パワー表示部１２０は、領域１２２と、しきい線１２４と、ポインタ１２６とを含む。領域１２２は、ＥＣＵ４０Ａから受ける車両要求パワーに基づいて車両パワー（％）を表示する。なお、この車両パワー（％）は、車両の最大パワーを１００％として０〜１００％の値で示されるが、車両パワーの絶対値であってもよい。

しきい線１２４は、ＥＣＵ４０Ａから受けるエンジン非作動パワーしきい値に基づいて、エンジン２の動作／停止が切替わる車両パワーのしきい値（％）を表示する。すなわち、領域１２２で示される車両パワーがしきい線１２４よりも小さいときは、エンジン２は停止し、領域１２２で示される車両パワーがしきい線１２４を超えると、エンジン２が動作する。

ポインタ１２６は、ＥＣＵ４０Ａから受けるエンジン非作動パワーしきい値の変動量に基づいて、しきい線１２４の移動方向を表示する。このポインタ１２６は、エンジン非作動パワーしきい値の変化の動向を運転者に与え、車両パワーが一定であるにも拘わらずエンジン非作動パワーしきい値の低下により車両パワーがしきい値に近づいた場合に、運転者に減速を促してＥＶ走行を維持させるものである。

再び図３を参照して、この実施の形態２におけるＥＣＵ４０Ａは、図３に示した実施の形態１におけるＥＣＵ４０の構成において、走行制御部１０８に代えて走行制御部１０８Ａを含む。

走行制御部１０８Ａは、車速信号ＳＶ、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号ＡＣＣ、シフト位置を示すシフト位置信号ＳＰ、ならびに蓄電装置Ｂの電圧ＶＢ、電流ＩＢおよび温度ＴＢ、インバータ３０の温度ＴＩ、モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭの各検出値を受ける。そして、走行制御部１０８Ａは、後述の方法により、エンジン２を動作させて走行するか否かを判定し、その判定結果に基づきトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２を生成してコンバータ制御部１０２ならびに第１および第２インバータ制御部１０４，１０６へ出力する。

また、走行制御部１０８Ａは、車速信号ＳＶ、車両要求パワー、各センサの検出値に基づいて設定したエンジン非作動車速しきい値およびエンジン非作動パワーしきい値、ならびにそれらの各しきい値の前回演算時（あるいは所定時間前）からの変動量を表示データＤＩＳＰとして表示部５０Ａへ出力する。

図６は、実施の形態２における走行制御部１０８Ａの制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、車両システムの起動中、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図６を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ３５，Ｓ４５をさらに含み、ステップＳ９０およびＳ１００に代えてそれぞれステップＳ９５およびＳ１０５を含む。

すなわち、走行制御部１０８Ａは、ステップＳ１０における処理に先立ち、アクセル開度信号ＡＣＣ、車速信号ＳＶおよびシフト位置信号ＳＰによってそれぞれ示されるアクセル開度、車両速度およびシフト位置に基づいて、予め設定されたマップまたは演算式等を用いて車両の駆動要求トルクを算出する（ステップＳ２）。そして、走行制御部１０８Ａは、算出された駆動要求トルクと車軸回転数とに基づいて車両要求パワーを算出する（ステップＳ４）。具体的には、駆動要求トルクに回転数を乗算することにより車両要求パワーが算出される。そして、走行制御部１０８Ａは、ステップＳ１０へ処理を移行する。

また、ステップＳ３０においてエンジン非作動速度しきい値が設定されると、走行制御部１０８Ａは、蓄電装置ＢのＳＯＣ、ならびに蓄電装置Ｂ、インバータ３０およびモータジェネレータＭＧ２の各検出温度に基づいて、エンジン２の動作／停止を判定するためのエンジン非作動パワーしきい値を設定する（ステップＳ３５）。具体的には、エンジン非作動速度しきい値と同様に、走行制御部１０８Ａは、蓄電装置Ｂの温度ＴＢが規定の範囲から外れると、温度ＴＢが規定範囲内のときよりも低くなるようにエンジン非作動パワーしきい値を設定し、また、インバータ３０またはモータジェネレータＭＧ２の温度が高くなるほど、エンジン非作動パワーしきい値を低く設定する。

また、ステップＳ４０において現在の車両速度がエンジン非作動車速しきい値以下であると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、走行制御部１０８Ａは、ステップＳ４において算出された車両要求パワーがステップＳ３５において設定されたエンジン非作動パワーしきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４５）。

現在の車両要求パワーがエンジン非作動パワーしきい値よりも大きいと判定されると（ステップＳ４５においてＹＥＳ）、走行制御部１０８Ａは、ステップＳ５０へ処理を移行する。一方、現在の車両要求パワーがエンジン非作動パワーしきい値以下であると判定されると（ステップＳ４５においてＮＯ）、走行制御部１０８Ａは、ステップＳ７０へ処理を移行する。

また、ステップＳ８０においてトルク指令値ＴＲ２が算出されると、走行制御部１０８Ａは、エンジン非作動車速しきい値の前回演算時からの変動量を算出するとともに、エンジン非作動パワーしきい値の前回演算時からの変動量を算出する（ステップＳ９５）。このエンジン非作動パワーしきい値の変動量は、エンジン非作動パワーしきい値の変化の動向を示すものであり、前回演算時からの変動量に代えて所定時間前からの変動量であってもよい。

そして、走行制御部１０８Ａは、車速信号ＳＶ、エンジン非作動車速しきい値、車両要求パワー、エンジン非作動パワーしきい値、およびステップＳ９５において算出されたエンジン非作動車速しきい値およびエンジン非作動パワーしきい値の各々の変動量を表示データＤＩＳＰとして表示部５０Ａへ出力する（ステップＳ１０５）。

以上のように、この実施の形態２においては、車両速度または車両パワーがエンジン非作動しきい値を超えるとエンジン２が動作する。表示部５０Ａは、車両速度とともにエンジン非作動車速しきい値を表示し、さらに、車両パワーとともにエンジン非作動パワーしきい値を表示するので、運転者は、表示部５０Ａの表示に基づいて、車両速度および車両パワーがエンジン非作動しきい値を超えないように、すなわちエンジン２が動作しないように、アクセルペダルやブレーキペダルの操作量を調整することができる。したがって、この実施の形態２によれば、車両の挙動に基づいて、エンジン２が動作／停止するタイミングを運転者により適切に告知することができる。

また、この実施の形態２においては、蓄電装置ＢのＳＯＣやその温度ＴＢ、インバータ３０の温度ＴＩ、モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭ等に基づいてエンジン非作動パワーしきい値が設定され、その変化が表示部５０Ａに表示される。さらに、ポインタ１２６によって、エンジン非作動パワーしきい値の変化の動向が表示部５０Ａに表示される。したがって、この実施の形態２によっても、実施の形態１と同様の効果が得られる。

［実施の形態３］
実施の形態２では、車両速度および車両パワーの各々は、個別のメータに表示されるものとしたが、この実施の形態３では、車両速度および車両パワーが一つのメータに二次元表示される。

この実施の形態３によるハイブリッド車両１００Ｂは、実施の形態２によるハイブリッド車両１００Ａの構成において、表示部５０Ａに代えて表示部５０Ｂを備える。表示部５０Ｂは、車両速度および車両パワーを二次元表示するとともに、ＥＣＵ４０Ａから受けるエンジン非作動車速しきい値、エンジン非作動パワーしきい値およびそれら各しきい値の変動量に基づいて、エンジン非作動しきい値をその移動方向を示しつつ表示する。

図７は、実施の形態３における表示部５０Ｂの表示状態を示した図である。図７を参照して、表示部５０Ｂは、速度／パワー表示部１３０を含む。速度／パワー表示部１３０は、横軸に車両速度（ｋｍ／ｈ）を表示し、縦軸に車両パワー（％）を表示する。

速度／パワー表示部１３０は、領域１３２と、しきい線１３４と、ポインタ１３６，１３８とを含む。領域１３２は、ＥＣＵ４０Ａから受ける車速信号ＳＶおよび車両要求パワーに基づいて、横軸方向に現在の車両速度を、縦軸方向に現在の車両パワー（％）を表示する。しきい線１３４は、ＥＣＵ４０Ａから受けるエンジン非作動車速しきい値およびエンジン非作動パワーしきい値に基づいて、エンジン２の動作／停止が切替わるしきい値を表示する。すなわち、領域１３２で示される車両速度および車両パワーがしきい線１３４で囲まれる領域内にあるときは、エンジン２は停止し、領域１３２で示される車両速度および車両パワーがしきい線１３４を超えると、エンジン２が動作する。

このしきい線１３４は、エンジン非作動車速しきい値およびエンジン非作動パワーしきい値に基づいて設定される。なお、高速になるほどモータジェネレータＭＧ２がさらに出力可能なパワーは限られるので、高速になるほどパワーに対するエンジン非作動しきい値は抑えられ（すなわち、高速になるほど、少しの加速要求でエンジン２が始動する。）、ある速度以上になるとエンジン２は常時動作する。

ポインタ１３６は、ＥＣＵ４０Ａから受けるエンジン非作動パワーしきい値の変動量に基づいて、しきい線１３４の縦軸方向の移動方向を表示する。ポインタ１３８は、ＥＣＵ４０Ａから受けるエンジン非作動車速しきい値の変動量に基づいて、しきい線１３４の横軸方向の移動方向を表示する。このポインタ１３６，１３８は、エンジン非作動しきい値の変化の動向を運転者に与え、走行状態が一定であるにも拘わらずエンジン非作動しきい値の変化により現在の走行状態がしきい値に近づいた場合に、運転者に減速を促してＥＶ走行を維持させるものである。

なお、図８に示すように、しきい線１３４で囲まれる領域内（エンジン２の停止領域）において、単位走行距離あたりのモータジェネレータＭＧ２の電力消費量が略同一となる等高線１４０を表示するようにしてもよい。これにより、ＥＶ走行中においても、さらに低消費電力走行をするように運転者にインセンティブを与えることができる。

以上のように、この実施の形態３においては、表示部５０Ｂは、車両速度および車両パワーを二次元表示し、さらに、エンジン非作動しきい値をその移動方向を示しつつ表示する。したがって、この実施の形態３によれば、現在の走行状況（車両速度および車両パワー）とエンジンの動作／停止が切替わるしきい値との関係が一目瞭然であり、運転者の瞬時の判断および適切な運転操作の実行に寄与することができる。

また、しきい線１３４で囲まれる領域内に等高線１４０を表示することによって、運転者に低消費電力走行のインセンティブを与えることができる。

また、この実施の形態３によれば、車両速度と車両パワーの発生状況とを同時に認識できるので、ドライビングの楽しさも演出可能である。

［実施の形態４］
この実施の形態４では、車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を充電可能ないわゆる「プラグインハイブリッド車」に適用される場合が示される。プラグインハイブリッド車は、車両外部の電源から供給された電力を用いて長距離のＥＶ走行を可能としたハイブリッド車両であり、エンジン２が動作／停止するタイミングをより適切に運転者に告知することが要求される。すなわち、この発明は、このようなプラグインハイブリッド車に好適である。

図９は、実施の形態４によるハイブリッド車両の全体構成を示す機能ブロック図である。図９を参照して、ハイブリッド車両１００Ｃは、上記の実施の形態１〜３のいずれかによるハイブリッド車両の構成において、受電部７０および電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２をさらに備え、ＥＣＵ４０（または４０Ａ）に代えてＥＣＵ４０Ｂを備える。

モータジェネレータＭＧ１は、Ｙ結線された三相コイル７をステータコイルとして含み、三相コイル７の中性点Ｎ１に電力入力線ＡＣＬ１が接続される。また、モータジェネレータＭＧ２も、Ｙ結線された三相コイル８をステータコイルとして含み、三相コイル８の中性点Ｎ２に電力入力線ＡＣＬ２が接続される。そして、電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２に受電部７０が接続される。受電部７０は、車両外部の電源８０から蓄電装置Ｂを充電するための電力を電源８０から受電するための電力インターフェースである。

ＥＣＵ４０Ｂは、電源８０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、電源８０から受電部７０および電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２へ出力するように、インバータ２０，３０を制御するための信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成する。

なお、ＥＣＵ４０Ｂのその他の構成は、ＥＣＵ４０（または４０Ａ）と同じである。また、ハイブリッド車両１００Ｃのその他の構成は、上記の実施の形態１〜３に示したハイブリッド車両１００（または１００Ａ，１００Ｂ）と同じである。

図１０は、図９に示したインバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路を示した図である。三相ブリッジ回路から成る各インバータ２０，３０においては、６個のトランジスタのオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのトランジスタは互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのトランジスタも互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。したがって、この図１０では、インバータ２０の上アームの３つのトランジスタは上アーム２０Ａとしてまとめて示され、インバータ２０の下アームの３つのトランジスタは下アーム２０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、インバータ３０の上アームの３つのトランジスタは上アーム３０Ａとしてまとめて示され、インバータ３０の下アームの３つのトランジスタは下アーム３０Ｂとしてまとめて示されている。

図１０に示されるように、この零相等価回路は、電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、インバータ２０，３０において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ２０，３０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電力入力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２から入力される交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬ２へ出力することができる。

図１１は、図９に示したハイブリッド車両１００Ｃにおける走行時の蓄電装置ＢのＳＯＣの変化を示した図である。図１１を参照して、車両外部の電源８０から蓄電装置Ｂが充電され、蓄電装置Ｂが満充電（ＭＡＸ）の状態からハイブリッド車両１００Ｃの走行が開始されたとする。蓄電装置ＢのＳＯＣが所定のしきい値Ｓｔｈを下回るまでは、ＳＯＣは維持されず、ハイブリッド車両１００Ｃは、電源８０から蓄電装置Ｂに充電された電力を積極的に消費する「電力消費モード」で走行する。

そして、蓄電装置ＢのＳＯＣがしきい値Ｓｔｈを下回ると、ハイブリッド車両１００Ｃは、エンジン２を動作させてモータジェネレータＭＧ１により発電を行ない、蓄電装置ＢのＳＯＣをしきい値Ｓｔｈ近傍に維持する「電力維持モード」で走行する。

この実施の形態４によるハイブリッド車両１００Ｃでは、表示部５０（または５０Ａ，５０Ｂ）を設けることにより、プラグインハイブリッド車が本来志向する、電力消費モードにおけるエンジン２の動作の抑制を図ることが可能である。すなわち、電力消費モードにおいても、車両速度または車両パワーがエンジン非作動しきい値を超えるとエンジン２が動作するところ、このハイブリッド車両１００Ｃでは、表示部５０（または５０Ａ，５０Ｂ）において車両速度および／または車両パワーとともにエンジン非動作しきい値を表示することによって、エンジン２を停止させて走行するＥＶ走行へのインセンティブを運転者に与えることができる。

このように、この実施の形態４においては、車両外部の電源８０から蓄電装置Ｂを充電することができる。そして、このようなプラグインハイブリッド車の利用者は、環境意識やコスト意識が高く、できるだけエンジン２を動作させないＥＶ走行を志向するところ、この実施の形態４では、上記の表示部５０（または５０Ａ，５０Ｂ）が設けられ、エンジン２が動作／停止するタイミングが運転者に適切に告知される。したがって、この実施の形態４によれば、長距離のＥＶ走行を志向したプラグインハイブリッド車の効果を最大限に引出すことができる。

なお、上記の実施の形態４においては、電源８０からの交流電力を中性点Ｎ１，Ｎ２に与え、インバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を単相ＰＷＭコンバータとして動作させることによって蓄電装置Ｂを充電するものとしたが、電源８０から蓄電装置Ｂを充電するための専用の電圧変換器および整流器を別途設けてもよい。

なお、上記の各実施の形態において、車両速度または車両パワーがエンジン非作動しきい値を超えている場合、車両速度または車両パワーがエンジン非作動しきい値よりも小さいときに対してエンジン非作動しきい値を小さな値に設定してもよい。これにより、車両速度または車両パワーがエンジン非作動しきい値近傍のとき、エンジン２の動作／停止が頻繁に繰返されるのを防止することができる。

また、上記の各実施の形態において、車両速度または車両パワーがエンジン非作動しきい値を超えてエンジン２が動作した場合には、領域１１２，１２２，１３２全体または領域１１２，１２２，１３２のしきい値を超えた部分の表示色を変えるようにしてもよい。

また、上記の各実施の形態において、車両速度または車両パワーに拘わらず、蓄電装置ＢのＳＯＣが低下することによってエンジン２が動作した場合には（実施の形態４における電力維持モードを含む）、エンジン非作動しきい値を下限値に設定したり、しきい線１１４，１２４，１３４を非表示としてもよい。これにより、蓄電装置ＢのＳＯＣの低下によってエンジン２が動作した場合を、車両速度または車両パワーがエンジン非作動しきい値を超えたことによりエンジン２が動作した場合と峻別して運転者に告知することができる。

また、上記の各実施の形態において、車両速度または車両パワーが変化していないにも拘わらず、エンジン非作動しきい値が低下することによって車両速度または車両パワーがエンジン非作動しきい値を超えた場合には、エンジン２の始動を所定時間（少なくとも運転者が車両を減速するなどの対応が可能な時間）禁止するようにしてもよい。これにより、車両側の状態変化により無条件にエンジン２が始動するのを防止でき、運転者が減速などの対応をとることによってＥＶ走行を維持させることができる。

また、上記の各実施の形態において、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操作しているとき、エンジン非作動しきい値の変化を禁止するようにしてもよい。言い換えると、エンジン非作動しきい値の変化は、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操作していないときに許可するようにしてもよい。これにより、運転者は、エンジン非作動しきい値の近傍においても、ＥＶ走行を維持しやすくなる。

また、上記の各実施の形態において、車両速度または車両パワーが変化しているとき、エンジン非作動しきい値の変化を禁止するようにしてもよい。言い換えると、エンジン非作動しきい値の変化は、車両速度や車両パワーが変化していないときに許可するようにしてもよい。これによっても、運転者は、エンジン非作動しきい値の近傍においてＥＶ走行を維持しやすくなる。

なお、上記の各実施の形態においては、動力分割機構３によりエンジン２の動力を分割して車輪４とモータジェネレータＭＧ１とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン２が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。

また、この発明は、昇圧コンバータ１０を備えないハイブリッド車両にも適用可能である。

なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」に対応し、モータジェネレータＭＧ２は、この発明における「電動機」に対応する。また、ＥＣＵ４０，４０Ａ，４０Ｂは、この発明における「制御装置」に対応し、表示部５０，５０Ａ，５０Ｂは、この発明における「表示装置」に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体構成を示す機能ブロック図である。 図１に示す表示部の表示状態を示した図である。 図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 図３に示す走行制御部の制御構造を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２における表示部の表示状態を示した図である。 実施の形態２における走行制御部の制御構造を説明するためのフローチャートである。 実施の形態３における表示部の表示状態を示した図である。 表示部に等高線が表示された場合の表示状態を示した図である。 実施の形態４によるハイブリッド車両の全体構成を示す機能ブロック図である。 図９に示すインバータおよびモータジェネレータの零相等価回路を示した図である。 図９に示すハイブリッド車両における走行時の蓄電装置のＳＯＣの変化を示した図である。

符号の説明

２ エンジン、３ 動力分割機構、４ 車輪、７，８ 三相コイル、１０ 昇圧コンバータ、２０，３０ インバータ、２０Ａ，３０Ａ 上アーム、２０Ｂ，３０Ｂ 下アーム、４０，４０Ａ，４０Ｂ ＥＣＵ、５０，５０Ａ，５０Ｂ 表示部、６０ 電圧センサ、６２ 電流センサ、６４，６６，６８ 温度センサ、７０ 受電部、８０ 電源、１００，１００Ａ〜１００Ｃ ハイブリッド車両、１０２ コンバータ制御部、１０４ 第１インバータ制御部、１０６ 第２インバータ制御部、１０８，１０８Ａ 走行制御部、１１０ 速度表示部、１１２，１２２，１３２ 領域、１１４，１２４，１３４ しきい線、１１６，１２６，１３６，１３８ ポインタ、１２０ パワー表示部、１３０ 速度／パワー表示部、１４０ 等高線、Ｂ 蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、ＮＬ１，ＮＬ２ 負極線、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２ 中性点、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力入力線。

Claims (12)

1. 走行用の動力源として内燃機関および電動機を搭載したハイブリッド車両であって、
   車両速度が所定の第１のしきい値を超えると前記内燃機関を動作させる制御装置と、
   前記車両速度とともに前記第１のしきい値を表示する表示装置とを備えるハイブリッド車両。
2. 前記電動機へ供給可能な電力を蓄える蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が低いほど、前記第１のしきい値を低く設定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記電動機へ供給可能な電力を蓄える蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が規定の範囲から外れると、前記温度が前記規定範囲内のときよりも前記第１のしきい値を低く設定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、前記電動機の温度が高いほど、前記第１のしきい値を低く設定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
5. 前記電動機を駆動する駆動装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記駆動装置の温度が高いほど、前記第１のしきい値を低く設定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、前記車両速度が前記第１のしきい値を超えるか、または車両の出力が所定の第２のしきい値を超えると、前記内燃機関を動作させ、
   前記表示装置は、さらに、前記車両の出力とともに前記第２のしきい値を表示する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
7. 前記電動機へ供給可能な電力を蓄える蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が低いほど、前記第２のしきい値を低く設定する、請求項６に記載のハイブリッド車両。
8. 前記電動機へ供給可能な電力を蓄える蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が規定の範囲から外れると、前記温度が前記規定範囲内のときよりも前記第２のしきい値を低く設定する、請求項６に記載のハイブリッド車両。
9. 前記制御装置は、前記電動機の温度が高いほど、前記第２のしきい値を低く設定する、請求項６に記載のハイブリッド車両。
10. 前記電動機を駆動する駆動装置をさらに備え、
    前記制御装置は、前記駆動装置の温度が高いほど、前記第２のしきい値を低く設定する、請求項６に記載のハイブリッド車両。
11. 前記表示装置は、前記車両速度および前記車両の出力を二次元領域に表示し、前記第１および第２のしきい値に基づいて、前記内燃機関が停止する領域を前記二次元領域に併せて表示する、請求項６に記載のハイブリッド車両。
12. 前記表示装置は、単位走行距離あたりの前記電動機の電力消費量が略同一となる等高線を前記内燃機関の停止領域にさらに表示する、請求項１１に記載のハイブリッド車両。

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