JP4737277B2 - 電動車両、電動車両の制御装置、および電動車両の制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、電動車両、電動車両の制御装置、および電動車両の制御プログラムに関する。

モータおよび内燃機関を駆動源とするハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）や、モータを駆動源とする電気自動車（Electric Vehicle）などの電動車両がある（例えば、特許文献１〜３を参照）。具体的には、直流電力をインバータにより交流電力に変換して走行用のモータに供給し、これによりモータを駆動する電動車両がある。

このような電動車両では、モータの通常回転時には、インバータの各素子（スイッチング素子やダイオード）に交流電流が流れる。ところが、モータがロック状態（例えば、停止状態または超低速回転状態）にある場合には、インバータの特定の素子に大きな直流電流が流れ、その素子の損失が大きくなり、ひいては発熱が大きくなる。

ところで、電動車両の構成の一つとして、直流電源からの直流電圧を昇圧コンバータによって昇圧し、昇圧された直流電圧をインバータに供給する構成が知られている。これは、モータの高出力化とエネルギー効率の向上とを図るものである。

当該構成では、昇圧コンバータで昇圧された電圧がインバータに印加されるため、モータがロック状態となった場合に、インバータの特定の素子に非常に大きな電流が流れ、その素子の発熱が非常に大きくなる場合がある。

上記問題を回避するために、特許文献１では、モータのロック状態を検知した場合に昇圧コンバータの出力電圧を制限する技術が提案されている。

特開２００７−１２４７４６号公報 特開２００７−１２０３８２号公報 特開２００７−１４３３０３号公報

ところで、上記特許文献１に記載の技術のように、モータのロック状態を検知した場合に常に昇圧コンバータの出力電圧を制限することとすると、ストール発進時の加速性に影響を与える可能性がある。

そこで、本発明は、ストール発進時の加速性への影響を軽減または回避しつつ、インバータの素子の損失を低減することが可能な電動車両、電動車両の制御装置、および電動車両の制御プログラムを提供する。

本発明に係る電動車両は、電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて走行用の回転電機を制御するインバータと、前記回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない制御装置と、を有することを特徴とする。

本発明に係る電動車両の制御装置は、電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、当該昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて走行用の回転電機を制御するインバータとを備える電動車両の制御装置であって、前記回転電機の回転状態を示す情報と、アクセルの操作状態を示す情報と、ブレーキペダルの操作状態を示す情報とを取得する取得手段と、前記取得手段により取得された情報に基づき、前記回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない制御手段と、を有することを特徴とする。

本発明に係る電動車両の制御プログラムは、電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、当該昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて走行用の回転電機を制御するインバータとを備える電動車両の制御プログラムであって、コンピュータに、前記回転電機の回転状態を示す情報と、アクセルの操作状態を示す情報と、ブレーキペダルの操作状態を示す情報とを取得する手順と、前記取得された情報に基づき、前記回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない手順と、を実行させることを特徴とする。

本発明に係る電動車両は、内燃機関と、第１の回転電機と、前記内燃機関の動力を前記第１の回転電機と車輪とに分配する動力分配機構と、前記車輪に駆動力を付与する第２の回転電機と、電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第１の回転電機を制御する第１のインバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第２の回転電機を制御する第２のインバータと、前記第２の回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない制御装置と、を有することを特徴とする。

本発明に係る電動車両の制御装置は、内燃機関と、第１の回転電機と、前記内燃機関の動力を前記第１の回転電機と車輪とに分配する動力分配機構と、前記車輪に駆動力を付与する第２の回転電機と、電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第１の回転電機を制御する第１のインバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第２の回転電機を制御する第２のインバータとを備える電動車両の制御装置であって、前記第２の回転電機の回転状態を示す情報と、アクセルの操作状態を示す情報と、ブレーキペダルの操作状態を示す情報とを取得する取得手段と、前記取得手段により取得された情報に基づき、前記第２の回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない制御手段と、を有することを特徴とする。

本発明に係る電動車両の制御プログラムは、内燃機関と、第１の回転電機と、前記内燃機関の動力を前記第１の回転電機と車輪とに分配する動力分配機構と、前記車輪に駆動力を付与する第２の回転電機と、電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第１の回転電機を制御する第１のインバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第２の回転電機を制御する第２のインバータとを備える電動車両の制御プログラムであって、コンピュータに、前記第２の回転電機の回転状態を示す情報と、アクセルの操作状態を示す情報と、ブレーキペダルの操作状態を示す情報とを取得する手順と、前記取得された情報に基づき、前記第２の回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない手順と、を実行させることを特徴とする。

本発明によれば、ストール発進時の加速性への影響を軽減または回避しつつ、インバータの素子の損失を低減することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１は、本実施の形態に係る電動車両１の構成の一例を示す概略図である。電動車両１は、走行用の駆動源として回転電機を有する車両である。図１の例では、電動車両１は、走行用の駆動源として内燃機関および回転電機を有するハイブリッド車両である。

図１において、電動車両１は、内燃機関としてのエンジン１０、回転電機としてのモータＭＧ１，ＭＧ２、動力分配機構２０、直流電源３０、昇圧コンバータ４０、インバータ５１，５２、および制御装置６０を有する。

エンジン１０は、ガソリンや軽油などの燃料により動力を発生する動力源である。エンジン１０は動力分配機構２０に連結されており、エンジン１０の動力はモータＭＧ１と車両の車輪７０とに分配される。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機としても電動機としても機能し得る発電電動機（モータジェネレータ）である。

図１の例では、モータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ、３相交流同期発電電動機であり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルを備えた固定子と、不図示の回転子とを含む。Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端は、中性点で互いに接続され、他端はインバータ５１，５２に接続される。

モータＭＧ１は、主として発電機として動作する。具体的には、モータＭＧ１は、動力分配機構２０により分配されたエンジン１０の駆動力によって発電する。モータＭＧ１により発電された電力は、モータＭＧ２の駆動や直流電源３０の充電に利用される。

また、モータＭＧ１は、直流電源３０からの電力の供給を受けて電動機として動作し、エンジン１０をクランキングして始動させる。すなわち、モータＭＧ１は、エンジン１０を始動させる始動機としても用いられる。

モータＭＧ２は、主として電動機として動作する。具体的には、モータＭＧ２は、直流電源３０に蓄えられた電力およびモータＭＧ１により発電された電力の少なくとも一方により駆動される。モータＭＧ２は減速機８０を介して車輪７０に連結されており、モータＭＧ２の駆動力は減速機８０を介して車輪７０に付与される。これにより、モータＭＧ２は、エンジン１０をアシストして車両を走行させたり、自己の駆動力のみにより車両を走行させたりする。

また、モータＭＧ２は、車両の回生制動時には、車輪７０により回転させられて発電機として動作する。モータＭＧ２により発電された回生電力は、直流電源３０の充電に利用される。

動力分配機構２０は、エンジン１０の動力をモータＭＧ１と車輪７０とに分配する。具体的には、動力分配機構２０は、エンジン１０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とに連結され、これらの間で動力を分配する。例えば、動力分配機構２０は、図２に示されるように、外歯歯車のサンギヤ２１と、内歯歯車のリングギヤ２２と、サンギヤ２１に噛合すると共にリングギヤ２２に噛合する複数のピニオンギヤ２３と、複数のピニオンギヤ２３を自転かつ公転自在に保持するキャリア２４とを備え、サンギヤ２１とリングギヤ２２とキャリア２４とを回転要素とする遊星歯車機構として構成される。キャリア２４の回転軸はエンジン１０の出力軸に接続され、サンギヤ２１の回転軸はモータＭＧ１の回転軸に接続され、リングギヤ２２の回転軸であるリングギヤ軸２２ａはモータＭＧ２の回転軸に接続されると共に減速機８０を介して車輪７０に接続される。

直流電源３０は、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給するための電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等のバッテリや、キャパシタなど、充電可能な蓄電装置である。

昇圧コンバータ４０は、直流電源３０からの電圧（すなわち電源電圧）を昇圧して昇圧電圧をインバータ５１，５２に供給する。また、昇圧コンバータ４０は、インバータ５１，５２から供給される電圧を降圧して直流電源３０を充電する。すなわち、昇圧コンバータ４０は、直流電源３０とインバータ５１，５２との間で電圧変換を行う。

図１の例では、昇圧コンバータ４０は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを有する。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、インバータ５１，５２の電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。上アームのスイッチング素子Ｑ１のコレクタは電源ラインに接続され、下アームのスイッチング素子Ｑ２のエミッタはアースラインに接続される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の中間点、すなわちスイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタの接続点にはリアクトルＬ１の一方端が接続されている。このリアクトルＬ１の他方端は、直流電源３０の正極に接続される。また、スイッチング素子Ｑ２のエミッタは、直流電源３０の負極に接続される。また、各スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２が配置される。上記リアクトルＬ１の他方端とアースラインとの間には平滑用コンデンサＣ１が接続され、スイッチング素子Ｑ１のコレクタとアースラインとの間には平滑用コンデンサＣ２が接続される。昇圧コンバータ４０は、制御装置６０からの制御信号に基づき、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２をスイッチング（オン／オフ）することにより電圧変換を行う。

インバータ５１は、昇圧コンバータ４０から昇圧電圧を受けてモータＭＧ１を制御する。具体的には、インバータ５１は、昇圧コンバータ４０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ１に供給し、これによりモータＭＧ１を回転駆動する。また、インバータ５１は、モータＭＧ１で発電された交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ４０に供給する。すなわち、インバータ５１は、昇圧コンバータ４０とモータＭＧ１との間で電力変換を行う。

図１の例では、インバータ５１は、電源ラインとアースラインとの間に互いに並列に配置されるＵ相、Ｖ相、Ｗ相のアームを含んで構成される。Ｕ相アームはスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２の直列接続からなり、Ｖ相アームはスイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４の直列接続からなり、Ｗ相アームはスイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６の直列接続からなる。スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６は、例えばＩＧＢＴである。各スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、それぞれ、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６が配置されている。Ｕ相アームのスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２の中間点はモータＭＧ１のＵ相コイルに接続され、Ｖ相アームのスイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４の中間点はモータＭＧ１のＶ相コイルに接続され、Ｗ相アームのスイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６の中間点はモータＭＧ１のＷ相コイルに接続される。インバータ５１は、制御装置６０からの制御信号に基づき、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６をスイッチング（オン／オフ）することにより電力変換を行う。

インバータ５２は、昇圧コンバータ４０から昇圧電圧を受けてモータＭＧ２を制御する。具体的には、インバータ５２は、昇圧コンバータ４０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ２に供給し、これによりモータＭＧ２を回転駆動する。また、インバータ５２は、モータＭＧ２で発電された交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ４０に供給する。すなわち、インバータ５２は、昇圧コンバータ４０とモータＭＧ２との間で電力変換を行う。

図１の例では、インバータ５２は、電源ラインとアースラインとの間に互いに並列に配置されるＵ相、Ｖ相、Ｗ相のアームを含んで構成される。Ｕ相アームはスイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２の直列接続からなり、Ｖ相アームはスイッチング素子Ｑ２３，Ｑ２４の直列接続からなり、Ｗ相アームはスイッチング素子Ｑ２５，Ｑ２６の直列接続からなる。スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６は、例えばＩＧＢＴである。各スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６のコレクタ−エミッタ間には、それぞれ、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオードＤ２１〜Ｄ２６が配置されている。Ｕ相アームのスイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２の中間点はモータＭＧ２のＵ相コイルに接続され、Ｖ相アームのスイッチング素子Ｑ２３，Ｑ２４の中間点はモータＭＧ２のＶ相コイルに接続され、Ｗ相アームのスイッチング素子Ｑ２５，Ｑ２６の中間点はモータＭＧ２のＷ相コイルに接続される。インバータ５２は、制御装置６０からの制御信号に基づき、スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６をスイッチング（オン／オフ）することにより電力変換を行う。

制御装置６０は、昇圧コンバータ４０およびインバータ５１，５２を制御して、モータＭＧ１，ＭＧ２の動作を制御する。制御装置６０は、一つの態様では、ハードウェア資源とソフトウェアとの協働により実現され、例えば電子制御ユニット（ECU： Electronic Control Unit）である。具体的には、制御装置６０の機能は、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記録媒体に記録された制御プログラムがメインメモリに読み出されてＣＰＵ（Central Processing Unit）により実行されることによって実現される。上記制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されて提供されることも可能であるし、データ信号として通信により提供されることも可能である。ただし、制御装置６０は、ハードウェアのみにより実現されてもよい。また、制御装置６０は、物理的に１つの装置により実現されてもよいし、複数の装置により実現されてもよい。例えば、制御装置６０は、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵと、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵと、これらを制御するハイブリッドＥＣＵとにより実現されてもよい。

制御装置６０には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサからのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサからの車速Ｖなど、制御に必要なデータが入力される。

制御装置６０は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖなどのデータに基づき、車輪７０（またはリングギヤ軸２２ａ）に出力すべき要求トルクを算出し、この要求トルクに対応する要求動力が車輪７０（またはリングギヤ軸２２ａ）に出力されるように、エンジン１０およびモータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御する。

具体的には、制御装置６０は、図３に示される駆動制御処理を所定時間毎に繰り返し実行する。

図３の駆動制御処理において、制御装置６０は、まず、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、直流電源３０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊など、制御に必要なデータを取得する（Ｓ１１）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサの出力に基づいて演算される。充放電要求パワーＰｂ＊は、例えば、直流電源３０の残容量（SOC: State Of Charge）に基づいて求められる。

ついで、制御装置６０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づき、車両に要求されるトルクとして、車輪７０に連結された駆動軸としてのリングギヤ軸２２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（Ｓ１２）。

ついで、制御装置６０は、設定された要求トルクＴｒ＊に基づき、エンジン１０に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（Ｓ１３）。例えば、制御装置６０は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸２２ａの回転数を乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊との和を計算し、これを要求パワーＰｅ＊として設定する。なお、リングギヤ軸２２ａの回転数は、車速ＶやモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２から求めることができる。

ついで、制御装置６０は、設定された要求パワーＰｅ＊に基づき、エンジン１０を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（Ｓ１４）。

ついで、制御装置６０は、エンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊と、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と、動力分配機構２０のギヤ比とに基づき、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定する（Ｓ１５）。

ついで、制御装置６０は、エンジン１０の目標トルクＴｅ＊と、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づき、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を設定する（Ｓ１６）。

ついで、制御装置６０は、リングギヤ軸２２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊と、動力分配機構２０のギヤ比とに基づき、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定する（Ｓ１７）。

ついで、制御装置６０は、昇圧コンバータ４０が出力すべき目標昇圧電圧ＶＨ＊を設定する（Ｓ１８）。具体的には、制御装置６０は、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊と回転数Ｎｍ１とに基づき、モータＭＧ１の駆動に必要な電圧値Ｖｍ１を求め、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊と回転数Ｎｍ２とに基づき、モータＭＧ２の駆動に必要な電圧値Ｖｍ２を求め、電圧値Ｖｍ１，Ｖｍ２のうち大きい方の値を目標昇圧電圧ＶＨ＊として決定する。

上記駆動制御処理により、エンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊、昇圧コンバータ４０の目標昇圧電圧ＶＨ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクＴｍ１＊，Ｔｍ２＊が設定されると、制御装置６０は、これらの値に基づいて、エンジン１０、昇圧コンバータ４０、インバータ５１，５２を制御する。具体的には、制御装置６０は、エンジン１０が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊によって示される運転ポイントで運転されるように、エンジン１０における吸入空気量制御、燃料噴射制御、点火制御などを行う。また、制御装置６０は、昇圧コンバータ４０の昇圧電圧（すなわちインバータ５１，５２の入力電圧）が目標昇圧電圧ＶＨ＊となるように、昇圧コンバータ４０のスイッチング制御を行う。また、制御装置６０は、モータＭＧ１が目標トルクＴｍ１＊を出力するようにインバータ５１のスイッチング制御を行い、モータＭＧ２が目標トルクＴｍ２＊を出力するようにインバータ５２のスイッチング制御を行う。

上記の電動車両１において、モータＭＧ２がロック状態にある場合には、インバータ５２の特定の素子に大きな直流電流が集中して流れ、その素子の損失が大きくなり、ひいては発熱が大きくなる。ここで、モータＭＧ２のロック状態とは、モータＭＧ２の回転数がゼロまたは略ゼロにある状態、すなわちモータＭＧ２が停止または超低速回転している状態を意味する。

さらに、モータＭＧ２がロック状態にある場合に、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が増加すると、車両に要求される動力が増加し、エンジン１０の要求パワーが増加する。そして、要求パワーの増加に応じてエンジン１０の回転数が増加し、これによりモータＭＧ１の回転数が増加する。ここで、モータＭＧ２の回転数がゼロの場合、モータＭＧ１の回転数とエンジン１０の回転数とは比例関係となる。したがって、エンジン１０の回転数が増加すると、これに比例してモータＭＧ１の回転数が増加することとなる。モータＭＧ１の回転数が増加すると、これに伴って昇圧電圧が高くなる。この昇圧電圧はインバータ５２にも供給されるため、インバータ５２の特定の素子には、非常に大きな電流が流れることとなる。

そこで、本実施の形態では、インバータ５２の素子の損失を低減する観点より、制御装置６０は、モータＭＧ２がロック状態にある場合には、昇圧コンバータ４０の昇圧電圧を制限する。具体的には、制御装置６０は、モータＭＧ２がロック状態にあるか否かを判断し、ロック状態にあると判断した場合には、昇圧コンバータ４０の昇圧電圧の上限値を下げる制御を行う。

しかし、モータＭＧ２がロック状態である場合に常に昇圧電圧を制限することとすると、ストール発進時の加速性が悪化してしまう可能性がある。これは、昇圧電圧の上限値を下げると、モータＭＧ１の回転数の上限値が下がり、エンジン１０の回転数の上限値も低回転側にシフトすることになるためである。モータＭＧ２の回転数がゼロである場合、エンジン１０の回転数はモータＭＧ１の回転数に比例するので、モータＭＧ１の回転数の上限が低下すると、これに比例してエンジン１０の回転数の上限が低下することとなる。

そこで、本実施の形態では、上記ストール発進時の加速性の悪化を回避する観点より、制御装置６０は、以下のように昇圧電圧の制限を行う。以下、本実施の形態における制御装置６０の昇圧電圧の制限について、第１および第２の態様を示す。

（第１の態様）
図４は、第１の態様における制御装置６０の昇圧電圧の制限に関する機能構成を示すブロック図である。図４において、制御装置６０は、取得部６１と制御部６２とを有する。

取得部６１は、モータＭＧ２の回転状態を示す情報と、アクセルの操作状態を示す情報と、ブレーキの操作状態を示す情報とを取得する。例えば、取得部６１は、回転位置検出センサの出力に基づいて演算されるモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と、アクセルポジションセンサからのアクセル開度Ａｃｃと、ブレーキセンサからのブレーキ圧力Ｂｋとを取得する。

制御部６２は、取得部６１により取得された情報に基づき、モータＭＧ２がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、昇圧コンバータ４０の昇圧電圧を制限する制御を行う。上記アクセルおよびブレーキが共にオン操作された状態は、例えば、アクセルペダルとブレーキペダルの両方が踏み込まれた状態であり、ストール状態と呼ばれる。

具体的には、制御部６２は、モータＭＧ２がロック状態であるか否か、およびストール状態か否かを判断する。そして、制御部６２は、モータＭＧ２がロック状態であり、且つ、ストール状態でないと判断した場合に、昇圧電圧を制限する。一方、モータＭＧ２がロック状態であっても、ストール状態であると判断した場合には、昇圧電圧の制限を行わない。

例えば、モータＭＧ２がロック状態でない場合（すなわち通常時）における昇圧電圧の上限値が最大昇圧電圧ＶＨｍａｘである場合において、制御部６２は、モータＭＧ２がロック状態であり、且つ、ストール状態でないと判断したときには、昇圧電圧の上限値を最大昇圧電圧ＶＨｍａｘより低い制限上限電圧ＶＨｌｉｍに設定する。一方、モータＭＧ２がロック状態であっても、ストール状態であると判断した場合には、昇圧電圧の上限値を最大昇圧電圧ＶＨｍａｘとする。すなわち、昇圧電圧の制限を行わず、最大昇圧電圧ＶＨｍａｘまでの昇圧を許容する。

通常時など、最大昇圧電圧ＶＨｍａｘまでの昇圧が許容されている場合、制御装置６０は、昇圧電圧が最大昇圧電圧ＶＨｍａｘを超えないように駆動制御を行う。例えば、制御装置６０は、最大昇圧電圧ＶＨｍａｘで許容されるモータＭＧ１の動作領域内にモータＭＧ１の動作点（トルク、回転数）が収まるように、エンジン１０の動作点（トルク、回転数）を設定する。

一方、昇圧制限時、すなわち昇圧電圧の上限値が制限上限電圧ＶＨｌｉｍに設定された場合、制御装置６０は、昇圧電圧が制限上限電圧ＶＨｌｉｍを超えないように駆動制御を行う。例えば、制御装置６０は、制限上限電圧ＶＨｌｉｍで許容されるモータＭＧ１の動作領域内にモータＭＧ１の動作点（トルク、回転数）が収まるように、エンジン１０の動作点（トルク、回転数）を設定する。

ここで、制限上限電圧ＶＨｌｉｍで許容されるモータＭＧ１の動作領域は、最大昇圧電圧ＶＨｍａｘで許容される動作領域よりも狭く、低回転側に制限される。すなわち、昇圧電圧が制限された場合、モータＭＧ１の回転数は低回転側に制限され、これに伴いエンジン１０の回転数も低回転側に制限される。この場合、エンジン１０の回転数が低下するので、エンジン１０のトルクは増加することになる。このように、昇圧電圧を制限すると、エンジン１０の動作点は、低回転側かつ高トルク側にシフトすることとなる。

モータＭＧ２がロック状態か否かの判断は、例えば次のように行なわれる。制御部６２は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が所定回転数Ｎｔｈ以下か否かを判断し、所定回転数Ｎｔｈ以下である場合に、モータＭＧ２がロック状態であると判断し、そうでない場合にはロック状態でないと判断する。

ここで、上記所定回転数Ｎｔｈは、例えば、熱的に最も厳しい状況である、パーキングブレーキおよびアクセルの両方がオン操作された状況で、モータＭＧ２の回転数が確実に所定回転数Ｎｔｈ以下となるように設定される。ここで、パーキングブレーキは、主として車両の駐車時に使用される制動装置であり、例えば機械的な機構により車輪に制動力を加え、車輪をロックするものである。

図５は、パーキングブレーキおよびアクセルの両方がオン操作された状況のタイムチャートの一例である。図５には、パーキングブレーキの操作状態、アクセルの操作状態、モータＭＧ２のトルク、モータＭＧ２の回転数、および昇圧電圧が示されている。図５に示されるように、パーキングブレーキおよびアクセルの両方がオンされた状況において、モータＭＧ２の回転数は変動する。所定回転数Ｎｔｈは、この回転数の変動を考慮して設定される。例えば、所定回転数Ｎｔｈは、モータＭＧ２の回転数の変動のピーク値が所定回転数Ｎｔｈ以下に収まるように設定される。なお、図５において、モータＭＧ２のトルクが周期的に低下しているが、これはインバータ５２の素子の保護のためのトルク抜き制御によるものである。

ストール状態であるか否かの判断は、例えば次のように行なわれる。制御部６２は、アクセル開度Ａｃｃが所定値以上か否か、およびブレーキ圧力Ｂｋが所定値以上か否かを判断し、アクセル開度Ａｃｃが所定値以上であり、且つブレーキ圧力Ｂｋが所定値以上である場合に、ストール状態であると判断し、そうでない場合にはストール状態でないと判断する。

以上のように、本態様では、ストール発進時の加速性の悪化を回避するため、モータＭＧ２がロック状態であっても、ストール状態のときには昇圧電圧の制限を行なわないようにしている。しかし、ストール状態の解除後、直ちに昇圧電圧の制限を開始すると、エンジン１０の回転数は一度低回転側にシフトすることとなり、加速性に悪影響を及ぼすことになる。

そこで、好適な一態様では、制御部６２は、ストール状態の解除後、所定時間の間は、昇圧電圧の制限を行なわない。例えば、制御部６２は、ストール状態が解除されたと判断した後、所定時間ｔ１が経過するまでの間は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が所定回転数Ｎｔｈ以下であっても、最大昇圧電圧ＶＨｍａｘを許容する。

ここで、上記所定時間ｔ１は、例えば以下の条件（ａ），（ｂ）を満たすように決定され、例えば１秒程度である。
（ａ）ストール状態解除後の加速時に、所定時間ｔ１以内に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が所定回転数Ｎｔｈを超えること。
（ｂ）ストール状態解除後、再度モータＭＧ２がロック状態に入った場合でも、インバータ５２の素子について熱的に問題がないこと。

図６は、第１の態様における制御装置６０の動作の一例を示すフローチャートである。以下、図６を参照して、第１の態様における制御装置６０の動作を説明する。なお、以下の処理は繰り返し実行されるものである。

ここでは、制御装置６０は、経過時間を計時するための計時手段としてカウンタを有するものとする。このカウンタはフリーランニングカウンタであり、その初期値は所定時間ｔ１（例えば１秒）以上に設定され、上限値でカウントアップを停止し、上限値を保持するものとする。また、制御装置６０は、判定履歴フラグを記憶しており、当該フラグの初期状態はオンであるとする。また、昇圧電圧の上限値の初期値は制限上限電圧ＶＨｌｉｍであるものとする。また、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、車両前進方向を正とし、車両後進方向を負とする。

まず、制御装置６０は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と、アクセル開度Ａｃｃと、ブレーキ圧力Ｂｋとを取得する（Ｓ２１）。

ついで、制御装置６０は、モータＭＧ２がロック状態にあるか否かを判定する（Ｓ２２）。

具体的には、シフトレンジが前進レンジの場合、制御装置６０は、次のように判定を行う。

判定履歴フラグがオンの場合、制御装置６０は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値ＮＦ１より小さいとき、すなわちＮｍ２＜ＮＦ１が成立するとき、ロック状態にあると判定し、それ以外のときにはロック状態でないと判定する。

判定履歴フラグがオフの場合、制御装置６０は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値ＮＦ２より小さいとき、すなわちＮｍ２＜ＮＦ２が成立するとき、ロック状態であると判定し、それ以外のときにはロック状態でないと判定する。ここでは、ＮＦ１＞ＮＦ２＞０である。

一方、シフトレンジが後進レンジの場合、制御装置６０は、次のように判定を行う。

判定履歴フラグがオンの場合、制御装置６０は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値ＮＢ１より大きいとき、すなわちＮｍ２＞ＮＢ１が成立するとき、ロック状態にあると判定し、それ以外のときにはロック状態でないと判定する。

判定履歴フラグがオフの場合、制御装置６０は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値ＮＢ２より大きいとき、すなわちＮｍ２＞ＮＢ２が成立するとき、ロック状態であると判定し、それ以外のときにはロック状態でないと判定する。ここでは、ＮＢ１＜ＮＢ２＜０である。また、例えば、｜ＮＦ１｜＝｜ＮＢ１｜、｜ＮＦ２｜＝｜ＮＢ２｜である。

モータＭＧ２がロック状態でないと判定された場合（Ｓ２２：ＮＯ）、制御装置６０は、判定履歴フラグをオフに設定し（Ｓ２３）、制限上限電圧ＶＨｌｉｍを超える昇圧を許可する（Ｓ２４）。例えば、制御装置６０は、昇圧電圧の上限値に最大昇圧電圧ＶＨｍａｘを設定する。ここで、ＶＨｍａｘ＞ＶＨｌｉｍである。

一方、モータＭＧ２がロック状態であると判定された場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、制御装置６０は、判定履歴フラグをオンに設定し（Ｓ２５）、ストール状態か否かを判定する（Ｓ２６）。具体的には、制御装置６０は、アクセル開度Ａｃｃが所定値以上であり、且つ、ブレーキ圧力Ｂｋが所定値以上である場合に、ストール状態であると判定し、それ以外の場合にはストール状態でないと判定する。

ストール状態であると判定された場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、制御装置６０は、制限上限電圧ＶＨｌｉｍを超える昇圧を許可する（Ｓ２７）。例えば、制御装置６０は、昇圧電圧の上限値に最大昇圧電圧ＶＨｍａｘを設定する。そして、制御装置６０は、カウンタをゼロにクリアする（Ｓ２８）。

一方、ストール状態でないと判定された場合（Ｓ２６：ＮＯ）、制御装置６０は、カウンタの値が所定時間ｔ１を超えているか否かを判定する（Ｓ２９）。

そして、カウンタの値が所定時間ｔ１を超えていると判定された場合（Ｓ２９：ＹＥＳ）、制御装置６０は、昇圧電圧を制限上限電圧ＶＨｌｉｍ以下に制限する（Ｓ３０）。例えば、制御装置６０は、昇圧電圧の上限値に制限上限電圧ＶＨｌｉｍを設定する。

一方、カウンタの値が所定時間ｔ１を超えていないと判定された場合（Ｓ２９：ＮＯ）、制御装置６０は、制限上限電圧ＶＨｌｉｍを超える昇圧を許可する（Ｓ３１）。例えば、制御装置６０は、昇圧電圧の上限値に最大昇圧電圧ＶＨｍａｘを設定する。

なお、図６の例では、判定履歴フラグを設け、ロック状態の判定履歴に応じてロック状態判定用の閾値を切り替えているが、これはロック状態の判定にヒステリシス性を持たせるためである。ただし、判定履歴フラグを省略し、ロック状態判定用の閾値を切り替えないようにしてもよい。

また、図６の例では、モータＭＧ２のロック状態の判定用の閾値を正または負の一方に設け、他方に設けていない。具体的には、シフトレンジが前進レンジの場合には正側にのみ閾値を設定し、シフトレンジが後進レンジの場合には負側にのみ閾値を設定している。これは、急坂路発進時等における車両ずり下がりによる昇圧電圧の制限の解除を回避するためである。具体的には、例えば、急坂路発進時等においては、車両が一旦ずり下がり（モータＭＧ２が負回転し）、その後、前進する（モータＭＧ２が正回転する）場合がある。このような場合において、ずり下がったときに昇圧制限を解除すると、昇圧電圧が高い状態で、ずり下がりから前進に転じる際のロック状態に突入することになり、インバータ５２の素子の発熱が大きくなってしまう。このような事情を考慮して、図６の例では、閾値を正または負の一方にのみ設けている。ただし、正および負の両方にロック状態判定用の閾値を設定することも可能である。例えば、モータＭＧ２の回転数の絶対値｜Ｎｍ２｜が所定閾値Ｎｔｈ（＞０）より小さい場合に、モータＭＧ２がロック状態であると判定するようにしてもよい。

図７は、ストール発進時のタイムチャートの一例である。具体的には、図７には、車両停止中に、運転者がアクセルとブレーキの両方を踏み込み、その後、アクセルを踏み込んだままブレーキを解除した場合が示されている。

図７において、当初、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は略ゼロであり、ブレーキ圧力Ｂｋは略最大であり、アクセル開度は略全開である。この場合、制御装置６０は、ストール状態であると判定し、最大昇圧電圧ＶＨｍａｘまで昇圧電圧を許容している。また、制御装置６０は、ストール状態を検知していることから、モータＭＧ２のトルクを所定値以下に制限する制御を実施している。

時刻ｔａにおいて、ブレーキがオフされると、ストール状態は解除されるが、所定時間ｔ１が経過するまで、すなわち時刻（ｔａ＋ｔ１）までは、昇圧制限は行われず、最大昇圧電圧ＶＨｍａｘまで昇圧電圧が許容される。また、ブレーキがオフされると、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が上昇していく。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、所定時間ｔ１が経過する前に所定回転数Ｎｔｈを超え、ロック状態が解除される。このため、所定時間ｔ１が経過した後も、昇圧制限は実施されない。

以上のとおり、第１の態様では、走行用の回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、昇圧電圧を制限する制御を行う。このため、本態様によれば、ストール発進時の加速性への影響を軽減または回避しつつ、インバータの素子の損失を低減することが可能となる。具体的には、回転電機がロック状態であっても、アクセルおよびブレーキが共にオン操作された状態であると判断された場合には、昇圧電圧の制限を行わないことにより、ストール発進時の加速性の悪化を避けることが可能となる。また、インバータの素子の損失を低減することが可能となることから、例えば、インバータの素子の発熱を抑制することが可能となり、インバータの素子のサイズを小型化することが可能となる。

（第２の態様）
第２の態様は、昇圧電圧を制限するか否かの判定条件について上記第１の態様と相違するが、多くの点で上記第１の態様と同様である。そこで、以下の説明では、第１の態様と相違する部分を主に説明し、第１の態様と同様の部分については説明を省略または簡略化する。

図８は、第２の態様における制御装置６０の昇圧電圧の制限に関する機能構成を示すブロック図である。図８において、制御装置６０は、取得部６１と制御部６２とを有する。

第２の態様では、取得部６１は、モータＭＧ２の回転状態を示す情報と、パーキングブレーキの操作状態を示す情報とを取得する。例えば、取得部６１は、回転位置検出センサの出力に基づいて演算されるモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と、パーキングブレーキのオン／オフを検出するパーキングブレーキスイッチからのパーキングブレーキ信号ＰＫＢとを取得する。

制御部６２は、取得部６１により取得された情報に基づき、モータＭＧ２がロック状態であり、且つ、パーキングブレーキがオン操作された状態であると判断される場合に、昇圧コンバータ４０の昇圧電圧を制限する制御を行う。上記パーキングブレーキがオン操作された状態は、例えば、パーキングブレーキペダルやサイドブレーキがオン操作されて、パーキングブレーキの制動力が車輪に加えられている状態である。

具体的には、制御部６２は、モータＭＧ２がロック状態であるか否か、およびパーキングブレーキがオン操作された状態（以下、「ＰＫＢオン状態」と略称する）か否かを判断する。そして、制御部６２は、モータＭＧ２がロック状態であり、且つ、ＰＫＢオン状態であると判断した場合に、昇圧電圧を制限する。一方、モータＭＧ２がロック状態であっても、ＰＫＢオン状態でないと判断した場合には、昇圧電圧の制限を行わない。

例えば、モータＭＧ２がロック状態でない場合（すなわち通常時）における昇圧電圧の上限値が最大昇圧電圧ＶＨｍａｘである場合において、制御部６２は、モータＭＧ２がロック状態であり、且つ、ＰＫＢオン状態であると判断したときには、昇圧電圧の上限値を最大昇圧電圧ＶＨｍａｘより低い制限上限電圧ＶＨｌｉｍに設定する。一方、モータＭＧ２がロック状態であっても、ＰＫＢオン状態でないと判断した場合には、昇圧電圧の上限値を最大昇圧電圧ＶＨｍａｘとする。すなわち、昇圧電圧の制限を行わず、最大昇圧電圧ＶＨｍａｘまでの昇圧を許容する。

図９は、第２の態様における制御装置６０の動作の一例を示すフローチャートである。以下、図９を参照して、第２の態様における制御装置６０の動作を説明する。なお、以下の処理は繰り返し実行されるものである。

ここでは、昇圧電圧の上限値の初期値は制限上限電圧ＶＨｌｉｍであるものとする。また、モータＭＧ２の回転数「Ｎｍ２」は、回転数の絶対値を示すものとする。

まず、制御装置６０は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と、パーキングブレーキ信号ＰＫＢとを取得する（Ｓ４１）。

ついで、制御装置６０は、モータＭＧ２がロック状態にあるか否かを判定する（Ｓ４２）。ここでは、制御装置６０は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が所定回転数Ｎｔｈより小さいとき、すなわちＮｍ２＜Ｎｔｈが成立するとき、ロック状態にあると判定し、それ以外のときにはロック状態でないと判定する。

モータＭＧ２がロック状態でないと判定された場合（Ｓ４２：ＮＯ）、制御装置６０は、制限上限電圧ＶＨｌｉｍを超える昇圧を許可する（Ｓ４３）。例えば、制御装置６０は、昇圧電圧の上限値に最大昇圧電圧ＶＨｍａｘを設定する。ここで、ＶＨｍａｘ＞ＶＨｌｉｍである。

一方、モータＭＧ２がロック状態であると判定された場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、制御装置６０は、パーキングブレーキ信号ＰＫＢに基づき、ＰＫＢオン状態か否かを判定する（Ｓ４４）。

ＰＫＢオン状態でないと判定された場合（Ｓ４４：ＮＯ）、制御装置６０は、制限上限電圧ＶＨｌｉｍを超える昇圧を許可する（Ｓ４５）。例えば、制御装置６０は、昇圧電圧の上限値に最大昇圧電圧ＶＨｍａｘを設定する。

一方、ＰＫＢオン状態であると判定された場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、制御装置６０は、昇圧電圧を制限上限電圧ＶＨｌｉｍ以下に制限する（Ｓ４６）。例えば、制御装置６０は、昇圧電圧の上限値に制限上限電圧ＶＨｌｉｍを設定する。

なお、図９の例では、ロック状態判定用の閾値を切り替えていないが、図６の場合と同様にロック状態の判定履歴やシフトレンジに応じてロック状態判定用の閾値を切り替えるようにしてもよい。

また、図９の例では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を絶対値として扱い、実質的にロック状態判定用の閾値をモータＭＧ２の回転数の正および負の両側に設定しているが、図６の場合と同様に正または負の一方側のみに設定するようにしてもよい。

以上のとおり、第２の態様では、走行用の回転電機がロック状態であり、且つ、パーキングブレーキがオン操作された状態であると判断される場合に、昇圧電圧を制限する制御を行う。このため、本態様によれば、ストール発進時の加速性への影響を軽減または回避しつつ、インバータの素子の損失を低減することが可能となる。具体的には、パーキングブレーキがオン操作されている場合に限定して昇圧電圧の制限を行うことができることより、ストール発進時の加速性の悪化を避けることが可能となる。また、インバータの素子の損失を低減することが可能となることから、例えば、インバータの素子の発熱を抑制することが可能となり、インバータの素子のサイズを小型化することが可能となる。

また、走行用の回転電機がロック状態であり、且つ、パーキングブレーキがオン操作された状態であると判断される場合に、昇圧電圧を制限する制御を行うので、パーキングブレーキがオン時の坂路発進時において、エンジン動作点が高トルク側にシフトし、エンジン直達トルクが上昇し、これにより登坂性能の向上を図ることが可能となる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更することができる。

例えば、本発明は、図１に示されるようなエンジンと２つの回転電機を有するタイプの電動車両に限られず、他のタイプの電動車両に適用されてもよい。具体的には、電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、当該昇圧コンバータから昇圧電圧を受けて走行用の回転電機を制御するインバータとを有する電動車両であって、昇圧電圧を制限するとストール発進時の加速性が悪化する構成を有する電動車両であれば、本発明を適用することができる。

本実施の形態に係る電動車両の構成の一例を示す概略図である。 動力分配機構の構成の一例を示す概略図である。 駆動制御処理のフローチャートである。 第１の態様における制御装置の昇圧電圧の制限に関する機能構成を示すブロック図である。 パーキングブレーキおよびアクセルの両方がオン操作された状況のタイムチャートの一例である。 第１の態様における制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 ストール発進時のタイムチャートの一例である。 第２の態様における制御装置の昇圧電圧の制限に関する機能構成を示すブロック図である。 第２の態様における制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 電動車両、１０ エンジン、２０ 動力分配機構、２１ サンギヤ、２２ リングギヤ、２２ａ リングギヤ軸、２３ ピニオンギヤ、２４ キャリア、３０ 直流電源、４０ 昇圧コンバータ、５１，５２ インバータ、６０ 制御装置、７０ 車輪、８０ 減速機。

Claims (6)

1. 電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、
   前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて走行用の回転電機を制御するインバータと、
   前記回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない制御装置と、
   を有することを特徴とする電動車両。
2. 電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、当該昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて走行用の回転電機を制御するインバータとを備える電動車両の制御装置であって、
   前記回転電機の回転状態を示す情報と、アクセルの操作状態を示す情報と、ブレーキペダルの操作状態を示す情報とを取得する取得手段と、
   前記取得手段により取得された情報に基づき、前記回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない制御手段と、
   を有することを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、当該昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて走行用の回転電機を制御するインバータとを備える電動車両の制御プログラムであって、コンピュータに、
   前記回転電機の回転状態を示す情報と、アクセルの操作状態を示す情報と、ブレーキペダルの操作状態を示す情報とを取得する手順と、
   前記取得された情報に基づき、前記回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない手順と、
   を実行させることを特徴とする電動車両の制御プログラム。
4. 内燃機関と、
   第１の回転電機と、
   前記内燃機関の動力を前記第１の回転電機と車輪とに分配する動力分配機構と、
   前記車輪に駆動力を付与する第２の回転電機と、
   電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、
   前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第１の回転電機を制御する第１のインバータと、
   前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第２の回転電機を制御する第２のインバータと、
   前記第２の回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない制御装置と、
   を有することを特徴とする電動車両。
5. 内燃機関と、第１の回転電機と、前記内燃機関の動力を前記第１の回転電機と車輪とに分配する動力分配機構と、前記車輪に駆動力を付与する第２の回転電機と、電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第１の回転電機を制御する第１のインバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第２の回転電機を制御する第２のインバータとを備える電動車両の制御装置であって、
   前記第２の回転電機の回転状態を示す情報と、アクセルの操作状態を示す情報と、ブレーキペダルの操作状態を示す情報とを取得する取得手段と、
   前記取得手段により取得された情報に基づき、前記第２の回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない制御手段と、
   を有することを特徴とする電動車両の制御装置。
6. 内燃機関と、第１の回転電機と、前記内燃機関の動力を前記第１の回転電機と車輪とに分配する動力分配機構と、前記車輪に駆動力を付与する第２の回転電機と、電源電圧を昇圧して昇圧電圧を出力する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第１の回転電機を制御する第１のインバータと、前記昇圧コンバータから前記昇圧電圧を受けて前記第２の回転電機を制御する第２のインバータとを備える電動車両の制御プログラムであって、コンピュータに、
   前記第２の回転電機の回転状態を示す情報と、アクセルの操作状態を示す情報と、ブレーキペダルの操作状態を示す情報とを取得する手順と、
   前記取得された情報に基づき、前記第２の回転電機がロック状態であり、且つ、アクセルおよびブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態でないと判断される場合に、前記昇圧電圧を制限する制御を行う一方、前記回転電機がロック状態であり且つ前記アクセルおよび前記ブレーキペダルによるブレーキが共にオン操作された状態であると判断される場合には前記昇圧電圧を制限する制御を行わない手順と、
   を実行させることを特徴とする電動車両の制御プログラム。

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