JP2010047138A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が車両の加速度を大きくすることを要求している場合と、制動力を大きくすることを要求している場合のそれぞれに対して望ましい態様でシーケンシャルシフト制御を実行する。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトレンジにＳレンジが選択されている状態で（Ｓ１００にてＹＥＳ）、シフトレバーもしくはパドルスイッチが操作されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥの下限値を設定し、エンジンの間欠的な運転を禁止し、かつシーケンシャルシフト制御を実行するステップ（Ｓ１０４）と、シフトレンジにＤレンジが選択された状態で（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、パドルスイッチが操作されると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥの下限値を設定せず、エンジンの間欠的な運転を許可し、かつシーケンシャルシフト制御を実行するステップ（Ｓ１１４）とを備える、プログラムを実行する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、運転者の操作に応じて駆動力を段階的に制御するシーケンシャルシフト制御に関する。

従来より、車両の加速性や制動力を運転者の意思に沿って変化させるために、運転者の操作に応じて自動変速機のギヤ段を変更するシーケンシャルシフト制御を実行することができる車両が知られている。

エンジンに加えてモータが駆動源として搭載されたハイブリッド車などにおいては、自動変速機のギヤ段を変更する代わりに、運転者の操作に応じて駆動力（制動力）を段階的に制御することによって、シーケンシャルシフト制御を実行している。

特開２００６−３２１４５８号公報（特許文献１）は、シーケンシャルシフトを用いて走行する際には、アクセル開度Ａｃｃなどに基づくトルクＴｒｔｍｐをシフトポジションＳＰに基づく上下限Ｔｒｍａｘ，Ｔｒｍｉｎで制限して要求トルクＴｒを設定し、車速ＶとシフトポジションＳＰに基づくエンジン目標回転数Ｎｅとバッテリの充放電要求パワーＰｂとに基づく上下限Ｔｅｍａｘ，Ｔｅｍｉｎで要求パワーＰｅを出力するトルクＴｅｔｍｐを制限してエンジン目標トルクＴｅを設定し、エンジンが目標回転数Ｎｅと目標トルクＴｅで運転されると共に要求トルクＴｒが出力されて走行するよう二つのモータが制御されることを開示する。
特開２００６−３２１４５８号公報

ところで、運転者は、車両の加速度を大きくしたい場合（駆動力を大きくしたい場合）もしくは車両の制動力を大きくしたい場合（駆動力を小さくしたい場合）にシーケンシャルシフト制御が実行されるようにシフトレバーもしくはパドルスイッチを操作する。そのため、それぞれの場合の要求に対して望ましい態様でシーケンシャルシフト制御を実行することが好ましい。

しかしながら、特開２００６−３２１４５８号公報には、運転者が車両の加速度を大きくすることを要求している場合と、制動力を大きくすることを要求している場合とを区別してシーケンシャルシフト制御を実行することに関しては何等開示がない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者が車両の加速度を大きくすることを要求している場合と、制動力を大きくすることを要求している場合のそれぞれに対して望ましい態様でシーケンシャルシフト制御を実行することができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンおよびエンジンとは異なる駆動源を搭載した車両の制御装置である。この制御装置は、ドライバの操作に応じたシフトレンジを選択するための手段と、第１のレンジが選択された場合、エンジン回転数の下限値を設定し、エンジンの間欠的な運転を禁止し、かつ運転者の操作に応じて駆動力を段階的に制御するための手段と、第２のレンジが選択された場合、エンジン回転数の下限値を設定せず、エンジンの間欠的な運転を許可し、かつ運転者の操作に応じて駆動力を段階的に制御するための手段とを備える。

この構成によると、ドライバの操作に応じてシフトレンジが選択される。第１のレンジが選択された場合は、エンジン回転数の下限値が設定され、エンジンの間欠的な運転が禁止され、かつ運転者の操作に応じて駆動力を段階的に制御される。すなわち、第１のレンジが選択された場合は、エンジン回転数の下限値が設定され、エンジンの間欠的な運転が禁止され、かつシーケンシャルシフト制御が行なわれる。これにより、たとえば加速性を向上することをドライバが要求している場合には、高いエンジン回転数を維持することによって車両の駆動力を十分に高めることができる。そのため、加速性を向上することができる。第２のレンジが選択された場合、エンジン回転数の下限値は設定されず、エンジンの間欠的な運転が許可され、かつ運転者の操作に応じて駆動力が段階的に制御される（シーケンシャルシフト制御が行なわれる）、これにより、たとえば制動力を大きくすることをドライバが要求しているために高いエンジン回転数を維持する必要がない場合などにおいて、エンジン回転数を十分に低くしたり、エンジンを停止したりすることによって、燃料の消費量を低減することができる。その結果、運転者が車両の加速度を大きくすることを要求している場合と、制動力を大きくすることを要求している場合のそれぞれに対して望ましい態様でシーケンシャルシフト制御を実行することができる車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、第１のレンジはシーケンシャルシフトレンジである。第２のレンジはドライブレンジである。

この構成によると、車両の加速性を向上するために運転者がシーケンシャルシフトレンジを選択した状態では、シーケンシャルシフト制御を行なう場合に、エンジン回転数の下限値が設定され、かつエンジンの間欠的な運転が禁止される。これにより、高いエンジン回転数を維持することによって車両の駆動力を十分に高めることができる。そのため、加速性を向上することができる。一方、ドライブレンジが選択された状態で、制動力を大きくするためにシーケンシャルシフト制御が行なわれる場合、エンジン回転数の下限値は設定されず、かつエンジンの間欠的な運転が許可される。これにより、エンジン回転数を十分に低くしたり、エンジンを停止したりすることによって、燃料の消費量を低減することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車について説明する。この車両は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とを備える。

この車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。なお、ハイブリッド車の代わりに、その他、モータからの駆動力のみで走行する電気自動車もしくは燃料電池車を用いるようにしてもよい。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１ＭＧ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１ＭＧ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１ＭＧ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１ＭＧ１１０により発電された電力はそのまま第２ＭＧ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１ＭＧ１１０により発電された電力は、インバータにより交流から直流に変換される。その後、コンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第１ＭＧ１１０が発電機として作用している場合、第１ＭＧ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１ＭＧ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１ＭＧ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２ＭＧ１２０についても同様である。

第２ＭＧ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２ＭＧ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより第２ＭＧ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転数は、図２に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０、第２ＭＧ１２０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。なお、ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

本実施の形態においては、シフトレバー１７２に対する運転者の操作に応じて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の制御モードが選択される。図３に示すように、シフトレバー１７２はシフトゲートに沿って移動する。シフトレバー１７２のポジションＰＳＨに応じて、「Ｐ（パーキング）」レンジ、「Ｒ（リバース）」レンジ、「Ｎ（ニュートラル）」レンジ、「Ｄ（ドライブ）」レンジ、「Ｓ（シーケンシャルシフト）」レンジの中からシフトレンジが選択される。

シフトレバー１７２のポジションＰＳＨはポジションセンサ１７４により検出される。ポジションセンサ１７４は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー１７２のポジションＰＳＨを検出する。

シフトレンジにＰレンジが選択された場合ならびにＮレンジが選択された場合には、車両が駆動力を有さないように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が制御される。この場合、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の制御自体が停止されることもある。

シフトレンジにＲレンジが選択された場合、アクセルペダルの操作量が大きくなるほど大きな駆動力で車両が後進するように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が制御される。より具体的には、エンジン１００は停止し、第２ＭＧ１２０のみを駆動源として車両が後進するように制御される。

シフトレンジにＤレンジが選択された場合、アクセルペダルの操作量が大きくなるほど大きな駆動力で車両が前進するように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が制御される。

より具体的には、車両の発進時、低車速時、軽負荷時など、第２ＭＧ１２０のみを駆動源として用いても運転者の要求を満たすことができる場合は、エンジン１００は停止し、第２ＭＧ１２０のみを駆動源として車両が前進するように制御される。

エンジン１００の効率がよくなる走行状態では、エンジン１００が始動される。この場合、エンジン１００を主な駆動源として車両が前進するように制御される。

加速時には、エンジン１００を駆動源として用いて車両の駆動力を確保するとともに、エンジン１００の動力の一部を用いて第１ＭＧ１１０が発電を行なう。さらに、第１ＭＧ１１０が発電した電力を用いて第２ＭＧ１２０を駆動源として駆動して、エンジン１００の駆動力に第２ＭＧ１２０の駆動力を加える。

バッテリ１５０のＳＯＣが低下した場合には、エンジン１００を駆動源として用いて車両の駆動力を確保するとともに、エンジン１００の動力の一部を用いて第１ＭＧ１１０が発電を行なう。第１ＭＧ１１０が発電した電力はバッテリ１５０に充電される。

このように、シフトレンジにＤレンジが選択された場合、車両の走行状態に応じてエンジン１００が駆動したり、停止したりすることによって、エンジン１００が間欠的に運転される。

車両の駆動力は、たとえば、アクセル開度および車速をパラメータに有するマップに従って定められる目標駆動力になるように制御される。なお、車両の駆動力を設定する方法はこれに限らない。

シフトレンジにＳレンジが選択されている状態では、シフトレバー１７２を前後に移動することにより、ハイブリッド車の駆動力（制動力）が段階的に変化するように制御されるシーケンシャルシフト制御が実行される。

たとえば、Ｓレンジが選択されている状態で運転者がシフトレバー１７２を車両前方に向けて操作すると、自動変速機がアップシフトされた場合のように、エンジン回転数ＮＥを減少することによって駆動力が増大もしくは減少するようにエンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が制御される。

Ｓレンジが選択されている状態で車両の減速中に運転者がシフトレバー１７２を車両後方に向けて操作すると、自動変速機がダウンシフトされた場合のように、エンジン回転数ＮＥを増大することによって駆動力が増大もしくは減少するようにエンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が制御される。

また、シフトレバー１７２の代わりに、図４に示すパドルスイッチ１７６を操作することにより、シーケンシャルシフト制御が実行される。さらに、本実施の形態においては、Ｓレンジが選択された場合の他、Ｄレンジが選択された場合にパドルスイッチ１７６を操作することにより、シーケンシャルシフト制御が実行される。

図５に示すように、本実施の形態においては、シフトレンジにＳレンジが選択された状態でシーケンシャルシフト制御を実行する場合、車両の目標駆動力を定めるために用いられるマップには、シフトレンジにＤレンジが選択された状態でシーケンシャルシフト制御を実行しない場合に比べてエンジンブレーキが大きくなるように目標駆動力が定められたマップが用いられる。また、シフトレンジにＳレンジが選択された状態でシーケンシャルシフト制御を実行する場合、エンジン回転数ＮＥの下限値が設定される。したがって、エンジン回転数ＮＥが設定された下限値以上になるように制限される。さらに、シフトレンジにＳレンジが選択された状態でシーケンシャルシフト制御を実行する場合、エンジン１００の間欠運転が禁止される。すなわち、車両の走行中、エンジン１００は常時駆動するように制御される。

シフトレンジにＤレンジが選択された状態でシーケンシャルシフト制御を実行する場合、車両の目標駆動力を定めるために用いられるマップには、シフトレンジにＤレンジが選択された状態でシーケンシャルシフト制御を実行しない場合に比べてエンジンブレーキが大きくなるように目標駆動力が定められたマップが用いられる。また、シフトレンジにＤレンジが選択された状態でシーケンシャルシフト制御を実行する場合、エンジン回転数ＮＥの下限値は設定されない。さらに、シフトレンジにＤレンジが選択された状態でシーケンシャルシフト制御を実行する場合、エンジン１００の間欠運転が許可される（禁止されない）。すなわち、車両の走行中、エンジン１００の駆動する必要がない場合には、エンジン１００が停止される。

図６を参照して、ＥＣＵ１７０の機能ついて説明する。なお、以下に説明する機能はソフトウエアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ１７０は、第１制御部２０１と、第２制御部２０２とを備える。第１制御部２０１は、シフトレンジにＳレンジが選択された場合、エンジン回転数ＮＥの下限値を設定し、エンジン１００の間欠的な運転を禁止し、かつシフトレバー１７２もしくはパドルスイッチ１７６に対する運転者の操作に応じて車両の駆動力が段階的に変化するように制御する（シーケンシャルシフト制御を実行する）。

第２制御部２０２は、シフトレンジにＤレンジが選択された場合、エンジン回転数ＮＥの下限値を設定せず、エンジン１００の間欠的な運転を許可し、かつパドルスイッチ１７６に対する運転者の操作に応じて車両の駆動力が段階的に変化するように制御する（シーケンシャルシフト制御を実行する）。

図７を参照して、ＥＣＵ１７０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、ＥＣＵ１７０により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１７０は、シフトレンジにＳレンジが選択されているか否かを判断する。シフトレンジにＳレンジが選択されていると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１７０は、シフトレバー１７２が車両の前後方向に操作されたか否か、あるいはパドルスイッチ１７６が操作されたか否かを判断する。シフトレバー１７２が車両の前後方向に操作された場合、もしくはパドルスイッチ１７６が操作された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン回転数ＮＥの下限値を設定し、エンジン１００の間欠的な運転を禁止し、かつシフトレバー１７２もしくはパドルスイッチ１７６に対する運転者の操作に応じて車両の駆動力が段階的に変化するように制御する（シーケンシャルシフト制御を実行する）。

なお、シフトレンジにＳレンジが選択された場合には、シフトレバー１７２もしくはパドルスイッチ１７６に対する運転者の操作が無くとも、エンジン回転数ＮＥの下限値を設定し、かつエンジン１００の間欠的な運転を禁止するようにしてもよい。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１７０は、シフトレンジにＤレンジが選択されているか否かを判断する。シフトレンジにＤレンジが選択されていると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１７０は、パドルスイッチ１７６が操作されたか否かを判断する。パドルスイッチ１７６が操作されると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン回転数ＮＥの下限値を設定せず、エンジン１００の間欠的な運転を許可し、かつパドルスイッチ１７６に対する運転者の操作に応じて車両の駆動力が段階的に変化するように制御する（シーケンシャルシフト制御を実行する）。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１７０は、エンジン回転数ＮＥの下限値を設定せず、エンジン１００の間欠的な運転を許可する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、ハイブリッド車の制御動作について説明する。

シフトレンジにＳレンジが選択されている状態で（Ｓ１００にてＹＥＳ）、シフトレバー１７２が車両の前後方向に操作されたり、もしくはパドルスイッチ１７６が操作されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥの下限値が設定され、エンジン１００の間欠的な運転が禁止され、かつシーケンシャルシフト制御が実行される（Ｓ１０４）。

これにより、Ｓレンジが選択された状態で、たとえば加速性を向上するためにシーケンシャルシフト制御が行なわれる場合、エンジン回転数の下限値を設定するとともに、エンジン１００を常時駆動するようにすることができる。そのため、高いエンジン回転数を維持することによって車両の駆動力を十分に高めることができる。その結果、加速性を向上することができる。

一方、シフトレンジにＤレンジが選択された状態で（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、パドルスイッチ１７６が操作されると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥの下限値が設定されず、エンジン１００の間欠的な運転が許可され、かつシーケンシャルシフト制御が実行される（Ｓ１１４）。これにより、Ｄレンジが選択された状態で、制動力を大きくするためにシーケンシャルシフト制御が行なわれる場合、エンジン回転数の下限値を設定せず、エンジン１００の間欠的な運転を許容することができる。そのため、エンジン回転数ＮＥを十分に低くしたり、エンジンを停止したりすることによって、燃料の消費量を低減することができる。

シフトレンジにＤレンジが選択された状態で（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、パドルスイッチ１７６が操作されないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、エンジン回転数ＮＥの下限値を設定されず、かつエンジン１００の間欠的な運転が許可される（Ｓ１１６）。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、シフトレンジにＳレンジが選択された場合、エンジン回転数ＮＥの下限値が設定され、エンジンの間欠的な運転が禁止され、かつシフトレバーもしくはパドルスイッチに対する運転者の操作に応じて車両の駆動力が段階的に変化するように制御される。これにより、Ｓレンジが選択された状態で、たとえば加速性を向上するためにシーケンシャルシフト制御が行なわれる場合、エンジン回転数の下限値を設定するとともに、エンジンを常時駆動するようにすることができる。そのため、高いエンジン回転数を維持することによって車両の駆動力を十分に高めることができる。その結果、加速性を向上することができる。一方、シフトレンジにＤレンジが選択された場合、エンジン回転数ＮＥの下限値が設定されず、エンジンの間欠的な運転が許可され、かつパドルスイッチに対する運転者の操作に応じて車両の駆動力が段階的に変化するように制御される。これにより、Ｄレンジが選択された状態で、制動力を大きくするためにシーケンシャルシフト制御が行なわれる場合、エンジン回転数の下限値を設定せず、エンジンの間欠的な運転を許容することができる。そのため、エンジン回転数ＮＥを十分に低くしたり、エンジンを停止したりすることによって、燃料の消費量を低減することができる。その結果、運転者が車両の加速度を大きくすることを要求している場合と、制動力を大きくすることを要求している場合のそれぞれに対して望ましい態様でシーケンシャルシフト制御を実行することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

ハイブリッド車を示す概略構成図である。 動力分割機構の共線図を示す図である。 シフトポジションに対応するシフトレンジを示す図である。 ステアリングホイールならびにパドルスイッチを示す図である。 ＳレンジおよびＤレンジにおける制御態様を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ 第１ＭＧ、１２０ 第２ＭＧ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ バッテリ、１６０ 前輪、１７０ ＥＣＵ、１７２ シフトレバー、１７４ ポジションセンサ、１７６ パドルスイッチ、２０１ 第１制御部、２０２ 第２制御部。

Claims (2)

1. エンジンおよび前記エンジンとは異なる駆動源を搭載した車両の制御装置であって、
   ドライバの操作に応じたシフトレンジを選択するための手段と、
   第１のレンジが選択された場合、エンジン回転数の下限値を設定し、エンジンの間欠的な運転を禁止し、かつ運転者の操作に応じて駆動力を段階的に制御するための手段と、
   第２のレンジが選択された場合、エンジン回転数の下限値を設定せず、エンジンの間欠的な運転を許可し、かつ運転者の操作に応じて駆動力を段階的に制御するための手段とを備える、車両の制御装置。
2. 前記第１のレンジはシーケンシャルシフトレンジであって、
   前記第２のレンジはドライブレンジである、請求項１に記載の車両の制御装置。

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