JP4258508B2 - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、アクセル操作に基づいてエンジンを動力源として走行するエンジン走行モードとモータのみを動力源として走行するモータ走行モードとを切り換え、運転者のスイッチ操作によりスポーツ走行モードが選択されたときにはモータ走行モードに拘わらずエンジンを作動したままとして走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、運転者のスイッチ操作によりスポーツ走行モードが選択されているときには、モータ走行モードに拘わらずエンジンを作動したままとして、モータ走行モードからエンジン走行モードへと切り換えられたときでもエンジンを始動させる必要を無くすから、スポーツ走行モードに要求される高い応答性を得ることができるとしている。
特開平１０−８９１１６号公報

ところで、アクセル操作に対して異なる駆動力特性を定めた複数のモードを運転者のスイッチ操作によって切り替えて走行するハイブリッド車では、スイッチ操作を検出するセンサに異常が生じると、運転者の意思に反してモードが切り替わるから、予期しない駆動力により走行し、運転者に違和感を与える場合が生じる。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、アクセル操作に対して異なる駆動力特性を定めた複数の走行モードを切り替えて走行する車両において、走行モードの切替を指示する切替スイッチに異常が生じたときでも予期しない駆動力により走行されるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、複数の走行モードの設定の切り替えをスムーズに行なうことを目的の一つとする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関からの動力と電動機からの動力とのうちの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車であって、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を該第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段と、
前記検出された切替スイッチの操作と前記検出されたアクセル操作とに基づいて前記複数の走行モードを選択的に設定し、該設定した走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作とアクセル操作とに基づいて複数の走行モードを選択的に設定し、設定した走行モードを用いてアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう内燃機関と電動機とを制御するから、切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段に異常が生じたときでも予期しない駆動力により走行するのを抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときに前記切替スイッチ操作検出手段により前記第２の走行モードへの切替が検出されたとき、該切替が検出されてから前記アクセル操作検出手段により所定量以上の開方向のアクセル操作が検出されるのを条件として前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに設定を切り替える手段であるものとすることもできる。こうすれば、切替スイッチに異常が生じたときでも予期しない過大な駆動力により走行されるのをより確実に抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記走行モードの設定を切り替える際には、該設定の切替の前後で走行用の駆動力が徐々に変化するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行モードの切り替えをスムーズに行なうことができる。

さらに、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときには運転者のアクセル操作と制御に用いる実行用アクセル操作との関係として第１のアクセル操作関係を設定し前記検出されたアクセル操作と該設定した第１のアクセル操作関係とに基づいて実行用アクセル操作を設定し該設定した実行用アクセル操作に基づいて目標駆動力を設定すると共に該設定した目標駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記第２の走行モードが設定されているときには運転者のアクセル操作に対して前記第１の関係よりも大きな操作量を前記実行用アクセル操作に定めた第２のアクセル操作関係を設定し前記検出されたアクセル操作と該設定した第２のアクセル操作関係とに基づいて実行用アクセル操作を設定し該設定した実行用アクセル操作に基づいて目標駆動力を設定すると共に該設定した目標駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。

また、本発明のハイブリッド車において、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備え、前記制御手段は、設定されている走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときには前記内燃機関の運転に対する制約として課した第１の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記第２の走行モードが設定されているときには前記第１の制約よりも大きなトルクを出力する第２の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。これらの場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を該第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段と、を備え、内燃機関からの動力と電動機からの動力とのうちの少なくとも一方からの動力により走行するハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）前記検出された切替スイッチの操作と前記検出されたアクセル操作とに基づいて前記複数の走行モードを選択的に設定し、
（ｂ）該設定した走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車の制御方法によれば、第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作とアクセル操作とに基づいて複数の走行モードを選択的に設定し、設定した走行モードを用いてアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう内燃機関と電動機とを制御するから、切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段に異常が生じたときでも予期しない駆動力により走行するのを抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド車の制御方法において、前記ステップ（ａ）は、前記第１の走行モードが設定されているときに前記切替スイッチ操作検出手段により前記第２の走行モードへの切替が検出されたとき、該切替が検出されてから前記アクセル操作検出手段により所定量以上の開方向のアクセル操作が検出されるのを条件として前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに設定を切り替えるステップであるものとすることもできる。こうすれば、切替スイッチに異常が生じたときでも予期しない過大な駆動力により走行されるのをより確実に抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，パワースイッチ８９からのパワースイッチ信号Ｐｓｗなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，走行モードＭｄなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、残容量（ＳＯＣ）に基づいてバッテリ５０が充放電すべき電力としてバッテリＥＣＵ５２により設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。走行モードＭｄは、図３の走行モード設定処理ルーチンを実行することにより設定されＲＡＭ７６の所定領域に格納されたものを読み込むことにより入力するものとした。この走行モード設定処理ルーチンは、駆動制御ルーチンと並行してハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される。ここで、駆動制御ルーチンの説明を中断して、走行モード設定処理ルーチンについて説明する。

走行モード設定処理ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、パワースイッチ８９からのパワースイッチ信号Ｐｓｗやアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，現在の走行モードＭｄを入力し（ステップＳ２００）、入力したパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮでないと判定されると、即ち、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦと判定されると、走行モードＭｄとしてノーマルモードを設定して（ステップＳ２２０）、走行モード設定処理ルーチンを終了する。一方、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮであると判定されると、現在の走行モードＭｄがノーマルモードか否かを判定し（ステップＳ２３０）、ノーマルモードと判定されると、前回このルーチンで入力したパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。いま、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮされているときを考えているから、ステップＳ２４０の処理は、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮに切り替わったか否かを判定する処理となる。前回のパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦであると判定されると、即ち、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮに切り替わったと判定されると、現在のアクセル開度Ａｃｃを基準開度Ａｘに設定する（ステップＳ２５０）。一方、前回のパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦでないと判定されると、既に基準開度Ａｘが設定されているから、その設定されている基準開度Ａｘと今回のルーチンで入力したアクセル開度Ａｃｃとを比較し（ステップＳ２６０）、アクセル開度Ａｃｃが基準開度Ａｘ以上と判定されるとそのまま次の処理に進み、アクセル開度Ａｃｃが基準開度Ａｘ未満と判定されると、そのアクセル開度Ａｃｃに基準開度Ａｘを修正する（ステップＳ２５０）。即ち、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮされた以降にアクセルペダル８３が踏み戻されたときには、そのときのアクセル開度Ａｃｃを基準開度Ａｘとして再設定するのである。そして、現在のアクセル開度Ａｃｃから基準開度Ａｘを減じて得られるアクセルペダル８３の増加開度（Ａｃｃ−Ａｘ）と所定値Ａｒｅｆとを比較し（ステップＳ２７０）、アクセルペダル８３の増加開度が所定値Ａｒｅｆ以下と判定されると、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮされているにも拘わらず走行モードＭｄとしてノーマルモードを維持し（ステップＳ２２０）、アクセルペダル８３の増加開度が所定値Ａｒｅｆよりも大きいと判定されると、走行モードＭｄをノーマルモードからパワーモードに設定を切り替えて（ステップＳ２８０）、走行モード設定処理ルーチンを終了する。このように、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮされてもその後にアクセルペダル８３の増加開度が所定値Ａｒｅｆ以上となるまでノーマルモードを維持するのは、何らかの原因によりパワースイッチ８９が操作されていないにも拘わらずパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮされたときでも予期しないトルクが出力されるのを防止するためである。所定値Ａｒｅｆは、アクセルペダル８３の踏み増しを判定するものであり、例えば１０％に定められている。こうしてノーマルモードからパワーモードへ設定を切り替えると、パワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮからＯＦＦされるまでステップＳ２３０で現在の走行モードＭｄがノーマルモードではないと判定されるから、走行モードＭｄとしてパワーモードを維持して（ステップＳ２３０，Ｓ２８０）、走行モード設定処理ルーチンを終了する。

駆動制御ルーチンに戻って、こうしてデータを入力すると、入力した走行モードＭｄがパワーモードかノーマルモードかを判定する（ステップＳ１１０）。走行モードＭｄがノーマルモードと判定されると、ノーマルモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定し（ステップＳ１２０）、走行モードＭｄがパワーモードと判定されると、パワーモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１２５）。ここで、パワーモードマップを用いた実行用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定は図４のパワーモード用実行用アクセル開度設定処理により設定され、ノーマルモードマップを用いた実行用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定は図５のノーマルモード用実行用アクセル開度設定処理により設定される。以下、図４のパワーモード用実行用アクセル開度設定処理と図５のノーマルモード用実行用アクセル開度設定処理について順に説明する。

図４のパワーモード用実行用アクセル開度設定処理では、後述するフラグＦ２に値０を設定し（ステップＳ３００）、パワーモードマップを用いて仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを設定する（ステップＳ３１０）。ここで、仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられると記憶しているマップから対応する仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを設定するものとした。このマップの一例を図６に示す。図中では、ノーマルモードマップも示した。ノーマルモードマップでは、０〜１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに対して仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒが線形性をもつように定められている。即ち、アクセル開度Ａｃｃがそのまま仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒに設定されるよう定められている。パワーモードマップでは、低アクセル開度領域にあるアクセル開度Ａｃｃに対してはノーマルモードマップにより設定される仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒと値が同一の仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを設定し、低アクセル開度領域以外の１００％までのアクセル開度Ａｃｃに対しては仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒよりも大きな値の仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを設定するよう定められている。続いて、フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ３２０）。ここで、フラグＦ１は、後述するノーマルモード実行用アクセル開度設定処理が実行されたときに値０が設定される。いま、ノーマルモードからパワーモードに設定が切り替えられた直後を考えると、フラグＦ１は値０と判定され、図６のノーマルモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを設定し（ステップＳ３３０）、ステップＳ３１０で設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを減じることにより開度差ΔＡを計算し（ステップＳ３４０）、前回このルーチンで設定された開度補正量Ａｓｅｔ１に所定値Ａ１を加えることにより新たな開度補正量Ａｓｅｔ１を設定し（ステップＳ３５０）、開度補正量Ａｓｅｔ１と開度差ΔＡとを比較する（ステップＳ３６０）。開度補正量Ａｓｅｔ１が開度差ΔＡ未満と判定されると、ステップＳ３３０で設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒに開度補正量Ａｓｅｔ１を加えたものを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定して（ステップＳ３７０）、処理を終了し、開度補正量Ａｓｅｔ１が開度差ΔＡ以上と判定されると、フラグＦ１に値１を設定すると共に（ステップＳ３８０）、開度補正量Ａｓｅｔ１に値０を設定し（ステップＳ３９０）、ステップＳ３１０で設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定して（ステップＳ３９５）、処理を終了する。フラグＦ１に値１が設定された以降は、ステップＳ３２０で否定的な判定がなされるから、仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定するステップＳ３９５の処理が繰り返されることになる。このように、ノーマルモードからパワーモードに設定が切り替えられたとき、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊をレート処理を用いて徐々に仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗに移行することにより、ノーマルモードからパワーモードへの切替をスムーズに行なっているのである。なお、所定値Ａ１は、レート処理に用いられるレート値であり、ハイブリッド車２０の仕様に基づいて定められている。

図５のノーマルモード用実行用アクセル開度設定処理では、フラグＦ１に値０を設定し（ステップＳ４００）、前述した図６に例示するノーマルモードマップを用いて仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを設定する（ステップＳ４１０）。続いて、フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ４２０）。ここで、フラグＦ２は、前述したように、パワーモード用実行用アクセル開度設定処理が実行されたときに値０が設定される。いま、パワーモードからノーマルモードに設定が切り替えられた直後を考えると、フラグＦ２は値０と判定され、図６のパワーモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗを設定し（ステップＳ４３０）、設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを減じることにより開度差ΔＡを計算し（ステップＳ４４０）、前回このルーチンで設定された開度補正量Ａｓｅｔ２に所定値Ａ２を加えることにより新たな開度補正量Ａｓｅｔ２を設定し（ステップＳ４５０）、開度補正量Ａｓｅｔ２と開度差ΔＡとを比較する（ステップＳ４６０）。開度補正量Ａｓｅｔ２が開度差ΔＡ未満と判定されると、ステップＳ４３０で設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから開度補正量Ａｓｅｔ２を減じたものを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定して（ステップＳ４７０）、処理を終了し、開度補正量Ａｓｅｔ２が開度差ΔＡ以上と判定されると、フラグＦ２に値１を設定すると共に（ステップＳ４８０）、開度補正量Ａｓｅｔ２に値０を設定し（ステップＳ４９０）、ステップＳ４１０で設定した仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定して（ステップＳ４９５）、処理を終了する。フラグＦ２に値１が設定された以降は、ステップＳ４２０で否定的な判定がなされるから、仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒを実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に設定するステップＳ４９５の処理が繰り返されることになる。このように、パワーモードマップからノーマルモードに設定が切り替えられたときにも、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊をレート処理を用いて徐々に仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒに移行することにより、ノーマルモードからパワーモードへの切替をスムーズに行なっているのである。なお、所定値Ａ２は、レート処理に用いられるレート値であり、ハイブリッド車２０の仕様に基づいて定められている。

再び駆動制御ルーチンに戻る。こうして実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定すると、設定した実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図７に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクＴｅｒと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１７０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図９の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

以上説明した実施例のハイブリッド車２０によれば、ノーマルモードで走行している最中にパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮされたとき、その後にアクセルペダル８３の踏み増しがなされるのを待って走行モードＭｄをノーマルモードからパワーモードに切り替えるから、何らかの原因によりパワースイッチ８９が操作されていないにも拘わらずパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮしたとしても、予期しないトルクにより走行するのを抑制することができる。しかも、走行モードＭｄを切り替える際には、レート処理を用いて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒに切り替えると共に実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗに切り替えるから、走行モードＭｄを切り替える際のトルクショックを抑制することができる。

実施例のハイブリッド車２０では、パワーモードで走行している最中にパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮからＯＦＦされたときには、アクセルペダル８３の操作に拘わらず直ちに走行モードＭｄをパワーモードからノーマルモードに切り替えるものとしたが、パワーモードで走行している最中にパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＮからＯＦＦされたときには、その後にアクセルペダル８３が踏み戻されたりアクセル開度Ａｃｃが所定開度以下となるのを待ってから走行モードＭｄをパワーモードからノーマルモードに切り替えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０では、走行モードＭｄが切り替えられた直後には、レート処理を用いて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗへ移行させたり仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒへ移行させたりするものとしたが、レート処理に代えてなまし処理を用いるものとしてもよいし、こうしたレート処理やなまし処理などの緩変化処理を用いずに実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗに直ちに移行したり仮実行用アクセル開度Ａｃｃｐｏｗから仮実行用アクセル開度Ａｃｃｎｏｒに直ちに移行したりするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０では、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと走行モードＭｄとに基づいて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定すると共に設定した実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと走行モードＭｄとに基づいて直接に要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。この場合、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１２５，Ｓ１３０に代えて走行モードＭｄとしてノーマルモードが設定されているときにはノーマルモード用要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、走行モードＭｄとしてパワーモードが設定されているときにはパワーモード用要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものとすればよい。図１０にノーマルモード用要求トルク設定用マップとパワーモード用要求トルク設定用マップの一例を示す。なお、走行モードＭｄが切り替えられた直後には、要求トルクＴｒ＊に対してレート処理やなまし処理を施すものとするものとしてもよい。これにより、走行モードＭｄの切替をスムーズに行なうことができる。

実施例のハイブリッド車２０では、走行モードＭｄがノーマルモードのときにはノーマルモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定し走行モードＭｄがパワーモードのときにはパワーモードマップを用いてアクセル開度Ａｃｃに基づいて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定するものとしたが、走行モードＭｄに基づいて異なるエンジン２２の運転ポイントを設定するものとしてもよい。この場合、図２の駆動制御ルーチンに代えて図１１の変形例の駆動制御ルーチンを実行することができる。図１１の駆動制御ルーチンでは、図２の駆動制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その説明は重複するから省略する。変形例の駆動制御ルーチンでは、図７に例示する要求トルク設定用マップを用いて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に代えてアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサＶとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ５００）、走行モードＭｄがノーマルモードのときには（ステップＳ５１０）、エンジン２２の運転ポイントを設定するための制約である動作ラインとして、エンジン２２を効率よく運転する制約である燃費用動作ラインを用いて要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ５３０）、走行モードＭｄがパワーモードのときには（ステップＳ５１０）、動作ラインとして同一の回転数でより高トルクを出力する制約である高トルク用動作ラインを用いて要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定して（ステップＳ５４０）、ステップＳ１５０以降の処理を行なう。図１２に、燃費用動作ラインおよび高トルク用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す。図示するように、走行モードＭｄとしてパワーモードが設定されているときには、高トルク用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより、エンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルクＴｅｒを大きくすることができると共にモータＭＧ２の負担を減らすことができるから、トルク制限Ｔｍａｘに拘わらずリングギヤ軸３２ａへの高トルク要求により確実に対応することができる。このとき、前述した図１１の駆動制御ルーチンに図３の走行モード設定処理ルーチンを適用することによって、異常によりパワースイッチ信号ＰｓｗがＯＦＦからＯＮしたときでも予期しないトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド車２０では、ノーマルモードとパワーモードの二つのモードを操作者によるパワースイッチ８９の操作により切り替えるものとしたが、アクセル開度Ａｃｃに対する出力トルクの特性が異なる三つ以上のモードを操作者によるパワースイッチの操作により切り替えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド車に適用して説明したが、走行用の動力源としてエンジンとモータとを備える他の如何なるハイブリッド車に適用するものとしてもよい。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

本発明の一実施形態としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 走行モード設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 パワーモード用実行用アクセル開度設定処理の一例を示すフローチャートである。 ノーマルモード用実行用アクセル開度設定処理の一例を示すフローチャートである。 実行用アクセル開度設定用マップの一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数およびトルクを力学的に説明するための共線図である。 ノーマルモード用要求トルク設定用マップとパワーモード用要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例の駆動制御ルーチンを示すフローチャートである。 エンジン２２の燃費用動作ラインおよび高トルク用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ パワースイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (7)

1. 内燃機関からの動力と電動機からの動力とのうちの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車であって、
   運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
   第１の走行モードとアクセル操作に対する駆動力の特性を該第１の走行モードよりも高駆動力の特性とした第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替えるための切替スイッチの操作を検出する切替スイッチ操作検出手段と、
   前記第１の走行モードが設定されているときに前記切替スイッチ操作検出手段により前記第２の走行モードへの切替が検出されたとき、該切替が検出されてから前記アクセル操作検出手段により所定量以上の開方向のアクセル操作が検出されるのを条件として前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに切り替えられるよう走行モードを設定し、該設定した走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と
   を備えるハイブリッド車。
2. 前記制御手段は、前記走行モードの設定を切り替える際には、該設定の切替の前後で走行用の駆動力が徐々に変化するよう制御する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
3. 前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときには運転者のアクセル操作と制御に用いる実行用アクセル操作との関係として第１のアクセル操作関係を設定し前記検出されたアクセル操作と該設定した第１のアクセル操作関係とに基づいて実行用アクセル操作を設定し該設定した実行用アクセル操作に基づいて目標駆動力を設定すると共に該設定した目標駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記第２の走行モードが設定されているときには運転者のアクセル操作に対して前記第１の関係よりも大きな操作量を前記実行用アクセル操作に定めた第２のアクセル操作関係を設定し前記検出されたアクセル操作と該設定した第２のアクセル操作関係とに基づいて実行用アクセル操作を設定し該設定した実行用アクセル操作に基づいて目標駆動力を設定すると共に該設定した目標駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である請求項１または２記載のハイブリッド車。
4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載のハイブリッド車であって、
   前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備え、
   前記制御手段は、設定されている走行モードを用いて前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により車両が走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である
   ハイブリッド車。
5. 前記制御手段は、前記第１の走行モードが設定されているときには前記内燃機関の運転に対する制約として課した第１の制約を満たす運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記第２の走行モードが設定されているときには前記第１の制約よりも大きなトルクを出力する第２の制約を満たす運転ポイント
   で前記内燃機関が運転されると共に前記検出されたアクセル操作に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である請求項４記載のハイブリッド車。
6. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項４または５記載のハイブリッド車。
7. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項４または５記載のハイブリッド車。

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