JP6171644B2

JP6171644B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP6171644B2
Application number: JP2013145998A
Authority: JP
Inventors: 光平岡田; 篤史大下; 智也舞弓
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-07-12
Filing date: 2013-07-12
Publication date: 2017-08-02
Anticipated expiration: 2033-07-12
Also published as: US9073534B2; US20150019091A1; CN104279065B; DE102014010106B4; JP2015017570A; CN104279065A; DE102014010106A1

Description

この発明は、車両の制御装置に関し、特にアクセル開度に応じて目標加速度を設定する車両の制御装置に関する。

例えば自動車等の車両においては、ドライバによるアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）が大きくなるにつれて目標加速度を大きく設定し、設定された目標加速度になるようにエンジン出力トルクを制御するようにしたものが一般に知られている。

このように車両の目標加速度を設定するものとして、例えば特許文献１には、アクセル開度が大きくなるにつれて加速度が大きくなるように設定されたアクセル開度と加速度との相関からアクセル開度に応じて目標加速度を設定することが開示されている。

特開２００７−２４７５７９号公報

ところで、車両への加速要求は、高車速時よりも低車速時において大きいことが一般的である。従って、アクセル開度ごとに車速が大きくなるにつれて目標加速度が小さくなるように目標加速度を設定することで、低車速域で加速感を得つつ高車速域で高い燃費性能が実現できると考えられる。

しかしながら、ドライバによっては、同じアクセル開度に対してより加速したいというアグレッシブな意図を有する場合がある。主として、低車速域や中車速域においてアグレッシブな意図を有する場合がある。一方で、同じアクセル開度に対してより加速させることは、燃費性能の低下を引き起こし得る。

そこで、本発明は、燃費性能の低下を抑制しながら、ドライバのアグレッシブな意図に追従して車両をより加速させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に係る発明は、車両の走行モードとしてノーマルモード又はスポーツモードを設定するモード設定手段と、アクセル開度ごとに車速が大きくなるにつれて目標加速度が小さくなるノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を設定する目標加速度特性設定手段と、アクセル開度及び車速に基づいてエンジンに連結された変速機の変速比が設定されたノーマルモード及びスポーツモードの変速比特性を設定する変速比特性設定手段と、前記モード設定手段によって設定されたノーマルモード又はスポーツモードについて、アクセル開度及び車速に基づき、前記目標加速度特性を用いて目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、前記モード設定手段によって設定されたノーマルモード又はスポーツモードについて、アクセル開度及び車速に基づき、前記変速比特性を用いて変速比を算出する変速比算出手段と、前記目標加速度算出手段によって算出された目標加速度と前記変速比算出手段によって算出された変速比とに基づいて、前記目標加速度となるようにエンジン出力トルクを制御するエンジン制御手段とを有する車両の制御装置であって、前記目標加速度特性は、所定のアクセル開度及び車速についてスポーツモードの目標加速度がノーマルモードの目標加速度に比して大きくなるように設定されると共に、所定のアクセル開度について車速が大きくなるにつれてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が小さくなるように設定され、前記目標加速度特性は、所定の車速について、スポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度が異なる所定のアクセル開度範囲では、低アクセル開度時における所定アクセル開度変化に対する目標加速度変化が、高アクセル開度時における所定アクセル開度変化に対する目標加速度変化より大きくなるように設定されていることを特徴とする。

また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記目標加速度特性は、所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速とノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速が同一となるように設定されていることを特徴とする。

更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記目標加速度特性は、所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速がノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速に比して大きくなるように設定されていることを特徴とする。

また更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に係る発明において、前記目標加速度特性は、所定の車速についてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度が異なる所定範囲のアクセル開度のうち略中央のアクセル開度においてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が最大となるように設定されていることを特徴とする。

以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、本願の請求項１に係る発明によれば、ノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性は、所定のアクセル開度及び車速についてスポーツモードの目標加速度がノーマルモードの目標加速度に比して大きくなるように設定されると共に、所定のアクセル開度について車速が大きくなるにつれてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が小さくなるように設定されている。

これにより、ドライバが同じアクセル開度に対してより加速したいというアグレッシブな意図を有する場合に、スポーツモードを設定することで、燃費性能の低下を抑制しながら、ドライバのアグレッシブな意図に追従して車両をより加速させることができる。

また、本願の請求項２に係る発明によれば、目標加速度特性は、所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速とノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速が同一となるように設定されることにより、目標加速度がゼロである定速走行時にノーマルモードとスポーツモードの切り換えが行われた場合に加速度が発生して違和感が生じることを防止することができる。

更に、本願の請求項３に係る発明によれば、目標加速度特性は、所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速がノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速に比して大きくなるように設定されることにより、スポーツモードにおいて、ノーマルモードに比してより高車速まで車両を加速させることができる。

また更に、本願の請求項４に係る発明によれば、目標加速度特性は、所定の車速についてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度が異なる所定範囲のアクセル開度のうち略中央のアクセル開度においてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が最大となるように設定されることにより、スポーツモードにおいて、ノーマルモードに比して所定範囲のアクセル開度全体に亘って良好な加速感を得ることができる。

スポーツモードとノーマルモードの目標加速度の差が低アクセル開度側で最大となるように設定された場合は高アクセル開度側で良好な加速感を得ることができなくなり、スポーツモードとノーマルモードの目標加速度の差が高アクセル開度側で最大となるように設定された場合は所定範囲のアクセル開度全体に亘って良好な加速感を得ることができなくなるのに対し、スポーツモードとノーマルモードの目標加速度の差が略中央のアクセル開度において最大となるように設定されることにより、スポーツモードにおいて、ノーマルモードに比して所定範囲のアクセル開度全体に亘って良好な加速感を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両の制御システム構成図である。本発明の第１実施形態に係るノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を示す図である。本発明の第１実施形態に係るノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を示す別の図である。図３に示す目標加速度特性についてアクセル開度とスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度との差との関係を示す図である。車両のエンジン出力トルク制御を示すフローチャートである。本発明の第２実施形態に係るノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を示す図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の制御システム構成図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両（不図示）に搭載されたエンジン１は、燃料としてガソリンを用いるガソリンエンジンであり、吸気弁２が開かれたときに、吸気通路３から燃焼室４に燃料燃焼用のエアを吸入するようになっている。そして、この燃焼室４内のエア中に、所定のタイミングで燃料噴射弁５から燃料が噴射され、混合気が形成される。

この混合気は、ピストン６によって圧縮され、所定のタイミングで点火プラグ７により点火されて燃焼する。燃焼ガスすなわち排気ガスは、排気弁８が開かれたときに排気通路９に排出される。排気通路９には、排気ガスを浄化するために排気ガス浄化装置１０が介設されている。

他方、吸気通路３には、エアの流れ方向にみて、上流側から順に、エア中のダスト等を除去するエアクリーナ１２と、エア流量を検出するエアフローセンサ１３と、アクセルペダル（不図示）の踏込量に応じて開閉されてエアを絞る電子制御式スロットル弁１４と、エアの流れを安定化させるサージタンク１５とが設けられている。

また、排気通路９内の排気ガスの一部をＥＧＲとして吸気通路３に戻すＥＧＲ通路１６が設けられ、このＥＧＲ通路１６に、ＥＧＲガス流量を制御するＥＧＲ制御弁１７が介設されている。

この車両にはまた、エンジン１の出力トルクを制御するコントロールユニット２０が設けられている。コントロールユニット２０には、車両の運転席に設けられたアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２１からの信号、車両の車速を検出する車速センサ２２からの信号及びスポーツモードスイッチ（スポーツモードＳＷ）２３からの信号などが入力されるようになっている。

コントロールユニット２０はまた、アクセル開度センサ２１からの信号、車速センサ２２からの信号及びスポーツモードＳＷ２３からの信号などに基づいて、
エンジン１に連結されてエンジン１の出力トルクを車輪に伝達するための変速機２４、スロットル弁１４及び燃料噴射弁５などの各種制御を行うようになっている。なお、コントロールユニット２０は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。

本実施形態に係る車両では、車両の走行モードとしてノーマルモード又はスポーツモードを設定することができるようになっており、スポーツモードＳＷ２３がＯＦＦ状態とされてスポーツモードＳＷ２３からＯＦＦ信号が入力される場合はノーマルモードが設定され、スポーツモードＳＷ２３がＯＮ状態とされてスポーツモードＳＷ２３からＯＮ信号が入力される場合はスポーツモードが設定されるようになっている。

なお、ノーマルモードスイッチとスポーツモードスイッチとを備え、ノーマルモードスイッチとスポーツモードスイッチの一方のスイッチをＯＮ状態とすることでノーマルモードとスポーツモードとを切り換えてノーマルモード又はスポーツモードを設定するようにすることも可能である。

コントロールユニット２０には、ノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性が予め設定されて記憶されるようになっている。ノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性は、ノーマルモード及びスポーツモードについてそれぞれ、アクセル開度及び車速に対する目標加速度の特性である。

図２は、本発明の第１実施形態に係るノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を示す図であり、アクセル開度が３０％であるときの車速と目標加速度との関係を示している。図２では、車速を横軸にとり、目標加速度を縦軸にとって表示し、アクセル開度が３０％であるときのノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性をそれぞれ実線Ｌ１及び破線Ｌ２で表している。

図２に示すように、所定のアクセル開度について、ノーマルモードでは、車速が大きくなるにつれて目標加速度が小さくなるように目標加速度特性が設定されている。これにより、かかる目標加速度特性に従ってエンジン出力トルクが制御される場合、低車速域で加速感を得つつ高車速域で高い燃費性能を実現することができる。

スポーツモードについても、ノーマルモードと同様に、所定のアクセル開度について、車速が大きくなるにつれて目標加速度が小さくなるように目標加速度特性が設定され、スポーツモードでは、所定のアクセル開度及び車速について、ノーマルモードに比して目標加速度が大きくなるように目標加速度特性が設定されている。

スポーツモードの目標加速度特性はまた、所定のアクセル開度について車速が大きくなるにつれてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が小さくなるように設定されている。図２では、車速１０ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈについてそれぞれスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差をＤ１、Ｄ２、Ｄ３で表しているが、スポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差は、Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３となるように設定されている。

本実施形態では、スポーツモードの目標加速度特性はまた、所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速とノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速が同一となるように設定されている。図２に示すように、所定のアクセル開度について、スポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速Ｖ２とノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速Ｖ１とが同一となるように設定されている。

図２では、アクセル開度が３０％である場合について、ノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を示しているが、アクセル開度が全閉である０％から全開である１００％までの他のアクセル開度についても同様に、アクセル開度ごとに車速が大きくなるにつれて目標加速度が小さくなるようにノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性が設定されている。

また、他のアクセル開度についても、所定のアクセル開度及び車速についてスポーツモードの目標加速度がノーマルモードの目標加速度に比して大きくなるように設定されると共に、所定のアクセル開度について車速が大きくなるにつれてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が小さくなるように設定され、且つ所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速とノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速が同一となるように設定されている。

図３は、本発明の第１実施形態に係るノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を示す別の図であり、本発明の第１実施形態に係るノーマルモード及びスポーツモードについて車速が１００ｋｍ／ｈであるときのアクセル開度と目標加速度との関係を示している。図３では、アクセル開度を横軸にとり、目標加速度を縦軸にとって表示し、車速が１００ｋｍ／ｈであるときのノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性をそれぞれ実線Ｌ１及び破線Ｌ２で表している。

ノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性は、図３に示すように、所定の車速について、スポーツモードの目標加速度が所定範囲のアクセル開度においてノーマルモードの目標加速度より大きく設定され、スポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度が所定範囲のアクセル開度において異なるように設定されている。図３では、アクセル開度がα１〜α２の範囲においてスポーツモードの目標加速度がノーマルモードの目標加速度より大きく設定されている。

図４は、図３に示す目標加速度特性についてアクセル開度とスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度との差との関係を示す図である。図４に示すように、ノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性はまた、スポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度が異なるアクセル開度がα１〜α２の範囲のうち略中央のアクセル開度α３においてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が最大となるように設定されている。

このように、所定の車速についてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度が異なる所定範囲のアクセル開度のうち略中央のアクセル開度においてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が最大となるように設定されることにより、スポーツモードにおいて、ノーマルモードに比して所定範囲のアクセル開度全体に亘って良好な加速感を得ることができる。

スポーツモードとノーマルモードの目標加速度の差が低アクセル開度α１側で最大となるように設定された場合は高アクセル開度α２側で良好な加速感を得ることができなくなり、スポーツモードとノーマルモードの目標加速度の差が高アクセル開度α２側で最大となるように設定された場合は所定範囲のアクセル開度全体に亘って良好な加速感を得ることができなくなるのに対し、スポーツモードとノーマルモードの目標加速度の差が略中央のアクセル開度α３において最大となるように設定されることにより、スポーツモードにおいて、ノーマルモードに比して所定範囲のアクセル開度全体に亘って良好な加速感を得ることができる。

コントロールユニット２０にはまた、ノーマルモード及びスポーツモードの変速比特性が予め設定されて記憶されるようになっている。ノーマルモード及びスポーツモードの変速比特性は、ノーマルモード及びスポーツモードについてそれぞれ、アクセル開度及び車速に対する変速機２４の変速比の特性（シフトパターン）である。

本実施形態では、このように、コントロールユニット２０に、ノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性とノーマルモード及びスポーツモードの変速比特性とが設定されて記憶された状態で、コントロールユニット２０は、スポーツモードＳＷ２３からの信号に基づいて設定されたノーマルモード又はスポーツモードについて、アクセル開度及び車速に基づき、前記目標加速度特性及び前記変速比特性を用いて目標加速度及び変速比を算出し、算出された目標加速度と変速比に基づいて、前記目標加速度となるようにエンジン出力トルクを制御する。

図５は、車両のエンジン出力トルク制御を示すフローチャートである。車両のエンジン出力トルクを制御する際には、車両のコントロールユニット２０には、前述したように、ノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性と、ノーマルモード及びスポーツモードの変速比特性とが予め設定されて記憶されている。

そして、図５に示すように、ステップ＃１において、アクセル開度、車速及びスポーツモードＳＷの信号が読み込まれる。次に、ステップ＃２において、車両が旋回中であるか否かが判定される。例えば舵角センサなどを用いて、車両が旋回中であるか否かが判定される。

ステップ＃２の判定結果がイエス（ＹＥＳ）の場合、すなわち車両が旋回中であるときはステップ＃１及びステップ＃２が繰り返されるが、ステップ＃２の判定結果がノー（ＮＯ）の場合、すなわち車両が旋回中でない場合、ステップ＃１において読み込まれたスポーツモードＳＷからの信号に基づいてスポーツモードＳＷがＯＮ状態であるか否かが判定される（ステップ＃３）。

ステップ＃３の判定結果がイエスの場合、すなわちスポーツモードＳＷがＯＮ状態でスポーツモードが設定されている場合、ステップ＃１において読み込まれたアクセル開度及び車速に基づいて、スポーツモードの目標加速度特性を用いてスポーツモードにおける目標加速度が算出される（ステップ＃４）。

ステップ＃４においてスポーツモードにおける目標加速度が算出されると、ステップ＃１において読み込まれたアクセル開度及び車速に基づいて、スポーツモードの変速比特性を用いてスポーツモードにおける変速比が算出される（ステップ＃５）。

そして、ステップ＃４において算出された目標加速度及びステップ＃５において算出された変速比に基づいて、前記目標加速度となるようにエンジンの出力トルクが算出され（ステップ＃６）、前記目標加速度となるようにスロットル弁１４及び燃料噴射弁５などの作動を制御してエンジン出力トルクを制御する（ステップ＃７）。

一方、ステップ＃３の判定結果がノーの場合、すなわちスポーツモードＳＷがＯＦＦ状態でノーマルモードが設定されている場合、ステップ＃１において読み込まれたアクセル開度及び車速に基づいて、ノーマルモードの目標加速度特性を用いてノーマルモードにおける目標加速度が算出される（ステップ＃８）。

ステップ＃８においてノーマルモードにおける目標加速度が算出されると、ステップ＃１において読み込まれたアクセル開度及び車速に基づいて、ノーマルモードの変速比特性を用いてノーマルモードにおける変速比が算出される（ステップ＃９）。

そして、ステップ＃８において算出された目標加速度及びステップ＃９において算出された変速比に基づいて、前記目標加速度となるようにエンジンの出力トルクが算出され（ステップ＃６）、前記目標加速度となるようにスロットル弁１４及び燃料噴射弁５などの作動を制御してエンジン出力トルクを制御する（ステップ＃７）。

このように、本実施形態に係る車両の制御装置は、ノーマルモード又はスポーツモードを設定するモード設定手段と、ノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を設定する目標加速度特性設定手段と、ノーマルモード及びスポーツモードの変速比特性を設定する変速比特性設定手段と、アクセル開度及び車速に基づき、前記目標加速度特性を用いて目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、アクセル開度及び車速に基づき、前記変速比特性を用いて変速比を算出する変速比算出手段と、算出された目標加速度と変速比とに基づいて、目標加速度となるようにエンジン出力トルクを制御するエンジン制御手段とを有している。

そして、目標加速度特性は、所定のアクセル開度及び車速についてスポーツモードの目標加速度がノーマルモードの目標加速度に比して大きくなるように設定されると共に、所定のアクセル開度について車速が大きくなるにつれてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が小さくなるように設定されている。

また、目標加速度特性は、所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速とノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速が同一となるように設定されることにより、目標加速度がゼロである定速走行時にノーマルモードとスポーツモードの切り換えが行われた場合に加速度が発生して違和感が生じることを防止することができる。

次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置について説明する。なお、第２実施形態に係る車両の制御装置は、第１実施形態に係る車両の制御装置とスポーツモードの目標加速度特性が異なること以外は同様であるので同様の構成については説明を省略する。

図６は、本発明の第２実施形態に係るノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を示す図であり、アクセル開度が３０％であるときの車速と目標加速度との関係を示している。図６では、車速を横軸にとり、目標加速度を縦軸にとって表示し、アクセル開度が３０％であるときのノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性をそれぞれ実線Ｌ１及び破線Ｌ２´で表している。

図６に示すように、第２実施形態においても第１実施形態と同様に、スポーツモードの目標加速度特性は、所定のアクセル開度について、車速が大きくなるにつれて目標加速度が小さくなるように設定され、スポーツモードでは、所定のアクセル開度及び車速について、ノーマルモードに比して目標加速度が大きくなるように目標加速度特性が設定されている。

また、スポーツモードの目標加速度特性は、所定のアクセル開度について車速が大きくなるにつれてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が小さくなるように設定されている。図６では、車速１０ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈについてそれぞれスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差をＤ１´、Ｄ２´、Ｄ３´で表しているが、Ｄ１´＞Ｄ２´＞Ｄ３´となるように設定されている。

本実施形態では、スポーツモードの目標加速度特性はまた、所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速がノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速に比して大きくなるように設定されている。図６に示すように、所定のアクセル開度について、スポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速Ｖ２´がノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速Ｖ１に比して大きくなるように設定されている。

図６では、アクセル開度が３０％である場合について、ノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を示しているが、アクセル開度が０％から１００％までの他のアクセル開度についても同様に、アクセル開度ごとに車速が大きくなるにつれて目標加速度が小さくなるようにノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性が設定される。

また、他のアクセル開度についても、目標加速度特性は、所定のアクセル開度及び車速についてスポーツモードの目標加速度がノーマルモードの目標加速度に比して大きくなるように設定されると共に、所定のアクセル開度について車速が大きくなるにつれてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が小さくなるように設定され、且つ所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速がノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速に比して大きくなるように設定される。

第２実施形態についても、目標加速度特性は、所定の車速について、スポーツモードの目標加速度が所定範囲のアクセル開度においてノーマルモードの目標加速度より大きく設定され、スポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度が異なる所定範囲のアクセル開度のうち略中央のアクセル開度においてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が最大となるように設定される。

第２実施形態に係るノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度を用いる場合においても、目標加速度特性は、所定のアクセル開度及び車速についてスポーツモードの目標加速度がノーマルモードの目標加速度に比して大きくなるように設定されると共に、所定のアクセル開度について車速が大きくなるにつれてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が小さくなるように設定されている。

また、目標加速度特性は、所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速がノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速に比して大きくなるように設定されることにより、スポーツモードにおいて、ノーマルモードに比してより高車速まで車両を加速させることができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明に係る車両の制御装置によれば、燃費性能の低下を抑制しながら、ドライバのアグレッシブな意図に追従して車両をより加速させることができ、この種の車両の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。

１エンジン
５燃料噴射弁
１４スロットル弁
２０コントロールユニット
２１アクセル開度センサ
２２車速センサ
２３スポーツモードスイッチ
２４変速機

Claims

車両の走行モードとしてノーマルモード又はスポーツモードを設定するモード設定手段と、アクセル開度ごとに車速が大きくなるにつれて目標加速度が小さくなるノーマルモード及びスポーツモードの目標加速度特性を設定する目標加速度特性設定手段と、アクセル開度及び車速に基づいてエンジンに連結された変速機の変速比が設定されたノーマルモード及びスポーツモードの変速比特性を設定する変速比特性設定手段と、前記モード設定手段によって設定されたノーマルモード又はスポーツモードについて、アクセル開度及び車速に基づき、前記目標加速度特性を用いて目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、前記モード設定手段によって設定されたノーマルモード又はスポーツモードについて、アクセル開度及び車速に基づき、前記変速比特性を用いて変速比を算出する変速比算出手段と、前記目標加速度算出手段によって算出された目標加速度と前記変速比算出手段によって算出された変速比とに基づいて、前記目標加速度となるようにエンジン出力トルクを制御するエンジン制御手段とを有する車両の制御装置であって、
前記目標加速度特性は、所定のアクセル開度及び車速についてスポーツモードの目標加速度がノーマルモードの目標加速度に比して大きくなるように設定されると共に、所定のアクセル開度について車速が大きくなるにつれてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が小さくなるように設定され、
前記目標加速度特性は、所定の車速について、スポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度が異なる所定のアクセル開度範囲では、低アクセル開度時における所定アクセル開度変化に対する目標加速度変化が、高アクセル開度時における所定アクセル開度変化に対する目標加速度変化より大きくなるように設定されている、
ことを特徴とする車両の制御装置。
前記目標加速度特性は、所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速とノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速が同一となるように設定されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記目標加速度特性は、所定のアクセル開度についてスポーツモードの目標加速度がゼロとなる車速がノーマルモードの目標加速度がゼロとなる車速に比して大きくなるように設定されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記目標加速度特性は、所定の車速についてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度が異なる所定範囲のアクセル開度のうち略中央のアクセル開度においてスポーツモードの目標加速度とノーマルモードの目標加速度の差が最大となるように設定されている、
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。