JP6489100B2

JP6489100B2 - ハイブリッド自動車

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Publication number: JP6489100B2
Application number: JP2016223209A
Authority: JP
Inventors: 伊藤　雄二; 雄二伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-16
Filing date: 2016-11-16
Publication date: 2019-03-27
Anticipated expiration: 2036-11-16
Also published as: CN108082178B; JP2018079790A; US10549746B2; CN108082178A; US20180134277A1

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとプラネタリギヤと２つのモータと蓄電装置とを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと第１モータジェネレータとタイヤに連結された駆動軸および第２モータジェネレータとをプラネタリギヤのキャリヤとサンギヤとリングギヤとに接続すると共に第１，第２モータジェネレータとバッテリとの間で電力をやりとりするものにおいて、第２モータジェネレータからの出力トルクが絞られることによって坂道で車両のずり下がりが発生しそうになったときに、第１モータジェネレータから回生トルクを発生させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、第１モータジェネレータからプラネタリギヤを介して駆動軸に、ずり下がりを抑制する方向のトルクを作用させている。

特開２００７−２０３９７５号公報

上述のハイブリッド自動車の制御では、車両のずり下がりが発生したときには、第１，第２モータジェネレータを共に回生駆動することにより、車両のずり下がりの速度が大きくなるのを抑制することができる。しかし、リレーにより第１，第２モータジェネレータとバッテリとの接続が解除された状態で走行する所定走行時に車両のずり下がりが生じたときには、第１，第２モータジェネレータの両方を回生駆動することはできない。このため、車両のずり下がりの速度が大きくなるのを抑制するための他の制御方法を考える必要がある。

本発明のハイブリッド自動車は、リレーにより２つのモータと蓄電装置との接続が解除された状態での走行時に車両のずり下がりが生じたときに、その速度が大きくなるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
共線図において順に並ぶ３つの回転要素に順に前記第１モータ，前記エンジン，駆動輪に連結された駆動軸が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記第１モータおよび前記第２モータと前記蓄電装置との接続および接続の解除を行なうリレーと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記リレーにより前記第１モータおよび前記第２モータと前記蓄電装置との接続が解除された状態で走行する所定走行時に、車両のずり下がりが生じたときには、前記第２モータの回生駆動により前記第２モータからシフトポジションに応じた方向のトルクが出力されるように前記第２モータを制御すると共に、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が前記第１モータの駆動により消費されるように前記第１モータを制御する制御装置を備える、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、リレーにより第１モータおよび第２モータと蓄電装置との接続が解除された状態で走行する所定走行時に、車両のずり下がりが生じたときには、第２モータの回生駆動により第２モータからシフトポジションに応じた方向のトルクが出力されるように第２モータを制御すると共に、第２モータの回生駆動により生じる電力が第１モータの駆動により消費されるように第１モータを制御する。所定走行時に車両のずり下がりが生じたときには、第１モータおよび第２モータの両方を回生駆動することはできない。本発明のハイブリッド自動車では、所定走行時に車両のずり下がりが生じたときには、第２モータの回生駆動により生じる電力を第１モータの駆動によって消費させることにより、第２モータからシフトポジションに応じた方向（車両のずり下がりを抑制する方向）のトルクを出力することができる。これにより、車両のずり下がりの速度が大きくなるのを抑制することができる。この結果、運転者が車両の停止を所望したときに、ブレーキ操作を行なうための時間をより十分に確保することができる。なお、所定走行時に車両のずり下がりが生じたときにおいて、エンジンについては、無負荷運転するものとしてもよいし、燃料カットするものとしてもよい。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記所定走行時に前記車両のずり下がりが生じたときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータからトルクが出力されずに消費されるように前記第１モータを制御する、ものとしてもよい。こうすれば、第２モータの回生駆動により生じる電力を、第１モータからトルクを出力せずに（ｄ軸電流を流して）熱として消費させることができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記所定走行時に前記車両のずり下がりが生じたときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータの力行駆動による前記第１モータからの前記エンジンをモータリングする方向のトルクの出力により消費されるように前記第１モータを制御する、ものとしてもよい。こうすれば、第２モータの回生駆動により生じる電力を、第１モータの力行駆動による第１モータからのエンジンをモータリングする方向のトルクの出力によりパワー（トルク）および熱として消費させることができる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記所定走行時に前記車両のずり下がりが生じたときにおいて、前記第１モータの温度が所定温度以下のときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータからトルクが出力されずに消費されるように前記第１モータを制御し（第１消費制御を実行し）、前記第１モータの温度が前記所定温度よりも高いときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータの力行駆動による前記第１モータからの前記エンジンをモータリングする方向のトルクの出力により消費されるように前記第１モータを制御する（第２消費制御を実行する）、ものとしてもよい。こうすれば、第２モータの回生駆動により生じる電力を、第１モータの温度に応じて、第１モータからトルクを出力せずに（ｄ軸電流を流して）熱として消費させたり、第１モータの力行駆動による第１モータからのエンジンをモータリングする方向のトルクの出力によりパワー（トルク）および熱として消費させたりすることができる。なお、第１消費制御を実行する場合には、第２消費制御を実行する場合に比して第１モータからプラネタリギヤを介して駆動軸に作用する後進方向のトルクを小さくすることができ、第２消費制御を実行する場合には、第１消費制御を実行する場合に比して第１モータの温度上昇を抑制することができる。

加えて、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記所定走行時に前記車両のずり下がりが生じたときにおいて、シフトポジションが前進走行用ポジションのときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータからトルクが出力されずに消費されるように前記第１モータを制御し（第１消費制御を実行し）、前記シフトポジションが後進走行用ポジションのときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータの力行駆動による前記第１モータからの前記エンジンをモータリングする方向のトルクの出力により消費されるように前記第１モータを制御する（第２消費制御を実行する）、ものとしてもよい。こうすれば、第２モータの回生駆動により生じる電力を、シフトポジションに応じて、第１モータからトルクを出力せずに（ｄ軸電流を流して）熱として消費させたり、第１モータの力行駆動による第１モータからのエンジンをモータリングする方向のトルクの出力によりパワー（トルク）および熱として消費させたりすることができる。なお、第１消費制御を実行する場合には、第１モータからプラネタリギヤを介して駆動軸に後進方向のトルクは作用しないが、第２消費制御を実行する場合には、第１モータからプラネタリギヤを介して駆動軸に後進方向のトルクが作用する。したがって、シフトポジションが前進走行用ポジションのときには、第１消費制御を実行することにより、第２消費制御を実行する場合に比して、駆動軸の前進方向のトータルのトルクが小さくなるのを抑制することができる。一方、シフトポジションが後進走行用ポジションのときには、第２消費制御を実行することにより、第１消費制御を実行する場合に比して、駆動軸の後進方向のトータルのトルクを大きくすることができると共に第１モータの温度上昇を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるバッテリレス走行モード制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＤポジションで車両のずり下がりが生じていないときの共線図の一例を示す説明図である。バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＲポジションで車両のずり下がりが生じていないときの共線図の一例を示す説明図である。バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＤポジションで車両のずり下がりが生じたときに、モータＭＧ２から正のトルクを出力すると共にモータＭＧ１にｄ軸電流を流すときの共線図の一例を示す説明図である。バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＲポジションで車両のずり下がりが生じたときに、モータＭＧ２から負のトルクを出力すると共にモータＭＧ１にｄ軸電流を流すときの共線図の一例を示す説明図である。変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるバッテリレス走行モード制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるバッテリレス走行モード制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるバッテリレス走行モード制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＤポジションで車両のずり下がりが生じたときに、モータＭＧ２から正のトルクを出力すると共にモータＭＧ１から正のトルクを出力するときの共線図の一例を示す説明図である。バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＲポジションで車両のずり下がりが生じたときに、モータＭＧ２から負のトルクを出力すると共にモータＭＧ１から正のトルクを出力するときの共線図の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、昇降圧コンバータ５５と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、システムメインリレー５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。

図２に示すように、インバータ４１は、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。

昇降圧コンバータ５５は、高電圧側電力ライン５４ａと低電圧側電力ライン５４ｂとに接続されており、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧側電力ライン５４ａおよび低電圧側電力ライン５４ｂの負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと、に接続されている。昇降圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧側電力ライン５４ａに供給したり、高電圧側電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧側電力ライン５４ｂに供給したりする。高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられており、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２，モータＭＧ１に取り付けられた温度センサ４５ｔからのモータ温度ｔｍ１を挙げることができる。また、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７（高電圧側電力ライン５４ａ）の電圧ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８（低電圧側電力ライン５４ｂ）の電圧ＶＬも挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０から出力される信号としては、例えば、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン５４ｂに接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

システムメインリレー５６は、低電圧側電力ライン５４ｂにおけるコンデンサ５８よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ５０と昇降圧コンバータ５５側との接続および接続の解除を行なう。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），前進ポジション（Ｄポジション）などが用意されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や電動走行モード（ＥＶ走行モード），バッテリレス走行モードなどで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。バッテリレス走行モードは、バッテリ５０を充放電せずにエンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、バッテリレス走行モードのときの動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるバッテリレス走行モード制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、バッテリレス走行モードのときに繰り返し実行される。なお、バッテリレス走行モードは、バッテリ５０に異常が生じたときや昇降圧コンバータ５５に異常が生じたとき，システムメインリレー５６に異常が生じたときなどに選択される。また、バッテリレス走行モードでは、システムメインリレー５６はオフされ（インバータ４１，４２とバッテリ５０との接続が解除され）、昇降圧コンバータ５５は駆動停止される。

図３のバッテリレス走行モード制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、シフトポジションＳＰやアクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２により検出されたポジションを入力するものとした。アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値を入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。アクセルオンのときにおいて、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには要求トルクＴｄ＊に正の値（前進走行用の値）が設定され、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには要求トルクＴｄ＊に負の値（後進走行用の値）が設定される。

続いて、シフトポジションＳＰとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６の回転数Ｎｄ）とを用いて、車両のずり下がりが生じているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。シフトポジションＳＰがＤポジションで且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が値０以上のときや、シフトポジションＳＰがＲポジションでモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が値０以下のときには、車両のずり下がりは生じていないと判定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１３０）、式（１）および式（２）を満たすようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２からトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊のトルクが出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する（インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう）。

Td*=-Tm1*/ρ+Tm2* (1)
0=Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2 (2)

ここで、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向の値を用いるものとしてもよいし、一律の値（例えば、エンジン２２を効率よく運転できる回転数など）を用いるものとしてもよい。

また、式（１）は、モータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動したときの駆動軸３６のトータルのトルクが要求トルクＴｄ＊となる関係であり、式（２）は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１との積として得られるモータＭＧ１の電力Ｐｍ１と、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ２との積として得られるモータＭＧ２の電力Ｐｍ２と、の和が値０となる関係である。図４は、バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＤポジションで車両のずり下がりが生じていないときの共線図の一例を示す説明図である。また、図５は、バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＲポジションで車両のずり下がりが生じていないときの共線図の一例を示す説明図である。図４および図５中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３０のサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３０のキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるプラネタリギヤ３０のリングギヤ（駆動軸３６）の回転数を示す。また、「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を示す。さらに、Ｒ軸の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクとを示す。加えて、上向き太線矢印は正のトルクを示し、下向き太線矢印は負のトルクを示す。式（１）は、図４および図５の共線図を用いれば容易に導くことができる。また、図４から分かるように、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、モータＭＧ１については、回転数Ｎｍ１が正の値で且つトルク指令Ｔｍ１＊が負の値になる（回生駆動される）から、電力Ｐｍ１が負の値になり（電力が発電され）、モータＭＧ２については、回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊が共に正の値になる（力行駆動される）から、電力Ｐｍ２が正の値になる（電力が消費される）。さらに、図５から分かるように、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、モータＭＧ１については、回転数Ｎｍ１が正の値で且つトルク指令Ｔｍ１＊が負の値になる（回生駆動される）から、電力Ｐｍ１が負の値になり（電力が発電され）、モータＭＧ２については、回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊が共に負の値になる（力行駆動される）から、電力Ｐｍ２が正の値になる（電力が消費される）。なお、これらのとき、エンジン２２については、モータＭＧ１からのトルクとプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとに応じた正のトルクＴｅが出力されながら目標回転数Ｎｅ＊で回転するように負荷運転される。

ステップＳ１２０で、シフトポジションＳＰがＤポジションで且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が値０未満のときやシフトポジションＳＰがＲポジションで且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が値０よりも大きいときには、車両のずり下がりが生じていると判定する。そして、エンジン２２の燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１６０）、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊およびｄ軸消費指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、燃料カット指令を受信すると、エンジン２２の燃料カットを行なう（燃料噴射を停止する）。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ２の駆動制御については上述した。なお、車両のずり下がりが生じているときには、詳細は後述するが、モータＭＧ２からシフトポジションＳＰに応じたトルクを出力するには、モータＭＧ２を回生駆動する必要がある。モータＥＣＵ４０は、ｄ軸消費指令を受信すると、モータＭＧ２の回生駆動により生じる電力がモータＭＧ１からトルクが出力されずに（モータＭＧ１にｄ軸電流が流れて）消費されるようにモータＭＧ１を駆動制御する（インバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう）。以下、このモータＭＧ１の駆動制御を「ｄ軸消費制御」という。

図６は、バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＤポジションで車両のずり下がりが生じたときに、モータＭＧ２から正のトルク（前進走行用のトルク）を出力すると共にモータＭＧ１にｄ軸電流を流すときの共線図の一例を示す説明図である。また、図７は、バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＲポジションで車両のずり下がりが生じたときに、モータＭＧ２から負のトルク（後進走行用のトルク）を出力すると共にモータＭＧ１にｄ軸電流を流すときの共線図の一例を示す説明図である。図６から分かるように、シフトポジションＳＰがＤポジションで車両のずり下がりが生じたときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が負の値であるから、モータＭＧ２からシフトポジションＳＰに応じたトルク（正のトルク）を出力するには、モータＭＧ２を回生駆動する必要がある。また、図７から分かるように、シフトポジションＳＰがＲポジションで車両のずり下がりが生じたときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が正の値であるから、モータＭＧ２からシフトポジションＳＰに応じたトルク（負のトルク）を出力するには、モータＭＧ２を回生駆動する必要がある。しかし、バッテリレス走行モードでは、システムメインリレー５６によりモータＭＧ１，ＭＧ２（インバータ４１，４２）とバッテリ５０との接続が解除されているから、モータＭＧ１，ＭＧ２の両方を回生駆動することはできない。これを踏まえて、実施例では、モータＭＧ１の駆動制御としてｄ軸消費制御を実行するものとした。ｄ軸消費制御では、具体的には、モータＭＧ２の電力Ｐｍ２（＝Ｔｍ２＊・Ｎｍ２）を熱として消費できるｄ軸電流がモータＭＧ１に流れるようにモータＭＧ１を駆動制御するものとした。これにより、モータＭＧ２からシフトポジションＳＰに応じた方向（車両のずり下がりを抑制する方向）のトルクを出力することができるから、車両のずり下がりの速度が大きくなるのを抑制することができる。この結果、運転者が車両の停止を所望したときに、ブレーキ操作を行なうための時間をより十分に確保することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリレス走行モードで車両のずり下がりが生じたときには、モータＭＧ２の回生駆動によりモータＭＧ２からシフトポジションＳＰに応じた方向のトルクが出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御すると共に、モータＭＧ２の回生駆動により生じる電力がモータＭＧ１からトルクが出力されずに（モータＭＧ１にｄ軸電流が流れて）消費されるようにモータＭＧ１を駆動制御するｄ軸消費制御を実行する。このようにして、モータＭＧ２の回生駆動により生じる電力をモータＭＧ１からトルクを出力せずに（ｄ軸電流を流して）熱として消費させることにより、モータＭＧ２からシフトポジションＳＰに応じた方向（車両のずり下がりを抑制する方向）のトルクを出力することができるから、車両のずり下がりの速度が大きくなるのを抑制することができる。この結果、運転者が車両の停止を所望したときに、ブレーキ操作を行なうための時間をより十分に確保することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリレス走行モードで車両のずり下がりが生じたときに、エンジン２２については、燃料カットを行なうものとしたが、車両のずり下がりが生じていないときと同様の目標回転数Ｎｅ＊で回転するように運転するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリレス走行モードのときには、図３のバッテリレス走行モード制御ルーチンを実行するものとしたが、図８〜図１１のバッテリレス走行モード制御ルーチンを実行するものとしてもよい。以下、順に説明する。

図８のバッテリレス走行モード制御ルーチンについて説明する。このルーチンは、ステップＳ１７０の処理に代えてステップＳ１８０ｂの処理を実行する点を除いて、図３のバッテリレス走行モード制御ルーチンと同一である。したがって、図８のバッテリレス走行モード制御ルーチンのうち図３のバッテリレス走行モード制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図８のバッテリレス走行モード制御ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１２０で車両のずり下がりが生じていると判定されると、エンジン２２の燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊およびｄｑ軸消費指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１８０ｂ）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、ｄｑ軸消費指令を受信すると、モータＭＧ２の回生駆動により生じる電力がモータＭＧ１の力行駆動によるモータＭＧ１からのエンジン２２をモータリングする方向のトルクの出力により消費されるようにモータＭＧ１を駆動制御する（インバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう）。以下、このモータＭＧ１の駆動制御を「ｄｑ軸消費制御」という。

図１１は、バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＤポジションで車両のずり下がりが生じたときに、モータＭＧ２から正のトルク（前進走行用のトルク）を出力すると共にモータＭＧ１から正のトルク（エンジン２２をモータリングする方向のトルク）を出力するときの共線図の一例を示す説明図である。図１１の場合、上述の図６と同様に、モータＭＧ２からシフトポジションＳＰに応じたトルク（正のトルク）を出力するには、モータＭＧ２を回生駆動する必要がある。しかし、バッテリレス走行モードでは、モータＭＧ１，ＭＧ２の両方を回生駆動することはできない。このため、この変形例では、モータＭＧ１の駆動制御としてｄｑ軸消費制御を実行するものとした。ｄｑ軸消費制御では、具体的には、モータＭＧ２の電力Ｐｍ２をパワー（トルク）および熱として消費できると共にトルク（−Ｔｍ１／ρ）の絶対値がトルクＴｍ２の絶対値よりも小さくなるｄ軸電流およびｑ軸電流がモータＭＧ１に流れるように、モータＭＧ１を駆動制御するものとした。これにより、実施例と同様に、車両のずり下がりの速度が大きくなるのを抑制することができる。また、ｄ軸消費制御を実行する場合に比して、トルク（−Ｔｍ１／ρ）によって駆動軸３６の前進方向のトータルのトルクが小さくなるものの、モータＭＧ１の温度上昇を抑制することができる。

図１２は、バッテリレス走行モードでシフトポジションＳＰがＲポジションで車両のずり下がりが生じたときに、モータＭＧ２から負のトルク（後進走行用のトルク）を出力すると共にモータＭＧ１から正のトルク（エンジン２２をモータリングする方向のトルク）を出力するときの共線図の一例を示す説明図である。図１２の場合、上述の図７と同様に、モータＭＧ２からシフトポジションＳＰに応じたトルク（負のトルク）を出力するには、モータＭＧ２を回生駆動する必要がある。しかし、バッテリレス走行モードでは、モータＭＧ１，ＭＧ２の両方を回生駆動することはできない。このため、この変形例では、モータＭＧ１の駆動制御としてｄｑ軸消費制御を実行するものとした。ｄｑ軸消費制御では、具体的には、モータＭＧ２の電力Ｐｍ２をパワー（トルク）および熱として消費できるｄ軸電流およびｑ軸電流がモータＭＧ１に流れるように、モータＭＧ１を駆動制御するものとした。また、この場合、トルク（−Ｔｍ１／ρ）およびトルクＴｍ２は、共に負のトルク（後進走行用のトルク）となるから、駆動軸３６の後進方向のトータルのトルクをより大きくすることができ、車両のずり下がりの速度が大きくなるのをより抑制することができる。また、ｄ軸消費制御を実行する場合に比して、モータＭＧ１の温度上昇を抑制することもできる。

次に、図９のバッテリレス走行モード制御ルーチンについて説明する。このルーチンは、ステップＳ１００の処理に代えてステップＳ１００ｃの処理を実行する点と、ステップＳ１６５ｃ，Ｓ１８０ｃの処理を追加した点と、を除いて図３のバッテリレス走行モード制御ルーチンと同一である。したがって、図９のバッテリレス走行モード制御ルーチンのうち図３のバッテリレス走行モード制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図９のバッテリレス走行モード制御ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、図３のバッテリレス走行モード制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様にシフトポジションＳＰやアクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を入力するのに加えて、モータＭＧ１の温度ｔｍ１を入力する（ステップＳ１００ｃ）。ここで、モータＭＧ１の温度ｔｍ１は、温度センサ４５ｔにより検出された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

そして、ステップＳ１２０で車両のずり下がりが生じていると判定されると、エンジン２２の燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１の温度ｔｍ１を閾値ｔｍ１ｒｅｆと比較する（ステップＳ１６５ｃ）。ここで、閾値ｔｍ１ｒｅｆは、モータＭＧ１の温度ｔｍ１が比較的高いか否かを判定するのに用いられる閾値である。

モータＭＧ１の温度ｔｍ１が閾値ｔｍ１ｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ１の温度ｔｍ１はそれほど高くないと判断し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊およびｄ軸消費指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。一方、モータＭＧ１の温度ｔｍ１が閾値ｔｍ１ｒｅｆよりも高いときには、モータＭＧ１の温度ｔｍ１が比較的高いと判断し、図８のバッテリレス走行モード制御ルーチンのステップＳ１８０ｂの処理と同様に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊およびｄｑ軸消費指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１８０ｃ）、本ルーチンを終了する。

上述したように、ｄ軸消費制御を実行する場合もｄｑ軸消費制御を実行する場合も、車両のずり下がりの速度が大きくなるのを抑制することができる。そして、モータＭＧ１の温度ｔｍ１が閾値ｔｍ１ｒｅｆ以下のときには、ｄ軸消費制御を実行することにより、ｄｑ軸消費制御を実行する場合に比して、モータＭＧ１からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用する後進方向のトルクを小さくする（値０にする）ことができる。一方、モータＭＧ１のトルクＴｍ１が閾値ｔｍ１ｒｅｆよりも高いときには、ｄｑ軸消費制御を実行することにより、ｄ軸消費制御を実行する場合に比して、モータＭＧ１の温度上昇を抑制することができる。

次に、図１０のバッテリレス走行モード制御ルーチンについて説明する。このルーチンは、ステップＳ１６５ｄ，Ｓ１８０ｄの処理を追加した点を除いて、図３のバッテリレス走行モード制御ルーチンと同一である。したがって、図１０のバッテリレス走行モード制御ルーチンのうち図３のバッテリレス走行モード制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１０のバッテリレス走行モード制御ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１２０で車両のずり下がりが生じていると判定されると、エンジン２２の燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１６０）、シフトポジションＳＰがＤポジションであるかＲポジションであるかを判定する（ステップＳ１６５ｄ）。

シフトポジションＳＰがＤポジションであると判定されたときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊およびｄ軸消費指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。一方、シフトポジションＳＰがＲポジションであると判定されたときには、図８のバッテリレス走行モード制御ルーチンのステップＳ１８０ｂの処理と同様に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊およびｄｑ軸消費指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１８０ｄ）、本ルーチンを終了する。

上述したように、ｄ軸消費制御を実行する場合もｄｑ軸消費制御を実行する場合も、車両のずり下がりの速度が大きくなるのを抑制することができる。そして、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、ｄ軸消費制御を実行することにより、ｄｑ軸消費制御を実行する場合に比して、モータＭＧ１からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用する後進方向のトルクを小さくして（値０にして）、駆動軸３６の前進方向のトータルのトルクが小さくなるのを抑制することができる。一方、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、ｄｑ軸消費制御を実行することにより、ｄ軸消費制御を実行する場合に比して、モータＭＧ１からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用する後進方向のトルクを大きくして駆動軸３６の後進方向のトータルのトルクを大きくすることができると共に、モータＭＧ１の温度上昇を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、昇降圧コンバータ５５を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、４５ｔ温度センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ電流センサ、５０バッテリ、５１ａ，５７ａ，５８ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ高電圧側電力ライン、５４ｂ低電圧側電力ライン、５５昇圧コンバータ、５５ａ電流センサ、５６システムメインリレー、５７，５８コンデンサ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ダイオード、Ｌリアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２トランジスタ。

Claims

エンジンと、
第１モータと、
共線図において順に並ぶ３つの回転要素に順に前記第１モータ，前記エンジン，駆動輪に連結された駆動軸が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記第１モータおよび前記第２モータと前記蓄電装置との接続および接続の解除を行なうリレーと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記リレーにより前記第１モータおよび前記第２モータと前記蓄電装置との接続が解除された状態で走行する所定走行時に、車両のずり下がりが生じたときには、前記第２モータの回生駆動により前記第２モータからシフトポジションに応じた方向のトルクが出力されるように前記第２モータを制御すると共に、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が前記第１モータの駆動により消費されるように前記第１モータを制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、前記所定走行時に前記車両のずり下がりが生じたときにおいて、
前記第１モータの温度が所定温度以下のときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータからトルクが出力されずに消費されるように前記第１モータを制御し、
前記第１モータの温度が前記所定温度よりも高いときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータの力行駆動による前記第１モータからの前記エンジンをモータリングする方向のトルクの出力により消費されるように前記第１モータを制御する、
ハイブリッド自動車。
エンジンと、
第１モータと、
共線図において順に並ぶ３つの回転要素に順に前記第１モータ，前記エンジン，駆動輪に連結された駆動軸が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記第１モータおよび前記第２モータと前記蓄電装置との接続および接続の解除を行なうリレーと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記リレーにより前記第１モータおよび前記第２モータと前記蓄電装置との接続が解除された状態で走行する所定走行時に、車両のずり下がりが生じたときには、前記第２モータの回生駆動により前記第２モータからシフトポジションに応じた方向のトルクが出力されるように前記第２モータを制御すると共に、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が前記第１モータの駆動により消費されるように前記第１モータを制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、前記所定走行時に前記車両のずり下がりが生じたときにおいて、
シフトポジションが前進走行用ポジションのときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータからトルクが出力されずに消費されるように前記第１モータを制御し、
前記シフトポジションが後進走行用ポジションのときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータの力行駆動による前記第１モータからの前記エンジンをモータリングする方向のトルクの出力により消費されるように前記第１モータを制御する、
ハイブリッド自動車。
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記所定走行時に前記車両のずり下がりが生じたときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータからトルクが出力されずに消費されるように前記第１モータを制御する、
ハイブリッド自動車。
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記所定走行時に前記車両のずり下がりが生じたときには、前記第２モータの回生駆動により生じる電力が、前記第１モータの力行駆動による前記第１モータからの前記エンジンをモータリングする方向のトルクの出力により消費されるように前記第１モータを制御する、
ハイブリッド自動車。