JP2016049867A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＶ走行中において、エンジンの負側に回転する程度を抑制し、エンジンの耐久性が悪化するのを抑制する。【解決手段】ＥＶ走行中にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低下して回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが負の値の所定値Ｎ１未満のときには（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、モータＭＧ１を駆動するインバータ４１の三相をオンとする（Ｓ１４０）。これにより、モータＭＧ１に回転を抑制する方向のトルクを生じさせてエンジン２２が負側の回転（逆回転）する程度を抑制する。この結果、エンジン２２が負側に回転する程度が大きくなることによる耐久性の悪化を抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、動力を入出力可能な発電機と、発電機の回転軸とエンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに共線図上でこの順に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、発電機用のインバータと、電動機用のインバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、走行中にシフトポジションがニュートラルとされたときには、基本的には、エンジンの運転を停止すると共に発電機用のインバータと電動機用のインバータとをシャットダウンする。このとき、電動機は車速により正側の回転数で回転し、エンジンの回転は停止しているため、発電機は車速によって連れ回されて負側の回転数で回転する。

特開２００９−１４９１１６号公報

上述のハイブリッド車では、エンジンの運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）のときには、電動機からは走行用のトルクが出力され、エンジンは運転停止状態（回転停止）とされ、発電機からはトルクが出力されないようにインバータが制御される。このため、発電機は、走行により連れ回されて負側の回転数で回転する。この状態で、減速により電動機の回転数が低下すると、発電機は慣性の法則によりその回転数を維持しようとするため、エンジンが負側に回転（逆回転）しようとする。エンジンは、通常は正側にのみに回転するものであるため、負側への回転は想定されておらず、負側に回転する程度が大きくなると、その耐久性が悪化してしまう。

本発明のハイブリッド車は、ＥＶ走行中において、エンジンの負側に回転する程度を抑制し、エンジンの耐久性が悪化するのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
エンジンと、動力の入出力が可能な第１電動機と、前記エンジンの出力軸と前記第１電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸とが共線図上で前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に３つの回転要素に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第２電動機と、前記第１電動機を駆動する第１インバータと、前記第２電動機を駆動する第２インバータと、走行のために前記エンジンと前記第１インバータと前記第２インバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
前記制御手段は、エンジンを運転停止した状態で前記第２電動機からの動力だけで走行する電動走行している最中に、前記第２電動機の回転数の変化速度が負の値の所定値未満のときには、前記第１インバータの三相をオンとする、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車では、遊星歯車機構の３つの回転要素に共線図上で第１電動機の回転軸，エンジンの出力軸，車軸に連結された駆動軸の順に接続されている。このため、エンジンを運転停止した状態で第２電動機からの動力だけで走行する電動走行では、通常は、エンジンが回転停止した状態で第１電動機が連れ回されて負側に回転する。こうした電動走行している最中に第２電動機の回転数の変化速度が負の値となると、即ち第２電動機の回転数が低下すると、連れ回されている第１電動機は慣性の法則によりそのときの回転数を維持しようとするため、エンジンを負側に回転（逆回転）させようとする。本発明のハイブリッド車では、第２電動機の回転数の変化速度が負の値の所定値未満のときには第１インバータの三相をオンとすることにより、負側に回転している第１電動機に正側に回転する方向のトルクを発生させ、第１電動機の負側の回転数を小さくすると共にエンジンに正側に回転する方向のトルクを作用させてエンジンが負側に回転しようとするのを抑制する。この結果、エンジンが負側に回転する程度を抑制することができ、エンジンが負側に回転する程度が大きくなることによる耐久性の悪化を抑制することができる。ここで、所定値としては、エンジンを負側に回転させることができる力をエンジンに作用させることができる程度の第２電動機の回転数の変化速度近傍の値が好ましく、エンジンの性状や第１電動機の慣性モーメントなどを考慮して実験などにより定めることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン逆回転抑制処理の一例を示すフローチャートである。 インバータ４１の三相をオンとした状態におけるモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ１から出力されるトルクとの関係の一例を示す説明図である。 ＥＶ走行モードでモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低下したときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を共線図を用いて説明する説明図である。 変形例のエンジン逆回転抑制処理の一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された駆動電圧系電力ライン５４ａとバッテリ５０が接続された電池電圧系電力ライン５４ｂとに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上の範囲で調節すると共に駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に昇圧コンバータ５５を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗなどが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。なお、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。

昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２とトランジスタＴ５１，Ｔ５２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ５１，Ｄ５２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線，駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に接続されており、トランジスタＴ５１，Ｔ５２の接続点と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とにリアクトルＬが接続されている。なお、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。走行モードとしては、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御して走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）と、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）とがある。なお、ＥＶ走行モードのときには、モータＭＧ１に対しては、モータＭＧ１から値０のトルクが出力されるようインバータ４１を制御するゼロトルク制御が実行される。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＥＶ走行モードで走行している最中にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低下したときの動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン逆回転抑制処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

図３のエンジン逆回転抑制処理が実行されると、まず、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力すると共に（ステップＳ１００）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の単位時間当たりの変化量としての回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔを計算する（ステップＳ１１０）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０により演算されたものを通信により入力するものとした。また、回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔは、例えば、入力した回転数Ｎｍ２から前回この処理が実行されたときに入力した回転数Ｎｍ２（前回Ｎｍ２）を減じたものをこの処理の起動間隔時間Δｔで除することにより計算することができる。

そして、ＥＶ走行モードであるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、ＥＶ走行モードではないと判断されたときには、エンジン２２の逆回転を抑制する処理は不要と判断し、本処理を終了する。一方、ＥＶ走行モードであると判定されたときには、計算した回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが負の値の所定値Ｎ１未満であるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが所定値Ｎ１未満のときには、モータＭＧ１を駆動するインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のうちの上アーム（Ｔ１１〜Ｔ１３）をオンとすると共に下アーム（Ｔ１４〜Ｔ１６）をオフとするか、あるいは、上アーム（Ｔ１１〜Ｔ１３）をオフとすると共に下アーム（Ｔ１４〜Ｔ１６）をオンとすることによってインバータ４１の三相をオンとして（ステップＳ１４０）、本処理を終了する。ここで、所定値Ｎ１は、エンジン２２を負側に回転させることができる力をエンジン２２に作用させることができる程度のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化速度近傍の値であり、エンジン２２の静止摩擦力やモータＭＧ１の慣性モーメントなどを考慮して実験などにより予め定められるものである。いま、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低下したときを考えているから、回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔは負の値であり、回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが負の値の所定値Ｎ１未満であるということは、回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔの絶対値が所定値Ｎ１の絶対値より大きいことを意味している。インバータ４１の三相をオンとした状態におけるモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ１から出力されるトルクとの関係の一例を図４に示す。図示するように、インバータ４１の三相をオンとした状態では、モータＭＧ１からはその回転数Ｎｍ１に応じた回転数Ｎｍ２を減少させる方向のトルクが出力される。

図５は、ＥＶ走行モードでモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低下したときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を共線図を用いて説明する説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。いま、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が回転数Ｎｍ２（１）から回転数Ｎｍ２（２）に低下したときを考える。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が回転数Ｎｍ２（１）のときの状態は図中ではエンジン２２の回転数Ｎｅが値０と通る実線で示されている。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が回転数Ｎｍ２（２）に低下したときにモータＭＧ１に対してゼロトルク制御を実行すると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は，慣性の法則によりその回転数Ｎｍ１（１）を保持しようとするが、エンジン２２のフリクションにより減少するため、回転数Ｎｍ１（１）より絶対値が小さな負側の回転数Ｎｍ１（ａ）となる。この状態が図中の破線である。このとき、エンジン２２は負側に回転する。一方、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が回転数Ｎｍ２（２）に低下したときにモータＭＧ１のインバータ４１の三相をオンとすると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は，慣性の法則によりその回転数Ｎｍ１（１）を保持しようとするが、エンジン２２のフリクションによる回転数の減少に加えて、インバータ４１の三相オンに伴ってモータＭＧ１にはその回転数Ｎｍ１（１）の絶対値を低下させる方向のトルクが生じて回転数の絶対値を減少させるため、回転数Ｎｍ１（ａ）より絶対値が小さな負側の回転数Ｎｍ１（ｂ）となる。この状態が図中の一点鎖線である。なお、この一点鎖線のＳ軸に作用する矢印はモータＭＧ１に生じるトルクを示す。このときもエンジン２２は負側に回転するが、その程度は、モータＭＧ１に対してゼロトルク制御を実行したとき（図中の破線）に比して小さい。即ち、ＥＶ走行中にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低下したときに、モータＭＧ１に対してゼロトルク制御を実行しているときに比して、インバータ４１の三相をオンとしたときの方がエンジン２２の負側の回転（逆回転）を抑制することができるのである。したがって、実施例のエンジン逆回転抑制処理では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが負の値の所定値Ｎ１未満のときにインバータ４１の三相をオンとすることにより、エンジン２２の負側の回転（逆回転）を抑制することができる。

ステップＳ１３０で回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが所定値Ｎｒｅｆ以上であると判定されたときには、モータＭＧ１に対してゼロトルク制御が実行されているときにはそのゼロトルク制御を継続し、インバータ４１の三相がオンされているときにはインバータ４１の三相オン状態を解除してモータＭＧ１に対してゼロトルク制御を実行して（ステップＳ１５０）、本処理を終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＶ走行モードによって走行している最中にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低下して回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが負の値の所定値Ｎ１未満のときには、モータＭＧ１を駆動するインバータ４１の三相をオンとすることにより、モータＭＧ１に回転を抑制する方向のトルクを生じさせてエンジン２２が負側の回転（逆回転）する程度を抑制することができる。この結果、エンジン２２が負側に回転する程度が大きくなることによる耐久性の悪化を抑制することができる。しかも、インバータ４１の三相をオンとしてモータＭＧ１に回転を抑制する方向のトルクを生じさせても、バッテリ５０を充電しないから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに拘わらずに、モータＭＧ１に回転を抑制する方向のトルクを生じさせることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ走行中にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが所定値Ｎ１未満に至ったときにモータＭＧ１を駆動するインバータ４１の三相をオンとするものとしたが、ＥＶ走行中にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎ２以上の状態で回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが所定値Ｎ１未満に至ったときにモータＭＧ１を駆動するインバータ４１の三相をオンとするものとしてもよい。即ち、ＥＶ走行中にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎ２未満のときには回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが所定値Ｎ１未満に至ってもモータＭＧ１を駆動するインバータ４１の三相をオンとしないのである。この場合のエンジン逆回転抑制処理の一例を図６に示す。図６では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力して回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔを計算した後に（ステップＳ１００，Ｓ１１０）、ＥＶ走行モードであるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、ＥＶ走行モードのときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２５）。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎ２以上のときには、回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが負の値の所定値Ｎ１未満であるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが所定値Ｎ１未満のときには、インバータ４１の三相をオンとして（ステップＳ１４０）、本処理を終了し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎ２未満のときには、モータＭＧ１に対してゼロトルク制御が実行されているときにはそのゼロトルク制御を継続し、インバータ４１の三相がオンされているときにはインバータ４１の三相オン状態を解除してモータＭＧ１に対してゼロトルク制御を実行して（ステップＳ１５０）、本処理を終了する。このように、ＥＶ走行モードでもモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎ２未満のときに回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔに拘わらずにモータＭＧ１に対してゼロトルク制御の実行を保持するのは、この状態ではモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値は小さく、回転数変化速度ｄＮｍ２／ｄｔが所定値Ｎ１未満となってもエンジン２２の負側に回転する程度は小さくなるからである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 駆動電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５５ 昇圧コンバータ、５７，５８ コンデンサ、５７ａ，５８ａ 電圧センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１〜Ｄ３６，Ｄ５１，Ｄ５２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１〜Ｔ３６，Ｔ５１，Ｔ５２ トランジスタ。

Claims (1)

1. エンジンと、動力の入出力が可能な第１電動機と、前記エンジンの出力軸と前記第１電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸とが共線図上で前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に３つの回転要素に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第２電動機と、前記第１電動機を駆動する第１インバータと、前記第２電動機を駆動する第２インバータと、走行のために前記エンジンと前記第１インバータと前記第２インバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
   前記制御手段は、エンジンを運転停止した状態で前記第２電動機からの動力だけで走行する電動走行している最中に、前記第２電動機の回転数の変化速度が負の値の所定値未満のときには、前記第１インバータの三相をオンとする、
   ことを特徴とするハイブリッド車。

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