JP2009184500A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関に接続された発電機を駆動する第１の駆動回路と走行用の動力を出力する電動機を駆動する第２の駆動回路とがゲート遮断されている状態で蓄電装置を充電する。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＮポジションのときには、発電機を駆動するインバータと電動機を駆動するインバータとをゲート遮断し（Ｓ１４０）、その状態でバッテリの残容量ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ未満のときには（Ｓ１５０）、発電機で発生する逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨより大きくなる回転数Ｎ１でエンジンを自立運転する（Ｓ１７０〜Ｓ１９０）。これにより、二つのインバータのゲート遮断を継続しつつバッテリを充電することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンと駆動輪に連結された駆動軸とに接続された遊星歯車機構と、遊星歯車機構に接続された第１のモータ（ＭＧ１）と、２つのブレーキを有する変速機を介して駆動軸に接続された第２のモータ（ＭＧ２）と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する第１，第２のインバータと、第１，第２のインバータを介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、シフトレバーがＮレンジにシフト変更されたときには、第１，第２のインバータをシャットダウンしている。
特開２００５−３０６２３８号公報

こうした車両では、シフトレバーがＮレンジにシフト変更されて第１，第２のインバータをシャットダウンした状態で補機などによって電力消費が行なわれると、バッテリの残容量が充電を要する程度まで低下する場合がある。この場合、停車中か走行中かに拘わらず第１，第２のインバータのシャットダウンを継続しつつバッテリの充電を行なうよう望まれることがある。

本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関の回転数に対して所定の関係をもった回転数で回転する発電機を駆動する第１の駆動回路と、走行用の動力を出力可能な電動機を駆動する第２の駆動回路と、第１の駆動回路および第２の駆動回路を介して発電機および電動機と電力をやりとりする蓄電装置とを備えるものにおいて、第１の駆動回路および第２の駆動回路がゲート遮断されている状態で蓄電装置を充電することを主目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関の回転数に対して所定の関係をもった回転数で回転し、該回転に伴って逆起電力を発生可能な発電機と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
スイッチング素子のスイッチングにより前記発電機を駆動する第１の駆動回路と、
スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機を駆動する第２の駆動回路と、
前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路を介して前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
シフトポジションがニュートラルポジションのとき、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路がゲート遮断されるよう該第１の駆動回路と該第２の駆動回路とを制御し、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路のゲート遮断中であって前記蓄電手段の蓄電量が所定量未満である遮断低蓄電量時には前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路に作用する電圧に比して前記発電機で発生する逆起電力が大きくなる回転数で前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、シフトポジションがニュートラルポジションのときには、第１の駆動回路および第２の駆動回路がゲート遮断されるよう第１の駆動回路と第２の駆動回路とを制御する。そして、第１の駆動回路および第２の駆動回路のゲート遮断中であって蓄電手段の蓄電量が所定量未満である遮断低蓄電量時には、第１の駆動回路および第２の駆動回路に作用する電圧に比して発電機で発生する逆起電力が大きくなる回転数で内燃機関が運転されるよう内燃機関を制御する。即ち、遮断低蓄電量時には、発電機で発生する逆起電力により蓄電手段を充電するのである。これにより、遮断低蓄電量時に、第１の駆動回路および第２の駆動回路のゲート遮断を継続しつつ蓄電手段を充電することができる。

こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記内燃機関が運転停止されている状態で前記シフトポジションがニュートラルポジションにシフト変更されたときには、前記内燃機関が始動されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動回路とを制御し、該内燃機関の始動後に前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路がゲート遮断されるよう該第１の駆動回路と該第２の駆動回路とを制御する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の車両において、前記制御手段は、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路のゲート遮断中であって前記蓄電手段の蓄電量が前記所定量以上であるときには、前記遮断低蓄電量時に比して低い回転数で前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の蓄電量が所定量以上であるときに、燃費の向上を図ることができる。

さらに、本発明の車両において、前記蓄電手段が接続された低電圧系と前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路が接続された高電圧系とに接続され、前記高電圧系の電圧を調整する高電圧系電圧調整手段を備え、前記制御手段は、前記遮断低蓄電量時には、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路のゲート遮断中であって前記蓄電手段の蓄電量が前記所定量以上であるときに比して前記高電圧系の電圧が低くなるよう前記高電圧系電圧調整手段を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、遮断低蓄電量時に、発電機で発生する逆起電力が高電圧系の電圧より大きくなるのに必要な内燃機関の回転数をより小さくすることができる。

あるいは、本発明の車両において、前記第１の駆動回路は、前記発電機で発生する逆起電力に対して全波整流を行なうことが可能な複数のダイオードを有する回路であるものとすることもできる。

加えて、本発明の車両において、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備え、前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能である、ものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の回転数に対して所定の関係をもった回転数で回転し該回転に伴って逆起電力を発生可能な発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、スイッチング素子のスイッチングにより前記発電機を駆動する第１の駆動回路と、スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機を駆動する第２の駆動回路と、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路を介して前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
シフトポジションがニュートラルポジションのとき、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路がゲート遮断されるよう該第１の駆動回路と該第２の駆動回路とを制御し、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路のゲート遮断中であって前記蓄電手段の蓄電量が所定量未満である遮断低蓄電量時には前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路に作用する電圧に比して前記発電機で発生する逆起電力が大きくなる回転数で前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、シフトポジションがニュートラルポジションのときには、第１の駆動回路および第２の駆動回路がゲート遮断されるよう第１の駆動回路と第２の駆動回路とを制御する。そして、第１の駆動回路および第２の駆動回路のゲート遮断中であって蓄電手段の蓄電量が所定量未満である遮断低蓄電量時には、第１の駆動回路および第２の駆動回路に作用する電圧に比して発電機で発生する逆起電力が大きくなる回転数で内燃機関が運転されるよう内燃機関を制御する。即ち、遮断低蓄電量時には、発電機で発生する逆起電力により蓄電手段を充電するのである。これにより、遮断低蓄電量時に、第１の駆動回路および第２の駆動回路のゲート遮断を継続しつつ蓄電手段を充電することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２のモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成図に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれインバータ４１，４２が電力ライン５４として共用する正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。正極母線５４ａと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，インバータ４１，４２に取り付けられた温度センサ４１ａ，４２ａからのインバータ温度Ｔｉｎｖ１，Ｔｉｎｖ２などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

昇圧回路５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれインバータ４１，４２の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと負極母線５４ｂとにはそれぞれバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することによりバッテリ５０の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ４１，４２に供給したり正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに作用している直流電圧を降圧してバッテリ５０を充電したりすることができる。リアクトルＬと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。以下、昇圧回路５５より電力ライン５４側を高電圧系といい、昇圧回路５５よりバッテリ５０側を低電圧系という。

バッテリ５０は、リチウムイオン電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを演算したり、演算した残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（以下、高電圧系の電圧という）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧ＶＬ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，各種情報を表示可能なディスプレイ８９への信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）やニュートラルポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＮポジション時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＮポジションのときに繰り返し実行される。

Ｎポジション時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン運転状態フラグＦ１やバッテリ５０の残容量ＳＯＣ，電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン運転状態フラグＦ１は、エンジン２２が運転停止されているときに値０、エンジン２２が運転されているときに値１が設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の残容量ＳＯＣは、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、エンジン運転状態フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ１１０）、エンジン運転状態フラグＦ１が値０のとき、即ちエンジン２２が運転停止されているときには、エンジン２２が始動されるよう始動指令をエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信する（ステップＳ１２０）。始動指令を受信したモータＥＣＵ４０は、エンジン２２をモータリングするためのトルクがモータＭＧ１から出力されるようモータＭＧ１を制御する。また、始動指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングによってエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上に至ったときにエンジン２２の点火制御や燃料噴射制御を開始する。なお、このときには、シフトポジションＳＰがＮポジションであるため、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されないようモータＭＧ２を制御する。

そして、エンジン２２の始動が完了するのを待って（ステップＳ１３０）、インバータ４１，４２がゲート遮断されるよう（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６がすべてオフ状態となるよう）ゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１４０）。ゲート遮断指令を受信したモータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２のゲート遮断を行なう。即ち、エンジン２２が運転停止されている状態でシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときには、エンジン２２を始動してからインバータ４１，４２のゲート遮断を行なうのである。これは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが低下したときに、後述の処理によりバッテリ５０を充電するためである。こうしてエンジン２２が始動された以降や、エンジン２２が運転されている状態でシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときには、ステップＳ１１０でエンジン運転状態フラグＦ１が値１であるから、ステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理を行なうことなくゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１４０）。

次に、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを閾値Ｓｌｏおよび閾値Ｓｈｉと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｓｌｏは、シフトポジションＳＰがＮポジションの状態におけるバッテリ５０の充電を開始する残容量ＳＯＣであり、バッテリ５０の特性などにより定めることができ、例えば、２５％や２８％，３０％などを用いることができる。また、閾値Ｓｈｉは、シフトポジションＳＰがＮポジションの状態におけるバッテリ５０の充電を終了する残容量ＳＯＣであり、バッテリ５０の特性などにより定めることができ、例えば、４０％や４２％，４５％などを用いることができる。

バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ未満のときには、バッテリ５０の充電を行なうと判断し、高電圧系の目標電圧ＶＨ＊に比較的低い電圧ＶＨ１を設定すると共に（ステップＳ１７０）、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧回路５５を駆動制御し（ステップＳ１８０）、エンジン２２の自立運転用の目標回転数Ｎｅ＊に比較的大きい回転数Ｎ１を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１９０）、エンジン２２を比較的高い回転数で自立運転するか否かを示す高回転自立運転フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ２００）、バッテリ５０を充電する旨をディスプレイ８９に表示して（ステップＳ２１０）、Ｎポジション時制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で自立運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。ここで、回転数Ｎ１や電圧ＶＨ１は、モータＭＧ１で回転に伴って発生する逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨより大きくなる範囲で設定することができる。インバータ４１，４２をゲート遮断しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図の一例を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、図４では、車速Ｖが略値０のとき（リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが略値０のとき）の共線図を示した。図４から明らかなように、エンジン２２が回転しているときには、動力分配統合機構３０の回転要素における回転数の関係に基づいてモータＭＧ１が回転するため、この回転によってモータＭＧ１では逆起電力が発生する。この逆起電力はモータＭＧ１の回転数が大きいほど大きくなるものであり、インバータ４１をゲート遮断している状態では、逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨ以下のときにはこの逆起電力に基づく電流は電力ライン５４に流れないが、逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨより大きいときにはインバータ４１のダイオードＤ１１〜Ｄ１６が全波整流回路として機能するため、逆起電力に基づく電流は電力ライン５４に流れて昇圧回路５５を介してバッテリ５０に充電される。実施例では、こうしたバッテリ５０の充電が行なわれる範囲で回転数Ｎ１や電圧ＶＨ１を設定するものとした。回転数Ｎ１としては、例えば、３０００ｒｐｍや３５００ｒｐｍ，４０００ｒｐｍなどの値を用いるものとしてもよいし、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒや車速Ｖなどに基づいて設定するものとしてもよい。ここで、回転数Ｎ１は、電圧ＶＨ１が低いほどより低い値を用いることができる。このように回転数Ｎ１でエンジン２２を自立運転することにより、停止中か走行中かに拘わらずモータＭＧ１で発生する逆起電力によってバッテリ５０を充電することができる。しかも、実施例では、このようにエンジン２２を回転数Ｎ１で自立運転する際に、バッテリ５０を充電する旨をディスプレイ８９に表示するから、その旨を運転者に認識させることができる。この結果、シフトポジションＳＰがＮポジションで車両が停止しているときには、運転者にシフトポジションＳＰをＰポジションにシフト変更するよう促すことが可能となる。シフトポジションＳＰがＰポジションにシフト変更されると、駆動輪６３ａ，６３ｂがロックされるため、エンジン２２から動力を出力してその動力に対してモータＭＧ１から発電用のトルクを出力して発電し、その電力をバッテリ５０に充電することができる。即ち、シフトポジションＳＰがＰポジションのときには、シフトポジションＳＰがＮポジションのときとは異なる方法によりバッテリ５０を充電することができる。

バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以上のときには、バッテリ５０の充電を行なわないと判断し、高電圧系の目標電圧ＶＨ＊に電圧ＶＨ１より高い電圧ＶＨ２を設定すると共に（ステップＳ２２０）、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧回路５５を駆動制御し（ステップＳ２３０）、エンジン２２の自立運転用の目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎ１より低い回転数Ｎ２を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２４０）、高回転自立運転フラグＦ２に値０を設定して（ステップＳ２５０）、Ｎポジション時制御ルーチンを終了する。ここで、回転数Ｎ２や電圧ＶＨ２は、モータＭＧ１で発生する逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨ以下となる範囲で設定することができる。回転数Ｎ１は、例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどの値を用いるものとしてもよいし、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒや車速Ｖなどに基づいて設定するものとしてもよい。このようにエンジン２２を比較的低い回転数Ｎ２で自立運転することにより、燃費の向上を図ることができる。また、高電圧系の電圧ＶＨを比較的高い電圧ＶＨ２とすることにより、モータＭＧ１で発生する逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨより大きくなるのをより確実に抑制することができる。

バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ以上で閾値Ｓｈｉ未満のときには、高回転自立運転フラグＦ２の値を調べ（ステップＳ１６０）、高回転自立運転フラグＦ２が値１のとき、即ち、エンジン２２を比較的高い回転数Ｎ１で自立運転しているときには、その状態が継続されるようステップＳ１７０〜Ｓ２１０の処理を実行してＮポジション時制御ルーチンを終了し、高回転自立運転フラグＦ２が値０のとき、即ち、エンジン２２を比較的低い回転数Ｎ２で自立運転しているときには、その状態が継続されるようステップＳ２２０〜Ｓ２５０の処理を実行してＮポジション時制御ルーチンを終了する。

図５は、エンジン２２が運転停止されている状態でシフトポジションＳＰがＤポジションからＮポジションにシフト変更されたときのシフトポジションＳＰとエンジン２２の回転数Ｎｅとインバータ４１，４２のゲート遮断の有無とバッテリ５０の残容量ＳＯＣと高電圧系の電圧ＶＨとの時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、シフトポジションＳＰがＤポジションからＮポジションにシフト変更されると（時刻ｔ１）、エンジン２２を始動し、エンジン２２の始動が完了した以降にインバータ４１，４２をゲート遮断する（時刻ｔ２）。そして、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ以上のときには、高電圧系の電圧ＶＨが比較的高い電圧ＶＨ２となるよう昇圧回路５５を駆動制御すると共に比較的低い回転数Ｎ２でエンジン２２を自立運転する。その後、図示しない補機などによる電力消費によってバッテリ５０の残容量ＳＯＣが低下して閾値Ｓｌｏ未満になると（時刻ｔ３）、高電圧系の電圧ＶＨが比較的低い電圧ＶＨ１となるよう昇圧回路５５を駆動制御すると共に比較的高い回転数Ｎ１でエンジン２２を自立運転する。これにより、モータＭＧ１で発生する逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨより大きくなってバッテリ５０の充電が行なわれる。そして、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以上になると（時刻ｔ４）、高電圧系の電圧ＶＨが比較的高い電圧ＶＨ２となるよう昇圧回路５５を駆動制御すると共に比較的低い回転数Ｎ２でエンジン２２を自立運転する。これにより、バッテリ５０の充電が終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰがＮポジションのときには、インバータ４１，４２をゲート遮断し、その状態でバッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ未満のときには、モータＭＧ１で発生する逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨより大きくなる回転数Ｎ１でエンジン２２を自立運転するから、インバータ４１，４２のゲート遮断を継続しつつバッテリ５０を充電することができる。また、エンジン２２が運転停止されている状態でシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときには、エンジン２２を始動してからインバータ４１，４２をゲート遮断するから、その状態でバッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ未満のときにバッテリ５０を充電することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を比較的高い回転数Ｎ１で自立運転するときには、エンジン２２を比較的低い回転数Ｎ２で自立運転するときに比して高電圧系の電圧ＶＨが低くなるよう昇圧回路５５を駆動制御するものとしたが、エンジン２２を自立運転する際の回転数に拘わらず高電圧系の電圧ＶＨが一定となるように昇圧回路５５を駆動制御するものとしてもよい。なお、高電圧系の電圧ＶＨが高いほどモータＭＧ１で発生する逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨより大きくなるのに必要なエンジン２２の下限回転数が大きくなる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を比較的高い回転数Ｎ１で自立運転するときには、バッテリ５０を充電する旨をディスプレイ８９に表示して運転者に報知するものとしたが、これに限られず、例えば、音声により運転者に報知するものなどとしてもよい。また、こうした運転者への報知を行なわないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧回路５５を備えるものとしたが、昇圧回路５５を備えないハード構成としてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２に発電用のモータＭＧ１が接続されていると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにモータＭＧ２が接続され、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２にバッテリ５０が接続されているものとしてもよい。

また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外の車両の形態としても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４１が「第１の駆動回路」に相当し、インバータ４２が「第２の駆動回路」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、シフトポジションＳＰがＮポジションのときには、インバータ４１，４２がゲート遮断されるようゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信し、インバータ４１，４２がゲート遮断されている状態でバッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ未満のときには、高電圧系の目標電圧ＶＨ＊に比較的低い電圧ＶＨ１を設定すると共に高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧回路５５を駆動制御し、エンジン２２の自立運転用の目標回転数Ｎｅ＊に比較的大きい回転数Ｎ１を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する図３のＮポジション時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、ゲート遮断指令を受信したときにインバータ４１，４２のゲート遮断を行なうモータＥＣＵ４０と、受信した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、が「制御手段」に相当する。また、昇圧回路５５が「高電圧系電圧調整手段」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「発電機」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１や対ロータ電動機２３０に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関の回転数に対して所定の関係をもった回転数で回転し、該回転伴って逆起電力を発生可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「第１の駆動回路」としては、インバータ４１に限定されるものではなく、スイッチング素子のスイッチングにより発電機を駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の駆動回路」としては、インバータ４２に限定されるものではなく、スイッチング素子のスイッチングにより電動機を駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、第１の駆動回路および第２の駆動回路を介して発電機および電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、シフトポジションＳＰがＮポジションのときには、インバータ４１，４２をゲート遮断し、その状態でバッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ未満のときには、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊（比較的低い電圧ＶＨ１）となるよう昇圧回路５５を駆動制御すると共にモータＭＧ１で発生する逆起電力が高電圧系の電圧ＶＨより大きくなる回転数Ｎ１でエンジン２２を自立運転するものに限定されるものではなく、エンジン２２が運転停止されている状態でシフトポジションＳＰがＮポジションにシフト変更されたときにはエンジン２２を始動してからインバータ４１，４２をゲート遮断するものとしたり、エンジン２２を自立運転する際の回転数に拘わらず高電圧系の電圧ＶＨが一定となるように昇圧回路５５を駆動制御するものとしたり、エンジン２２を比較的高い回転数Ｎ１で自立運転するときにはバッテリ５０を充電する旨をディスプレイ８９に表示して運転者に報知するものとするなど、シフトポジションがニュートラルポジションのとき、第１の駆動回路および第２の駆動回路がゲート遮断されるよう第１の駆動回路と第２の駆動回路とを制御し、第１の駆動回路および第２の駆動回路のゲート遮断中であって蓄電手段の蓄電量が所定量未満である遮断低蓄電量時には第１の駆動回路および第２の駆動回路に作用する電圧に比して発電機で発生する逆起電力が大きくなる回転数で内燃機関が運転されるよう内燃機関を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「高電圧系電圧調整手段」としては、昇圧回路５５に限定されるものではなく、蓄電手段が接続された低電圧系と第１の駆動回路および第２の駆動回路が接続された高電圧系とに接続され、高電圧系の電圧を調整するものであれば如何なるものとしても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＮポジション時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 走行中にインバータ４１，４２をゲート遮断しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 エンジン２２が運転停止されている状態でシフトポジションＳＰがＤポジションからＮポジションにシフト変更されたときのシフトポジションＳＰとエンジン２２の回転数Ｎｅとインバータ４１，４２のゲート遮断の有無とバッテリ５０の残容量ＳＯＣと高電圧系の電圧ＶＨとの時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５４ａ 正極母線、５４ｂ 負極母線、５５ 昇圧回路、５７，５８ コンデンサ、５７ａ，５８ａ 電圧センサ、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ、Ｌ リアクトル。

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の回転数に対して所定の関係をもった回転数で回転し、該回転に伴って逆起電力を発生可能な発電機と、
   走行用の動力を出力可能な電動機と、
   スイッチング素子のスイッチングにより前記発電機を駆動する第１の駆動回路と、
   スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機を駆動する第２の駆動回路と、
   前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路を介して前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   シフトポジションがニュートラルポジションのとき、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路がゲート遮断されるよう該第１の駆動回路と該第２の駆動回路とを制御し、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路のゲート遮断中であって前記蓄電手段の蓄電量が所定量未満である遮断低蓄電量時には前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路に作用する電圧に比して前記発電機で発生する逆起電力が大きくなる回転数で前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記制御手段は、前記内燃機関が運転停止されている状態で前記シフトポジションがニュートラルポジションにシフト変更されたときには、前記内燃機関が始動されるよう前記内燃機関と前記第１の駆動回路とを制御し、該内燃機関の始動後に前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路がゲート遮断されるよう該第１の駆動回路と該第２の駆動回路とを制御する手段である請求項１記載の車両。
3. 前記制御手段は、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路のゲート遮断中であって前記蓄電手段の蓄電量が前記所定量以上であるときには、前記遮断低蓄電量時に比して低い回転数で前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関を制御する手段である請求項１または２記載の車両。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
   前記蓄電手段が接続された低電圧系と前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路が接続された高電圧系とに接続され、前記高電圧系の電圧を調整する高電圧系電圧調整手段を備え、
   前記制御手段は、前記遮断低蓄電量時には、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路のゲート遮断中であって前記蓄電手段の蓄電量が前記所定量以上であるときに比して前記高電圧系の電圧が低くなるよう前記高電圧系電圧調整手段を制御する手段である、
   車両。
5. 前記第１の駆動回路は、前記発電機で発生する逆起電力に対して全波整流を行なうことが可能な複数のダイオードを有する回路である請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
   車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備え、
   前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能である、
   車両。
7. 内燃機関と、前記内燃機関の回転数に対して所定の関係をもった回転数で回転し該回転に伴って逆起電力を発生可能な発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、スイッチング素子のスイッチングにより前記発電機を駆動する第１の駆動回路と、スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機を駆動する第２の駆動回路と、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路を介して前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
   シフトポジションがニュートラルポジションのとき、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路がゲート遮断されるよう該第１の駆動回路と該第２の駆動回路とを制御し、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路のゲート遮断中であって前記蓄電手段の蓄電量が所定量未満である遮断低蓄電量時には前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路に作用する電圧に比して前記発電機で発生する逆起電力が大きくなる回転数で前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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