JP2008273369A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中に接続解除装置により発電機および電動機を各々に駆動する二つの駆動回路と蓄電装置との接続を解除する処理が実行されたときに、その接続の解除が正常に実行されたか否かを判定できるようにする。
【解決手段】走行中にシステムメインリレーをオフとする処理が実行されたときには、昇圧回路をゲート遮断すると共にエンジンを自立運転しさらに電力が消費されるよう二つのモータを制御し（Ｓ１００〜Ｓ１２０）、計時値ｔが閾値ｔ１を超える前に電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至るか否かを判定し（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）、電圧変化量ΔＶＬが閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至ったときには、システムメインリレーが正常にオフとされたと判定し（Ｓ２２０）、電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至ることなく計時値ｔが閾値ｔ１を超えたときには、システムメインリレーが溶着していると判定する（Ｓ２４０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンの始動を行ない得る第１モータ（モータＭＧ１）と、駆動輪を駆動するトルクを出力する第２モータ（モータＭＧ２）と、モータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動する二つのインバータと、直流電源と、二つのインバータと直流電源との接続やその解除を行なうシステムメインリレーと、を備え、車両システムの起動時と終了時とに、システムメインリレーの溶着を判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−３２００７９号公報

上述の車両では、車両のシステム起動時および終了時にシステムメインリレーの溶着の判定を行なうことは記載されているものの、他のとき、例えば、走行中に二つのインバータと直流電源とを切り離す処理が実行されたときに、どのようにシステムメインリレーの溶着の判定を行なうかについては何ら記載されていない。

本発明の車両およびその制御方法は、走行中に接続解除装置により発電機および電動機を各々に駆動する二つの駆動回路と蓄電装置との接続を解除する処理が実行されたときに、その接続の解除が正常に実行されたか否かを判定できるようにすることを主目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
内燃機関と、
該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記発電手段を駆動する第１の駆動回路と、
前記第１の駆動回路と電力母線を共通として前記電動機を駆動する第２の駆動回路と、
充放電可能な蓄電手段と、
前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路と前記蓄電手段との接続および接続の解除が可能な接続解除手段と、
前記電力母線間に取り付けられたコンデンサと、
前記コンデンサの電圧を検出する電圧検出手段と、
走行中に前記接続解除手段により前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路と前記蓄電手段との接続を解除する遮断制御が実行されたとき、前記発電手段および前記電動機により入出力される電力の和が発電側または充電側となるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する遮断時駆動制御を実行すると共に該遮断時駆動制御の実行に伴う前記検出されるコンデンサの電圧の変化に基づいて前記遮断制御が正常に実行されたか否かを判定し、該判定結果に基づいて前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する判定制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、走行中に接続解除手段により第１の駆動回路および第２の駆動回路と蓄電手段との接続を解除する遮断制御が実行されたときには、発電手段および電動機により入出力される電力の和が発電側または充電側となるよう内燃機関と発電手段と電動機とを制御する遮断時駆動制御を実行すると共に遮断時駆動制御の実行に伴うコンデンサの電圧の変化に基づいて遮断制御が正常に実行されたか否かを判定し、その判定結果に基づいて内燃機関と発電手段と電動機とを制御する。これにより、走行中に遮断制御が実行されたときに、遮断制御が正常に実行されたか否かを判定することができる。

こうした本発明の車両において、前記判定制御手段は、前記遮断時駆動制御として、前記内燃機関から動力が出力されないと共に前記発電手段および前記電動機によりトルクの入出力を伴わずに電力が消費されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御し、前記遮断時駆動制御の実行に伴う前記検出されるコンデンサの電圧の低下の程度に基づいて前記遮断制御が正常に実行されたか否かを判定する手段であるものとすることもできるし、前記発電手段および前記電動機により入出力される電力の和が発電側となるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御し、前記遮断時駆動制御の実行に伴う前記検出されるコンデンサの電圧の上昇の程度に基づいて前記遮断制御が正常に実行されたか否かを判定する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の車両において、前記判定制御手段は、前記遮断制御が正常に実行されたと判定したときには運転者の要求に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御し、該遮断制御が正常に実行されなかったと判定したときには前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを駆動停止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、遮断制御が正常に実行されたときには、駆動軸に駆動力を出力して走行することができ、遮断制御が正常に実行されなかったときには、内燃機関と発電手段と電動機とを駆動停止することにより、その後の内燃機関や発電手段，電動機の駆動による不都合、例えば、蓄電装置の破損などを抑制することができる。

さらに、本発明の車両において、前記発電手段は、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記発電手段を駆動する第１の駆動回路と、前記第１の駆動回路と電力母線を共通として前記電動機を駆動する第２の駆動回路と、充放電可能な蓄電手段と、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路と前記蓄電手段との接続および接続の解除が可能な接続解除手段と、前記電力母線間に取り付けられたコンデンサと、を備える車両の制御方法であって、
走行中に前記接続解除手段により前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路と前記蓄電手段との接続を解除する遮断制御が実行されたとき、前記発電手段および前記電動機により入出力される電力の和が発電側または充電側となるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する遮断時駆動制御を実行すると共に該遮断時駆動制御の実行に伴う前記コンデンサの電圧の変化に基づいて前記遮断制御が正常に実行されたか否かを判定し、該判定結果に基づいて前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、走行中に接続解除手段により第１の駆動回路および第２の駆動回路と蓄電手段との接続を解除する遮断制御が実行されたときには、発電手段および電動機により入出力される電力の和が発電側または充電側となるよう内燃機関と発電手段と電動機とを制御する遮断時駆動制御を実行すると共に遮断時駆動制御の実行に伴うコンデンサの電圧の変化に基づいて遮断制御が正常に実行されたか否かを判定し、その判定結果に基づいて内燃機関と発電手段と電動機とを制御する。これにより、走行中に遮断制御が実行されたときに、遮断制御が正常に実行されたか否かを判定することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、バッテリ５０と昇圧回路５５とに介在するシステムメインリレー５６と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結さ
れており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれインバータ４１，４２が電力ライン５４として共用する正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。正極母線５４ａと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

昇圧回路５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとにより構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれインバータ４１，４２の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと負極母線５４ｂとにはそれぞれバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することによりバッテリ５０の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ４１，４２に供給したり正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに作用している直流電圧を降圧してバッテリ５０を充電したりすることができる。リアクトルＬと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度
Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、計時指令に応じて計時処理を実行するタイマ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧ＶＬ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、システムメインリレー５６への駆動信号や昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、バッテリ５０に異常が生じるなどしてハイブリッド用電子制御ユニット７０によりシステムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときの動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるシステムメインリレーオフ判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりシステムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときに実行される。

システムメインリレーオフ判定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、昇圧回路５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２を共にゲート遮断すると共に（ステップＳ１００）、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２２の自立運転指令を送信し（ステップＳ１１０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に値０を設定してこれをモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１２０）。自立運転指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が自立運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２によりトルクが出力されずに電力が消費されるよう（例えば、ｄ軸だけに電流が流れるよう）インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。ここで、ｄ軸は、三相の交流電動機における相電流を３相−２相変換（座標変換）する際のｄ−ｑ座標系におけるｄ軸であり、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータに貼り付けられた永久磁石により形成される磁束の方向である。

続いて、タイマ７８をスタートし（ステップＳ１３０）、タイマ７８による計時値ｔを入力し（ステップＳ１４０）、入力した計時値ｔを閾値ｔ１と比較する（ステップＳ１５０）。閾値ｔ１については後述する。そして、計時値ｔが閾値ｔ１以下のときには、電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧ＶＬを入力すると共に（ステップＳ１６０）、初期値として値０が設定されているフラグＦの値を調べ（ステップＳ１７０）、フラグＦが値０のときには、入力したコンデンサ５８の電圧ＶＬを電圧初期値ＶＬ０として設定し（ステップ１８０）、フラグＦに値１を設定する（ステップＳ１９０）。次回以降には、ステップＳ１７０でフラグＦが値１であり、このステップＳ１８０，Ｓ１９０の処理は実行されない。

そして、電圧ＶＬから電圧初期値ＶＬ０を減じることにより電圧変化量ΔＶＬを計算すると共に（ステップＳ２００）、計算した電圧変化量ΔＶＬの絶対値を閾値ＶＬと比較し（ステップＳ２１０）、電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ未満のときには、ステップＳ１４０に戻り、ステップＳ１５０で計時値ｔが閾値ｔ１を超えるかステップＳ２１０で電圧変化量ΔＶＬが閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至るまでステップＳ１４０〜Ｓ１７０，Ｓ２００，Ｓ２１０の処理を繰り返し実行する。ここで、前述の閾値ｔ１および閾値ΔＶＬｒｅｆは、システムメインリレー５６が正常にオフとされたか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、閾値ΔＶＬｒｅｆとしては、３０Ｖや４０Ｖ，５０Ｖなどを用いることができ、閾値ｔ１としては、３００ｍｓｅｃや４００ｍｓｅｃ，５００ｍｓｅｃなどを用いることができる。いま、システムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときを考えているから、昇圧回路５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２を共にゲート遮断すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２により電力を消費させると、システムメインリレー５６が正常にオフとされているときにはコンデンサ５８の電圧ＶＬは徐々に低下していくが、システムメインリレー５６が溶着しているときには、バッテリ５０から放電が行なわれるため、コンデンサ５８の電圧ＶＬはそれほど低下しない。したがって、ステップＳ１４０〜Ｓ２１０の処理は、計時値ｔが閾値ｔ１を超える前に電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至るか否かを調べることにより、システムメインリレー５６が正常にオフとされたか溶着しているかを判定する処理となる。

ステップＳ２１０で電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至ったときには、システムメインリレー５６は正常にオフとされたと判定し（ステップＳ２２０）、バッテリ遮断時駆動制御の開始を判定して（ステップＳ２３０）、システムメインリレーオフ判定ルーチンを終了する。このバッテリ遮断時駆動制御の開始が判定されると、実施例では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図４に例示するバッテリ遮断時駆動制御ルーチンを実行するものとした。一方、電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至ることなく、ステップＳ１５０で計時値ｔが閾値ｔ１以上に至ったときには、システムメインリレー５６が溶着していると判定して（ステップＳ２４０）、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動停止してシステムをオフするレディオフとして（ステップＳ２５０）、システムメインリレーオフ判定ルーチンを終了する。このように、システムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときには、昇圧回路５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２を共にゲート遮断すると共にトルクが出力されずに電力が消費されるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、計時値ｔが閾値ｔ１を超える前に電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至るか否かを調べることにより、システムメインリレー５６が正常にオフとされたか溶着しているかを判定することができる。また、システムメインリレー５６が溶着していると判定されたときには、レディオフとすることにより、その後のエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動による不都合（例えば、バッテリ等の機器の破損）などを抑制することができる。

次に、図４のバッテリ遮断時駆動制御ルーチンについて説明する。このルーチンは、システムメインリレーオフ判定ルーチンによりバッテリ遮断時駆動制御の開始が判定された以降に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

バッテリ遮断時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧ＶＨなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ３１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。

続いて、コンデンサ５７の目標電圧ＶＨ＊を設定する（ステップＳ３２０）。目標電圧ＶＨ＊は、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力可能なトルクの領域がコンデンサ５７の電圧ＶＨによって定まることから、実施例では、インバータ４１，４２の電力ライン５４からバッテリ５０が遮断された状態で走行するために必要なモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの領域を考慮してコンデンサ５７の耐圧未満の電圧を設定するものとした。

そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ３３０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとに基づいて次式（１）によりエンジン２２から出力すべき目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ３４０）。ここで、目標回転数Ｎｅ＊は、バッテリ遮断状態で走行する際にコンデンサ５７に作用させるべき電圧などを考慮して例えば１８００ｒｐｍや２０００ｒｐｍなどに設定することができる。また、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、「ｋ１」は比例項のゲインであり、「ｋ２」は積分項のゲインである。

Te*=k1(Ne*-Ne)+k2∫(Ne*-Ne)dt (1)

次に、コンデンサ５７の電圧ＶＨと目標電圧ＶＨ＊とに基づいて次式（２）によりコンデンサ５７に入出力すべき目標電力Ｗ＊を設定すると共に（ステップＳ３５０）、式（３）および式（４）を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３６０）。ここで、式（２）は、コンデンサ５７の電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊に一致させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、「ｋ３」は比例項のゲインを示し、「ｋ４」は積分項のゲインを示す。また、式（３）は、モータＭＧ１やモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が要求トルクＴｒ＊となる関係であり、式（４）は、モータＭＧ１やモータＭＧ２によりコンデンサ５７に入出力される電力の総和が目標電力Ｗ＊となる関係である。式（３）中、「ρ」は動力分配統合機構３０のギヤ比を示し、「Ｇｒ」は減速ギヤ３５のギヤ比を示す。モータＭＧ１，ＭＧ２の指令ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する様子を図６に示す。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、図示するように、式（３）の関係を満たすラインと式（４）の関係を満たすラインとの交点におけるトルク（図中、Ｔ１，Ｔ２）として求めることができる。バッテリ遮断状態で走行する際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（３）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。

W*=k3(VH-VH*)+k4∫(VH-VH*)dt (2)
-Tm1*/ρ+Tm2*・Gr=Tr* (3)
Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2=W* (4)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信する（ステップＳ１８０）。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。この場合には、コンデンサ５７の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊に近づくと共に要求トルクＴｒ＊に応じたトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御することになる。これにより、コンデンサ５７の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊に対して低下し過ぎたり上昇し過ぎたりするのを抑制しつつ走行することができる。しかも、コンデンサ５７の耐圧未満の電圧を目標電圧ＶＨ＊に設定するから、コンデンサ５７をより確実に保護することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行中にシステムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときには、昇圧回路５５をゲート遮断すると共にエンジン２２が自立運転されモータＭＧ１，ＭＧ２により電力が消費されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、その制御によるコンデンサ５８の電圧ＶＬの低下の程度に基づいてシステムメインリレー５６が正常にオフとされたか否かを判定するから、走行中にシステムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときにその処理が正常に実行されたか否かを判定することができる。そして、システムメインリレー５６が正常にオフとされたと判定されたときには、要求トルクＴｒ＊やコンデンサ５７の目標電圧ＶＨ＊を用いてエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、リングギヤ軸３２ａにトルクを出力して走行することができる。一方、システムメインリレー５６が溶着していると判定されたときには、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動停止してレディオフとすることにより、その後のエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動による不都合（例えば、バッテリ等の機器の破損）などを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、システムメインリレー５６が正常にオフとされたか否かを判定する際には、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクを出力しないものとしたが、モータＭＧ１，ＭＧ２により入出力される電力の和が放電側となる範囲でリングギヤ軸３２ａにトルクを出力するものとしてもよい。例えば、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を用いてインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、システムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときに、昇圧回路５５をゲート遮断すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２により電力を消費させてそのときのコンデンサ５８の電圧ＶＬの低下の様子を調べることによりシステムメインリレー５６が正常にオフとされたか否かを判定するものとしたが、モータＭＧ１，ＭＧ２により入出力される電力の和を発電側としてそのときのコンデンサ５８の電圧ＶＬの上昇の様子を調べることによりシステムメインリレー５６が正常にオフされたか否かを判定するものとしてもよい。この場合のシステムメインリレーオフ判定ルーチンの一例を図８に示す。図８のルーチンのうち図３のシステムメインリレーオフ判定ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。図８のシステムメインリレーオフ判定ルーチンでは、エンジン２２から若干のトルクが出力されると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されずにモータＭＧ１，ＭＧ２が発電機として機能するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ４００）。この場合の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。この場合、例えば、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に、モータＭＧ１から出力されてリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）が打ち消されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すればよい。続いて、タイマ７８をスタートし（ステップＳ１３０）、計時値ｔが閾値ｔ１を超える前に電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ２以上に至るか否かを調べる（ステップＳ１４０〜Ｓ２００，Ｓ４１０）。ここで、閾値ｔ１については前述した。また、閾値ΔＶＬｒｅｆ２としては、例えば、３０Ｖや４０Ｖ，５０Ｖなどを用いることができる。実施例と同様にシステムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときを考えているから、モータＭＧ１，ＭＧ２により発電が行なわれると、システムメインリレー５６が正常にオフとされているときにはコンデンサ５８の電圧ＶＬが上昇していくが、システムメインリレー５６が溶着しているときには、バッテリ５０に充電が行なわれるため、コンデンサ５８の電圧ＶＬはそれほど上昇しない。計時値ｔが閾値ｔ１を超える前にステップＳ４１０で電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ２以上に至ったときには、システムメインリレー５６は正常にオフとされたと判定し（ステップＳ２２０）、バッテリ遮断時駆動制御の開始を判定して（ステップＳ２３０）、システムメインリレーオフ判定ルーチンを終了する。一方、電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ２以上に至ることなく、ステップＳ１５０で計時値ｔが閾値ｔ１以上に至ったときには、システムメインリレー５６が溶着していると判定して（ステップＳ２４０）、レディオフとして（ステップＳ２５０）、システムメインリレーオフ判定ルーチンを終了する。この場合でも、実施例と同様の効果を奏することができる。この変形例では、システムメインリレー５６が正常にオフとされたか否かを判定する際には、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクを出力しないものとしたが、モータＭＧ１，ＭＧ２により入出力される電力の和が充電側となる範囲でリングギヤ軸３２ａにトルクを出力するものとしてもよい。例えば、この変形例と同様に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定すると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、モータＭＧ１の発電電力（Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）よりモータＭＧ２の消費電力が小さくなる範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２を制御すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を用いてインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、システムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときに、コンデンサ５８の電圧ＶＬを用いてシステムメインリレー５６が正常にオフされたか否かを判定するものとしたが、これに代えて、コンデンサ５７の電圧ＶＨを用いて判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ４１，４２とシステムメインリレー５６とに介在する昇圧回路５５を備えるものとしたが、昇圧回路５５を備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とバッテリ５０とシステムメインリレー５６とを備えるものとしたが、エンジン２２と、エンジン２２からの動力を用いて発電する発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、バッテリと、発電機および電動機をそれぞれ駆動する二つの駆動回路と、二つの駆動回路とバッテリとの接続やその解除を行なうシステムメインリレーと、を備えるいわゆるシリーズハイブリッド自動車として用いるものとしてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車の形態として用いるものとしたが、列車など自動車以外の車両の形態としてもよいし、自動車を含めた車両の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「発電手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４１が「第１の駆動回路」に相当し、インバータ４２が「第２の駆動回路」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、システムメインリレー５６が「接続解除手段」に相当し、コンデンサ５８が「コンデンサ」に相当し、電圧センサ５８ａが「電圧検出手段」に相当し、走行中にシステムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときに、昇圧回路５５をゲート遮断すると共にエンジン２２の自立運転指令をエンジンＥＣＵ２４に送信しモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にこれをモータＥＣＵ４０に送信する図３のシステムメインリレーオフ判定ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と受信した自立運転指令に基づいてエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２により電力が消費されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６をスイッチング制御するモータＥＣＵ４０と，こうしたエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の制御に伴ってタイマ７８よる計時値ｔが閾値ｔ１を超える前に電圧変化量ΔＶＬ（＝ＶＬ−ＶＬ０）の絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至るか否かを判定する図３のシステムメインリレーオフ判定ルーチンのステップＳ１４０〜Ｓ２１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、計時値ｔが閾値ｔ１を超える前に電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至ったときにはシステムメインリレー５６は正常にオフとされたと判定してバッテリ遮断時駆動制御の開始を判定して要求トルクＴｒ＊やコンデンサ５７の目標電圧ＶＨ＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図３のシステムメインリレーオフ判定ルーチンのステップＳ２２０，Ｓ２３０と図４のバッテリ遮断時駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御する２４と受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至ることなく計時値ｔが閾値ｔ１を超えたときにはシステムメインリレー５６は溶着していると判定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを駆動停止してレディオフとする図３のシステムメインリレーオフ判定ルーチンのステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「判定制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「発電手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「第１の駆動回路」としては、インバータ４１に限定されるものではなく、発電手段を駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の駆動回路」としては、インバータ４２に限定されるものではなく、第１の駆動回路と電力母線を共通として電動機を駆動するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「接続解除手段」としては、システムメインリレー５６に限定されるものではなく、第１の駆動回路および第２の駆動回路と蓄電手段との接続および接続の解除が可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「コンデンサ」としては、コンデンサ５８に限定されるものではなく、電力母線間に取り付けられたものであれば如何なるものとしても構わない。「電圧検出手段」としては、電圧センサ５８ａに限定されるものではなく、コンデンサの電圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「判定制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「判定制御手段」としては、走行中にシステムメインリレー５６をオフとする処理が実行されたときに、昇圧回路５５をゲート遮断すると共にエンジン２２が自立運転されモータＭＧ１，ＭＧ２により電力が消費されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、こうしたエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の制御に伴ってタイマ７８よる計時値ｔが閾値ｔ１を超える前に電圧変化量ΔＶＬ（＝ＶＬ−ＶＬ０）の絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至るか否かを判定し、計時値ｔが閾値ｔ１を超える前に電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至ったときにはシステムメインリレー５６は正常にオフとされたと判定してバッテリ遮断時駆動制御の開始を判定して要求トルクＴｒ＊やコンデンサ５７の目標電圧ＶＨ＊を用いてエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至ることなく計時値ｔが閾値ｔ１を超えたときにはシステムメインリレー５６は溶着していると判定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを駆動停止してレディオフとするものに限定されるものではなく、モータＭＧ１，ＭＧ２により入出力される電力の和が放電側となる範囲でリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御してこうした制御に伴ってタイマ７８よる計時値ｔが閾値ｔ１を超える前に電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ以上に至るか否かを判定するものや、モータＭＧ１，ＭＧ２により入出力される電力の和が発電側となるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御してこうした制御に伴ってタイマ７８よる計時値ｔが閾値ｔ１を超える前に電圧変化量ΔＶＬの絶対値が閾値ΔＶＬｒｅｆ２以上に至るか否かを判定するもの，コンデンサ５８の電圧ＶＬの電圧変化量ΔＶＬに代えてコンデンサ５７の電圧ＶＨの電圧変化量ΔＶＨを用いるものなど、走行中に接続解除手段により第１の駆動回路および第２の駆動回路と蓄電手段との接続を解除する遮断制御が実行されたとき、発電手段および電動機により入出力される電力の和が発電側または充電側となるよう内燃機関と発電手段と電動機とを制御する遮断時駆動制御を実行すると共に遮断時駆動制御の実行に伴う前記検出されるコンデンサの電圧の変化に基づいて遮断制御が正常に実行されたか否かを判定し、判定結果に基づいて内燃機関と発電手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるシステムメインリレーオフ判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるバッテリ遮断時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるシステムメインリレーオフ判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の動力分配統合機構３０を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５４ａ 正極母線、５４ｂ 負極母線、５５ 昇圧回路、５６ システムメインリレー、５７，５８ コンデンサ、５７ａ，５８ａ 電圧センサ、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ、Ｌ リアクトル。

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、
   駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
   前記発電手段を駆動する第１の駆動回路と、
   前記第１の駆動回路と電力母線を共通として前記電動機を駆動する第２の駆動回路と、
   充放電可能な蓄電手段と、
   前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路と前記蓄電手段との接続および接続の解除が可能な接続解除手段と、
   前記電力母線間に取り付けられたコンデンサと、
   前記コンデンサの電圧を検出する電圧検出手段と、
   走行中に前記接続解除手段により前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路と前記蓄電手段との接続を解除する遮断制御が実行されたとき、前記発電手段および前記電動機により入出力される電力の和が発電側または充電側となるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する遮断時駆動制御を実行すると共に該遮断時駆動制御の実行に伴う前記検出されるコンデンサの電圧の変化に基づいて前記遮断制御が正常に実行されたか否かを判定し、該判定結果に基づいて前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する判定制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記判定制御手段は、前記遮断時駆動制御として、前記内燃機関から動力が出力されないと共に前記発電手段および前記電動機によりトルクの入出力を伴わずに電力が消費されるよう前記発電手段と前記電動機とを制御し、前記遮断時駆動制御の実行に伴う前記検出されるコンデンサの電圧の低下の程度に基づいて前記遮断制御が正常に実行されたか否かを判定する手段である請求項１記載の車両。
3. 前記判定制御手段は、前記遮断制御が正常に実行されたと判定したときには運転者の要求に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御し、該遮断制御が正常に実行されなかったと判定したときには前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを駆動停止する手段である請求項１または２記載の車両。
4. 前記発電手段は、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
5. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項４記載の車両。
6. 内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記発電手段を駆動する第１の駆動回路と、前記第１の駆動回路と電力母線を共通として前記電動機を駆動する第２の駆動回路と、充放電可能な蓄電手段と、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路と前記蓄電手段との接続および接続の解除が可能な接続解除手段と、前記電力母線間に取り付けられたコンデンサと、を備える車両の制御方法であって、
   走行中に前記接続解除手段により前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路と前記蓄電手段との接続を解除する遮断制御が実行されたとき、前記発電手段および前記電動機により入出力される電力の和が発電側または充電側となるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する遮断時駆動制御を実行すると共に該遮断時駆動制御の実行に伴う前記コンデンサの電圧の変化に基づいて前記遮断制御が正常に実行されたか否かを判定し、該判定結果に基づいて前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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