JP2013139224A - 車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】走行中に車両システムの停止操作がされた後に、車両システムの起動操作がされた場合に、エンジンをクランキングすることが可能な車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、エンジンをクランキング可能に構成された第１モータジェネレータと、第１モータジェネレータを駆動するために設けられたインバータとを備える。そして、ＨＶＥＣＵは、シフトポジションがＮポジションである場合に、インバータを停止するように構成されている。また、ＨＶＥＣＵは、走行中にハイブリッドシステムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前にハイブリッドシステムを起動させる操作がされた場合に（ステップＳ１２：Yes）、インバータを動作させる（ステップＳ１３）。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンを備える車両に関する。
従来、エンジンと、主に発電機として機能する第１モータジェネレータと、エンジンの動力を駆動輪および第１モータジェネレータに分割して伝達する動力分割機構と、主に電動機として機能する第２モータジェネレータとを備えるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１のハイブリッド車両には、第１モータジェネレータを駆動するための第１インバータと、第２モータジェネレータを駆動するための第２インバータとが設けられている。第１インバータおよび第２インバータは、複数のスイッチング素子を含んでいる。そして、このハイブリッド車両は、シフトポジションがニュートラルポジションの場合に、第１インバータおよび第２インバータをシャットダウン（スイッチング素子のゲート遮断）するように構成されている。また、このハイブリッド車両では、エンジンの始動時には、第１インバータにより第１モータジェネレータが駆動されることによって、エンジンがクランキングされる。
また、このようなハイブリッド車両には、一般的に、ドライバ（運転手）がハイブリッドシステム（車両システム）を起動および停止させるためのパワースイッチが設けられている。
特開２００５−３０６２３８号公報
ここで、ハイブリッド車両の走行中に、ドライバがハイブリッドシステムの停止操作を行った場合には、ハイブリッド車両の走行が停止する前（惰性走行中）に、ドライバがハイブリッドシステムの起動操作を行うことが考えられる。
しかしながら、従来のハイブリッド車両では、ハイブリッドシステムが再び起動される際に、シフトポジションがニュートラルポジションの場合に、第１インバータがシャットダウンされると考えられるので、エンジンをクランキングすることができないという問題点がある。
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、走行中に車両システムの停止操作がされた後に、車両システムの起動操作がされた場合に、エンジンをクランキングすることが可能な車両を提供することである。
本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、第１インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。そして、制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第１インバータを停止するように構成されている。また、制御装置は、走行中に車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に車両システムを起動させる操作がされた場合に、第１インバータを動作させるように構成されている。
このように構成することによって、走行中に車両システムの停止操作がされた後に、走行が停止する前に車両システムの起動操作がされた場合に、シフトポジションがニュートラルポジションであっても、第１インバータを動作させることにより第１電動機を駆動することができるので、エンジンをクランキングすることができる。
上記車両において、制御装置は、走行中に車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に車両システムを起動させる操作がされた場合に、第１電動機がエンジンをクランキングするように第１インバータを制御するようにしてもよい。
このように構成すれば、走行中に車両システムを停止させる操作を操作部が受け付けた後において、走行が停止する前に車両システムを起動させる操作を操作部が受け付けた場合に、エンジンを始動させることができる。
上記車両において、走行用の第２電動機と、第２電動機を駆動するために設けられた第２インバータとを備え、制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第２インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に車両システムを起動させる操作がされた場合に、第２インバータを動作させるようにしてもよい。
このように構成すれば、第２インバータにより、クランキングトルクを打ち消すように第２電動機を制御することができるので、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。
この場合において、制御装置は、走行中に車両システムを停止させる操作がされた場合に、第１インバータおよび第２インバータを停止するようにしてもよい。
このように構成すれば、走行が停止する前に車両システムを起動させる操作を操作部が受け付けた場合に、停止していた第１インバータおよび第２インバータを動作させることができる。
また、本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、第１インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。そして、制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第１インバータを停止するように構成されている。また、制御装置は、走行中に搭乗者が操作部を用いて車両システムを停止させる操作を行った後において、走行が停止する前に搭乗者が操作部を用いて車両システムを起動させる操作を行った場合に、第１インバータを動作させるように構成されている。
このように構成することによって、走行中に車両システムの停止操作がされた後に、走行が停止する前に車両システムの起動操作がされた場合に、シフトポジションがニュートラルポジションであっても、第１インバータを動作させることにより第１電動機を駆動することができるので、エンジンをクランキングすることができる。
また、本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、第１インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。そして、制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第１インバータを停止するように構成されている。また、制御装置は、走行中に操作部から車両システムを停止させる信号を受信した後において、走行が停止する前に操作部から車両システムを起動させる信号を受信した場合に、第１インバータを動作させるように構成されている。
このように構成することによって、走行中に車両システムの停止操作がされた後に、走行が停止する前に車両システムの起動操作がされた場合に、シフトポジションがニュートラルポジションであっても、第１インバータを動作させることにより第１電動機を駆動することができるので、エンジンをクランキングすることができる。
本発明の車両によれば、走行中に車両システムの停止操作がされた後に、車両システムの起動操作がされた場合に、エンジンをクランキングすることができる。
本発明の一実施形態によるＥＣＵが設けられたハイブリッド車両を示した概略構成図である。 図１に示したハイブリッド車両のシフト操作装置を示した概略図である。 図１に示したハイブリッド車両のＥＣＵを示したブロック図である。 図１に示したハイブリッド車両のインバータを示した回路図である。 図１に示したハイブリッド車両の走行時におけるハイブリッドシステムの起動処理を説明するためのフローチャートである。 図５のステップＳ４における走行中システム起動時制御を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の変形例によるハイブリッド車両を示した概略構成図である。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。
図１は本実施形態に係るハイブリッド車両を示す概略構成図である。この図１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶは、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、前輪車軸（ドライブシャフト）６１，６１、前輪（駆動輪）６Ｌ，６Ｒ、および、ＨＶＥＣＵ１００ａなどを備えている。
次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、および、ＨＶＥＣＵ１００ａなどの各部について説明する。
−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路１２を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。
上記エンジン１のスロットルバルブ１３の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１３の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１３のスロットルモータ１４をフィードバック制御している。
そして、エンジン１の出力は、クランクシャフト１０およびダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。
−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。なお、第１モータジェネレータＭＧ１は、本発明の「第１電動機」の一例であり、第２モータジェネレータＭＧ２は、本発明の「第２電動機」の一例である。
図３に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００および２１０を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００および２１０はＭＧＥＣＵ１００ｃによって制御され、そのインバータ２００および２１０の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００および２１０を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００および２１０を介して供給される。
−インバータ−
インバータ２００は、バッテリ３００からの直流電流を交流電流に変換して第１モータジェネレータＭＧ１に供給するとともに、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ３００に供給する。
インバータ２１０は、バッテリ３００からの直流電流を交流電流に変換して第２モータジェネレータＭＧ２に供給するとともに、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ３００に供給する。また、インバータ２１０は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。なお、インバータ２００および２１０は、それぞれ、本発明の「第１インバータ」および「第２インバータ」の一例である。
具体的には、インバータ２００は、図４に示すように、三相ブリッジ回路であり、Ｕ相アーム２０１と、Ｖ相アーム２０２と、Ｗ相アーム２０３とを含んでいる。Ｕ相アーム２０１、Ｖ相アーム２０２およびＷ相アーム２０３は、正極母線２５０ａおよび負極母線２５０ｂの間に並列に接続されている。
Ｕ相アーム２０１は、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）２０１ａおよび２０１ｂと、ダイオード２０１ｃおよび２０１ｄとを有する。Ｖ相アーム２０２は、ＩＧＢＴ２０２ａおよび２０２ｂと、ダイオード２０２ｃおよび２０２ｄとを有する。Ｗ相アーム２０３は、ＩＧＢＴ２０３ａおよび２０３ｂと、ダイオード２０３ｃおよび２０３ｄとを有する。
ＩＧＢＴ２０１ａ、２０１ｂ、２０２ａ、２０２ｂ、２０３ａおよび２０３ｂは、ＭＧＥＣＵ１００ｃから出力される駆動信号（ＰＷＭ信号）がゲートに入力されており、その駆動信号に応じてオン／オフ状態が制御される。
ＩＧＢＴ２０１ａ、２０２ａおよび２０３ａは、コレクタが正極母線２５０ａに接続されるとともに、エミッタが各相アームの中間点に接続されている。また、ＩＧＢＴ２０１ｂ、２０２ｂおよび２０３ｂは、コレクタが各相アームの中間点に接続されるとともに、エミッタが負極母線２５０ｂに接続されている。
ダイオード２０１ｃ、２０２ｃおよび２０３ｃは、カソードが正極母線２５０ａに接続されるとともに、アノードが各相アームの中間点に接続されている。また、ダイオード２０１ｄ、２０２ｄおよび２０３ｄは、カソードが各相アームの中間点に接続されるとともに、アノードが負極母線２５０ｂに接続されている。
また、各相アームの中間点は、第１モータジェネレータＭＧ１のステータＭＧ１Ｓの各相コイルの一端に接続されている。なお、各相コイルの他端は、中性点に接続されている。
同様に、インバータ２１０は、三相ブリッジ回路であり、Ｕ相アーム２１１と、Ｖ相アーム２１２と、Ｗ相アーム２１３とを含んでいる。Ｕ相アーム２１１、Ｖ相アーム２１２およびＷ相アーム２１３は、正極母線２５０ａおよび負極母線２５０ｂの間に並列に接続されている。
Ｕ相アーム２１１は、ＩＧＢＴ２１１ａおよび２１１ｂと、ダイオード２１１ｃおよび２１１ｄとを有する。Ｖ相アーム２１２は、ＩＧＢＴ２１２ａおよび２１２ｂと、ダイオード２１２ｃおよび２１２ｄとを有する。Ｗ相アーム２１３は、ＩＧＢＴ２１３ａおよび２１３ｂと、ダイオード２１３ｃおよび２１３ｄとを有する。
Ｕ相アーム２１１、Ｖ相アーム２１２およびＷ相アーム２１３は、各相アームの中間点が第２モータジェネレータＭＧ２のステータＭＧ２Ｓの各相コイルの一端に接続されている。なお、Ｕ相アーム２１１、Ｖ相アーム２１２およびＷ相アーム２１３のその他の構成は、上記したＵ相アーム２０１、Ｖ相アーム２０２およびＷ相アーム２０３と同様である。
−動力分割機構−
図１に示すように、動力分割機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡ３はエンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤＳ３は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。
この動力分割機構３は、エンジン１および第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、および、ドライブシャフト６１，６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達する。
また、動力分割機構３は、エンジン１が出力した動力をサンギヤＳ３に伝達される動力と、リングギヤＲ３に伝達される動力とに分割する。そして、サンギヤＳ３に伝達された動力が第１モータジェネレータＭＧ１に伝達されることにより、第１モータジェネレータＭＧ１が発電を行う。なお、第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１の始動時にはスタータモータとしても機能する。
−リダクション機構−
リダクション機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、キャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、上記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。
このリダクション機構４は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、および、ドライブシャフト６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。
−シフト操作装置−
ハイブリッド車両ＨＶにおける運転席の近傍にシフト操作装置７（図２参照）が配置されている。シフト操作装置７は、ハイブリッド車両ＨＶのシフトポジションの切替指示をドライバから受け付けるために設けられている。図２に示すように、このシフト操作装置７にはシフトレバー７１が変位可能に設けられている。そして、この例のシフト操作装置７には、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きな前進走行用のブレーキポジション（Ｂポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）が設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー７１を変位させることが可能となっている。これらＤポジション、Ｂポジション、Ｒポジション、Ｎポジションの各位置はシフトポジションセンサ１０３によって検出される。シフトポジションセンサ１０３の出力信号はＨＶＥＣＵ１００ａに入力される。また、シフトレバー７１の近傍には、駐車用のパーキングポジション（Ｐポジション）に設定するためのＰポジションスイッチ７２が設けられている。このＰポジションスイッチ７２は、ドライバにより操作された場合に、操作信号をＨＶＥＣＵ１００ａに出力する。
−パワースイッチ−
ハイブリッド車両ＨＶには、ハイブリッドシステム（車両システム）を起動および停止させるためのパワースイッチ８が設けられている。このパワースイッチ８は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチである。なお、パワースイッチ８は、本発明の「操作部」の一例である。
ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン１の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行することにより、ハイブリッド車両ＨＶの走行を制御するシステムである。
パワースイッチ８は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号をＨＶＥＣＵ１００ａに出力する。ＨＶＥＣＵ１００ａは、パワースイッチ８から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムの起動および停止を開始する。すなわち、パワースイッチ８は、ハイブリッドシステムを起動および停止させる、ドライバを含む搭乗者からの操作を受け付けるために設けられている。
ＨＶＥＣＵ１００ａは、例えば、ハイブリッドシステムが起動中であり、停車時にＰポジションであるときに、パワースイッチ８が操作（例えば、短押し）された場合に、ハイブリッドシステムを停止させる。
また、ＨＶＥＣＵ１００ａは、例えば、ハイブリッド車両ＨＶが停車中で、かつ、ブレーキペダルが踏まれているときに、パワースイッチ８が操作（例えば、短押し）された場合に、ハイブリッドシステムを起動させる。なお、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にパワースイッチ８が操作された際の動作については、後で詳細に説明する。
−ＥＣＵ−
ＨＶＥＣＵ１００ａは、ハイブリッド車両ＨＶを統括的に制御するために設けられており、図３に示すように、エンジンＥＣＵ１００ｂ、ＭＧＥＣＵ１００ｃおよびバッテリＥＣＵ１００ｄと通信可能に接続されている。なお、ＨＶＥＣＵ１００ａは、本発明の「制御装置」の一例である。
ＨＶＥＣＵ１００ａは、上記したハイブリッドシステムを実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションのＯｆｆ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
ＨＶＥＣＵ１００ａには、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、シフトポジションセンサ１０３、Ｐポジションスイッチ７２およびパワースイッチ８等が接続されており、これらの各センサからの信号がＨＶＥＣＵ１００ａに入力されるようになっている。
ＨＶＥＣＵ１００ａは、ハイブリッド車両ＨＶのシフトポジションを管理する機能を有する。具体的には、ＨＶＥＣＵ１００ａは、シフトポジションセンサ１０３およびＰポジションスイッチ７２からの出力信号に応じてシフトポジションを切り替えるとともに、ハイブリッド車両ＨＶの状況によってはシフトポジションの切替指示を拒否するように構成されている。例えば、ＨＶＥＣＵ１００ａは、走行中にＰポジションへの切替指示がされた場合に、シフトポジションをＮポジションへと切り替える。
ＨＶＥＣＵ１００ａは、シフトポジションをＰポジションに設定した場合に、パーキングロック機構（図示省略）を作動させることにより、ハイブリッド車両ＨＶの移動を規制する。また、ＨＶＥＣＵ１００ａは、シフトポジションをＤポジションまたはＢポジションに設定した場合に、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御を行うことにより、ハイブリッド車両ＨＶを前進可能な状態にする。また、ＨＶＥＣＵ１００ａは、シフトポジションをＲポジションに設定した場合に、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御を行うことにより、ハイブリッド車両ＨＶを後進可能な状態にする。
また、ＨＶＥＣＵ１００ａは、シフトポジションをＮポジションに設定した場合に、インバータ２００および２１０を停止させることにより、エンジン１の動力が前輪６Ｌ，６Ｒに伝達されない状態にする。なお、インバータ２００を停止させるとは、インバータ２００のＩＧＢＴ２０１ａ、２０１ｂ、２０２ａ、２０２ｂ、２０３ａおよび２０３ｂをゲート遮断する（オフ状態にする）ことであり、インバータ２１０を停止させるとは、インバータ２１０のＩＧＢＴ２１１ａ、２１１ｂ、２１２ａ、２１２ｂ、２１３ａおよび２１３ｂをゲート遮断する（オフ状態にする）ことである。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００ａは、シフトポジションをＮポジションに設定した場合には、駆動信号の出力を停止するようにＭＧＥＣＵ１００ｃを制御する。ここで、ハイブリッド車両ＨＶでは、第１モータジェネレータＭＧ１がスタータモータとして機能することから、インバータ２００が停止された状態では、エンジン１をクランキングすることができず、エンジン１を始動させることができない。
エンジンＥＣＵ１００ｂには、エンジン１のスロットルバルブ１３を開閉駆動するスロットルモータ１４、燃料噴射装置（インジェクタ）１５、点火装置１６などが接続されている。
そして、エンジンＥＣＵ１００ｂは、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。
ＭＧＥＣＵ１００ｃは、ＨＶＥＣＵ１００ａからの出力要求などに基づいてインバータ２００および２１０の駆動信号を生成するとともに、その駆動信号をインバータ２００および２１０に出力する。このため、ＭＧＥＣＵ１００ｃから駆動信号がインバータ２００および２１０に出力されることにより、インバータ２００および２１０が動作（駆動）され、ＭＧＥＣＵ１００ｃからの駆動信号の出力が停止されることにより、インバータ２００および２１０が停止される。
バッテリＥＣＵ１００ｄは、バッテリ３００の電圧、充放電電流および温度を検出するとともに、その検出結果をＨＶＥＣＵ１００ａに送信する。そして、ＨＶＥＣＵ１００ａは、充放電電流の積算値に基づいてバッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を演算するとともに、充電状態および温度に基づいてバッテリ３００の入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔを演算する。
−走行モード−
本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶにおいては、発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が悪い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。
一方、通常走行時には、例えば上記動力分割機構３によりエンジン１の動力を２経路に分け（トルクスプリット）、一方で駆動輪６Ｌ，６Ｒの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。この時、発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。このように、上記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン１からの動力の主部を駆動輪６Ｌ，６Ｒに機械的に伝達し、そのエンジン１からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒ（リングギヤＲ３，Ｒ４）の回転数およびトルクに依存することなく、エンジン回転数およびエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６Ｌ，６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジンの運転状態を得ることが可能となる。
また、高速走行時には、さらにバッテリ（走行用バッテリ）３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６Ｌ，６Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。
更に、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ３００に蓄える。尚、バッテリ３００の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の出力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
さらに、上記ハイブリッド車両ＨＶにおいては、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態やバッテリ３００の状態などに基づいて判断されるＥＶ走行条件が成立した場合には、燃費を向上させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後、ＥＶ走行条件が成立しなくなった場合には、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両ＨＶにおいては、イグニッションがＯｎであってもエンジン１は間欠運転される。
−ハイブリッドシステムの起動処理−
次に、ハイブリッド車両ＨＶにおけるハイブリッドシステムの起動処理を停車時および走行時に場合分けして説明する。以下の処理は、ＨＶＥＣＵ１００ａにより実行される。
［停車時］
停車時では、ブレーキペダルが踏まれた状態でパワースイッチ８が操作（例えば、短押し）された場合に、ハイブリッドシステムの起動処理が開始される。まず、予め設定されたシステムチェックが実行される。そして、システムチェックが完了すると、システムメインリレー（図示省略）が接続される。なお、シフトポジションはＰポジションに設定される。
このシステムメインリレーは、バッテリ３００とインバータ２００および２１０とを接続または遮断するためのリレーである。このため、システムメインリレーが接続されることにより、バッテリ３００から供給される電力によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が駆動可能になるとともに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発電された電力をバッテリ３００が充電可能になる。
そして、冷間時である場合またはバッテリ３００のＳＯＣが低下している場合等、すなわちＥＶ走行条件不成立の場合には、エンジン１が始動される。なお、エンジン１の始動は、バッテリ３００の電力により駆動される第１モータジェネレータＭＧ１によって行われる。その後、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態（走行可能な状態）になり、コンビネーションメータ（図示省略）にその旨を示すインジケータランプが点灯される。
その一方、エンジン１の暖機が必要ない場合およびバッテリ３００を充電する必要がない場合等、すなわちＥＶ走行条件成立の場合には、エンジン１が始動されることなく、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態になり、コンビネーションメータにその旨を示すインジケータランプが点灯される。
［走行時］
図５および図６は、ハイブリッド車両の走行時におけるハイブリッドシステムの起動処理を説明するためのフローチャートである。図５および図６を参照して、ハイブリッド車両ＨＶの走行時におけるハイブリッドシステムの起動処理について説明する。なお、ハイブリッド車両ＨＶでは、走行を開始するためにはハイブリッドシステムを起動させる必要があり、通常の走行時にはハイブリッドシステムが起動しているため、以下では、走行中におけるハイブリッドシステムの停止から再起動されるまでの一連の流れについて説明する。
まず、図５のステップＳ１において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、走行中であるか否かが判断される。ＨＶＥＣＵ１００ａは、例えば、車速センサ（図示省略）から出力される信号に基づいて走行中であるか否かを判断する。なお、この走行は、ＥＶ走行、エンジン１の動力のみによる走行、および、エンジン１の動力を第２モータジェネレータＭＧ２でアシストする走行のいずれであってもよい。また、このときのシフトポジションは、例えばＤポジションであるが、ＢポジションまたはＮポジションであってもよい。そして、走行中であると判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、走行中ではないと判断された場合には、リターンに移る。
次に、ステップＳ２において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、ハイブリッドシステムの停止操作（例えば、パワースイッチ８の長押し）がされたか否かが判断される。具体的には、ＨＶＥＣＵ１００ａは、パワースイッチ８から出力される信号に基づいて停止操作がされたか否かを判断する。そして、ハイブリッドシステムの停止操作がされたと判断された場合には、ステップＳ３に移る。その一方、ハイブリッドシステムの停止操作がされていないと判断された場合には、リターンに移る。
次に、ステップＳ３において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、ハイブリッドシステムの停止処理が開始される。このハイブリッドシステムの停止処理には、例えば、エンジン１が駆動されていた場合にはフューエルカットによるエンジン１の停止、インバータ２００および２１０のゲート遮断によるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動停止、システムメインリレーの遮断などが含まれる。なお、ハイブリッドシステムの停止処理が開始されると、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態を示すインジケータランプが消灯されるようにしてもよい。
次に、ステップＳ４において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、走行中システム起動時制御が行われる。そして、この走行中システム起動時制御が終了（エンド）した後に、リターンに移る。
この走行中システム起動時制御では、まず、図６のステップＳ１１において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、走行中であるか否かが判断される。そして、走行中であると判断された場合には、ステップＳ１２に移る。その一方、走行中ではないと判断された場合には、惰性走行が停止されており、走行中のシステム起動が行われることなく、エンドに移る。
次に、ステップＳ１２において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、ハイブリッドシステムの起動操作（例えば、パワースイッチ８の短押し）がされたか否かが判断される。具体的には、ＨＶＥＣＵ１００ａは、パワースイッチ８から出力される信号に基づいて起動操作がされたか否かを判断する。そして、ハイブリッドシステムの起動操作がされたと判断された場合には、ステップＳ１３に移る。その一方、ハイブリッドシステムの起動操作がされていないと判断された場合には、ステップＳ１１に戻る。
次に、ステップＳ１３において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、ゲート遮断の解除を含むハイブリッドシステムの起動処理が行われる。このハイブリッドシステムの起動処理には、例えば、システムチェック、システムメインリレーの接続、インバータ２００および２１０のゲート遮断の解除、エンジン１の始動などが含まれる。なお、このハイブリッドシステムの起動処理時には、シフトポジションが例えばＮポジションに設定される。すなわち、ハイブリッド車両ＨＶの走行時に、ハイブリッドシステムの起動が行われる場合には、シフトポジションがＮポジションであっても、インバータ２００および２１０のゲート遮断を解除する（インバータ２００および２１０を動作させる）。つまり、本実施形態では、通常時においてシフトポジションがＮポジションであれば、インバータ２００および２１０のゲート遮断を行うが、走行中のハイブリッドシステムの再起動時においてシフトポジションがＮポジションであっても、例外的に、インバータ２００および２１０のゲート遮断を解除する。
これにより、シフトポジションがＮポジションであっても、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１をクランキングすることが可能になり、エンジン１を始動することができる。なお、このエンジン１の始動は、ＥＶ走行条件が成立するか否かにかかわらず行われる。そして、起動処理が完了することにより、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態になり、コンビネーションメータにその旨を示すインジケータランプが点灯される。
このエンジン１の始動は、ドライバを含む搭乗者に対して、起動操作が受け入れられたことを報知する目的で行われる。このため、エンジン１の動力がドライブシャフト６１に出力されるとドライバビリティが低下するおそれがある。そこで、このエンジン１の始動時には、エンジン１の動力がドライブシャフト６１に出力されるのを抑制するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が協調制御される。
次に、ステップＳ１４において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、エンジン１の始動後、所定の時間が経過したか否かが判断される。なお、所定の時間とは、予め設定された時間であり、例えば、１０秒である。そして、所定の時間経過していないと判断された場合には、ステップＳ１５に移る。その一方、所定の時間経過したと判断された場合には、ステップＳ１６に移る。
次に、ステップＳ１５において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、シフトレバー７１（図２参照）が操作されたか否かが判断される。なお、シフトレバー７１の操作とは、例えば、ＮポジションからＤポジションに設定する操作であり、ＨＶＥＣＵ１００ａは、シフトポジションセンサ１０３から出力される信号に基づいて操作の有無を判断する。そして、シフトレバー７１が操作されていないと判断された場合には、ステップＳ１４に戻る。その一方、シフトレバー７１が操作されたと判断された場合には、ステップＳ１６に移る。
次に、ステップＳ１６において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態やバッテリ３００の状態などに基づいて、ＥＶ走行条件が成立するか否かが判断される。そして、ＥＶ走行条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ１７に移る。その一方、ＥＶ走行条件が成立しないと判断された場合には、エンジン１の駆動が継続され、エンドに移る。
次に、ステップＳ１７において、ＨＶＥＣＵ１００ａにより、フューエルカットが行われ、エンジン１の駆動が停止され、ＥＶ走行の状態でエンドに移る。
−効果−
本実施形態では、上記のように、走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされることにより、ハイブリッドシステムが停止され、その後のハイブリッド車両ＨＶの停止前にハイブリッドシステムの起動操作がされた場合に、シフトポジションがＮポジションであっても、インバータ２００を動作させることによって、第１モータジェネレータＭＧ１を駆動することができるので、エンジン１をクランキングすることができる。これにより、エンジン１を始動させることができる。したがって、エンジン１の始動による音や振動が発生するので、起動操作が受け付けられたことがドライバに認識されやすくなる。
また、本実施形態では、走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされることにより、ハイブリッドシステムが停止され、その後のハイブリッド車両ＨＶの停止前にハイブリッドシステムの起動操作がされた場合に、シフトポジションがＮポジションであっても、インバータ２１０を動作させることによって、クランキングトルクを打ち消すように第２モータジェネレータＭＧ２を制御することができるので、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。
また、本実施形態では、エンジン１の始動後、所定の時間経過した場合に（ステップＳ１４：Yes）、ＥＶ走行条件が成立すれば（ステップＳ１６：Yes）、エンジン１の駆動を停止することによって、ドライバがエンストしたと勘違いするのを抑制しながら、エンジン１の燃料が消費されるのを抑制することができる。すなわち、燃費の低下を抑制することができる。
また、本実施形態では、シフトレバー７１が操作された場合に（ステップＳ１５：Yes）、ＥＶ走行条件が成立すれば（ステップＳ１６：Yes）、エンジン１の駆動を停止することによって、ドライバが起動操作が受け付けられたことを認識した後に、エンジン１の燃料が無駄に消費されるのを抑制することができる。
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
例えば、本実施形態では、ＦＦ方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ方式または４ＷＤ方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
例えば、図７に示した変形例のように、ＦＲ方式のハイブリッド車両５００に本発明を適用してもよい。このハイブリッド車両５００は、エンジン５０１と、原動機および発電機として機能するモータジェネレータ５０２と、モータジェネレータ５０２を駆動するインバータ５０３と、モータジェネレータ５０２を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ５０２で発電された電力を蓄電するバッテリ５０４とを備えている。そして、ハイブリッド車両５００では、クラッチ５０５ａが接続されるとともに、クラッチ５０５ｂが遮断されることにより、モータジェネレータ５０２のみが後輪５０６を駆動することが可能である。また、クラッチ５０５ａおよび５０５ｂが接続されることにより、エンジン５０１が後輪５０６を駆動することが可能であるとともに、モータジェネレータ５０２が充電またはアシストトルクを発生させることが可能である。
また、本実施形態のステップＳ１３において、エンジン１を始動した後に、インバータ２００および２１０をゲート遮断するようにしてもよいし、インバータ２００および２１０のゲート遮断を解除する状態を維持するようにしてもよい。
また、本実施形態では、２個のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２がハイブリッド車両ＨＶに設けられる例を示したが、これに限らず、１個または３個以上のモータジェネレータがハイブリッド車両に設けられていてもよい。例えば、本実施形態によるハイブリッド車両ＨＶにおいて、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に加えて、後輪車軸を駆動する第３モータジェネレータが設けられていてもよい。
また、本実施形態では、本発明の操作部の一例として、跳ね返り式のプッシュスイッチであるパワースイッチ８を示したが、これに限らず、本発明の操作部は、操作を受け付け可能であればどのようなものであってもよい。例えば、本発明の操作部が、レバースイッチ、スライドスイッチ、または、シリンダにキーを挿入して回転させるキースイッチなどであってもよい。
また、本実施形態において、ステップＳ３で開始されたハイブリッドシステムの停止処理が全て完了した後、すなわち、ハイブリッドシステムが完全に停止された状態で、ステップＳ１２のハイブリッドシステムの起動操作がされていてもよい。また、ステップＳ３で開始されたハイブリッドシステムの停止処理が全て完了する前、すなわち、ハイブリッドシステムの一部のみが終了され、残余の部分が起動された状態で、ステップＳ１２のハイブリッドシステムの起動操作がされていてもよい。
また、本実施形態のステップＳ１３において、エンジン１の始動を含むハイブリッドシステムの起動処理が行われるときに、起動処理の一部が実行されなくてもよい。例えば、エンジン１が故障している場合や、エンジン１の始動に起因してハイブリッド車両ＨＶに不具合が発生する場合などには、エンジン１の始動を回避するようにしてもよい。
また、本実施形態では、ハイブリッドシステムが再起動される際に、インバータ２００および２１０のゲート遮断の解除が行われる例を示したが、これに限らず、ハイブリッドシステムが再起動される際に、アクセルペダルが踏まれるなどの予め設定された条件を満たした場合に、インバータ２００および２１０のゲート遮断の解除を行うようにしてもよい。
また、本実施形態では、ハイブリッドシステムが再起動される際に、シフトポジションがＮポジションであっても、インバータ２００および２１０のゲート遮断の解除を行う例を示したが、これに限らず、ハイブリッドシステムが再起動される際に、シフトポジションがＮポジションの場合に、シフトポジションをＤポジションと読み替えることにより、インバータ２００および２１０のゲート遮断の解除を行うようにしてもよい。
また、本実施形態では、走行中のハイブリッドシステムの停止操作の一例としてパワースイッチ８の長押しを示したが、これに限らず、ハイブリッドシステムの停止操作がパワースイッチ８の複数回の短押しであってもよい。また、ハイブリッドシステムの停止操作が、ハイブリッド車両ＨＶの停車中および走行中で同じであってもよい。
また、本実施形態において、インバータ２００および２１０とバッテリ３００との間に昇降圧コンバータが設けられていてもよい。
また、本実施形態では、インバータ２００および２１０のスイッチング素子の一例としてＩＧＢＴを示したが、これに限らず、インバータ２００および２１０のスイッチング素子としてパワーＭＯＳＦＥＴを用いてもよい。
また、本実施形態のステップＳ１４では、エンジン１が始動してから所定の時間が経過したか否かを判断する例を示したが、これに限らず、ハイブリッドシステムの起動操作がされてから所定の時間が経過したか否かを判断するようにしてもよい。
また、本実施形態において、所定の時間が固定値であってもよいし、所定の時間が変化するようにしてもよい。たとえば、所定の時間が種々のパラメータから算出されることにより変化してもよい。
また、本実施形態において、シフトレバー７１の所定の操作（たとえば、ＮポジションからＤポジションへの設定）が行われた場合にのみ、エンジン１を停止するようにしてもよいし、シフトレバー７１のいずれの操作が行われた場合にも、エンジン１を停止するようにしてもよい。
また、本実施形態では、ＥＶ走行条件が成立した場合に（ステップＳ１６：Yes）、エンジン１を停止する（ステップＳ１７）例を示したが、これに限らず、エンジン１の始動後所定の時間経過した場合、または、シフト操作がされた場合に、エンジン１を停止するようにしてもよい。すなわち、図５のステップＳ１６を省略するようにしてもよい。
また、本実施形態では、走行中であればブレーキペダルが踏まれていなくてもパワースイッチ８が操作された場合に、ハイブリッドシステムが起動されるようにしたが、これに限らず、走行中であっても、ブレーキペダルが踏まれているときのみ、パワースイッチ８の操作によってハイブリッドシステムが起動されるようにしてもよい。なお、ハイブリッド車両ＨＶの停車時にブレーキペダルが踏まれていない状態でパワースイッチ８が操作された場合に、例えば、補機の駆動のみが可能な状態（いわゆるアクセサリＯｎ）になるようにしてもよい。
また、本実施形態では、走行中のハイブリッドシステムの再起動時にエンジンを始動させる例を示したが、これに限らず、車両の走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされたのであれば、その後、車両が停車されたとしても、ハイブリッドシステムの再起動時にエンジンを始動させるようにしてもよい。
１ エンジン
８ パワースイッチ（操作部）
１００ａ ＨＶＥＣＵ（制御装置）
２００ インバータ（第１インバータ）
２１０ インバータ（第２インバータ）
ＨＶ ハイブリッド車両（車両）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（第１電動機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（第２電動機）
５００ ハイブリッド車両（車両）
５０１ エンジン
５０２ モータジェネレータ（第１電動機）
５０３ インバータ（第１インバータ）

Claims (6)

  1. エンジンと、
    前記エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、
    前記第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、
    前記第１インバータを制御する制御装置と、
    車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
    前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第１インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、前記第１インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。
  2. 請求項１に記載の車両において、
    前記制御装置は、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、前記第１電動機が前記エンジンをクランキングするように前記第１インバータを制御するように構成されていることを特徴とする車両。
  3. 請求項１または２に記載の車両において、
    走行用の第２電動機と、
    前記第２電動機を駆動するために設けられた第２インバータとを備え、
    前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第２インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に前記車両システムを起動させる操作がされた場合に、前記第２インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。
  4. 請求項３に記載の車両において、
    前記制御装置は、走行中に前記車両システムを停止させる操作がされた場合に、前記第１インバータおよび前記第２インバータを停止するように構成されていることを特徴とする車両。
  5. エンジンと、
    前記エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、
    前記第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、
    前記第１インバータを制御する制御装置と、
    車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
    前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第１インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に搭乗者が前記操作部を用いて前記車両システムを停止させる操作を行った後において、走行が停止する前に前記搭乗者が前記操作部を用いて前記車両システムを起動させる操作を行った場合に、前記第１インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。
  6. エンジンと、
    前記エンジンをクランキング可能に構成された第１電動機と、
    前記第１電動機を駆動するために設けられた第１インバータと、
    前記第１インバータを制御する制御装置と、
    車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備え、
    前記制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、前記第１インバータを停止するように構成され、かつ、走行中に前記操作部から前記車両システムを停止させる信号を受信した後において、走行が停止する前に前記操作部から前記車両システムを起動させる信号を受信した場合に、前記第１インバータを動作させるように構成されていることを特徴とする車両。
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