JP4281730B2 - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、前輪に動力を出力可能な内燃機関および前輪側電動機と、後輪に動力を出力可能な後輪側電動機と、前輪側電動機を駆動する前輪側インバータおよび後輪側電動機を駆動する後輪側インバータと電力をやりとりするバッテリとを備えるものが提案されている（特許文献１参照）。この車両では、前輪側だけに動力を出力して走行する際には、後輪側電動機の逆起電圧がバッテリ端子電圧未満となる車速のときには後輪側インバータのシャットダウンを行ない、後輪側電動機の逆起電圧がバッテリ端子電圧以上となる車速のときには弱め界磁制御を行なうことにより、後輪側電動機で発生した逆起電力が後輪側インバータを介して電力ラインに流れるのを抑制している。
特開２０００−２５３５１２号公報

こうした車両では、後輪側電動機で発生した逆起電力が後輪側インバータを介して電力ラインに流れるのを抑制することは重要な課題として考えられている。ところで、上述した構成に加えてバッテリの電圧を昇圧して前輪側インバータおよび後輪側インバータに出力する昇圧回路を備える車両では、昇圧回路の状態に応じて前輪側インバータおよび後輪側インバータの電力ラインの電圧は変動する。したがって、昇圧回路を備える場合、前輪側だけに動力を出力して走行する際に、後輪側電動機の逆起電圧とバッテリ端子電圧とが略等しくなる電圧を昇圧回路の状態に拘わらず一律に設定すると、後輪側電動機で発生した逆起電力が後輪側インバータを介して電力ラインに流れるのを抑制することができない場合が生じ、この場合には、後輪側電動機は発電機として機能することになり、予期しない制動トルクが作用してしまう。

本発明の車両およびその制御方法は、電動機で発生した逆起電力が駆動回路に流れるのをより適正に抑制することを目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用の動力を出力可能な動力出力手段と、
走行用の動力を入出力可能で、走行に伴って逆起電力を発生可能な電動機と、
スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機を駆動する駆動回路と、
充放電可能な蓄電手段と、
該蓄電手段の電圧を調整して前記駆動回路に出力可能な電圧調整手段と、
前記駆動回路の電力母線間に作用している電圧の状態に基づいて、該駆動回路のスイッチング素子がゲート遮断されているときに走行に伴って前記電動機で発生した逆起電力が該駆動回路に流れる車速としての基準車速を設定する基準車速設定手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記動力出力手段からの動力だけで走行する際には、前記検出された車速が前記設定された基準車速未満のときには前記スイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御し、前記検出された車速が前記設定された基準車速以上のときには前記スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機から動力が入出力されないよう前記駆動回路を制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、スイッチング素子のスイッチングにより電動機を駆動する駆動回路の電力母線間に作用している電圧の状態に基づいて駆動回路のスイッチング素子がゲート遮断されているときに走行に伴って電動機で発生した逆起電力が駆動回路に流れる車速としての基準車速を設定し、動力出力手段からの動力だけで走行する際には、車速が基準車速未満のときにはスイッチング素子がゲート遮断されるよう駆動回路を制御し、車速が基準車速以上のときにはスイッチング素子のスイッチングにより電動機から動力が入出力されないよう駆動回路を制御する。これにより、駆動回路の電力母線間の電圧の状態に基づいて、電動機で発生した逆起電力が駆動回路に流れるのをより適正に抑制することができる。この結果、予期しない制動力が作用するのを抑制することができる。

こうした本発明の車両において、前記電圧調整手段は前記蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に出力可能な手段であり、前記基準車速設定手段は前記電圧調整手段の状態に基づいて前記基準車速を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電圧調整手段の状態に基づいて基準車速をより適正に設定することができる。この場合、前記基準車速設定手段は、前記電圧調整手段により前記蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に出力可能なときには第１の車速を前記基準車速として設定し、前記電圧調整手段により前記蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に出力できないときには前記第１の車速より小さい第２の車速を前記基準車速として設定する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の車両において、走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記動力出力手段と前記駆動回路とを制御する走行制御手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。この場合、前記走行制御手段は、前記駆動回路のスイッチング素子のスイッチングを行なうことができないときには、前記車速検出手段により検出される車速が前記設定された基準車速以下となるよう前記設定された要求駆動力に対して制限した駆動力により走行するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車速を制限することにより、電動機で発生する逆起電圧が駆動回路の電圧を超えるのを抑制することができ、電動機で発生した逆起電力が駆動回路に流れるのを抑制することができる。

さらに、本発明の車両において、前記動力出力手段は第１の車軸に走行用の動力を出力可能であり、前記電動機は前記第１の車軸または該第１の車軸とは異なる第２の車軸に走行用の動力を入出力可能であるものとすることもできる。この態様の本発明の車両において、前記動力出力手段は内燃機関と該内燃機関の出力軸と前記第１の車軸に連結された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と前記電力動力入出力手段を駆動する電力動力入出力手段用駆動回路と前記第２電動機を駆動する第２電動機用駆動回路とを備える手段であり、前記電圧調整手段は前記蓄電手段の電圧を調整して前記電力動力入出力手段用駆動回路と前記第２電動機用駆動回路と前記駆動回路とに出力可能な手段であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な動力出力手段と、走行用の動力を入出力可能で、走行に伴って逆起電力を発生可能な電動機と、スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機を駆動する駆動回路と、充放電可能な蓄電手段と、該蓄電手段の電圧を調整して前記駆動回路に出力可能な電圧調整手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記駆動回路の電力母線間に作用している電圧の状態に基づいて、該駆動回路のスイッチング素子がゲート遮断されているときに走行に伴って前記電動機で発生した逆起電力が該駆動回路に流れる車速としての基準車速を設定し、
（ｂ）前記動力出力手段からの動力だけで走行する際には、車速が前記設定された基準車速未満のときには前記スイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御し、車速が前記設定された基準車速以上のときには前記スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機から動力が入出力されないよう前記駆動回路を制御する
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御方法によれば、スイッチング素子のスイッチングにより電動機を駆動する駆動回路の電力母線間に作用している電圧の状態に基づいて駆動回路のスイッチング素子がゲート遮断されているときに走行に伴って電動機で発生した逆起電力が駆動回路に流れる車速としての基準車速を設定し、動力出力手段からの動力だけで走行する際には、車速が基準車速未満のときにはスイッチング素子がゲート遮断されるよう駆動回路を制御し、車速が基準車速以上のときにはスイッチング素子のスイッチングにより電動機から動力が入出力されないよう駆動回路を制御するから、駆動回路の電力母線間の電圧の状態に基づいて、電動機で発生した逆起電力が駆動回路に流れるのをより適正に抑制することができる。この結果、予期しない制動力が作用するのを抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はハイブリッド自動車２０が備える昇圧回路９０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されると共にギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、デファレンシャルギヤ６５を介して後輪６６ａ，６６ｂの後軸６７に接続されたモータＭＧ３と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と昇圧回路９０を介して電力をやりとりするバッテリ５０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の前輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２，４３および昇圧回路９０を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２，４３と昇圧回路９０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２，４３が共用する正極母線５４ａおよび負極母線５４ｂとして構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。また、電力ライン５４には平滑用のコンデンサ９４が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３および昇圧回路９０は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３および昇圧回路９０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に印加される相電流，電力ライン５４に接続された平滑用のコンデンサ９４の端子間に設置された電圧センサ９２からの電力ライン５４の電圧Ｖｈなどが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３へのスイッチング制御信号や昇圧回路９０への駆動信号などが出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状態や昇圧回路９０の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

昇圧回路９０は、図２に示すように、２個のトランジスタＴＡ，ＴＢと２個のダイオードＤＡ，ＤＢとリアクトルＬとにより構成されている。２個のトランジスタＴＡ，ＴＢはそれぞれ正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに接続され、その接続点にリアクトルＬが接続されている。リアクトルＬと負極母線５４ｂとにはバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されており、バッテリ５０の端子間には平滑用のコンデンサ９６が接続されている。また、２個のトランジスタＴＡ，ＴＢには、それぞれ２個のダイオードＤＡ，ＤＢが並列接続されている。したがって、トランジスタＴＡのオンオフの割合やトランジスタＴＢのオンオフの割合を制御することにより、バッテリ５０の直流電圧を昇圧してインバータ４１，４２，４３に出力したり、インバータ４１，４２，４３の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに作用している直流電圧を降圧してバッテリ５０を充電したりすることができる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１からの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両から出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方とによってトルク変換されて出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方とによるトルク変換を伴って要求動力が出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方から要求動力に見合う動力が出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，昇圧回路異常判定フラグＦ１，モータＭＧ３用インバータ異常判定フラグＦ２など制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３は、回転位置検出センサ４４，４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、図示しない温度センサにより検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、昇圧回路異常判定フラグＦ１は、昇圧回路９０が正常であるときに値０が設定されると共に昇圧回路９０に異常が生じているときに値１が設定されるフラグであり、実施例では、電圧センサ５１からのバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂと電圧センサ９２からの電力ライン５４の電圧Ｖｈとの比較などに基づいて昇圧回路９０によりバッテリ５０からの電圧を昇圧してインバータ４１，４２，４３に出力することができるか否かを判定し、判定した結果をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。例えば、昇圧回路９０のトランジスタＴＡがオン状態で固着しているときには、昇圧回路９０によりバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを昇圧してインバータ４１，４２，４３に出力することはできないため、バッテリの端子間電圧Ｖｂと電力ライン５４の電圧Ｖｈとが略等しくなり、昇圧回路９０に異常が生じていると判定される。モータＭＧ３用インバータ異常判定フラグＦ２は、インバータ４３が正常であるときに値０が設定されると共にインバータ４３に異常が生じているときに値１が設定されるフラグであり、実施例では、インバータ４３の温度が予め設定された許容限界温度を超えているか否かや、回転位置検出センサ４６によりモータＭＧ３の回転子の回転位置が検出されているか否かなどに基づいてインバータ４３のスイッチング素子をスイッチング制御することができるか否かを判定し、判定した結果をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。

続いて、前後輪のトルク配分比Ｄを設定し（ステップＳ１２０）、設定した配分比Ｄに要求トルクＴ＊を乗じることにより前輪６３ａ，６３ｂ側に出力すべき前輪側トルクＴｆ＊を設定すると共に値１から配分比Ｄを減じたものに要求トルクＴ＊を乗じることにより後輪６６ａ，６６ｂ側に出力すべき後輪側トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、配分比Ｄは、要求トルクＴ＊に対する前輪６３ａ，６３ｂに出力するトルクの割合として車両の走行状態に基づいて値１〜値０の範囲で設定されるものである。例えば、通常走行時には前輪６３ａ，６３ｂだけにトルクが出力されるよう値１．０の分配比Ｄを設定したり、坂路走行時や発進走行時には前輪６３ａ，６３ｂと後輪６６ａ，６６ｂの両方にトルクが出力されるよう値０．７や値０．８などの分配比Ｄを設定したり、前輪６３ａ，６３ｂと後輪６６ａ，６６ｂの一方にスリップが発生したときにはスリップが発生した輪に出力されるトルクの割合が小さくなると共にスリップが発生していない輪に出力されるトルクの割合が大きくなるように分配比Ｄを設定したりすることができる。なお、車両の走行状態は、例えば、シフトポジションセンサ８０からのシフトポジションＳＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，図示しない勾配センサからの路面勾配θ，前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６６ａ，６６ｂに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒなどに基づいて判定することができる。

次に、配分比Ｄが値１か否かを判定する（ステップＳ１４０）。この判定は前輪６３ａ，６３ｂ側だけにトルクを出力して走行するか否かを判定するものである。配分比Ｄが値１でないときには、後輪側トルクＴｒ＊を換算係数Ｇｒ（モータＭＧ３の回転数／後輪６６ａ，６６ｂの後軸６７の回転数）で除することによりモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を設定し（ステップＳ１５０）、要求トルクＴ＊に車速Ｖを乗じたものからバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊を減じてロスＬｏｓｓを加えることによりエンジン２２から出力すべき要求パワーＰ＊を計算する（ステップＳ１６０）。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、放電要求を正の値とし充電要求を負の値とした。

そして、計算した要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇａ；「Ｇａ」は減速ギヤ３５のギヤ比）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇａで除したリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、Ｒ軸上の上向きの２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Ga・ρ) (2)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (3)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔからモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）とモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に現在のモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を乗じて得られるモータＭＧ３の消費電力（発電電力）とを減じたものを更にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、前輪側トルクＴｆ＊を換算係数Ｇｆ（リングギヤ軸３２ａの回転数／前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４の回転数）で除したものからエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を減じこれを更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇａで除することによりモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）により計算し（ステップＳ２００）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車両に要求される要求トルクＴ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（６）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1-Tm3*・Nm3)/Nm2 (4)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1-Tm3*・Nm3)/Nm2 (5)
Tm2tmp=(Tf*/Gf+Tm1*/ρ)/Ga (6)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動され、トルク指令Ｔｍ３＊でモータＭＧ３が駆動されるようインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ステップＳ１４０で配分比Ｄが値１のときには、前輪６３ａ，６３ｂ側だけにトルクを出力して走行すると判断し、昇圧回路異常判定フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ２３０）、昇圧回路異常判定フラグＦ１が値０のとき、即ち昇圧回路９０が正常であるときには基準車速Ｖｒｅｆに所定車速Ｖ１を設定し（ステップＳ２４０）、昇圧回路異常判定フラグＦ１が値１のとき、即ち昇圧回路９０に異常が生じているときには基準車速Ｖｒｅｆに所定車速Ｖ１より小さい所定車速Ｖ２を設定する（ステップＳ２５０）。所定車速Ｖ１，Ｖ２は、実施例では、前輪６３ａ，６３ｂ側だけにトルクを出力して走行する際に、昇圧回路９０の状態に基づく電力ライン５４の電圧Ｖｈの範囲に基づいて、モータＭＧ３のインバータ４３をゲート遮断しているときにモータＭＧ３で発生する逆起電圧が電力ライン５４の電圧Ｖｈと略等しくなる車速としてそれぞれ予め実験などにより設定された値を用いるものとした。ここで、電力ライン５４の電圧Ｖｈの範囲は、実施例では、昇圧回路９０が正常であるときには昇圧回路９０によりバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを昇圧した電圧の範囲を用いるものとし、トランジスタＴＡがオン状態で固着したときなど昇圧回路９０に異常が生じているときにはバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂに略等しい電圧の範囲を用いるものとした。

次に、モータＭＧ３用インバータ異常判定フラグＦ２の値を調べ（ステップＳ２６０）、モータＭＧ３用インバータ異常判定フラグＦ２が値０のとき、即ちモータＭＧ３のインバータ４３が正常であるときには車速Ｖを基準車速Ｖｒｅｆと比較し（ステップＳ２７０）、車速Ｖが基準車速Ｖｒｅｆ未満のときには、インバータ４３のゲート遮断の指示をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２８０）、前述したステップＳ１６０〜Ｓ２２０の処理を実行し、駆動制御ルーチンを終了する。指示を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ３のインバータ４３のスイッチング素子のゲート遮断を行なう。この場合、インバータ４３に電流を流さないことにより、エネルギ効率の向上を図ることができる。なお、実施例では、モータＭＧ３がゲート遮断されているときにステップＳ１９０でトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを設定する際には、モータＭＧ３の消費電力（Ｔｍ３＊・Ｎｍ３）として値０を用いるものとした。一方、ステップＳ２７０で車速Ｖが基準車速Ｖｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に値０を設定し（ステップＳ２９０）、ステップＳ１６０〜Ｓ２２０の処理を実行し、駆動制御ルーチンを終了する。この場合、モータＭＧ３から値０のトルクが出力されるようインバータ４３のスイッチング素子をスイッチング制御することにより、モータＭＧ３で逆起電力が発生するのを抑制することができ、モータＭＧ３で発生した逆起電力がインバータ４３を介して電力ライン５４に流れるのを抑制することができる。この結果、予期しない制動トルクの作用により要求トルクＴ＊に対応できなくなるのを抑制することができる。

このように、前輪６３ａ，６３ｂ側だけにトルクを出力して走行する際には、モータＭＧ３のインバータ４３がゲート遮断されているときにモータＭＧ３で発生する逆起電圧は車速Ｖが大きいほど大きくなる。したがって、昇圧回路９０の状態を考慮せず一定の電圧（例えば、昇圧回路９０が正常であるときの電力ライン５４の電圧Ｖｈ）を用いて基準車速Ｖｒｅｆを設定すると、昇圧回路９０に異常が生じているとき、例えばトランジスタＴＡがオン状態で固着しているときなどには、モータＭＧ３で発生した逆起電力がインバータ４３を介して電力ライン５４に流れることにより要求トルクＴ＊に対応できなくなってしまう場合がある。一方、実施例のように、昇圧回路９０の状態に基づいて基準車速Ｖｒｅｆ（実施例では、所定車速Ｖ１または所定車速Ｖ２）を設定すれば、モータＭＧ３がゲート遮断されているときにモータＭＧ３で発生する逆起電圧と電力ライン５４の電圧Ｖｈとが略等しくなる基準車速Ｖｒｅｆをより適正に設定することができ、昇圧回路９０の状態に拘わらずモータＭＧ３で発生した逆起電力がインバータ４３を介して電力ライン５４に流れるのをより適正に抑制することができる。この結果、要求トルクＴ＊に対応できなくなるのを抑制することができる。

ステップＳ２４０でモータＭＧ３用インバータ異常判定フラグＦ２が値１のとき、即ちモータＭＧ３のインバータ４３に異常が生じているときには、インバータ４３のゲート遮断の指示をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３００）、車速Ｖから基準車速Ｖｒｅｆを減じることにより車速差ΔＶを計算し（ステップＳ３１０）、計算した車速差ΔＶに基づいて補正係数αを設定し（ステップＳ３２０）、設定した補正係数αをステップＳ１１０で設定した要求トルクＴｒ＊に乗じることにより要求トルクＴ＊を再設定し（ステップＳ３３０）、前述したステップＳ１６０〜Ｓ２２０の処理を実行し、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、補正係数αは、実施例では、車速差ΔＶと補正係数αとの関係を予め定めて補正係数設定用マップとして記憶しておき、車速差ΔＶが与えられると記憶したマップから対応する補正係数αを導出して設定するものとした。補正係数設定用マップの一例を図７に示す。補正係数αは、図示するように、車速差ΔＶが値０以下の領域で値０に近づくほど値１から値０に向けて小さくなる傾向に設定するものとした。こうして設定した補正係数αを用いて要求トルクＴ＊を再設定することにより、要求トルクＴ＊は車速Ｖが基準車速Ｖｒｅｆ以下の領域で大きくなるほど小さくなる傾向に再設定されることになるから、車速Ｖが基準車速Ｖｒｅｆを越えるのを抑制することができる。この結果、前輪６３ａ，６３ｂ側だけにトルクを出力して走行する際にインバータ４３に異常が生じているときに、モータＭＧ３で発生する逆起電圧が電力ライン５４の電圧Ｖｈを越えるのを抑制することができ、モータＭＧ３で発生した逆起電力が電力ライン５４に流れるのを抑制することができる。しかも、要求トルクＴ＊は、車速Ｖと昇圧回路９０が正常であるか否かに基づく基準車速Ｖｒｅｆとに基づいて設定される補正係数αを用いて再設定するから、前述したのと同様に、昇圧回路９０の状態に拘わらずモータＭＧ３で発生した逆起電力が電力ライン５４に流れるのをより適正に抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、前輪６３ａ，６３ｂ側だけにトルクを出力して走行する際にモータＭＧ３のインバータ４３が正常であるときは、昇圧回路９０の状態に基づいて基準車速Ｖｒｅｆを設定すると共に車速Ｖが基準車速Ｖｒｅｆ以上のときにはモータＭＧ３から値０のトルクが出力されるようインバータ４３を制御するから、基準車速Ｖｒｅｆをより適正に設定することができ、昇圧回路９０の状態に拘わらずモータＭＧ３で発生した逆起電力が電力ライン５４に流れるのをより適正に抑制することができる。この結果、要求トルクＴ＊に対応できなくなるのを抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、前輪６３ａ，６３ｂ側だけにトルクを出力して走行する際にモータＭＧ３のインバータ４３に異常が生じているときには、インバータ４３のスイッチング素子をゲート遮断すると共に昇圧回路９０の状態に基づいて設定される基準車速Ｖｒｅｆ以下の車速Ｖで走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、モータＭＧ３で発生する逆起電圧が電力ライン５４の電圧Ｖｈを越えるのを昇圧回路９０の状態に応じてより適正に抑制することができる。この結果、モータＭＧ３で発生した逆起電力が電力ライン５４に流れるのをより適正に抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧回路９０に異常が生じているときの例として昇圧回路９０のトランジスタＴＡがオン状態で固着しているときについて説明したが、トランジスタＴＡ，ＴＢが共にゲート遮断されたときのように、昇圧回路９０によりバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを昇圧してインバータ４１，４２，４３に出力することができないと共にインバータ４１，４２，４３の電力ライン５４の電圧Ｖｈをバッテリ５０に充電することができないとき、即ちバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを昇圧することなくインバータ４１，４２，４３に出力することだけができるときにも、実施例と同様に、所定車速Ｖ２を基準車速Ｖｒｅｆとして用いて制御すればよい。この場合、電力ライン５４の電圧Ｖｈは、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ近傍まで低下することがあるが、所定車速Ｖ２を基準車速Ｖｒｅｆとして用いることによりモータＭＧ３で発生した逆起電力が電力ライン５４に流れるのを抑制することができる。この結果、電力ライン５４が過電圧になることによるコンデンサ９４の破損などを防止することができる。なお、このときには、バッテリ５０を充電することができないため、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに値０を設定すればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧回路９０の状態に基づいて基準車速Ｖｒｅｆを２段階（所定車速Ｖ１または所定車速Ｖ２）に設定するものとしたが、電圧センサ９２により検出される電力ライン５４の電圧Ｖｈに基づいて段階的または無段階的に変化する基準車速Ｖｒｅｆを設定するものとしてもよい。この場合、基準車速Ｖｒｅｆは、例えば、電力ライン５４の電圧Ｖｈと基準車速Ｖｒｅｆとの関係を予め実験などにより定めて基準車速設定用マップとして記憶しておき電力ライン５４の電圧Ｖｈが与えられたときに記憶したマップから対応する基準車速Ｖｒｅｆを導出することにより設定することができる。この場合の基準車速設定用マップの一例を図８に示す。基準車速Ｖｒｅｆは、図示するように、電力ライン５４の電圧Ｖｈが大きいほど大きくなる傾向に設定される。これは、前輪６３ａ，６３ｂ側だけにトルクを出力して走行する際に、モータＭＧ３のインバータ４３のスイッチング素子がゲート遮断されているときにモータＭＧ３で発生する逆起電圧が電力ライン５４の電圧Ｖｈと略等しくなる車速は、電力ライン５４の電圧Ｖｈが大きいほど大きくなるためである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に接続されたリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に連結された駆動軸に接続されたアウターロータ１３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に動力を出力可能な動力出力手段としてエンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備えると共に後輪６６ａ，６６ｂの後軸６７に動力を出力可能なモータＭＧ３を備えるものとしたが、動力出力手段としては、エンジンだけを備えるものとしてもよいし、モータだけを備えるものとしてもよい。また、実施例では、動力出力手段とモータＭＧ３とを異なる車軸に接続するものとしたが、同一の車軸に接続するものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 昇圧回路９０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ*を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 基準車速設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３ インバータ、４４，４５，４６ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 電圧センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５４ａ 正極母線、５４ｂ 負極母線、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 前輪、６４ 前軸、６５ デファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ 後輪、６７ 後軸、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 昇圧回路、９２ 電圧センサ、９４，９６ コンデンサ、１３０ 対ロータ電動機、１３２ インナーロータ １３４ アウターロータ、ＤＡ，ＤＢ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３ モータ、ＴＡ，ＴＢ トランジスタ。

Claims (7)

1. 走行用の動力を出力可能な動力出力手段と、
   走行用の動力を入出力可能で、走行に伴って逆起電力を発生可能な電動機と、
   スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機を駆動する駆動回路と、
   充放電可能な蓄電手段と、
   該蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に出力可能な電圧調整手段と、
   前記電圧調整手段に前記蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に出力することができない異常が生じていると判定されていないときには第１の車速を該駆動回路のスイッチング素子がゲート遮断されているときに走行に伴って前記電動機で発生した逆起電力が該駆動回路に流れる車速としての基準車速として設定し、前記電圧調整手段に前記蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に出力することができない異常が生じていると判定されているときには前記第１の車速より小さい第２の車速を前記基準車速として設定する基準車速設定手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記動力出力手段からの動力だけで走行する際には、前記検出された車速が前記設定された基準車速未満のときには前記スイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御し、前記検出された車速が前記設定された基準車速以上のときには前記スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機から動力が入出力されないよう前記駆動回路を制御する制御手段と
   を備える車両。
2. 請求項１記載の車両であって、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記動力出力手段と前記駆動回路とを制御する走行制御手段と、
   を備える車両。
3. 前記走行制御手段は、前記駆動回路のスイッチング素子のスイッチングを行なうことができないときには、前記車速検出手段により検出される車速が前記設定された基準車速以下となるよう前記設定された要求駆動力に対して制限した駆動力により走行するよう制御する手段である請求項２記載の車両。
4. 請求項１ないし３いずれか記載の車両であって、
   前記動力出力手段は、第１の車軸に走行用の動力を出力可能であり、
   前記電動機は、前記第１の車軸または該第１の車軸とは異なる第２の車軸に走行用の動力を入出力可能である
   車両。
5. 請求項４記載の車両であって、
   前記動力出力手段は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記第１の車軸に連結された
   駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記電力動力入出力手段を駆動する電力動力入出力手段用駆動回路と、前記第２電動機を駆動する第２電動機用駆動回路と、を備える手段であり、
   前記電圧調整手段は、前記蓄電手段の電圧を調整して前記電力動力入出力手段用駆動回路と前記第２電動機用駆動回路と前記駆動回路とに出力可能な手段である
   車両。
6. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項５記載の車両。
7. 走行用の動力を出力可能な動力出力手段と、走行用の動力を入出力可能で、走行に伴って逆起電力を発生可能な電動機と、スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機を駆動する駆動回路と、充放電可能な蓄電手段と、該蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に出力可能な電圧調整手段と、を備える車両の制御方法であって、
   （ａ）前記電圧調整手段に前記蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に出力することができない異常が生じていると判定されていないときには第１の車速を該駆動回路のスイッチング素子がゲート遮断されているときに走行に伴って前記電動機で発生した逆起電力が該駆動回路に流れる車速としての基準車速として設定し、前記電圧調整手段に前記蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に出力することができない異常が生じていると判定されているときには前記第１の車速より小さい第２の車速を前記基準車速として設定し、
   （ｂ）前記動力出力手段からの動力だけで走行する際には、車速が前記設定された基準車速未満のときには前記スイッチング素子がゲート遮断されるよう前記駆動回路を制御し、車速が前記設定された基準車速以上のときには前記スイッチング素子のスイッチングにより前記電動機から動力が入出力されないよう前記駆動回路を制御する
   車両の制御方法。
   

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