JP6206443B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第１モータと第２モータと遊星歯車機構とを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、遊星歯車機構のキャリアをエンジンの出力軸に、サンギヤを第１モータの回転軸に、リングギヤを車軸に連結され第２モータが取り付けられた駆動軸に接続し、キャリアにエンジンの負回転方向の回転を規制する一方向クラッチを取り付けたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジンを運転停止した状態とし、第１モータからの動力を一方向クラッチによる回転規制によりピニオンギヤおよびリングギヤを介して駆動軸に出力すると共に第２モータからの動力を駆動軸に出力することによるモータ両駆動モードを用いて走行することができる。

特開２０１２−２２４１４８号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、モータ両駆動モードにより走行していると遊星歯車機構のピニオンギヤの潤滑油が不足する場合が生じる。モータ両駆動モードでは、エンジンを運転停止した状態で第１モータから遊星歯車機構のキャリアに負回転側に作用するトルクを出力するため、キャリアは一方向クラッチにより回転規制されて回転停止状態となる。遊星歯車機構のピニオンギヤへの潤滑油の供給はキャリアの回転により行なわれる場合が多いから、キャリアの回転を停止すると、ピニオンギヤへの潤滑油の供給が不足する。また、潤滑油は重力により下方に流動するため、遊星歯車機構において上方の位置で公転を停止しているピニオンギヤへの潤滑油が不足する。ピニオンギヤへの潤滑油の不足は、動力の伝達効率の悪化や異音の発生などの不都合を生じてしまう。

本発明のハイブリッド自動車は、モータ両駆動モードにおいてピニオンギヤへの潤滑油の不足を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
発電可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との３軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続された遊星歯車機構と、
前記駆動軸に取り付けられた発電可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記キャリアの回転を規制する回転規制機構と、
前記キャリアを回転停止状態として前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するモータ両駆動モードと前記キャリアを回転状態として前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するハイブリッド走行モードとを含む複数の走行モードを用いて走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記モータ両駆動モードにより走行しているときに、前記キャリアの回転を停止後、該停止からの経過時間を含む所定条件が成立したときには、前記キャリアが回転するよう制御する所定回転制御を実行する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、モータ両駆動モードにより走行しているときは、エンジンの出力軸が接続されたキャリアの回転を停止した後に、停止してからの経過時間を含む所定条件が成立したときには、キャリアが回転するよう制御する所定回転制御を実行する。キャリアが回転すると、公転を停止しているピニオンギヤもキャリアの回転角に応じて公転する。したがって、キャリアを回転させることにより、遊星歯車機構において上方の位置で公転を停止しているピニオンギヤの位置を変更することができる。上述したように、遊星歯車機構において上方の位置で公転を停止しているピニオンギヤでは潤滑油が特に不足するから、キャリアを回転させてピニオンギヤを公転させることにより、ピニオンギヤの潤滑油の不足を抑制することができる。「停止してからの経過時間を含む所定条件」としては、キャリアの回転を停止してから何らかの時間が経過している条件が所定条件に含まれていることを意味し、キャリアの回転を停止するときに生じる条件や停止直後に生じる条件は「所定条件」に含まれないことを意味する。

ここで、回転規制機構としては、キャリアのエンジンの正回転方向への回転だけを許容する一方向クラッチを用いたり、キャリアを回転不能に固定したり固定を解除するブレーキを用いることができる。回転規制機構として一方向クラッチを用いる場合、所定回転制御としては、キャリアがエンジンの正回転方向に回転するよう制御するものとなる。回転規制機構としてブレーキを用いる場合、ブレーキをオンとしてモータ両駆動モードを実行することになるから、所定回転制御としては、キャリアの回転開始時にブレーキをオフとし、キャリアの回転停止時にブレーキをオンとする制御も含まれるようになる。この回転規制機構としてブレーキを用いる場合、負回転方向への回転を許容するエンジンでは、キャリアの回転方向は、エンジンの正回転方向でもエンジンの負回転方向でもよい。

キャリアの回転角度としては、遊星歯車機構において上方の位置で公転を停止しているピニオンギヤを下方の位置まで回転させる１８０度が好ましい。また、遊星歯車機構がピニオンギヤを３つ用いている場合には、キャリアを１２０度ずつ回転させるものとしてもよいし、遊星歯車機構がピニオンギヤを４つ用いている場合には、キャリアを９０度ずつ回転させるものとしてもよい。こうすれば、遊星歯車機構において公転を停止しているピニオンギヤの位置を順次変更してピニオンギヤへの潤滑油の不足を抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記所定条件は、所定時間が経過した条件であるものとしてもよい。こうすれば、所定時間毎にキャリアを回転させて、ピニオンギヤの潤滑油の不足を抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記所定条件は、所定時間が経過した後に、アクセルオンからアクセルオフへ変化した状態またはアクセル操作量が所定量以上変化した状態となる条件であるものとしてもよい。キャリアを回転させると、駆動力に変動が生じ得るが、駆動力が変動するアクセルオンからアクセルオフへ変化した状態やアクセル操作量が所定量以上変化した状態のときにキャリアを回転させると、駆動力の変動にキャリアの回転による駆動力の変動を埋没させることができる。この結果、キャリアの回転による駆動力の変動による違和感を乗員に与えるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記所定条件は、前記ピニオンギヤに作用するトルクに応じた時間が経過した条件または前記遊星歯車機構の潤滑油の温度に応じた時間が経過した条件であるものとしてもよい。ピニオンギヤに作用するトルクに応じた時間が経過した条件としては、ピニオンギヤに作用するトルクが大きいときには小さいときに比して短い時間が経過した条件を用いることができる。ピニオンギヤに作用するトルクが大きいほど潤滑油が必要となる。したがって、ピニオンギヤに作用するトルクが大きいときには小さいときに比して短い時間が経過した条件を用いることにより、ピニオンギヤの潤滑油の不足をより効果的に抑制することができる。なお、ピニオンギヤに作用するトルクは、第１モータから出力するトルクに応じたものとなるから、「ピニオンギヤに作用するトルクに応じた時間が経過した条件」は、「第１モータから出力するトルクに応じた時間が経過した条件」と同意となる。遊星歯車機構の潤滑油の温度に応じた時間が経過した条件としては、潤滑油の温度が高いときには低いときに比して短い時間が経過した条件を用いることができる。潤滑油の温度が高いときには低いときに比して潤滑油の粘性が低くなるために、遊星歯車機構において上方の位置で公転を停止しているピニオンギヤの潤滑油が下方に流動しやすくなる。したがって、潤滑油の温度が高いときには低いときに比して短い時間が経過した条件を用いることにより、ピニオンギヤの潤滑油の不足をより効果的に抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記所定回転制御は、前記第１モータの回転数を変更することより及び／又は前記第１モータの回転数を保持した状態で前記第２モータの回転数を変更することにより、前記キャリアを回転する制御であるものとしてもよい。第１モータの回転数を変更することによりキャリアを回転するものとすれば、第１モータの制御だけで行なうことができる。第１モータの回転数を保持した状態で第２モータの回転数を変更することによりキャリアを回転するものとすれば、車速の増加に伴ってキャリアを回転させることができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記所定回転制御は、アクセルオンからアクセルオフへの変化状態のときには、前記第１モータの回転数を変更することにより前記キャリアを回転する制御であるものとしてもよい。アクセルオフされたときには、第１モータのトルクを値０とすると共に車速に応じた若干の減速力を第２モータから出力する状態になる場合が多いから、第１モータの回転数を変更するだけでキャリアを回転させることができる。この場合、キャリアをエンジンの正回転方向に回転させるのが好ましい。

本発明のハイブリッド自動車において、前記所定回転制御は、アクセル操作量が所定量以上増加した状態のときには、前記第１モータの回転数を保持した状態で前記第２モータの回転数を変更することにより前記キャリアを回転する制御であるものとしてもよい。アクセル操作量が所定量以上増加した加速時では、車速が大きくなる場合が多いから、第１モータの回転数を保持して第２モータの回転数を変更することにより、車速の増加に伴ってキャリアを回転させるができる。この場合、キャリアをエンジンの正回転方向に回転させるのが好ましい。

本発明のハイブリッド自動車において、前記所定回転制御は、アクセルオフで降坂路を走行している状態のときには、前記第１モータの回転数を保持した状態で前記第２モータの回転数を変更することにより前記キャリアを回転する制御であるものとしてもよい。こうすれば、降坂路による惰性により車速が増加するときの力を用いてキャリアを回転させることができる。この場合、キャリアはエンジンの正回転方向に回転する。

本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジンの出力軸と前記キャリアとの接続と接続の解除を行なうクラッチを備え、前記制御手段は、前記クラッチにより前記エンジンの出力軸と前記キャリアとの接続が解除された状態で前記所定回転制御を実行する手段であるものとしてもよい。こうすれば、エンジンの出力軸を回転させなくてもよいから、小さな動力によりキャリアを回転させることができる。この場合、キャリアをエンジンの正回転方向に回転させても負回転方向に回転させてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０によって実行されるモータ両駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０によって実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセルペダル８３がオンからオフへ変化したときにキャリア３４を回転させる様子を説明する説明図である。 アクセルペダル８３が所定量以上踏み込まれたときにキャリア３４を回転させる様子を説明する説明図である。 変形例のモータ両駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。

実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、ワンウェイクラッチＣ１と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号の一部として以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号の一部として以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・燃料噴射弁への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の角速度および回転数、即ち、エンジン２２の角速度ωｎｅおよび回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。サンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。キャリア３４には、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。プラネタリギヤ３０への潤滑油の供給は、図示しないオイルポンプにより行なわれており、キャリア３４の回転などによりピニオンギヤ３３にも潤滑油が供給されている。

ワンウェイクラッチＣ１は、キャリア３４と車体に固定されたケース２１とに取り付けられている。ワンウェイクラッチＣ１は、ケース２１に対してキャリア３４のエンジン２２の正回転方向への回転だけを許容している。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子が減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂと電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂとの積として充放電電力Ｐｂを演算している。また、バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）により走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共に少なくともモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。なお、ＥＶ走行モードでは、モータＭＧ１からトルクを出力せずにモータＭＧ２からのトルクだけにより走行するモータ単駆動モードと、モータＭＧ１からのトルクとモータＭＧ２からのトルクとにより走行するモータ両駆動モードとがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータ両駆動モードにより走行している最中において、プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対する対策を施す際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるモータ両駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、モータ両駆動制御ルーチンにより用いられる潤滑対策フラグＦを設定するフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２のルーチンは、走行モードがモータ両駆動モードであるときに繰り返し実行される。図３のルーチンは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃなど）毎に繰り返し実行される。説明の容易のために、まず、図３のフラグ設定ルーチンを用いて潤滑対策フラグＦの設定の様子について説明し、次に、図２のモータ両駆動制御ルーチンを用いてモータ両駆動制御について説明する。

図３のフラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行モードを入力し（ステップＳ３００）、入力した走行モードがモータ両駆動モードか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ３１０）。走行モードがモータ両駆動モードであるときには、カウンタＣに値１を加えてカウンタＣをアップし（ステップＳ３２０）、走行モードがモータ両駆動モードでないときにはカウンタＣを値０にリセットする（ステップＳ３３０）。

続いて、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１以上である否かを判定する（ステップＳ３４０）。閾値Ｃｒｅｆ１は、キャリア３４の回転を停止してから所定時間Ｔｒｅｆ１が経過したか否かを判定するための閾値であり、所定時間Ｔｒｅｆ１とこのフラグ設定ルーチンの実行間隔とに基づいて定められている。モータ両駆動モードでは、上述したように、キャリア３４の回転は停止している。ピニオンギヤ３３への潤滑油の供給は、キャリア３４の回転などにより行なわれるから、キャリア３４の回転が停止すると、ピニオンギヤ３３への潤滑油が不足する。また、潤滑油は、重力により下方へ流動するため、上方の位置で公転を停止しているピニオンギヤの潤滑油は特に不足する。ピニオンギヤ３３の潤滑油が不足すると、モータＭＧ１から出力された動力の駆動軸３６への伝達効率が悪化したり、異音が発生するなどの不都合を生じる。このため、ピニオンギヤ３３への潤滑油の供給について何らかの対策を施す必要が生じる。所定時間Ｔｒｅｆ１は、キャリア３４の回転停止を継続させた場合にこうした不都合が生じない時間として予め実験や解析などで定められる時間であり、例えば、８０ｓｅｃ，１００ｓｅｃ，１２０ｓｅｃなどを用いることができる。したがって、ステップＳ３４０の処理は、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対して何らかの対策を施す必要があるか否かを判定する処理になる。

ステップＳ３４０でカウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１未満であると判定されたときには、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対してまだ対策を施さなくてもよいと判断し、潤滑対策フラグＦを初期値（値０）で維持し、フラグ設定ルーチンを終了する。ステップＳ３４０でカウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１以上であると判定されたときには、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対して何らかの対策を施す必要があると判断し、潤滑対策フラグＦを値１に設定して（ステップＳ３５０）、フラグ設定ルーチンを終了する。このように、潤滑対策フラグＦは、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対して対策を施さなくてもよいときには値０に設定され、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対して何らかの対策を施す必要があるときには値１に設定される。

次に、図２のモータ両駆動制御ルーチンを用いてモータ両駆動制御について説明する。モータ両駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、潤滑対策フラグＦなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。そして、要求トルクＴｒ＊にトルク分配比ｄ１と換算係数ｋ１と値（−１）とを乗じたものをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に、要求トルクＴｒ＊にトルク分配比ｄ２と換算係数ｋ２とを乗じたものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ１２０）。トルク分配比ｄ１，ｄ２は、要求トルクＴｒ＊のうちモータＭＧ１から出力するトルクとモータＭＧ２から出力するトルクの比である。なお、トルク分配比ｄ１が値０のときが上述したモータ単駆動モードとなる。換算係数ｋ１は、キャリア３４が回転停止しているとき駆動軸３６の回転数をモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に換算する係数である。換算係数ｋ２は、駆動軸３６の回転数をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算する係数（減速ギヤ３５のギヤ比）である。

モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、潤滑対策フラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。潤滑対策フラグＦが値０のとき、即ちピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対して対策を施す必要がないときには、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ２４は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、キャリア３４を回転停止状態としてモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力により走行することができる。

ステップＳ１３０で潤滑対策フラグＦが値１であると判定されたときには、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対して対策を施す必要があると判断し、キャリア３４が回転停止しているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここでは、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０であるときに、キャリア３４が回転停止していると判定する。実施例では、後述するように、キャリア３４を回転させてピニオンギヤ３３を公転させることにより、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対して対処するものとしている。そのため、ステップＳ１４０の処理は、こうした潤滑油の不足の対策を実行中であるか否かを判定する処理となる。

ステップＳ１４０でキャリア３４が回転停止していると判定されたとき、即ちピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対する対策を実行中ではないときには（ステップＳ１４０）、車両が所定の駆動力変化の状態であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、所定の駆動力変化の状態としては、アクセルペダル８３がオンからオフへ変化した状態やアクセルペダル８３が所定量以上踏み込まれた状態など車両の駆動状態が比較的急変する状態、アクセルオフで降坂路を走行している状態などを挙げることができる。キャリア３４を回転させると、乗員がトルク変動による違和感を感じる場合がある。こうした違和感は、車両の駆動状態が急変しているときより車両の駆動状態が比較的安定しているときのほうが感じやすいから、ステップＳ１４０の処理は、こうした違和感を乗員が感じやすいかどうかを判定する処理となる。

ステップＳ１５０で車両が所定の駆動力変化の状態ではないと判定したときには、駆動状態が比較的安定しておりトルク変動による違和感を乗員が感じやすいためピニオンギヤ３３への潤滑油の供給不足に対して対策を実行すべきではないと判断し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１５０で車両が所定の駆動力変化の状態であると判定したときには、駆動力が急変しているためピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対する対策を施してもよいと判断し、キャリア３４をエンジン２２が正回転する方向に回転させるようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を補正し（ステップＳ１９０）、モータトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ２２０）、モータ両駆動制御ルーチンを終了する。所定の駆動力変化の状態としてアクセルペダル８３がオンからオフへ変化した状態のときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には値０が設定され、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊には若干の減速力を作用させるトルクが設定される場合が多い。このため、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にエンジン２２を正回転させるのに必要なトルクを設定する補正を行なうことにより、キャリア３４をエンジン２２が正回転する方向に回転させることができる。所定の駆動力変化の状態としてアクセルペダル８３が所定量以上踏み込まれた状態のときには、加速が要求されているため、車速Ｖの増加と共にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が増加する場合が多い。このため、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を保持するようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を補正し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を増加すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を補正することにより、キャリア３４をエンジン２２が正回転する方向に回転させることができる。所定の駆動力変化の状態としてアクセルオフで降坂路を走行している状態のときには、惰性により車速Ｖが増加してモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が増加する場合が多い。このため、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を保持するようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を補正し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が増加すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を補正することにより、惰性によりキャリア３４をエンジン２２が正回転する方向に回転させることができる。

図４は、アクセルペダル８３がオンからオフへ変化したときにキャリア３４を回転させる様子を説明する共線図であり、図５は、アクセルペダル８３が所定量以上踏み込まれたときにキャリア３４を回転させる様子を説明する共線図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比ｋ２で除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、実線はキャリア３４を回転させる前の状態を示し、破線はキャリア３４を回転させている状態を示す。図４に示すように、アクセルペダル８３がオンからオフへ変化したときにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１をエンジン２２が正回転する方向に変更することによりキャリア３４をエンジン２２が正回転する方向に回転させることができる。図５に示すように、アクセルペダル８３が所定量以上踏み込まれたときに、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を保持すると共にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を車速Ｖと共に増加させるように変更することによりキャリア３４をエンジン２２が正回転する方向に回転させることができる。なお、所定の駆動力変化の状態としてアクセルオフで降坂路を走行している状態のときにキャリア３４を回転させる様子を説明する共線図は図５と同様となる。

こうしてキャリア３４を回転させると、次にこのルーチンを実行したときにはステップＳ１４０でキャリア３４が回転していると判定される。即ち、潤滑油の不足の対策を実行中であると判定される。この場合、エンジン２２のクランク角θｃｒを入力し（ステップＳ１６０）、入力したクランク角θから回転停止していたときのクランク角θｃｒ（ｓｔ）を減じてキャリア３４の回転角θを計算する（ステップＳ１７０）。なお、クランク角θｃｒは、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力することができる。

続いて、回転角θが閾値θｒｅｆに至ったか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ここで、閾値θｒｅｆは、キャリア３４が回転停止していたときに上方に位置していたピニオンギヤ３３が下方まで公転することが好ましいため、実施例では１８０度を用いている。閾値θｒｅｆとしては、ピニオンギヤ３３の位置を順次変更するものとしてもよいから、プラネタリギヤ３０に３つのピニオンギヤ３３が用いられている場合には１２０度を用いてもよいし、プラネタリギヤ３０に４つのピニオンギヤ３３が用いられている場合には９０度としてもよい。

ステップＳ１８０で回転角θが閾値θｒｅｆに至っていないと判定されたときには、キャリア３４の回転を継続する必要から、キャリア３４をエンジン２２が正回転する方向に回転させるようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を補正し（ステップＳ１９０）、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ２２０）、モータ両駆動制御ルーチンを終了する。

ステップＳ１８０で回転角θが閾値θｒｅｆに至っていると判定されたときには、これ以上キャリア３４を回転させる必要がないと判断し、潤滑対策フラグＦを値０にリセットすると共に（ステップＳ２００）、カウンタＣを値０にリセットする（ステップＳ２１０）。そして、ステップＳ１２０で設定したモータトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。これにより、キャリア３４の回転を停止させることができる。したがって、キャリア３４は、閾値θｒｅｆ（実施例では１８０度）だけ回転して停止することになる。上述したように、プラネタリギヤ３０では、上方の位置で公転を停止しているピニオンギヤ３３は潤滑油が特に不足するから、キャリア３４を１８０°回転させて上方の位置で公転停止していたピニオンギヤ３３を下方の位置まで公転させることにより、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ両駆動モードにより走行しているときに、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上となり、さらに車両が所定の駆動力変化の状態となったときに、キャリア３４をエンジン２２の正回転方向に回転する。これにより、プラネタリギヤ３０において、上方の位置で公転を停止していたピニオンギヤ３３を下方の位置まで公転させることができ、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、所定の駆動力変化の状態としてアクセルペダル８３がオンからオフへ変化した状態のときにはモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を補正してキャリア３４を回転させる。また、所定の駆動力変化の状態としてアクセルペダル８３が所定量以上踏み込まれた状態のときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を保持してモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を増加することによりキャリア３４を回転させる。更に、所定の駆動力変化の状態としてアクセルオフで降坂路を走行している状態のときには、惰性を利用してモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を保持してモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を増加することによりキャリア３４を回転させる。これらのことから、車両の駆動力変化の状態に応じてキャリア３４を回転させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１以上となり、所定の駆動力変化の状態であるときに、キャリア３４を回転させるものとした。しかし、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１以上となったときに、直ちにキャリア３４を回転させるものとしてもよい。また、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１以上となり、その後に所定時間が経過するまで所定の駆動力変化の状態とならないときには、所定時間が経過したときにキャリア３４を回転させるものとしてもよい。この場合のモータ両駆動制御ルーチンの一例を図６に示し、フラグ設定ルーチンの一例を図７に示す。

図７のフラグ設定ルーチンでは、走行モードを入力し（ステップＳ３００）、走行モードがモータ両駆動モードか否かを判定し（ステップＳ３１０）、走行モードがモータ両駆動モードであるときには、カウンタＣに値１を加えてカウンタＣをアップし（ステップＳ３２０）、走行モードがモータ両駆動モードでないときにはカウンタＣを値０にリセットする（ステップＳ３３０）。続いて、カウンタＣを閾値Ｃｒｅｆ１および閾値Ｃｒｅｆ２と比較し（ステップＳ３４５）、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１未満のときには、潤滑対策フラグＦ１，Ｆ２を値０を保持してフラグ設定ルーチンを終了する。カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１以上で閾値Ｃｒｅｆ２未満のときには、潤滑対策フラグＦ１に値１をセットして（ステップＳ３５５）、フラグ設定ルーチンを終了する。カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ２以上のときには、潤滑対策フラグＦ２に値１をセットして（ステップＳ３６５）、フラグ設定ルーチンを終了する。即ち、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１以上に至ったときに潤滑対策フラグＦ１に値１をセットし、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ２以上に至ったときに潤滑対策フラグＦ２に値１をセットするのである。ここで、閾値Ｃｒｅｆ１は、上述したように、キャリア３４の回転を停止してから所定時間Ｔｒｅｆ１が経過したか否かを判定するための閾値であり、所定時間Ｔｒｅｆ１とこのフラグ設定ルーチンの実行間隔とに基づいて定められている。閾値Ｃｒｅｆ２は、所定時間Ｔｒｅｆ１より長い所定時間Ｔｒｅｆ２が経過したか否かを判定するための閾値であり、所定時間Ｔｒｅｆ２と潤滑対策フラグ設定ルーチンの実行間隔とに基づいて定められている。所定時間Ｔｒｅｆ２は、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対する対策を直ちに施す必要がある時間として予め実験や解析などで定められる時間である。

図６のモータ両駆動制御ルーチンでは、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，エンジン回転数Ｎｅ，モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、潤滑対策フラグＦ１，Ｆ２を入力し（ステップＳ１０５）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。そして、要求トルクＴｒ＊とトルク分配比ｄ１，ｄ２と換算係数ｋ１，ｋ２とを用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１２０）。続いて、潤滑対策フラグＦ１が値１であるか否かを判定し（ステップＳ１３５）、潤滑対策フラグＦ１が値０であるときには、ピニオンギヤ３３への潤滑油の供給の不足に対して対策を施す必要がないと判断し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３５で潤滑対策フラグＦ１が値１であると判定したときには、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対して対策を施す必要があると判断し、キャリア３４が回転停止しているか否か、即ち、キャリア３４を回転させることによってピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対する対策を施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。キャリア３４が回転停止しているときには、潤滑対策フラグＦ２を調べる（ステップＳ１４５）。潤滑対策フラグＦ２が値０のときには、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対する対策を直ちに実行する必要はないと判断し、車両が所定の駆動力変化の状態であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。そして、実施例と同様に、車両が所定の駆動力変化の状態に至ったときに駆動力変化の状態に応じてキャリア３４を回転させる（ステップＳ１９０、Ｓ１６０〜Ｓ２１０）。

潤滑対策フラグＦ１が値１で潤滑対策フラグＦ２が値０の状態で車両が所定の駆動力変化の状態に至らずに時間が経過し、潤滑対策フラグＦ２に値１がセットされると、ステップＳ１４５で潤滑対策フラグＦ２は値１であると判定される。この場合、車両が所定の駆動力変化の状態であるか否かの判定を行なうことなく、キャリア３４をエンジン２２が正回転する方向に回転させるようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を補正し（ステップＳ１９０）、キャリア３４を回転させる（ステップＳ１６０〜Ｓ２１０）。キャリア３４の回転は、車両の駆動力変化の状態に応じて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を補正することによって行なってもよいし、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を保持してモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を増加することによって行なってもよい。こうした制御により、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足に対して直ちに対策を施す必要があるときには、車両が所定の駆動力変化の状態に至っているか否かに拘わらず、キャリア３４を回転させてピニオンギヤ３３を公転させることにより、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図３のフラグ設定ルーチンで、モータ両駆動モードのときにはカウンタＣを値１ずつアップして所定時間が経過したときに潤滑対策フラグＦに値１をセットするものとした。しかし、モータ両駆動モードのときには、ピニオンギヤ３３に作用するトルクに応じた時間が経過したときに潤滑対策フラグＦに値１をセットするものとしてもよい。即ち、ピニオンギヤ３３に作用するトルクが大きいときには小さいときに比してカウンタＣを大きくアップさせるのである。この場合のフラグ設定ルーチンを図８に示す。図８のフラグ設定ルーチンでは、走行モードとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを入力し（ステップＳ３０５）、走行モードがモータ両駆動モードか否かを判定する（ステップＳ３１０）。走行モードがモータ両駆動モードではないときにはカウンタＣを値０にリセットする（ステップＳ３３０）。一方、走行モードがモータ両駆動モードであるときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に応じて変化量ΔＣを設定し（ステップＳ３１５）、カウンタＣに変化量ΔＣを加えてカウンタＣをアップする（ステップＳ３２５）。そして、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１以上であるか否かを判定し（ステップＳ３４０）、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ１以上のときには、潤滑対策フラグＦに値１をセットして（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。ここで、変化量ΔＣとしては、例えば、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ１未満のときには値１を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ１以上で閾値Ｔｒｅｆ２未満のときには値２を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ２以上のときには値３を設定するなど、モータＭＧ１から出力するトルクの絶対値が大きいほど大きな値を用いることができる。モータ両駆動モードでは、ピニオンギヤ３３に作用するトルクはモータＭＧ１から出力するトルクに比例する。このため、モータＭＧ１から出力するトルク（トルク指令Ｔｍ１＊）の絶対値が大きいほど大きな変化量ΔＣを用いてカウンタＣをアップすることは、ピニオンギヤ３３に作用するトルクが大きいほど大きな変化量ΔＣを用いてカウンタＣをアップすることになる。ピニオンギヤ３３に作用するトルクが大きいときほど、ピニオンギヤ３３への潤滑油の不足による不都合が生じやすい。したがって、ピニオンギヤ３３に作用するトルクが大きいときには小さいときに比して短い時間が経過したときにキャリア３４を回転させることにより、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足をより効果的に抑制することができる。

また、モータ両駆動モードのときにはピニオンギヤ３３の回転数に応じた時間が経過したときに潤滑対策フラグＦに値１をセットするものとしてもよい。即ち、ピニオンギヤ３３の回転数が大きいときには小さいときに比してカウンタＣを大きくアップさせるのである。この場合、図８のフラグ設定ルーチンを、ステップＳ３０５のトルク指令Ｔｍ１＊の入力をモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の入力に変更すると共に、ステップＳ３１５のトルク指令Ｔｍ１＊に基づく変化量ΔＣの設定をモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に基づく変化量ΔＣの設定に変更して実行すればよい。ここで、変化量ΔＣとしては、例えば、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｒｅｆ１未満のときには値１を設定し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｒｅｆ１以上で閾値Ｎｒｅｆ２未満のときには値２を設定し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｒｅｆ２以上のときには値３を設定するなど、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が大きいほど大きな値を用いることができる。モータ両駆動モードでは、ピニオンギヤ３３の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に比例する。このため、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が大きいほど大きな変化量ΔＣを用いてカウンタＣをアップすることは、ピニオンギヤ３３の回転数が大きいほど大きな変化量ΔＣを用いてカウンタＣをアップすることになる。ピニオンギヤ３３の回転数が大きいときほど、ピニオンギヤ３３への潤滑油の不足による不都合が生じやすい。したがって、ピニオンギヤ３３の回転数が大きいときには小さいときに比して短い時間が経過したときにキャリア３４を回転させることにより、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足をより効果的に抑制することができる。なお、変化量ΔＣとしては、例えば、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｒｅｆ１未満のときには値（−１）を設定し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｒｅｆ１以上で閾値Ｎｒｅｆ２未満のときには値０を設定し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が閾値Ｎｒｅｆ２以上のときには値１を設定するなど、ピニオンギヤ３３の回転数が小さいときにはカウンタＣを減算するものとしてもよい。

さらに、モータ両駆動モードのときにはプラネタリギヤ３０の潤滑油の温度に応じた時間が経過したときに潤滑対策フラグＦに値１をセットするものとしてもよい。即ち、プラネタリギヤ３０の潤滑油の温度が高いときには低いときに比してカウンタＣを大きくアップさせるのである。この場合、図８のフラグ設定ルーチンを、ステップＳ３０５のトルク指令Ｔｍ１＊の入力を潤滑油温度の入力に変更すると共に、ステップＳ３１５のトルク指令Ｔｍ１＊に基づく変化量ΔＣの設定を潤滑油温度に基づく変化量ΔＣの設定に変更して実行すればよい。ここで、変化量ΔＣとしては、例えば、潤滑油温度が閾値Ｔ１未満のときには値１を設定し、潤滑油温度が閾値Ｔ１以上で閾値Ｔ２未満のときには値２を設定し、潤滑油温度が閾値Ｔ２以上のときには値３を設定するなど、潤滑油温度が高いほど大きな値を用いることができる。プラネタリギヤ３０の潤滑油の温度が高いときには低いときに比して潤滑油の粘性が低くなる。このため、プラネタリギヤ３０において上方の位置で公転を停止しているピニオンギヤ３３の潤滑油が下方に流動しやすくなる。したがって、プラネタリギヤ３０の潤滑油の温度が高いときには低いときに比して短い時間が経過したときにキャリア３４を回転させることにより、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足をより効果的に抑制することができる。

或いは、モータ両駆動モードのときにはバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに応じた時間が経過したときに潤滑対策フラグＦに値１をセットするものとしてもよい。即ち、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの減少程度が大きいときには小さいときに比してカウンタＣを大きくアップさせるのである。この場合、図８のフラグ設定ルーチンを、ステップＳ３０５のトルク指令Ｔｍ１＊の入力をバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの入力に変更すると共に、ステップＳ３１５のトルク指令Ｔｍ１＊に基づく変化量ΔＣの設定をバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの減少量に基づく変化量ΔＣの設定に変更して実行すればよい。ここで、変化量ΔＣとしては、例えば、蓄電割合ＳＯＣの減少量が閾値Ｓ１未満のときには値１を設定し、蓄電割合ＳＯＣの減少量が閾値Ｓ１以上で閾値Ｓ２未満のときには値２を設定し、蓄電割合ＳＯＣの減少量が閾値Ｓ２以上のときには値３を設定するなど、蓄電割合ＳＯＣの減少量が大きいほど大きな値を用いることができる。モータ両駆動モードでは、モータＭＧ１とモータＭＧ２とによりバッテリ５０からの電力が消費される。このため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの減少量が大きいときには小さいときに比してモータＭＧ１から出力するトルクの絶対値やモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が大きくなる。ピニオンギヤ３３に作用するトルクやピニオンギヤ３３の回転数は、モータＭＧ１から出力するトルクやモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に比例する。このため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの減少量が大きいほど大きな変化量ΔＣを用いてカウンタＣをアップすることは、ピニオンギヤ３３に作用するトルクやピニオンギヤ３３の回転数が大きいほど大きな変化量ΔＣを用いてカウンタＣをアップすることになる。ピニオンギヤ３３に作用するトルクやピニオンギヤ３３の回転数が大きいほど、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足による不都合が生じやすい。したがって、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの減少量が大きいときには小さいときに比して短い時間が経過したときにキャリア３４を回転させることにより、ピニオンギヤ３３の潤滑油の不足をより効果的に抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、キャリア３４には、ワンウェイクラッチＣ１が取り付けられているものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、キャリア３４をケース２１に対して回転不能に固定（接続）すると共にキャリア３４をケース２１に対して回転自在に解放するブレーキＢ１を取り付けられるものとしてもよい。この場合、モータ両駆動モードでは、基本的に、ブレーキＢ１をオンとしてキャリア３４を固定して走行する。このため、図２のモータ両駆動制御ルーチンにおいて、キャリア３４を回転させる際にはステップＳ１９０の直前でブレーキＢ１をオフとし、キャリア３４の回転を終了する際にはステップＳ２１０の直後でブレーキＢ１をオンとすればよい。この場合、エンジン２２が負回転方向への回転を許容するときには、キャリア３４の回転方向は、エンジン２２の正回転方向であっても負回転方向であってもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、キャリア３４には、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されているものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、クラッチＣ２とダンパ（図示せず）とを介してクランクシャフト２６が接続されているものとしてもよい。この場合、クラッチＣ２をオンとしてキャリア３４とクランクシャフト３６とを接続した状態でモータ両駆動モードで走行しているときには、図２のモータ両駆動制御ルーチンにおいて、キャリア３４を回転させる際にはステップＳ１９０の直前でクラッチＣ２をオフとし、キャリア３４の回転を終了する際にはステップＳ２１０の直後でクラッチＣ２をオンとすればよい。こうすれば、エンジン２２のクランクシャフト２６を回転させてなくてもよいから、微少なエネルギでキャリア３４を回転させてピニオンギヤ３３を公転させることができる。なお、このようにクラッチＣ２をオフとした状態でキャリア３４を回転させる場合には、キャリア３４の回転方向は、エンジン２２の正回転方向であっても負回転方向であってもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ワンウェイクラッチＣ１が「回転規制機構」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを組み合わせたものが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２１ ケース、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３６ 駆動軸、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ ワンウェイクラッチ、Ｃ２ クラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. エンジンと、
   発電可能な第１モータと、
   前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との３軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続された遊星歯車機構と、
   前記駆動軸に取り付けられた発電可能な第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
   前記キャリアの前記エンジンの正回転方向の回転は許容するが逆回転方向の回転は規制するワンウエイクラッチと、
   前記キャリアを回転停止状態として前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するモータ両駆動モードと前記キャリアを回転状態として前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するハイブリッド走行モードとを含む複数の走行モードを用いて走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記モータ両駆動モードにより走行しているときに、前記キャリアの回転を停止後、該停止からの経過時間が所定時間が経過した後に、アクセルオンからアクセルオフへ変化した状態またはアクセル操作量が所定量以上変化した状態となる条件が成立したときには、前記キャリアが回転するよう制御する所定回転制御を実行する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. エンジンと、
   発電可能な第１モータと、
   前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との３軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続された遊星歯車機構と、
   前記駆動軸に取り付けられた発電可能な第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
   前記キャリアの前記エンジンの正回転方向の回転は許容するが逆回転方向の回転は規制するワンウエイクラッチと、
   前記キャリアを回転停止状態として前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するモータ両駆動モードと前記キャリアを回転状態として前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するハイブリッド走行モードとを含む複数の走行モードを用いて走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記モータ両駆動モードにより走行しているときに、前記キャリアの回転を停止後、該停止からの経過時間を含む所定条件が成立したときには、前記キャリアが回転するよう制御する所定回転制御を実行する手段であり、
   前記所定回転制御は、アクセルオンからアクセルオフへの変化状態のときには、前記第１モータの回転数を変更することにより前記キャリアを回転する制御である、
   ハイブリッド自動車。
3. エンジンと、
   発電可能な第１モータと、
   前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との３軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続された遊星歯車機構と、
   前記駆動軸に取り付けられた発電可能な第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
   前記キャリアの前記エンジンの正回転方向の回転は許容するが逆回転方向の回転は規制するワンウエイクラッチと、
   前記キャリアを回転停止状態として前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するモータ両駆動モードと前記キャリアを回転状態として前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するハイブリッド走行モードとを含む複数の走行モードを用いて走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記モータ両駆動モードにより走行しているときに、前記キャリアの回転を停止後、該停止からの経過時間を含む所定条件が成立したときには、前記キャリアが回転するよう制御する所定回転制御を実行する手段であり、
   前記所定回転制御は、アクセル操作量が所定量以上増加した状態のときには、前記第１モータの回転数を保持した状態で前記第２モータの回転数を変更することにより前記キャリアを回転する制御である、
   ハイブリッド自動車。
4. エンジンと、
   発電可能な第１モータと、
   前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との３軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続された遊星歯車機構と、
   前記駆動軸に取り付けられた発電可能な第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
   前記キャリアの前記エンジンの正回転方向の回転は許容するが逆回転方向の回転は規制するワンウエイクラッチと、
   前記キャリアを回転停止状態として前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するモータ両駆動モードと前記キャリアを回転状態として前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するハイブリッド走行モードとを含む複数の走行モードを用いて走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記モータ両駆動モードにより走行しているときに、前記キャリアの回転を停止後、該停止からの経過時間を含む所定条件が成立したときには、前記キャリアが回転するよう制御する所定回転制御を実行する手段であり、
   前記所定回転制御は、アクセルオフで降坂路を走行している状態のときには、前記第１モータの回転数を保持した状態で前記第２モータの回転数を変更することにより前記キャリアを回転する制御である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１ないし４のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記所定回転制御は、前記キャリアを１８０度、１２０度、９０度のいずれかの回転角度だけ回転させる制御である、
   ハイブリッド自動車。
   

Images