DE102016108816A1

DE102016108816A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102016108816A1
Application number: DE102016108816.1A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Ogura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-05-15
Filing date: 2016-05-12
Publication date: 2016-11-17
Also published as: JP6206443B2; JP2016215717A; US20160332614A1; CN106143471A

Abstract

Wenn der Antriebsmodus eines Hybridfahrzeugs ein Dualmotorantriebsmodus ist, dann wird ein Zähler C um den Wert 1 erhöht (S320). Wenn der Antriebsmodus nicht der Dualmotorantriebsmodus ist, dann wird der Zähler C auf den Wert 0 zurückgestellt (S330). Wenn der Zähler C gleich wie oder höher als ein Bezugswert Cref1 wird, dann wird ein Schmiermaßnahmemerker F auf den Wert 1 festgelegt (S350). Das Festlegen des Schmiermaßnahmemerkers F auf den Wert 1 bringt einen Träger des Planetengetriebes dazu, rotiert zu werden, und bringt Ritzelzahnräder dazu, um den Träger zu kreisen. In dem Dualmotorantriebsmodus wird das Hybridfahrzeug während des Stoppens der Rotation des Trägers des Planetengetriebes angetrieben. Dies neigt dazu, einen Mangel des Schmieröls an einem Ritzelzahnrad hervorzurufen, das sich an der oberen Position in dem Planetengetriebe dreht. Die Steuerung der Rotation des Trägers und dadurch des Kreisens der Ritzelzahnräder um den Träger ändert die Position des Ritzelzahnrads von der oberen Position auf die untere Position und verringert dadurch den Mangel des Schmieröls.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug, und sie bezieht sich genauer gesagt auf ein Hybridfahrzeug, das mit einer Kraftmaschine, einem ersten Motor, einem zweiten Motor und einem Planetengetriebemechanismus ausgestattet ist.
In einer vorgeschlagenen Konfiguration eines Hybridfahrzeugs ist ein Träger eines Planetengetriebemechanismus mit einer Abgabewelle einer Kraftmaschine verbunden, ein Sonnenzahnrad ist mit einer Rotationswelle eines ersten Rotors verbunden und ein Hohlzahnrad ist mit einer Antriebswelle verbunden, die an eine Achse gekoppelt ist und an der ein zweiter Motor montiert ist. Eine Freilaufkupplung ist an dem Träger montiert, um die Rotation des Trägers in einer Rückwärtsrichtung der Kraftmaschine zu steuern (siehe beispielsweise Patentdruckschrift 1). Das Hybridfahrzeug dieser Konfiguration kann in einem Doppelmotorantriebsmodus angetrieben werden, der Leistung von dem ersten Motor über Ritzelzahnräder und das Hohlzahnrad durch Rotationssteuerung der Freilaufkupplung von dem ersten Motor auf die Antriebswelle abgeben lässt und der Leistung von dem zweiten Motor zu der Antriebswelle abgeben lässt, während der Betrieb der Kraftmaschine gestoppt ist.
Patentdruckschrift 1: JP 2012-224148 A
Zusammenfassung der Erfindung
Wenn das Hybridfahrzeug der obigen Konfiguration in dem dualen Motorantriebsmodus angetrieben wird, besteht jedoch die Möglichkeit, dass ein Mangel an Schmieröl an den Ritzelzahnrädern in dem Planetengetriebemechanismus auftritt. In dem dualen Motorantriebsmodus wird ein Drehmoment für eine negative Rotation von dem ersten Motor zu dem Träger des Planetengetriebemechanismus in dem Zustand abgegeben, in dem die Kraftmaschine den Betrieb stoppt. Die Freilaufkupplung steuert die Rotation des Trägers so, dass die Rotation des Trägers gestoppt wird. Es ist häufig der Fall, dass Schmieröl zu den Ritzelzahnrädern in dem Planetengetriebemechanismus durch Rotation des Trägers zugeführt wird. Das Stoppen der Rotation des Trägers führt somit zu einem Mangel des zu den Ritzelzahnrädern zugeführten Schmieröls. Außerdem fällt das Schmieröl durch die Schwerkraft herab, sodass das Schmieröl insbesondere an dem Ritzelzahnrad wenig ist, dessen Kreisbewegung an der oberen Position in dem Planetengetriebemechanismus gestoppt hat. Es ist wahrscheinlich, dass der Mangel des zu dem Ritzelzahnrad zugeführten Schmieröls Probleme hervorruft, wie etwa eine Verschlechterung der Leistungsübertragung und das Auftreten anormaler Geräusche.
Mit Bezug auf das Hybridfahrzeug ist es eine Aufgabe der Erfindung, einen Mangel von zu den Ritzelzahnrädern zugeführtem Schmieröl in einem dualen Motorantriebsmodus zu verringern.
Um die zuvor beschriebene Aufgabe zu lösen kann das Hybridfahrzeug der Erfindung durch die folgenden Gesichtspunkte implementiert werden.
Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ist ein Hybridfahrzeug vorgesehen, das Folgendes aufweist: eine Kraftmaschine, einen ersten Motor, der so konfiguriert ist, dass er elektrische Leistung erzeugt, einen Planetengetriebemechanismus mit einem Sonnenzahnrad, einem Hohlzahnrad, einer Vielzahl von Ritzelzahnrädern, die mit dem Sonnenzahnrad und dem Hohlzahnrad in Eingriff sind, und einem Träger, der an die Vielzahl von Ritzelzahnrädern gekoppelt ist, wobei das Sonnenzahnrad, das Hohlzahnrad und der Träger jeweils in dieser Reihenfolge mit einer Rotationswelle des ersten Motors, einer mit einer Achse gekoppelten Antriebswelle und einer Abgabewelle der Kraftmaschine verbunden sind, einen zweiten Motor, der so konfiguriert ist, dass er elektrische Leistung erzeugt, und der an der Antriebswelle montiert ist, eine Batterie, die so konfiguriert ist, dass sie elektrische Leistung zu dem ersten Motor und dem zweiten Motor und von diesen überträgt, einen Rotationssteuerungsmechanismus, der so konfiguriert ist, dass er die Rotation des Trägers steuert, und eine Steuereinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie die Kraftmaschine, den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, um das Hybridfahrzeug dazu zu bringen, in einem aus einer Vielzahl von Antriebsmodi angetrieben zu werden, wobei die Vielzahl von Antriebsmodi einen dualen Motorantriebsmodus, der das Hybridfahrzeug dazu bringt, mit Leistungen von dem ersten Motor und dem zweiten Motor angetrieben zu werden, während die Rotation des Trägers gestoppt ist, und einen Hybridantriebsmodus aufweist, der das Hybridfahrzeug dazu bringt, mit Leistungen von der Kraftmaschine, dem ersten Motor und dem zweiten Motor angetrieben zu werden, wobei der Träger rotiert, wobei nach dem Stopp der Rotation des Trägers während eines Antriebs des Hybridfahrzeugs in dem dualen Motorantriebsmodus dann, wenn eine vorbestimmte Bedingung einschließlich einer seit dem Stopp der Rotation verstrichenen Zeit erfüllt ist, die Steuereinrichtung eine vorbestimmte Rotationssteuerung durchführt, die den Träger so steuert, dass dieser rotiert.
Wenn nach einem Stopp der Rotation des Trägers, der mit der Abgabewelle der Kraftmaschine verbunden ist, während eines Antriebs des Hybridfahrzeugs in dem dualen Motorantriebsmodus, die vorbestimmte Bedingung einschließlich der seit dem Rotationsstopp verstrichenen Zeit erfüllt ist, führt das Hybridfahrzeug der Erfindung die vorbestimmte Rotationssteuerung durch, die den Träger so steuert, dass er rotiert. Wenn der Träger rotiert, dann starten die Ritzelzahnräder, deren Kreisbewegung gestoppt wurde, die Kreisbewegung gemäß dem Rotationswinkel des Trägers. Das Rotieren des Trägers kann somit die Position des Ritzelzahnrads ändern, dessen Kreisbewegung an der oberen Position des Planetengetriebemechanismus gestoppt hat. Wie zuvor beschrieben ist, ist das Schmieröl insbesondere an dem Ritzelzahnrad, dessen Kreisbewegung an der oberen Position in dem Planetengetriebemechanismus stoppt, mangelhaft. Die Steuerung der Rotation des Trägers und dadurch der Kreisbewegung der Ritzelzahnräder um den Träger verringert dementsprechend den Mangel des zu den Ritzelzahnrädern zugeführten Schmieröls. Die „vorbestimmte Bedingung einschließlich der seit dem Rotationsstopp verstrichenen Zeit“ bedeutet, dass die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung beinhaltet, gemäß der eine bestimmte Zeitspanne seit einem Rotationsstopp des Trägers verstrichen ist. Eine Bedingung, die zum Zeitpunkt des Rotationsstopps des Trägers hervorgerufen wurde, und eine Bedingung, die unmittelbar nach einem Rotationsstopp des Trägers hervorgerufen wurde, sind von der „vorbestimmten Bedingung“ ausgeschlossen.
Der Rotationssteuerungsmechanismus kann beispielsweise eine Freilaufkupplung sein, die eine Rotation des Trägers lediglich in einer Richtung einer normalen Rotation der Kraftmaschine zulässt, oder kann eine Bremse sein, die den Träger unrotierbar festhält und das Festhalten freigibt, damit er drehbar ist. In einer Anwendung, bei der die Freilaufkupplung als der Rotationssteuerungsmechanismus verwendet wird, kann die vorbestimmte Rotationssteuerung eine Steuerung der Rotation des Trägers in einer normalen Richtung der Kraftmaschine sein. Bei einer Anwendung, die die Bremse als den Rotationssteuerungsmechanismus verwendet, wird der duale Motorantriebsmodus aktiviert, nachdem die Bremse eingeschaltet ist. Die vorbestimmte Rotationssteuerung kann somit eine Steuerung zum Ausschalten der Bremse beim Start der Rotation des Trägers und zum Einschalten der Bremse beim Rotationsstopp des Trägers aufweisen. Bei der Anwendung, bei der die Bremse als der Rotationssteuerungsmechanismus verwendet wird, kann die Rotationsrichtung des Trägers dann, wenn es der Kraftmaschine erlaubt wird, in einer Rückwärtsrichtung zu rotieren, eine Richtung einer normalen Rotation der Kraftmaschine sein oder kann eine Richtung der Rückwärtsrotation der Kraftmaschine sein.
Der Rotationswinkel des Trägers beträgt vorzugsweise 180°, um das Ritzelzahnrad, dessen Kreisbewegung an der oberen Position in dem Planetengetriebemechanismus gestoppt hat, auf die untere Position zu rotieren. In dem Planetengetriebemechanismus, der drei Ritzelzahnräder verwendet, kann der Träger jedes Mal um 120° gedreht werden. In dem Planetengetriebemechanismus, der vier Ritzelzahnräder verwendet, kann der Träger jedes Mal um 90° rotiert werden. Diese Konfiguration ändert sequentiell die Positionen der Ritzelzahnräder, deren Kreisbewegung in dem Planetengetriebemechanismus gestoppt hat, wodurch der Mangel an zu den Ritzelzahnrädern zugeführtem Schmieröl verringert wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Konfigurationsschaubild, das die schematische Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer von einer HVECU durchgeführten dualen Motorantriebssteuerungsroutine zeigt;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer durch die HVECU durchgeführten Merkerfestlegungsroutine zeigt;
4 ist ein Schaubild, das eine Rotation eines Trägers zeigt, wenn ein Beschleunigungspedal von EIN auf AUS geändert wird;
5 ist ein Schaubild, das eine Rotation des Trägers zeigt, wenn das Beschleunigungspedal um einen vorbestimmten Betrag oder mehr nieder gedrückt wird;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Beispiel der dualen Motorantriebssteuerungsroutine gemäß einer Modifikation zeigt;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Beispiel der Merkerfestlegungsroutine gemäß einer Modifikation zeigt;
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Beispiel der Merkerfestlegungsroutine gemäß einer anderen Modifikation zeigt;
9 ist ein Konfigurationsschaubild, das die schematische Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Modifikation zeigt; und
10 ist ein Konfigurationsschaubild, das die schematische Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einer anderen Modifikation zeigt.
Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel einige Gesichtspunkte der Erfindung beschrieben.
1 ist ein Konfigurationsschaubild, das die schematische Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Wie in 1 gezeigt ist, hat das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels eine Kraftmaschine 22, ein Planetengetriebe 30, eine Freilaufkupplung C1, Motoren MG1 und MG2, Inverter 41 und 42, eine Batterie 50 und eine elektronische Hybrid-Steuereinheit (die im Weiteren als "HVECU" bezeichnet ist) 70.
Die Kraftmaschine 22 ist als eine Brennkraftmaschine konfiguriert, die beispielsweise Benzin oder Leichtöl als Kraftstoff zum Ausgeben von Leistung verwendet. Die Kraftmaschine 22 wird durch eine elektronische Kraftmaschinen-Steuereinheit (im Weiteren als "Kraftmaschinen-ECU" bezeichnet) 24 betrieben und gesteuert.
Die Kraftmaschinen-ECU 24 ist durch einen CPU-basierten Mikroprozessor implementiert und hat einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der Daten temporär speichert, Eingabe- und Ausgabeanschlüsse und einen Verbindungsanschluss, der anders als die CPU ist, auch wenn dies nicht dargestellt ist.
Die Kraftmaschinen-ECU 24 nimmt über ihren Eingabeanschluss Signale von verschiedenen Sensoren entgegen, die für die Betriebssteuerung der Kraftmaschine 22 erforderlich sind. Beispiele der Signale von verschiedenen Sensoren beinhalten:
Kurbelwinkel θcr von einem Kurbelpositionssensor 23, der dazu konfiguriert ist, die Rotationsposition einer Kurbelwelle 26 der Kraftmaschine 22 zu erfassen; und
Drosselposition TH von einem Drosselventilpositionssensor, der dazu konfiguriert ist, die Position eines Drosselventils zu erfassen.
Die Kraftmaschinen-ECU 24 gibt über ihren Ausgabeanschluss verschiedene Steuerungssignale für die Betriebssteuerung der Kraftmaschine 22 aus. Beispiele der verschiedenen Steuersignale beinhalten:
Antriebssteuersignal zu einem Drosselmotor, der dazu konfiguriert ist, die Position des Drosselventils einzustellen;
Antriebssteuerungssignal zu einem Kraftstoffeinspritzventil; und
Antriebssteuerungssignal zu einer Zündspule, die in einer Zündeinrichtung integriert ist.
Die Kraftmaschinen-ECU 24 ist über die jeweiligen Verbindungsanschlüsse mit der HVECU 70 verbunden. Die Kraftmaschinen-ECU 24 betätigt und steuert die Kraftmaschine 22 in Antwort auf Steuerungssignale von der HVECU 70. Die Kraftmaschinen-ECU 24 gibt zudem Daten bezüglich der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine 22 auf geeignete Weise zu der HVECU 70 aus. Die Kraftmaschinen-ECU 24 berechnet eine Winkelgeschwindigkeit und eine Drehzahl der Kurbelwelle 26, oder mit anderen Worten, eine Winkelgeschwindigkeit ωne und eine Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 auf Grundlage des Kurbelwinkels θcr von dem Kurbelpositionssensor 23.
Das Planetengetriebe 30 ist als ein Planetengetriebemechanismus der Einzelritzelbauart konfiguriert, der ein Sonnenzahnrad 31 als ein Außenzahnrad, ein Hohlzahnrad 32 als ein Innenzahnrad, eine Vielzahl von Ritzelzahnrädern 33, die mit dem Sonnenzahnrad 31 und dem Hohlzahnrad 32 in Eingriff sind, und einen Träger 34 aufweist, der die Vielzahl von Ritzelzahnrädern 33 hält, sodass diese sich um ihre Achsen drehen und um den Träger 34 kreisen. Das Sonnenzahnrad 31 ist mit einem Rotor des Motors MG1 verbunden. Das Hohlzahnrad 32 ist mit einer Antriebswelle 36 verbunden, die über ein Differentialgetriebe 38 und einen Getriebemechanismus 37 an die Antriebsräder 39a und 39b gekoppelt ist. Der Träger 34 ist über einen Dämpfer 28 mit der Kurbelwelle 26 der Kraftmaschine 22 verbunden. Zu dem Planetengetriebe 30 wird durch eine (nicht gezeigte) Ölpumpe ein Schmieröl zugeführt und dieses wird beispielsweise durch Rotation des Trägers 34 zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführt.
Die Freilaufkupplung C1 ist an dem Träger 34 und an einem Gehäuse 21, das an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, angebracht. Die Freilaufkupplung C1 ermöglicht es dem Träger 34, relativ zu dem Gehäuse 21 lediglich in einer normalen Rotationsrichtung der Kraftmaschine 22 zu rotieren.
Der Motor MG1 ist beispielsweise als ein synchroner Motor-Generator konfiguriert. Der Motor MG1 hat den Rotor, der mit dem Sonnenzahnrad des Planetengetriebes 30 verbunden ist, wie dies zuvor beschrieben ist. Der Motor MG2 ist beispielsweise als ein synchroner Motor-Generator konfiguriert. Der Motor MG2 hat einen Rotor, der über ein Untersetzungsgetriebe 35 mit der Antriebswelle 36 verbunden ist. Die Inverter 41 und 42 sind zusammen mit der Batterie 50 mit Stromleitungen 54 verbunden. Ein Glättungskondensator 57 ist an den Stromleitungen 54 angebracht. Die Motoren MG1 und MG2 werden durch Schaltsteuerung einer Vielzahl von Schaltelementen (nicht gezeigt) der Inverter 41 und 42 durch eine elektronische Motor-Steuereinheit (im weiteren Verlauf als "Motor-ECU" bezeichnet) 40 rotiert und angetrieben.
Die Motor-ECU 40 ist durch einen CPU-basierten Mikroprozessor implementiert und hat einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der Daten temporär speichert, Eingabe- und Ausgabeanschlüsse und einen Verbindungsanschluss, die anders als die CPU sind, auch wenn dies nicht dargestellt ist.
Die Motor-ECU 40 nimmt über ihren Eingabeanschluss Signale von verschiedenen Sensoren an, die für eine Antriebssteuerung der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind. Beispiele der Signale von verschiedenen Sensoren beinhalten:
Rotationspositionen θm1 und θm2 von Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44, die dazu konfiguriert sind, die Rotationspositionen der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 zu erfassen; und
Phasenströme von Stromsensoren, die dazu konfiguriert sind, durch die jeweiligen Phasen der Motoren MG1 und MG2 fließende, elektrische Ströme zu erfassen.
Die Motor-ECU 40 gibt über ihren Ausgabeanschluss beispielsweise Schaltsteuersignale zu den (nicht gezeigten) Schaltelementen der Inverter 41 und 42 aus.
Die Motor-ECU 40 ist über die jeweiligen Verbindungsanschlüsse mit der HVECU 70 verbunden. Die Motor-ECU 40 treibt die Motoren MG1 und MG2 an und steuert diese in Antwort auf Steuersignale von der HVECU 70. Die Motor-ECU 40 gibt zudem Daten bezüglich der Antriebszustände der Motoren MG1 und MG2 auf geeignete Weise zu der HVECU 70 aus. Die Motor-ECU 40 berechnet Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 auf Grundlage der Rotationspositionen θm1 und θm2 der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 von den Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44.
Die Batterie 50 ist beispielsweise als eine Lithiumionensekundärbatterie oder eine Nickelmetallhybridsekundärbatterie konfiguriert. Die Batterie 50 ist zusammen mit den Invertern 41 und 42 mit den Stromleitungen 54 verbunden, wie dies zuvor beschrieben ist. Die Batterie 50 wird von einer elektronischen Batterie-Steuereinheit (die im weiteren Verlauf als "Batterie-ECU" bezeichnet ist) 52 gemanaged.
Die Batterie-ECU 52 ist durch einen CPU-basierten Mikroprozessor implementiert und hat einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der Daten temporär speichert, Eingabe- und Ausgabeanschluss und einen Verbindungsanschluss, die anders als die CPU sind, auch wenn dies nicht dargestellt ist.
Die Batterie-ECU 52 nimmt über ihren Eingabeanschluss Signale von verschiedenen Sensoren an, die für das Management der Batterie 50 erforderlich sind.
Beispiele der Signale von verschiedenen Sensoren beinhalten:
Batteriespannung Vb von einem Spannungssensor 51a, der zwischen Anschlüssen der Batterie 50 platziert ist;
Batteriestrom Ib von einem Stromsensor 51b, der an einem Ausgabeanschluss der Batterie 50 montiert ist (der einen positiven Wert bereitstellt, wenn die Batterie 50 entladen ist); und
Batterietemperatur Tb von einem Temperatursensor 51c, der an der Batterie 50 montiert ist.
Die Batterie-ECU 52 ist über die jeweiligen Verbindungsanschlüsse mit der HVECU 70 verbunden. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten bezüglich der Zustände der Batterie 50 auf geeignete Weise zu der HVECU 70 aus. Die Batterie-ECU 52 berechnet eine elektrische Lade-Entlade-Leistung Pb als das Produkt aus der Batteriespannung Vb von dem Spannungssensor 51a und dem Batteriestrom Ib von dem Stromsensor 51b. Die Batterie-ECU 52 berechnet zudem einen Ladungszustand SOC auf Grundlage eines Integrationswerts des Batteriestroms Ib von dem Stromsensor 51b. Der Ladezustand SOC bezeichnet ein Verhältnis aus von der Batterie 50 entladbarer Stromkapazität zu der Gesamtkapazität der Batterie 50 an.
Die HVECU 70 ist durch einen CPU-basierten Mikroprozessor implementiert und hat einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der Daten temporär speichert, Eingabe- und Ausgabeanschlüsse und einen Verbindungsanschluss, die anders als die CPU sind, auch wenn dies nicht dargestellt ist.
Die HVECU 70 nimmt über ihren Eingabeanschluss Signale von verschiedenen Sensoren an. Beispiele der Signale von verschiedenen Sensoren beinhalten:
Zündsignal von einem Zündschalter 80;
Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 82, der dazu konfiguriert ist, die Betriebsposition eines Schalthebels 81 zu erfassen;
Beschleunigungseinrichtungsposition Acc von einem Beschleunigungspedalpositionssensor 84, der dazu konfiguriert ist, den Niederdrückbetrag eines Beschleunigungspedals 83 zu erfassen;
Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 86, der dazu konfiguriert ist, den Niederdrückbetrag eines Bremspedals 85 zu erfassen; und
Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88.
Die HVECU 70 ist mit der Kraftmaschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 über die zuvor beschriebenen Verbindungsanschlüsse verbunden. Die HVECU 70 überträgt verschiedene Steuersignale und Daten zu und von der Kraftmaschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52.
Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels mit der obigen Konfiguration fährt in einem Hybridantriebsmodus (HV-Antriebsmodus) oder in einem elektrischen Antriebsmodus (EV-Antriebsmodus). Der HV-Antriebsmodus bezeichnet einen Antriebsmodus, in welchem das Hybridfahrzeug 20 unter Verwendung der Leistungen von der Kraftmaschine 22, dem Motor MG1 und dem Motor MG2 angetrieben wird. Der EV-Antriebsmodus bezeichnet einen Antriebsmodus, in welchem das Hybridfahrzeug 20 unter Verwendung der Leistungen von zumindest dem Motor MG1 und dem Motor MG2 bei gestopptem Betrieb der Kraftmaschine 22 angetrieben wird. Der EV-Antriebsmodus beinhaltet einen Einzelmotorantriebsmodus, in welchem das Hybridfahrzeug 20 lediglich durch ein Drehmoment von dem Motor MG2 angetrieben wird, während von dem Motor MG1 kein Drehmoment abgegeben wird, und einem Dualantriebsmodus, in welchem das Hybridfahrzeug 20 sowohl mit einem Drehmoment von dem Motor MG1 als auch mit einem Drehmoment von dem Motor MG2 angetrieben wird.
Im Folgenden werden die Betriebe des Hybridfahrzeugs 20 des Ausführungsbeispiels mit der obigen Konfiguration oder genauer gesagt einer Betriebsabfolge beschrieben, um eine Maßnahme gegen einen Mangel von zu den Ritzelzahnrädern 33 des Planetengetriebes 30 zugeführtem Schmieröl während eines Antriebs in dem Dualmotorantriebsmodus zu ergreifen. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer durch die HVECU 70 des Ausführungsbeispiels durchgeführten Dualmotorantriebssteuerungsroutine zeigt. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Merkerfestlegungsroutine zum Festlegen eines Schmiermaßnahmemerkers F, der in der Dualmotorantriebssteuerungsroutine verwendet wird, zeigt. Die Routine von 2 wird wiederholt durchgeführt, wenn der Antriebsmodus der Dualmotorantriebsmodus ist. Die Routine von 3 wird bei vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt durchgeführt (beispielsweise alle paar Millisekunden). Zum Zwecke der einfachen Erläuterung wird im Folgenden sequentiell die Prozedur zum Festlegen des Schmiermaßnahmemerkers F mit Bezug auf die Merkerfestlegungsroutine von 3 und die Dualmotorantriebssteuerung mit Bezug auf die Dualmotorantriebssteuerroutine von 2 beschrieben.
Wenn die Merkerfestlegungsroutine von 3 ausgelöst wird, dann gibt die HVECU 70 zuerst den Antriebsmodus (Schritt S300) ein und bestimmt, ob der eingegebene Antriebsmodus der Dualmotorantriebsmodus ist (Schritt S310). Wenn der eingegebene Antriebsmodus der Dualmotorantriebsmodus ist, dann erhöht die HVECU 70 einen Zähler C durch Addieren des Werts 1 auf den Zähler C (Schritt S320). Wenn der eingegebene Antriebsmodus nicht der Dualmotorantriebsmodus ist, dann stellt die HVECU 70 andererseits den Zähler C auf den Wert 0 zurück (Schritt S330).
Die HVECU 70 bestimmt daraufhin, ob der Zähler C gleich wie oder höher als ein Bezugswert Cref1 ist (Schritt S340). Der Bezugswert Cref1 bezeichnet einen Schwellenwert zum Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne Tref1 seit einem Rotationsstopp des Trägers 34 verstrichen ist, und wird auf Grundlage der vorbestimmten Zeitspanne Tref1 und dem Ausführungsintervall dieser Merkerfestlegungsroutine bestimmt. In dem Dualmotorantriebsmodus wird die Rotation des Trägers 34 wie zuvor beschrieben gestoppt. Das Schmieröl wird beispielsweise durch Rotation des Trägers 34 zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführt. Das Stoppen der Rotation des Trägers 34 führt zu einem Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls. Das Schmieröl strömt durch die Schwerkraft herab und wird somit insbesondere an dem Ritzelzahnrad wenig, das seine Kreisbewegung an der oberen Position stoppt. Der Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls neigt dazu, Probleme wie die Verschlechterung der Übertragungseffizienz der von dem Motor MG1 ausgegebenen Leistung auf die Antriebswelle 36 und das Auftreten eines anormalen Geräuschs zu verursachen. Es besteht daher ein Bedarf danach, eine Maßnahme zum Zuführen des Schmieröls zu den Ritzelzahnrädern 33 zu ergreifen. Die vorbestimmte Zeitspanne Tref1 wird im Vorfeld durch Experimente oder durch Analyse einer Zeitdauer bestimmt, während der diese Probleme in dem Fall nicht auftreten, dass das Stoppen der Rotation des Trägers 34 andauert, und kann beispielsweise 80 Sekunden, 100 Sekunden oder 120 Sekunden betragen. Die Verarbeitung in Schritt S340 bestimmt dementsprechend, ob es einen Bedarf dazu gibt, eine Maßnahme gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls zu ergreifen.
Wenn bei Schritt S340 bestimmt wird, dass der Zähler C kleiner als der Referenzwert Cref1 ist, bestimmt die HVECU 70, dass keine Maßnahme für einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls erforderlich ist, hält den Schmiermaßnahmemerker F bei seinem Anfangswert (der Wert 0) und beendet die Merkerfestlegungsroutine. Wenn bei Schritt S340 bestimmt wird, dass der Zähler C gleich wie oder höher als der Bezugswert Cref1 ist, bestimmt die HVECU 70 andererseits, dass für einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls eine Maßnahme erforderlich ist, legt den Schmiermaßnahmemerker F auf den Wert 1 fest (Schritt S350) und beendet die Merkerfestlegungsroutine. Der Schmiermaßnahmemerker F wird auf den Wert 0 festgelegt, wenn kein Bedarf dazu besteht, eine Maßnahme gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls zu ergreifen, während er auf den Wert 1 festgelegt wird, wenn es einen Bedarf dazu gibt, eine Maßnahme gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls zu ergreifen.
Unter Bezugnahme auf die Dualmotorantriebssteuerroutine von 2 wird die Dualmotorantriebssteuerung beschrieben. Wenn die Dualmotorantriebssteuerungsroutine ausgelöst wird, dann nimmt die HVECU 70 zuerst für die Steuerung erforderliche Daten an, beispielsweise die Beschleunigungseinrichtungsposition Acc von dem Beschleunigungspedalpositionssensor 84, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88, die Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22, die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 und den Schmiermaßnahmemerker F (Schritt S100). Die Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 wird auf Grundlage des Kurbelwinkels θcr der Kraftmaschine 22 von dem Kurbelpositionssensor 23 berechnet und durch Kommunikation von der Kraftmaschinen-ECU 24 eingegeben. Die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 werden auf Grundlage der Rotationspositionen der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 von den Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44 berechnet und werden durch Kommunikation von der Motor-ECU 40 eingegeben.
Nach dem Eingeben der Daten legt die HVECU 70 ein erforderliches Drehmoment Tr* auf Grundlage der eingegebenen Beschleunigungseinrichtungsposition Acc und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V fest (Schritt S110). Die HVECU 70 legt daraufhin das Ergebnis der Multiplikation des erforderlichen Drehmoments Tr* mit einem Drehmomentverteilungsverhältnis d1, einem Umwandlungsfaktor k1 und einem Wert (–1) auf einen Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 fest, während das Ergebnis der Multiplikation des erforderlichen Drehmoments Tr* mit einem Drehmomentverteilungsverhältnis d2 und einem Umwandlungsfaktor k2 auf einen Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 festgelegt wird (Schritt S120). Die Drehmomentverteilungsverhältnisse d1 und d2 bezeichnen Verhältnisse des von dem Motor MG1 ausgegebenen Drehmoments und des von dem Motor MG2 ausgegebenen Drehmoments zu dem erforderlichen Drehmoment Tr*. In dem Einzelmotorantriebsmodus ist das Drehmomentverteilungsverhältnis d1 gleich dem Wert 0. Der Umwandlungsfaktor k1 bezeichnet einen Koeffizienten, der zum Umwandeln der Drehzahl der Antriebswelle 36 in die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 in dem Zustand verwendet wird, in dem die Rotation des Trägers 34 gestoppt ist. Der Umwandlungsfaktor k2 bezeichnet einen Koeffizienten, der dazu verwendet wird, die Drehzahl der Antriebswelle 36 in die Drehzahl Nm2 des Motors MG2 umzuwandeln und entspricht dem Übersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes 35.
Nach dem Festlegen der Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 bestimmt die HVECU 70, ob der Schmiermaßnahmemerker F den Wert 1 hat (Schritt S130). Wenn der Schmiermaßnahmemerker F den Wert 0 hat, das heißt, wenn kein Bedarf dazu besteht, eine Maßnahme gegen einen Mangel von zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführtem Schmieröl zu ergreifen, schickt die HVECU 70 die festgelegten Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* zu der Motor-ECU 40 (Schritt S220) und beendet diese Routine. Beim Empfangen der Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* führt die Motor-ECU 70 eine Schaltsteuerung der Schaltelemente der Inverter 41 und 42 durch, um die Motoren MG1 und MG2 mit den Drehmomentbefehlen Tm1* und Tm2* anzutreiben. Diese Steuerung lässt das Hybridfahrzeug 20 mit den Leistungen von dem Motor MG1 und dem Motor MG2 antreiben, während die Rotation des Trägers 34 gestoppt ist.
Wenn bei Schritt S130 bestimmt wird, dass der Schmiermaßnahmemerker F den Wert 1 hat, dann bestimmt die HVECU 70 andererseits, dass kein Bedarf zum Ergreifen einer Maßnahme gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls besteht und bestimmt daraufhin, ob der Träger 34 die Rotation stoppt (Schritt S140). Es wird bestimmt, dass der Träger 34 die Rotation stoppt, wenn die Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 gleich wie der Wert 0 ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird durch eine Maßnahme, die gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls ergriffen wird, der Träger 34 rotiert und dadurch kreisen die Ritzelzahnräder 33 um den Träger 34, wie dies später beschrieben ist. Die Verarbeitung von Schritt S140 bestimmt, ob die Maßnahme gegen einen Mangel des Schmieröls implementiert wird.
Wenn bei Schritt S140 bestimmt wird, dass der Träger 34 die Rotation stoppt, das heißt, wenn die Maßnahme nicht gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls ergriffen wird (Schritt S140), bestimmt die HVECU 70 daraufhin, ob das Fahrzeug in einen vorbestimmten Antriebskraftänderungszustand fällt (Schritt S150). Der vorbestimmte Antriebskraftänderungszustand kann beispielsweise ein Zustand sein, bei dem der Antriebszustand des Fahrzeugs relativ abrupt geändert wird, etwa ein Zustand, bei dem das Beschleunigungspedal 83 von EIN auf AUS geändert wird, oder ein Zustand, bei dem das Beschleunigungspedal 83 um einen vorbestimmten Betrag oder mehr niedergedrückt wird, oder ein Zustand, bei dem das Fahrzeug mit ausgeschalteter Beschleunigungseinrichtung bergab fährt. Die Rotation des Trägers 34 neigt dazu, den Fahrer und die Insassen ein fremdes Gefühl durch eine Drehmomentschwankung spüren zu lassen. Ein solches Verspüren einer Befremdung neigt mehr dazu, dann aufzutreten, wenn der Antriebszustand des Fahrzeugs relativ stabil ist, verglichen mit dann, wenn der Antriebszustand des Fahrzeugs abrupt geändert wird. Die Verarbeitung von Schritt S140 bestimmt dementsprechend, ob es wahrscheinlich ist, dass der Fahrer und die Insassen ein Gefühl der Befremdung verspüren.
Wenn bei Schritt S150 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in den vorbestimmten Antriebskraftänderungszustand fällt, dann erkennt die HVECU 70, dass der Antriebszustand des Fahrzeugs relativ stabil ist und es wahrscheinlich ist, dass bei dem Fahrer und den Insassen ein Gefühl der Befremdung durch eine Drehmomentschwankung hervorgerufen wird, und bestimmt dadurch, dass gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls keine Maßnahme zu ergreifen ist. Die HVECU 70 sendet dementsprechend die festgelegten Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* zu der Motor-ECU 40 (Schritt S220) und beendet diese Routine.
Wenn bei Schritt S150 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in den vorbestimmten Antriebskraftänderungszustand fällt, dann erkennt die HVECU 70 andererseits, dass der Antriebszustand des Fahrzeugs abrupt geändert wird, und bestimmt dadurch, dass es zulässig ist, eine Maßnahme gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls zu ergreifen. Die HVECU 70 korrigiert dementsprechend die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2, um den Träger 34 in der Richtung der normalen Rotation der Kraftmaschine 22 zu rotieren (Schritt S190), sendet die korrigierten Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 zu der Motor-ECU 40 (Schritt S220) und beendet die Dualmotorantriebssteuerungsroutine. Wenn der vorbestimmte Antriebskraftänderungszustand der Zustand ist, dass das Beschleunigungspedal 83 von EIN auf AUS geändert wird, tritt häufig der Fall ein, dass der Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 auf einen Wert 0 festgelegt wird und der Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 auf ein Drehmoment festgelegt wird, das eine geringe Verzögerungskraft bereitstellt. Dementsprechend führt die HVECU 70 eine Korrektur durch, um den Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 auf ein Drehmoment festzulegen, das für eine normale Rotation der Kraftmaschine 22 erforderlich ist. Dies lässt den Träger 34 in der Richtung der normalen Rotation der Kraftmaschine 22 rotieren. Wenn der vorbestimmte Antriebskraftänderungszustand der Zustand ist, bei dem das Beschleunigungspedal 83 um einen vorbestimmten Betrag oder mehr niedergedrückt wird, dann ist eine Beschleunigung erforderlich, sodass häufig der Fall eintritt, dass die Drehzahl Nm2 des Motors MG2 mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt. Dementsprechend korrigiert die HVECU 70 den Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1, um die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 beizubehalten, und korrigiert den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2, um das erforderliche Drehmoment Tr* zu der Antriebswelle 36 auszugeben, während die Drehzahl Nm2 des Motors MG2 erhöht wird. Dies lässt den Träger 34 in der Richtung der normalen Rotation der Kraftmaschine 22 rotieren. Wenn der vorbestimmte Antriebskraftänderungszustand der Zustand ist, bei dem das Fahrzeug mit ausgeschalteter Beschleunigungseinrichtung bergab fährt, tritt häufig der Fall ein, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Trägheit zunimmt und die Drehzahl Nm2 des Motors MG2 zunimmt. Dementsprechend korrigiert die HVECU 70 den Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1, um die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 beizubehalten, und korrigiert den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2, um das erforderliche Drehmoment Tr* zu der Antriebswelle 36 auszugeben, während die Drehzahl Nm2 des Motors MG2 erhöht wird. Dies lässt den Träger 34 durch Trägheit in der Richtung der normalen Rotation der Kraftmaschine 22 rotieren.
4 ist ein kollineares Schaubild, das den Fall darstellt, in dem der Träger 34 rotiert wird, wenn das Beschleunigungspedal 83 von EIN auf AUS geändert wird. 5 ist ein Nomogramm, das den Fall zeigt, in dem der Träger 34 rotiert wird, wenn das Beschleunigungspedal 83 um einen vorbestimmten Betrag oder mehr niedergedrückt wird. In dem Schaubild zeigt die Achse S an der linken Seite die Drehzahl des Sonnenzahnrads 31, die gleich wie die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 ist; die Achse C zeigt die Drehzahl des Trägers 34, die gleich wie die Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 ist; und die Achse R zeigt die Drehzahl Nr des Hohlzahnrads 32, die gleich wie der Quotient der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 durch ein Übersetzungsverhältnis k2 des Untersetzungsgetriebes 35 ist. Eine durchgezogene Linie zeigt den Zustand, bevor der Träger 34 rotiert wird, und eine gestrichelte Linie zeigt den Zustand, in dem der Träger 34 rotiert wird. Wie in 4 gezeigt ist, verursacht die Korrektur der Änderung der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 in der Richtung der normalen Rotation der Kraftmaschine 22 dann, wenn das Beschleunigungspedal 83 von EIN auf AUS geändert wird, dass der Träger 34 in der Richtung der normalen Rotation der Kraftmaschine 22 rotiert wird. Wie in 5 gezeigt ist, verursacht die Korrektur des Beibehaltens der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 und das Erhöhen der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wenn das Beschleunigungspedal 83 um einen vorbestimmten Betrag oder mehr niedergedrückt wird, dass der Träger 34 in der Richtung der normalen Rotation der Kraftmaschine 22 rotiert wird. Ein kollineares Schaubild in dem Fall, dass der Träger 34 rotiert wird, wenn der vorbestimmte Antriebskraftänderungszustand der Zustand ist, in dem das Fahrzeug mit ausgeschalteter Beschleunigungseinrichtung bergab fährt, ist ähnlich wie das kollineare Schaubild von 5.
In dem Fall, dass der Träger 34 wie zuvor beschrieben rotiert wird, wird bei Schritt S140 bestimmt, dass der Träger 34 rotiert wird, das heißt, es wird bestimmt, dass die Maßnahme gegen einen Mangel des Schmieröls in einem nächsten Zyklus der Dualmotorantriebssteuerungsroutine implementiert wird. In diesem Fall liest die HVECU 70 den Kurbelwinkel θcr der Kraftmaschine 22 ein (Schritt S160) und berechnet einen Rotationswinkel θ des Trägers 34 durch Subtrahieren eines Kurbelwinkels θcr (st), wenn der Träger 34 die Rotation ab dem eingelesenen Kurbelwinkel θcr stoppt (Schritt S170). Der Kurbelwinkel θcr wird durch den Kurbelpositionssensor 23 erfasst und wird durch Kommunikation von der ECU 24 eingelesen.
Die HVECU 70 bestimmt daraufhin, ob der Rotationswinkel θ einen Bezugswert θref erreicht (Schritt S180). Der Bezugswert θref beträgt gemäß diesem Ausführungsbeispiel 180°, da es vorzuziehen ist, das Ritzelzahnrad 33, das sich an der oberen Position befindet, wenn der Träger 34 die Rotation stoppt, auf die untere Position zu kreisen. Der Bezugswert θref kann ein Wert sein, mit dem die Positionen der Ritzelzahnräder 33 sequentiell geändert werden. Der Bezugswert θref kann für das Planetengetriebe 30, das drei Ritzelzahnräder 33 aufweist, 120° betragen, und kann für das Planetengetriebe 30, das vier Ritzelzahnräder 33 aufweist, 90° betragen.
Wenn bei Schritt S180 bestimmt wird, dass der Rotationswinkel θ den Bezugswert θref nicht erreicht, dann bestimmt die HVECU 70, dass kein Bedarf zum Fortführen der Rotation des Trägers 34 besteht. Die HVECU 70 korrigiert dementsprechend die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2, um den Träger 34 in der Richtung der normalen Rotation der Kraftmaschine 22 zu rotieren (Schritt S190), sendet die korrigierten Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* zu der Motor-ECU 40 (Schritt S220) und beendet die Dualmotorantriebssteuerungsroutine.
Wenn bei Schritt S180 bestimmt wird, dass der Rotationswinkel θ den Referenzwert θref erreicht, bestimmt die HVECU 70, dass kein Bedarf zum Rotieren des Trägers 34 mehr besteht. Die HVECU 70 stellt dementsprechend den Schmiermaßnahmemerker F auf den Wert 0 zurück (Schritt S200) und stellt den Zähler C auf den Wert 0 zurück (Schritt S210). Die HVECU 70 sendet dann die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2, die bei Schritt S220 festgelegt werden, zu der Motor-ECU 40 (Schritt S220) und beendet die Routine. Dies stoppt die Rotation des Trägers 34. Der Träger 34 wird dementsprechend nach der Rotation um den Bezugswert θref (180° in dem Ausführungsbeispiel) gestoppt. Wie zuvor beschrieben ist, ist das Schmiermittel insbesondere an dem Ritzelzahnrad 33 des Planetengetriebes 30 wenig, dessen Kreisbewegung an der oberen Position stoppt. Das Rotieren des Trägers 34 um 180° lässt das Ritzelzahnrad, dessen Kreisbewegung an der oberen Position gestoppt hat, auf die untere Position kreisen, wodurch ein Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls verringert wird.
Das Hybridfahrzeug 20 des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiels rotiert den Träger 34 in der Richtung der normalen Rotation der Kraftmaschine 22, wenn der Zähler C gleich wie oder höher als der Bezugswert Cref wird und das Fahrzeug in dem vorbestimmten Antriebskraftänderungsbereich während eines Antriebs in den Dualmotorantriebsmodus fällt. Dies lässt das Ritzelzahnrad 33 des Planetengetriebes 30, dessen Kreisbewegung an der oberen Position stoppt, auf die untere Position kreisen, wodurch ein Mangel eines zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls verringert wird.
Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels korrigiert den Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1, um den Träger 34 zu rotieren, wenn der vorbestimmte Antriebskraftänderungszustand der Zustand ist, bei dem das Beschleunigungspedal 83 von EIN auf AUS geändert wird. Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels behält die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 bei, während die Drehzahl Nm2 des Motors MG2 zum Rotieren des Trägers 34 erhöht wird, wenn der vorbestimmte Antriebskraftänderungszustand der Zustand ist, bei dem das Beschleunigungspedal 83 um einen vorbestimmten Betrag oder mehr niedergedrückt wird. Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels behält die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 bei, während die Drehzahl Nm2 des Motors MG2 durch Trägheit erhöht wird, sodass der Träger 34 rotiert wird, wenn der vorbestimmte Antriebskraftänderungszustand der Zustand ist, bei dem das Fahrzeug mit ausgeschalteter Beschleunigungseinrichtung bergab fährt. Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels kann somit den Träger 34 gemäß dem Fahrzeugantriebskraftänderungszustand rotieren.
Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels rotiert den Träger 34, wenn der Zähler C gleich wie oder höher als der Referenzwert Cref1 wird und das Fahrzeug in den vorbestimmten Antriebskraftänderungszustand fällt. Eine Modifikation kann den Träger 34 unmittelbar dann rotieren, wenn der Zähler C gleich wie oder höher als der Bezugswert Cref1 wird. Eine andere Modifikation kann den Träger 34 nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne rotieren, wenn der Zähler C gleich wie oder höher als der Bezugswert Cref1 wird, aber das Fahrzeug nicht in den vorbestimmten Antriebskraftänderungszustand in der vorbestimmten Zeitspanne fällt. Ein Beispiel der Dualmotorantriebssteuerungsroutine der zuletzt genannten Modifikation ist in 6 gezeigt und ein Beispiel der Merkerfestlegungsroutine dieser Modifikation ist in 7 gezeigt.
In der Merkerfestlegungsroutine von 7 liest die HVECU 70 den Antriebsmodus ein (Schritt S300) und bestimmt, ob der eingelesene Antriebsmodus der Dualmotorantriebsmodus ist (Schritt S310). Wenn der eingegebene Antriebsmodus der Dualmotorantriebsmodus ist, dann erhöht die HVECU 70 den Zähler C durch Addieren des Wertes 1 auf den Zähler C (Schritt S320). Wenn der eingelesene Antriebsmodus nicht der Dualmotorantriebsmodus ist, dann stellt die HVECU 70 andererseits den Zähler C auf den Wert 0 zurück (Schritt S330). Die HVECU 70 vergleicht daraufhin den Zähler C mit einem Bezugswert Cref1 und einem Bezugswert Cref2 (Schritt S345). Wenn der Zähler C niedriger als der Bezugswert Cref1 ist, dann hält die HVECU 70 die Schmiermaßnahmemerker F1 und F2 auf dem Wert 0 und beendet die Merkerfestlegungsroutine. Wenn der Zähler C nicht niedriger als der Bezugswert Cref1 sondern niedriger als der Bezugswert Cref2 ist, dann legt die HVECU 70 den Schmiermaßnahmemerker F1 auf den Wert 1 fest (Schritt S355) und beendet die Merkerfestlegungsroutine. Wenn der Zähler C nicht niedriger als der Bezugswert Cref2 ist, dann legt die HVECU 70 den Schmiermaßnahmemerker F2 auf den Wert 1 fest (Schritt S365) und beendet die Merkerfestlegungsroutine. Mit anderen Worten wird der Schmiermaßnahmemerker F1 auf den Wert 1 festgelegt, wenn der Zähler C gleich wie oder höher als der Bezugswert Cref1 wird. Der Schmiermaßnahmemerker F2 wird auf den Wert 1 festgelegt, wenn der Zähler C gleich wie oder höher als der Bezugswert Cref2 wird. Wie der zuvor in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebene Bezugswert Cref1 bezeichnet der Bezugswert Cref1 einen Schwellenwert zum Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne Tref1 seit einem Rotationsstopp des Trägers 34 verstrichen ist und wird auf Grundlage der vorbestimmten Zeitspanne Tref1 und dem Ausübungsintervall dieser Merkerfestlegungsroutine bestimmt. Der Bezugswert Cref2 bezeichnet einen Schwellenwert zum Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne Tref2, die länger als die vorbestimmte Zeitspanne Tref1 ist, verstrichen ist und wird auf Grundlage der vorbestimmten Zeitspanne Tref2 und des Ausübungsintervalls der Merkerfestlegungsroutine bestimmt. Die vorbestimmte Zeitspanne Tref2 wird durch Versuch oder durch Analyse als eine Zeitdauer bestimmt, die dafür erforderlich ist, eine Maßnahme gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls unmittelbar zu ergreifen.
In der Dualmotorantriebssteuerungsroutine von 6 liest die HVECU 70 zuerst die Beschleunigungseinrichtungsposition Acc, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Kraftmaschinendrehzahl Ne, die Motordrehzahlen Nm1 und Nm2 und die Schmiermaßnahmemerker F1 und F2 ein (Schritt S105) und legt das erforderliche Drehmoment Tr* auf Grundlage der eingelesenen Beschleunigungseinrichtungsposition Acc und der eingelesenen Fahrzeuggeschwindigkeit V fest (Schritt S110). Die HVECU 70 legt die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 unter Verwendung der erforderlichen Drehmomente Tr*, der Drehmomentverteilungsverhältnisse d1 und d2 und der Umwandlungsfaktoren k1 und k2 fest (Schritt S120). Die HVECU 70 bestimmt daraufhin, ob der Schmiermaßnahmemerker F1 gleich dem Wert 1 ist (Schritt S135). Wenn der Schmiermaßnahmemerker F1 den Wert 0 hat, dann bestimmt die HVECU 70, dass es keinen Bedarf zum Ergreifen einer Maßnahme gegen einen Mangel von zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführtem Schmieröl gibt, sendet die festgelegten Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* zu der Motor-ECU 40 (Schritt S220) und beendet die Routine.
Wenn bei Schritt S135 bestimmt wird, dass der Schmiermaßnahmemerker F1 den Wert 1 hat, bestimmt die HVECU 70 andererseits, dass es einen Bedarf zum Ergreifen einer Maßnahme gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls gibt und bestimmt daraufhin, ob der Träger 34 die Rotation stoppt, das heißt, ob die Maßnahme gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls durch Rotieren des Trägers 34 implementiert wird (Schritt S140). Wenn der Träger 34 die Rotation stoppt, dann überprüft die HVECU 70 den Schmiermaßnahmemerker F2 (Schritt S145). Wenn der Schmiermaßnahmemerker F2 den Wert 0 hat, dann bestimmt die HVECU 70, dass kein Bedarf zum unmittelbaren Ergreifen einer Maßnahme gegen einen Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls besteht und bestimmt daraufhin, ob das Fahrzeug in einen vorbestimmten Antriebskraftänderungszustand fällt (Schritt S150). Die HVECU 70 rotiert dann den Träger 34 wie in dem obigen Ausführungsbeispiel gemäß der Bedingung der Antriebskraftänderung, wenn das Fahrzeug in den vorbestimmten Antriebskraftänderungszustand fällt (Schritt S190 und Schritte S160 bis S210).
Wenn die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, ohne dass verursacht wurde, dass das Fahrzeug in den vorbestimmten Antriebskraftänderungszustand fällt, wobei der Schmiermaßnahmemerker F1 gleich dem Wert 1 ist und der Schmiermaßnahmemerker F2 gleich dem Wert 0 ist, wird der Schmiermaßnahmemerker F2 auf den Wert 1 festgelegt. Es wird dann bei Schritt S145 bestimmt, dass der Schmiermaßnahmemerker F2 den Wert 1 hat. In diesem Fall korrigiert die HVECU 70 die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2, um den Träger 34 in der Richtung der normalen Rotation der Kraftmaschine 22 zu rotieren (Schritt S190) und rotiert den Träger 34 (Schritte S160 bis S210), ohne zu bestimmen, ob das Fahrzeug in den vorbestimmten Antriebskraftänderungszustand fällt. Der Träger 34 kann durch Korrigieren des Drehmomentbefehls Tm1* des Motors MG1 gemäß der Bedingung der Antriebskraftänderung des Fahrzeugs rotiert werden oder kann durch Erhöhen der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 rotiert werden, während die Drehzahl Nm1 des Motors MG2 beibehalten wird. Wenn ein Bedarf dazu besteht, unmittelbar eine Maßnahme gegen einen Mangel von zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführtem Schmieröl zu ergreifen, rotiert eine solche Steuerung den Träger 34 und lässt dadurch die Ritzelzahnräder 33 um den Träger 34 ungeachtet dessen kreisen, ob das Fahrzeug in den vorbestimmten Antriebskraftänderungszustand fällt, wodurch der Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls verringert wird.
Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels erhöht den Zähler C immer um Eins und legt den Schmiermaßnahmemerker F auf den Wert 1 nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne in dem Dualmotorantriebsmodus gemäß der Merkerfestlegungsroutine von 3 fest. Gemäß einer Modifikation kann der Schmiermaßnahmemerker F nach dem Verstreichen einer Zeitspanne, die dem auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachten Drehmoment in dem Dualmotorantriebsmodus entspricht, auf den Wert 1 festgelegt werden. Genauer gesagt wird der Zähler C bei dem größeren auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachten Drehmoment um einen Wert erhöht, der höher als ein Wert bei dem kleineren auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachten Drehmoment ist. Eine Merkerfestlegungsroutine dieser Modifikation ist in 8 gezeigt. In der Merkerfestlegungsroutine von 8 liest die HVECU 70 den Antriebsmodus und den Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 ein (Schritt S305) und bestimmt, ob der eingelesene Antriebsmodus der Dualmotorantriebsmodus ist (Schritt S310). Wenn der eingelesene Antriebsmodus nicht der Dualmotorantriebsmodus ist, dann legt die HVECU 70 den Zähler C erneut auf den Wert 0 fest (Schritt S330). Wenn der eingelesene Antriebsmodus andererseits der Dualmotorantriebsmodus ist, dann legt die HVECU 70 eine Variation ∆C gemäß dem eingelesenen Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 fest (Schritt S315) und erhöht den Zähler C durch Addieren der festgelegten Variation ∆C auf den Zähler C (Schritt S325). Die HVECU 70 bestimmt daraufhin, ob der Zähler C gleich wie oder höher als der Bezugswert Cref1 ist (Schritt S340). Wenn der Zähler C gleich wie oder höher als der Bezugswert Cref1 ist, dann legt die HVECU 70 den Schmiermaßnahmemerker F auf den Wert 1 fest (Schritt S350) und beendet die Merkerfestlegungsroutine. Die Variation ∆C kann auf einen größeren Wert gemäß dem größeren Absolutwert des von dem Motor MG1 abgegebenen Drehmoments eingestellt werden, kann beispielsweise auf den Wert 1 eingestellt werden, wenn der Absolutwert des Drehmomentbefehls Tm1* des Motors MG1 kleiner als ein Bezugswert Tref1 ist, kann auf den Wert 2 festgelegt werden, wenn der Absolutwert des Drehmomentbefehls Tm1* des Motors MG1 nicht kleiner als der Bezugswert Tref1 sondern kleiner als ein Bezugswert Tref2 ist, und kann auf den Wert 3 festgelegt werden, wenn der Absolutwert des Drehmomentbefehls Tm1* des Motors MG1 nicht kleiner als der Bezugswert Tref2 ist. In dem Dualmotorantriebsmodus ist das auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachte Drehmoment proportional zu dem von dem Motor MG1 abgegebenen Drehmoment. Das Erhöhen des Zählers C um die größere Variation ∆C gemäß dem größeren Absolutwert des von dem Motor MG1 abgegebenen Drehmoments (Drehmomentbefehl Tm1*) bedeutet dementsprechend das Erhöhen des Zählers C um die größere Variation ∆C gemäß dem auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachten größeren Drehmoment. Je größer das auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachte Drehmoment ist, desto wahrscheinlicher ist es, dass ein Problem durch den Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls verursacht wird. Die Rotation des Trägers 34 nach dem Verstreichen einer Zeitspanne bei dem größeren auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachten Drehmoment, die kürzer als eine Zeitspanne bei dem auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachten kleineren Drehmoment ist, verringert somit wirkungsvoller den Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls.
Gemäß einer anderen Modifikation kann der Schmiermaßnahmemerker F nach dem Verstreichen einer Zeitspanne, die der Drehzahl der Ritzelzahnräder 33 in dem Dualmotorantriebsmodus entspricht, auf den Wert 1 festgelegt werden. Genauer gesagt wird der Zähler C bei der höheren Drehzahl der Ritzelzahnräder 33 um einen Wert erhöht, der größer als ein Wert bei der niedrigen Drehzahl der Ritzelzahnräder 33 ist. Bei dieser Modifikation kann die Merkerfestlegungsroutine von 8 durch Austauschen des Einlesens des Drehmomentbefehls Tm1* bei Schritt S305 mit dem Einlesen der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 und durch Austauschen des Festlegens der Variation ∆C auf Grundlage des Drehmomentbefehls Tm1* bei Schritt S315 mit dem Festlegen der Variation ∆C auf Grundlage der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 modifiziert werden. Die Variation ∆C kann gemäß dem größeren Absolutwert der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 auf einen größeren Wert festgelegt werden, kann beispielsweise auf den Wert 1 festgelegt werden, wenn der Absolutwert der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 niedriger als ein Bezugswert Nref1 ist, kann auf einen Wert 2 festgelegt werden, wenn der Absolutwert der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 nicht kleiner als der Bezugswert Nref1 sondern kleiner als ein Bezugswert Nref2 ist, und kann auf einen Wert 3 festgelegt werden, wenn der Absolutwert der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 nicht kleiner als der Bezugswert Nref2 ist. In dem Dualmotorantriebsmodus ist die Drehzahl der Ritzelzahnräder 33 proportional zu der Drehzahl Nm1 des Motors MG1. Das Inkrementieren des Zählers C um die größere Variation ∆C gemäß dem größeren Absolutwert der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 bedeutet dementsprechend das Inkrementieren des Zählers C um die größere Variation ∆C gemäß der höheren Drehzahl der Ritzelzahnräder 33. Die höhere Drehzahl der Ritzelzahnräder 33 verursacht mit höherer Wahrscheinlichkeit ein Problem durch den Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls. Das Rotieren des Trägers 34 nach einer Zeitspanne bei der höheren Drehzahl der Ritzelzahnräder 33, die kürzer als eine Zeitspanne bei der niedrigeren Drehzahl der Ritzelzahnräder 33 ist, verringert somit effektiver den Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls. Gemäß einer Modifikation kann der Zähler C um die Variation ∆C bei der niedrigeren Drehzahl der Ritzelzahnräder 33 verringert werden. Beispielsweise kann die Variation ∆C auf einen Wert –1 festgelegt werden, wenn der Absolutwert der Drehzahl Nm2 des Motors MG1 kleiner als der Bezugswert Nref1 ist, kann auf den Wert 0 festgelegt werden, wenn der Absolutwert der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 nicht kleiner als der Bezugswert Nref1 sondern kleiner als der Bezugswert Nref2 ist, und kann auf den Wert 1 festgelegt werden, wenn der Absolutwert der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 nicht kleiner als der Bezugswert Nref2 ist.
Gemäß einer anderen Modifikation kann der Schmiermaßnahmemerker F nach dem Verstreichen einer Zeitspanne entsprechend der Temperatur des Schmieröls in dem Planetengetriebe 30 in dem Dualmotorantriebsmodus auf den Wert 1 festgelegt werden. Genauer gesagt wird der Zähler C bei der hohen Temperatur des Schmieröls in dem Planetengetriebe 30 um einen Wert erhöht, der größer als ein Wert bei der niedrigen Temperatur des Schmieröls ist. Bei dieser Modifikation kann die Merkerfestlegungsroutine von 8 durch Austauschen des Einlesens des Drehmomentbefehls Tm1* bei Schritt S305 durch Einlesen der Temperatur des Schmieröls und durch Austauschen des Festlegens der Variation ΔC auf Grundlage des Drehmomentbefehls Tm1* bei Schritt S315 mit dem Festlegen der Variation ΔC auf Grundlage der Temperatur des Schmieröls modifiziert werden. Die Variation ΔC kann gemäß der höheren Temperatur des Schmieröls auf einen größeren Wert festgelegt werden, kann beispielsweise auf den Wert 1 festgelegt werden, wenn die Temperatur des Schmieröls niedriger als ein Bezugswert T1 ist, kann auf den Wert 2 festgelegt werden, wenn die Temperatur des Schmieröls nicht niedriger als der Bezugswert T1 aber niedriger als ein Bezugswert T2 ist, und kann auf den Wert 3 festgelegt werden, wenn die Temperatur des Schmieröls nicht niedriger als der Bezugswert T2 ist. Die höhere Temperatur des Schmieröls in dem Planetengetriebe 30 stellt verglichen mit der niedrigeren Temperatur des Schmieröls die niedrigere Viskosität des Schmieröls bereit. Dies lässt das Schmieröl an dem Ritzelzahnrad 33, dessen Rotation an der oberen Position in dem Planetengetriebe 30 stoppt, mit höherer Wahrscheinlichkeit herabfließen. Das Drehen des Trägers 34 nach dem Verstreichen einer Zeitspanne bei der höheren Temperatur des Schmieröls in dem Planetengetriebe 30, die kürzer als eine Zeitspanne bei der niedrigeren Temperatur des Schmieröls ist, verringert somit effektiv den Mangel des zu den Ritzezahnrädern 33 zugeführten Schmieröls.
Gemäß einer anderen Modifikation kann der Schmiermaßnahmemerker F nach dem Verstreichen einer Zeitspanne entsprechend des Ladezustands SOC der Batterie 50 in dem Dualmotorantriebsmodus auf den Wert 1 festgelegt werden. Genauer gesagt wird der Zähler C um einen Wert inkrementiert, der bei der größeren Verringerung des Ladezustands SOC der Batterie 50 größer als ein Wert bei der kleineren Verringerung des Ladezustands SOC ist. Bei dieser Modifikation kann die Merkerfestlegungsroutine von 8 modifiziert werden, indem das Einlesen des Drehmomentbefehls Tm1* bei Schritt S103 durch das Einlesen des Ladezustands SOC der Batterie 50 ausgetauscht wird, und indem das Festlegen der Variation ΔC auf Grundlage des Drehmomentbefehls Tm1* bei Schritt S315 durch das Festlegen der Variation ΔC auf Grundlage einer Verringerung des Ladezustands SOC der Batterie 50 ausgetauscht wird. Die Variation ΔC kann gemäß der größeren Verringerung des Ladezustands SOC auf einen größeren Wert festgelegt werden, beispielsweise kann sie auf den Wert 1 festgelegt werden, wenn die Verringerung des Ladezustands SOC kleiner als ein Bezugswert S1 ist, kann auf den Wert 2 festgelegt werden, wenn die Verringerung des Ladezustands SOC nicht kleiner als der Bezugswert S1 sondern kleiner als ein Bezugswert S2 ist, und kann auf den Wert 3 festgelegt werden, wenn die Verringerung des Ladezustands SOC nicht kleiner als der Bezugswert S2 ist. In dem Dualmotorantriebsmodus wird die elektrische Leistung der Batterie 50 sowohl durch den Motor MG1 als auch den Motor MG2 verbraucht. Die größere Verringerung des Ladezustands SOC der Batterie 50 stellt dementsprechend den größeren Absolutwert der Drehmomentabgabe von dem Motor MG1 und den größeren Absolutwert der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 verglichen mit der kleineren Verringerung des Ladezustands SOC der Batterie 50 bereit. Das auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachte Drehmoment und die Drehzahl der Ritzelzahnräder 33 sind proportional zu dem von dem Motor MG1 abgegebenen Drehmoment und der Drehzahl Nm1 des Motors MG1. Das Erhöhen des Zählers C um die größere Variation ΔC gemäß der größeren Verringerung des Ladezustands SOC der Batterie 50 bedeutet dementsprechend das Erhöhen des Zählers C um die größere Variation ΔC gemäß dem größeren auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachten Drehmoment und der höheren Drehzahl der Ritzelzahnräder 33. Das größere auf die Ritzelzahnräder 33 aufgebrachte Drehmoment und die höhere Drehzahl der Ritzelzahnräder 33 verursachen mit höherer Wahrscheinlichkeit ein Problem durch den Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls. Das Rotieren des Trägers 34 nach dem Verstreichen einer Zeitspanne bei der größeren Verringerung des Ladezustands SOC der Batterie 50, die kürzer als eine Zeitspanne bei der kleineren Verringerung des Ladezustands SOC ist, verringert somit den Mangel des zu den Ritzelzahnrädern 33 zugeführten Schmieröls effektiver.
Bei dem Hybridfahrzeug 20 des obigen Ausführungsbeispiels ist die Freilaufkupplung C1 an dem Träger 34 angebracht. Jedoch kann bei einem Hybridfahrzeug 120 einer in 9 gezeigten Modifikation eine Bremse B1 an dem Träger 34 angebracht sein. Die Bremse B1 ist so konfiguriert, dass sie den Träger 34 so fixiert (verbindet), dass er bezüglich des Gehäuses 21 nicht drehbar ist, und dass sie den Träger 34 so freigibt, dass er relativ zu dem Gehäuse 21 drehbar ist. Bei dieser modifizierten Konfiguration fährt das Hybridfahrzeug 20 in dem Dualmotorantriebsmodus, wobei die Bremse B1 im Wesentlichen eingeschaltet ist, um den Träger 34 zu fixieren. In der Dualmotorantriebssteuerungsroutine von 2 kann die Bremse B1 unmittelbar vor dem Schritt S90 ausgeschaltet werden, um eine Rotation des Trägers 34 zuzulassen, und die Bremse B1 kann unmittelbar nach dem Schritt S210 eingeschaltet werden, um die Rotation des Trägers 34 zu stoppen. Wenn es bei dieser modifizierten Konfiguration der Kraftmaschine 22 erlaubt wird, rückwärts zu drehen, kann die Rotationsrichtung des Trägers 34 die Richtung der normalen Drehung der Kraftmaschine 22 sein oder kann die Richtung der Rückwärtsdrehung der Kraftmaschine 22 sein.
Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels ist die Kurbelwelle 26 der Kraftmaschine 22 über den Dämpfer 28 mit dem Träger 34 verbunden. Bei einem Hybridfahrzeug 220 einer in 10 gezeigten Modifikation kann die Kurbelwelle 26 jedoch über eine Kupplung C2 und einen (nicht gezeigten) Dämpfer mit dem Träger 34 verbunden sein. Bei dieser modifizierten Konfiguration fährt das Hybridfahrzeug 220 in dem Dualmotorantriebsmodus, wobei die Kupplung C2 eingeschaltet ist, um den Träger 34 mit der Kurbelwelle 26 zu verbinden. In der Dualmotorantriebssteuerungsroutine von 2 kann die Kupplung C2 unmittelbar vor dem Schritt S190 ausgeschaltet werden, um die Rotation des Trägers 34 zuzulassen, und die Kupplung C2 kann unmittelbar nach dem Schritt S210 eingeschaltet werden, um die Rotation des Trägers 34 zu stoppen. Dadurch wird der Bedarf zum Rotieren der Kurbelwelle 26 der Kraftmaschine 22 beseitigt und es kann somit der Träger 34 rotieren und die Ritzelzahnräder 33 können um den Träger 34 mit geringer Energie kreisen.
Bei dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung sein, dass eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist. Dies lässt den Träger zu jeder vorbestimmten Zeitspanne rotieren und verringert den Mangel des zu den Ritzelzahnrädern zugeführten Schmieröls.
Bei dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung sein, dass nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne ein Zustand einer Beschleunigungseinrichtung von einer eingeschalteten Beschleunigungseinrichtung auf eine ausgeschaltete Beschleunigungseinrichtung geändert wird, oder nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne eine Bedingung, dass ein Betätigungsbetrag der Beschleunigungseinrichtung um einen vorbestimmten Betrag oder mehr geändert wird. Das Rotieren des Trägers neigt dazu, die Antriebskraft zu variieren. Wenn der Träger in dem Zustand einer Änderung von einer eingeschalteten Beschleunigungseinrichtung auf eine ausgeschaltete Beschleunigungseinrichtung rotiert wird, wodurch die Antriebskraft variiert, oder wenn er sich in dem Zustand einer Änderung des Betätigungsbetrags der Beschleunigungseinrichtung um den vorbestimmten Betrag oder mehr befindet, was die Antriebskraft variiert, dann wird die Variation in der Antriebskraft durch die Rotation des Trägers weniger bemerkbar gemacht. Als ein Ergebnis wird dadurch unterdrückt, dass der Fahrer und die Insassen durch die Variation der Antriebskraft durch die Rotation des Trägers ein befremdliches Gefühl verspüren.
Bei dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung sein, dass eine Zeitspanne gemäß einem auf die Ritzelzahnräder aufgebrachten Drehmoment verstrichen ist, oder kann eine Bedingung sein, dass eine Zeitspanne gemäß einer Temperatur des Schmieröls in dem Planetengetriebemechanismus verstrichen ist. Die Bedingung, dass die Zeitspanne gemäß dem auf die Ritzelzahnräder aufgebrachten Drehmoment verstrichen ist, kann beispielsweise eine Bedingung sein, dass eine Zeitspanne während des Aufbringens eines größeren Drehmoments auf die Ritzelzahnräder verstrichen ist, die kürzer als eine Zeitspanne während des Aufbringens eines kleineren Drehmoments ist. Das auf die Ritzelzahnräder aufgebrachte größere Drehmoment benötigt mehr Schmieröl. Unter Verwendung der Bedingung, dass eine Zeitspanne während des Aufbringens des größeren Drehmoments auf die Ritzelzahnräder verstrichen ist, die kürzer als eine Zeitspanne während des Aufbringens des kleineren Drehmoments ist, wird somit der Mangel des zu den Ritzelzahnrädern zugeführten Schmieröls effektiver verringert. Das auf die Ritzelzahnräder aufgebrachte Drehmoment bezieht sich auf das von dem ersten Motor abgegebene Drehmoment. Die „Bedingung, dass die Zeitspanne gemäß dem auf die Ritzelzahnräder aufgebrachten Drehmoment verstrichen ist“, ist somit synchron zu einer „Bedingung, dass eine Zeitspanne gemäß dem von dem ersten Motor abgegebenen Drehmoment verstrichen ist“. Die Bedingung, dass die Zeitspanne gemäß der Temperatur des Schmieröls in dem Planetengetriebemechanismus verstrichen ist, kann beispielsweise eine Bedingung sein, dass eine Zeitspanne verstrichen ist, während der die Temperatur des Schmieröls höher ist, die kürzer als eine Zeitspanne ist, während der die Temperatur des Schmieröls niedriger ist. Die höhere Temperatur des Schmieröls stellt die niedrigere Viskosität des Schmieröls verglichen mit der niedrigeren Temperatur des Schmieröls bereit. Das Schmieröl an dem Ritzelzahnrad, dessen Kreisbewegung an der oberen Position in dem Planetengetriebemechanismus stoppt, neigt mehr dazu, herabzufließen. Unter Verwendung der Bedingung, dass eine Zeitspanne, die verstrichen ist, während die Temperatur des Schmieröls höher ist, kürzer als eine Zeitspanne ist, bei der die Temperatur des Schmieröls niedriger ist, verringert somit den Mangel des zu den Ritzelzahnrädern zugeführten Schmieröls effektiver.
Bei dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die vorbestimmte Rotationssteuerung eine Steuerung der Rotation des Trägers durch Ändern einer Drehzahl des ersten Motors und/oder durch Ändern einer Drehzahl des zweiten Motors sein, während die Drehzahl des ersten Motors beibehalten wird. Das Rotieren des Trägers durch Ändern der Drehzahl des ersten Motors erfordert lediglich eine Steuerung des ersten Motors. Das Rotieren des Trägers durch Ändern der Drehzahl des zweiten Motors, während die Drehzahl des ersten Motors beibehalten wird, ermöglicht andererseits, dass der Träger mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit rotiert wird.
Bei dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die vorbestimmte Rotationssteuerung eine Steuerung der Rotation des Trägers durch Ändern einer Drehzahl des ersten Motors sein, wenn ein Zustand einer Beschleunigungseinrichtung von der eingeschalteten Beschleunigungseinrichtung auf die ausgeschaltete Beschleunigungseinrichtung geändert wird. In dem Zustand der ausgeschalteten Beschleunigungseinrichtung tritt häufig der Fall ein, dass das Drehmoment des ersten Motors auf den Wert 0 festgelegt wird und eine geringfügige Verzögerungskraft gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem zweiten Motor abgegeben wird. Der Träger kann somit durch Ändern der Drehung des ersten Motors rotiert werden. In diesem Fall ist es vorzuziehen, den Träger in der Richtung der normalen Drehung der Kraftmaschine zu rotieren.
Bei dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die vorbestimmte Rotationssteuerung eine Steuerung der Rotation des Trägers durch Ändern einer Drehzahl des zweiten Motors sein, während eine Drehzahl des ersten Motors beibehalten wird, wenn ein Betätigungsbetrag einer Beschleunigungseinrichtung um einen vorbestimmten Betrag oder mehr erhöht wird. In dem Zustand der Beschleunigung, bei dem der Betätigungsbetrag der Beschleunigungseinrichtung um einen vorbestimmten Betrag oder mehr erhöht wird, neigt die Fahrzeuggeschwindigkeit mehr dazu, zuzunehmen. Der Träger kann somit mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit rotiert werden, indem die Drehzahl des zweiten Motors geändert wird, während die Drehzahl des ersten Motors beibehalten wird. In diesem Fall ist es vorzuziehen, den Träger in der Richtung der normalen Drehung der Kraftmaschine zu rotieren.
Bei dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die vorbestimmte Rotationssteuerung eine Steuerung der Rotation des Trägers durch Ändern einer Drehzahl des zweiten Motors sein, während eine Drehzahl des ersten Motors beibehalten wird, wenn das Hybridfahrzeug unter der Bedingung einer ausgeschalteten Beschleunigungseinrichtung bergab fährt. Der Träger kann somit unter Verwendung einer Erhöhungskraft der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Trägheit auf der Bergabstrecke rotiert werden. In diesem Fall wird der Träger in der Richtung der normalen Drehung der Kraftmaschine rotiert.
Das Hybridfahrzeug der Erfindung kann ferner eine Kupplung aufweisen, die so konfiguriert ist, dass sie die Abgabewelle der Kraftmaschine mit dem Träger verbindet und davon trennt. Die Steuereinrichtung kann die vorbestimmte Rotationssteuerung in einem Zustand durchführen, in dem die Kupplung die Abgabewelle der Kraftmaschine von dem Träger trennt. Dadurch wird der Bedarf zum Drehen der Abgabewelle der Kraftmaschine beseitigt und somit kann der Träger mit geringer Leistung rotiert werden. In diesem Fall kann der Träger in der Richtung der normalen Drehung der Kraftmaschine rotiert werden oder er kann in der Richtung der Rückwärtsdrehung der Kraftmaschine rotiert werden.
Im Folgenden wird die Entsprechungsbeziehung zwischen den Hauptkomponenten der Ausführungsbeispiele und den Hauptkomponenten der in der Zusammenfassung der Erfindung beschriebenen Erfindung beschrieben. Die Kraftmaschine 22 des Ausführungsbeispiels entspricht der „Kraftmaschine“; der Motor MG1 entspricht dem „ersten Motor“; das Planetengetriebe 30 entspricht dem „Planetengetriebemechanismus“; der Motor MG2 entspricht dem „zweiten Motor“; die Batterie entspricht der „Batterie“; und die Freilaufkupplung C1 entspricht dem „Rotationssteuerungsmechanismus“. Die Kombination aus der Kraftmaschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der HVECU 70 entspricht der „Steuereinrichtung“.
Die Entsprechungsbeziehung zwischen den Hauptkomponenten des Ausführungsbeispiels und den Hauptkomponenten der Erfindung, bezüglich der das Problem in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben ist, sollte nicht als die Komponenten der Erfindung beschränkend betrachtet werden, bezüglich der das Problem in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben ist, da das Ausführungsbeispiel lediglich veranschaulichend ist, um die Gesichtspunkte der Erfindung im Besonderen zu beschreiben, bezüglich der das Problem in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben ist. Mit anderen Worten sollte die Erfindung, bezüglich der das Problem in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben ist, auf Grundlage der Beschreibung der Zusammenfassung der Erfindung ausgelegt werden, und das Ausführungsbeispiel ist lediglich ein spezifisches Beispiel der Erfindung, bezüglich der das Problem in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben ist.
Das zuvor erörterte Ausführungsbeispiel wird in allen Gesichtspunkten als veranschaulichend und nicht als beschränkend betrachtet. Es kann viele Modifikationen, Änderungen und Abweichungen geben, ohne von dem Umfang oder Wesen der Haupteigenschaften der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Der Umfang und das Wesen der vorliegenden Erfindung sind eher durch die beiliegenden Ansprüche als durch die vorherige Beschreibung angegeben.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung ist beispielsweise in der Herstellungsindustrie von Hybridfahrzeugen anwendbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012-224148 A [0002]

Claims

Hybridfahrzeug (20) mit: einer Kraftmaschine (22); einem ersten Motor (MG1), der so konfiguriert ist, dass er elektrische Leistung erzeugt; einem Planetengetriebemechanismus (30), der ein Sonnenzahnrad (31), ein Hohlzahnrad (32), eine Vielzahl von Ritzelzahnrädern (33), die mit dem Sonnenzahnrad (31) und dem Hohlzahnrad (32) in Eingriff sind, und einen Träger (34) hat, der mit der Vielzahl von Ritzelzahnrädern (33) gekoppelt ist, wobei das Sonnenzahnrad (31), das Hohlzahnrad (32) und der Träger (34) jeweils in dieser Reihenfolge mit einer Rotationswelle des ersten Motors (MG1), mit einer Antriebswelle (36), die an eine Achse gekoppelt ist, und mit einer Abgabewelle (26) der Kraftmaschine (22) verbunden sind; einem zweiten Motor (MG2), der so konfiguriert ist, dass er elektrische Leistung erzeugt, und der an der Antriebswelle (36) montiert ist; einer Batterie (50), die so konfiguriert ist, dass sie elektrische Leistung zu und von dem ersten Motor (MG1) und dem zweiten Motor (MG2) überträgt; einem Rotationssteuerungsmechanismus (C1), der so konfiguriert ist, dass er die Rotation des Trägers (34) steuert; und einer Steuereinrichtung (24, 40, 70), die so konfiguriert ist, dass sie die Kraftmaschine (22), den ersten Motor (MG1) und den zweiten Motor (MG2) steuert, um das Hybridfahrzeug (20) dazu zu bringen, in einem von einer Vielzahl von Antriebsmodi angetrieben zu werden, wobei die Vielzahl von Antriebsmodi einen Dualmotorantriebsmodus, der das Hybridfahrzeug (20) dazu bringt, mit Leistungen von dem ersten Motor (MG1) und dem zweiten Motor (MG2) angetrieben zu werden, wobei die Rotation des Trägers (34) gestoppt ist, und einen Hybridantriebsmodus aufweist, der das Hybridfahrzeug (20) dazu bringt, mit Leistungen von der Kraftmaschine (22), dem ersten Motor (MG1) und dem zweiten Motor (MG2) angetrieben zu werden, wobei der Träger (34) rotiert, wobei nach einem Stopp der Rotation des Trägers (34) während eines Antriebs der Hybridfahrzeugs (20) in dem Dualmotorantriebsmodus dann, wenn eine vorbestimmte Bedingung einschließlich einer seit dem Stopp der Rotation verstrichenen Zeit erfüllt ist, die Steuereinrichtung (24, 40, 70) eine vorbestimmte Rotationssteuerung durchführt, die den Träger (34) so steuert, dass er rotiert.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Rotationssteuerung eine Steuerung der Rotation des Trägers (34) um einen Rotationswinkel von 180°, 120° oder 90° ist.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass ein Zustand einer Beschleunigungseinrichtung von der eingeschalteten Beschleunigungseinrichtung auf die ausgeschaltete Beschleunigungseinrichtung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne geändert wird, oder eine Bedingung ist, dass ein Betätigungsbetrag der Beschleunigungseinrichtung um einen vorbestimmten Betrag oder mehr nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne geändert wird.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Zeitspanne verstrichen ist, die einem auf die Ritzelzahnräder (33) aufgebrachten Drehmoment entspricht, oder eine Bedingung ist, dass eine Zeitspanne verstrichen ist, die einer Temperatur eines Schmieröls in dem Planetengetriebemechanismus (30) entspricht.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Rotationssteuerung eine Steuerung der Rotation des Trägers (34) durch Ändern einer Drehzahl des ersten Motors (MG1) und/oder durch Ändern einer Drehzahl des zweiten Motors (MG2), während die Drehzahl des ersten Motors (MG1) beibehalten wird, ist.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Rotationssteuerung eine Steuerung der Rotation des Trägers (34) durch Ändern einer Drehzahl des ersten Motors (MG1) ist, wenn ein Zustand einer Beschleunigungseinrichtung von der eingeschalteten Beschleunigungseinrichtung auf die ausgeschaltete Beschleunigungseinrichtung geändert wird.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Rotationssteuerung eine Steuerung der Rotation des Trägers (34) durch Ändern einer Drehzahl des zweiten Motors (MG2) ist, während eine Drehzahl des ersten Motors (MG1) beibehalten wird, wenn ein Betätigungsbetrag einer Beschleunigungseinrichtung um einen vorbestimmten Betrag oder mehr erhöht wird.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Rotationssteuerung eine Steuerung der Rotation des Trägers (34) durch Ändern einer Drehzahl des zweiten Motors (MG2) ist, während eine Drehzahl des ersten Motors (MG1) beibehalten wird, wenn das Hybridfahrzeug (20) unter einer Bedingung einer ausgeschalteten Beschleunigungseinrichtung bergab fährt.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1, ferner mit: einer Kupplung (C2), die so konfiguriert ist, dass sie die Abgabewelle (26) der Kraftmaschine (22) mit dem Träger (34) verbindet und davon trennt, wobei die Steuereinrichtung (24, 40, 70) die vorbestimmte Rotationssteuerung in einem Zustand durchführt, in dem die Kupplung (C2) die Abgabewelle (26) der Kraftmaschine (22) von dem Träger (34) trennt.