DE102006049393B4 - Hybridantriebseinheit - Google Patents

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Hiroatsu Endo
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Abstract

Hybridantriebseinheit, aufweisend: eine Hauptleistungsquelle (16); eine Rotations-Ausgangswelle (6), welche derart ausgebildet ist, dass auf diese eine Antriebskraft, die durch die Hauptleistungsquelle (16) ausgegeben wird, übertragen wird; einen Generator (MG1, 18), welcher derart ausgebildet ist, dass auf diesen die Antriebskraft der Hauptleistungsquelle (16) übertragen wird, wobei die Leistung auf die Rotations-Ausgangswelle (6) und den Generator (MG1, 18) verteilt wird; eine Batterie (26), welche derart ausgebildet ist, dass diese mit Elektrizität, die durch den Generator (MG1, 18) erzeugt wird, geladen wird; einen Motor (MG2, 12), welcher derart ausgebildet ist, dass dieser von zumindest der Elektrizität des Generators (MG1, 18) und/oder der Elektrizität der Batterie (26) angetrieben wird; ein Getriebe (14), welches derart ausgebildet ist, dass dieses die Antriebskraft des Motors (MG2, 12) auf die Rotations-Ausgangswelle (6) überträgt, wobei die Hybridantriebseinheit gekennzeichnet ist durch: einen ersten Reduktionsabschnitt, welcher derart ausgebildet ist, dass dieser die Ausgabeleistung des Motors (MG2, 12) um eine feste Momentenweite (ΔTr) reduziert, wenn das Getriebe (14) geschalten wird; einen Ladeerfassungsabschnitt, welcher derart ausgebildet ist, dass dieser bestimmt, ob ein Laden der Batterie (26) zugelassen ist; einen zweiten Reduktionsabschnitt, wobei, falls der Ladeerfassungsabschnitt feststellt, daß ein Laden der Batterie (26) in einer Zeitdauer, bei welcher der erste Reduktionsabschnitt ausgebildet ist, die Ausgabeleistung des Motors (MG2, 12) zu verringern, nicht zugelassen ist, der zweite Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser einen Leistungserzeugungsbetrag des Generators (MG1, 18) auf Basis des elektrischen Leistungsverbrauchs durch den Motor ...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hybridantriebseinheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Als Hybridantriebseinheit, beispielsweise als Hybridantriebseinheit für ein Fahrzeug, ist eine Vorrichtung bekannt, welche eine Ausgabe einer Verbrennungsmaschine auf einen Generator und eine Rotationsausgangswelle verteilt, und eine Leistung von einem Elektromotor über ein Getriebe auf die Rotationsausgangswelle überträgt (vergleiche beispielsweise die japanische Offenlegungsschrift JP 2004 203219 A ).
  • Bei dieser Hybridantriebseinheit wird, um eine Schaltverzögerung sowie einen Schaltstoß zum Zeitpunkt einer Leistungsabschaltung zu verhindern, eine Drehzahl des Elektromotors so gesteuert, um zum Zeitpunkt der Leistungsabschaltung eine Solldrehzahl zu erreichen.
  • Als eine andere Hybridantriebseinheit wurde eine Vorrichtung zum Vermeiden eines Stoßes zum Zeitpunkt des Schaltens durch Verringern des Moments des Elektromotors, in einem Fall, daß das Moment zum Zeitpunkt des Schaltens vom Elektromotor auf die Rotationsausgangswelle übertragen wird, vorgeschlagen (vergleiche beispielsweise die japanische Offenlegungsschrift JP 06-319210 A ).
  • Es wird erwartet, daß der Stoß zum Zeitpunkt des Schaltens in einem breiten Betriebszustand durch Anwenden der Schaltstoßverhinderung, die durch die in der japanischen Offenlegungsschrift JP 06-319210 A beschriebene Momentverringerung des Elektromotors erreicht wird, auf die in der japanischen Offenlegungsschrift JP 2004 203219 A beschriebene Hybridantriebseinheit, verhindert werden kann.
  • Jedoch gibt es einen Fall, daß die Leistungsspeichervorrichtung, welche die durch den Generator erzeugte elektrische Leistung zeitweilig speichert, eine begrenzte Ladekapazität hat. Mit anderen Worten: falls die Leistungsspeichervorrichtung in einem Ladezustand ist, der gleich oder höher als ein Referenzwert ist, ist es notwendig, den Ladevorgang zu beenden, um eine Überladung zu verhindern und die Leistungsspeichervorrichtung zu schützen. Ferner ist es, selbst wenn eine Ladekapazität der Leistungsspeichervorrichtung zu einem Zeitpunkt niedriger Temperatur verringert ist, ebenso notwendig, das Laden zum Schutz der Leistungsspeichervorrichtung zu beenden.
  • Im Fall der Verwendung der Anordnung der japanischen Offenlegungsschrift JP 06-319210 A bei der in der japanischen Offenlegungsschrift JP 2004 203219 A beschriebenen Hybridantriebseinheit, wird, da ein Verbrauch an elektrischer Leistung durch den Elektromotor durch Verringern des Moments des Elektromotors abgesenkt wird, die Lademenge hinsichtlich der Leistungsspeichervorrichtung erhöht.
  • Zu diesem Zeitpunkt ist es notwendig, falls das Laden wie vorstehend beschrieben begrenzt wird, mit der Momentenreduktion des Elektromotors, die durch Absenken der Ausgabe der Verbrennungsmaschine sowie durch die aufgrund der Leistungserzeugung des Generators verursachte Ladungsverhinderung verursacht wird, fertig zu werden. Für den Fall, daß die Ausgabe der Verbrennungsmaschine abgesenkt wird, ist es nötig, die Ausgabe der Verbrennungsmaschine gleichzeitig zum Lösen der Momentenreduktion des Elektromotors vor und nach einem Ende des Schaltens wieder herzustellen.
  • Es bedarf jedoch einer langen Zeitspanne, um die Ausgabe der Verbrennungsmaschine wiederherzustellen, und eine Ansprechverzögerung bei einem Fahrzeugantrieb stört einen Fahrer.
  • Falls die Momentenreduktion des Elektromotors zum Schaltzeitpunkt unterdrückt wird, um eine derartige Ansprechverzögerung zu verhindern, ist es nicht möglich, den Schaltstoß zu verhindern.
  • DE 10 2004 046 194 A1 offenbart eine Hybridantriebseinheit mit einer Hauptleistungsquelle, einer Rotations-Ausgangsquelle, einem Generator, einer Batterie, einem Motor und einem Getriebe. Die Ausgabeleistung des Motors wird reduziert, wenn das Getriebe geschalten wird. Des Weiteren bestimmt ein Ladeerfassungsabschnitt, ob ein Laden der Batterie zugelassen ist.
  • JP 2005 030 510 A und JP 2005 110 418 A zeigen weitere Hybrid-Antriebseinheiten. DE 103 15 881 A1 beschreibt ein Verfahren zur Drehzahlregelung.
  • DE 11 2005 003 292 T5 ist ein nachveröffentlichtes Dokument, welches eine Hybridantriebseinheit offenbart. Die dort beschriebene Hybridantriebseinheit weist eine Hauptleistungsquelle, eine Rotationsausgangswelle, einen Generator, eine Batterie, einen Motor, ein Getriebe und eine Hybrid-Steuereinheit auf. Die Ausgabeleistung des Motors wird reduziert, wenn das Getriebe geschalten wird. Des Weiteren ist ein Ladeerfassungsabschnitt ausgebildet, um zu bestimmen, ob das Laden der Batterie zugelassen ist. Falls das Laden der Batterie nicht zugelassen ist, wird ein Leistungserzeugungsbetrag des Generators auf Basis des elektrischen Leistungsverbrauchs durch den Motor aufgehoben, sodass die Motordrehzahl der Hauptleistungsquelle auf Basis der Reduktion der Leistungserzeugungslast durch den Generator erhöht wird, wenn das Getriebe geschalten wird. Falls die Motordrehzahl der Hauptleistungsquelle eine Referenzdrehzahl überschreitet, wird die Ausgabeleistung der Hauptleistungsquelle reduziert.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Schaltstoß zuverlässig zu verhindern, ohne eine Ansprechverzögerung bei einer Ausgangsrotation der vorstehend angeführten Hybridantriebseinheit zu erzeugen.
  • Die erfindungsgemäße Hybridantriebseinheit weist auf: eine Hauptleistungsquelle; eine Rotations-Ausgangswelle, welche derart ausgebildet ist, dass auf diese eine Antriebskraft, die durch die Hauptleistungsquelle ausgegeben wird, übertragen wird; einen Generator, welcher derart ausgebildet ist, dass auf diesen die Antriebskraft der Hauptleistungsquelle übertragen wird, wobei die Leistung auf die Rotations-Ausgangswelle und den Generator verteilt wird; eine Batterie, welche derart ausgebildet ist, dass diese mit Elektrizität, die durch den Generator erzeugt wird, geladen wird; einen Motor, welcher derart ausgebildet ist, dass, dieser von zumindest der Elektrizität des Generators und/oder der Elektrizität der Batterie angetrieben wird; ein Getriebe, welches derart ausgebildet ist, dass dieses die Antriebskraft des Motors auf die Rotations-Ausgangswelle überträgt.
  • Die Hybridantriebseinheit gekennzeichnet ist durch: einen ersten Reduktionsabschnitt, welcher derart ausgebildet ist, dass dieser die Ausgabeleistung des Motors um eine feste Momentenweite reduziert, wenn das Getriebe geschalten wird; einen Ladeerfassungsabschnitt, welcher derart ausgebildet ist, dass dieser bestimmt, ob ein Laden der Batterie zugelassen ist; einen zweiten Reduktionsabschnitt, wobei, falls der Ladeerfassungsabschnitt feststellt, daß ein Laden der Batterie in einer Zeitdauer, bei welcher der erste Reduktionsabschnitt ausgebildet ist, die Ausgabeleistung des Motors zu verringern, nicht zugelassen ist, der zweite Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser einen Leistungserzeugungsbetrag des Generators auf Basis des elektrischen Leistungsverbrauchs durch den Motor aufhebt, sodass eine Motordrehzahl der Hauptleistungsquelle auf Basis der Reduktion der Leistungserzeugungslast durch den Generator erhöht wird, wenn das Getriebe geschalten wird; einen Geschwindigkeitserfassungsabschnitt, welcher derart ausgebildet ist, dass dieser die Drehzahl der Hauptleistungsquelle oder des Generators erfaßt; und einen dritten Reduktionsabschnitt, wobei, falls die durch den Geschwindigkeitserfassungsabschnitt erfaßte Drehzahl eine Referenzdrehzahl bei einer Zeitdauer, bei welcher der erste Reduktionsabschnitt die Ausgabeleistung des Motors reduziert, übersteigt, der dritte Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser die Ausgabeleistung der Hauptleistungsquelle reduziert, wobei, falls die durch den Geschwindigkeitserfassungsabschnitt erfaßte Drehzahl eine Referenzdrehzahl, bei einer Zeitdauer, bei welcher der erste Reduktionsabschnitt die Ausgabeleistung des Motors reduziert, unterschreitet, der dritte Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser die Ausgabeleistung der Hauptleistungsquelle wiederherstellt; wobei der zweite Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser den Leistungserzeugungsbetrag des Generators derart verringert, dass der Zustand des Aufhebens des Leistungserzeugungsbetrages des Generators auf Basis des elektrischen Leistungsverbrauchs durch den Motor beibehalten wird.
  • Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung, in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, die anhand von Beispielen die Prinzipien der Erfindung beschreibt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • Die Erfindung, zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen, kann unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung aktuell bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen am besten verstanden werden; dabei zeigt:
  • 1 ein Blockschaubild, das eine Anordnung einer Hybridantriebseinheit für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
  • 2 ein Nomogramm für einen Planetengetriebemechanismus der vorstehend genannten Hybridantriebseinheit für das Fahrzeug und ein Getriebe;
  • 3 ein Flußdiagramm eines Schaltzeitpunkt-MG2-Momentenreduktions-Steuerverfahrens, das durch eine MG-ECU der vorstehend genannten Hybridantriebseinheit für das Fahrzeug ausgeführt wird;
  • 4 ein Flußdiagramm eines MG1-Momentenreduktions-Steuerverfahrens, das durch die MG-ECU der vorstehend genannten Hybridantriebseinheit für das Fahrzeug ausgeführt wird;
  • 5 ein Zeitschaubild, das ein Beispiel einer Steuerung der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 6 ein Zeitschaubild, das ein anderes Beispiel einer Steuerung der ersten Ausführungsform zeigt; und
  • 7 ein Zeitschaubild, das ein weiteres Beispiel einer Steuerung der ersten Ausführungsform zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 beschrieben.
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Anordnung einer Hybrid-Antriebseinheit 2 für ein Fahrzeug darstellt. Die Hybrid-Antriebseinheit 2 für das Fahrzeug ist an einem Fahrzeug befestigt, und eine Leistung einer Leistungsquelle 4 wird auf eine Rotations-Ausgangswelle 6 übertragen, und wird von der Rotations-Ausgangswelle 6 als Antriebskraft auf Antriebsräder 10 über ein Differentialgetriebe 8 übertragen. Auf der anderen Seite ist ein Motorgenerator 12 (nachfolgend als „MG2” bezeichnet) dargestellt, der einer Zusatzleistungsquelle entspricht, die in der Lage ist, eine Leistungslaufsteuerung zum Ausgeben der Antriebskraft zum Fahren durchzuführen, oder eine Regenerationssteuerung zum Sammeln einer Energie. Der MG2 ist mit der Rotations-Ausgangsweile 6 über eine Übertragung bzw. ein Getriebe 14 verbunden, und die zwischen dem MG2 und der Rotations-Ausgangswelle 6 übertragene Leistung wird in Übereinstimmung mit einem Wechselübersetzungsverhältnis, das im Getriebe 14 eingestellt ist, erhöht und abgesenkt.
  • Die Leistungsquelle 4 wird hauptsächlich von einer Verbrennungsmaschine 16, einem Motorgenerator 18 (nachfolgend als „MG1” bezeichnet) sowie einem Planetengetriebemechanismus 20 gebildet, welcher ein Moment zwischen der Verbrennungsmaschine 16 und dem MG1 kombiniert oder verteilt. Die Verbrennungsmaschine 16 ist eine Leistungseinheit bzw. Antriebseinheit, wie beispielsweise ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor, und ist derart ausgebildet, um dazu geeignet zu sein, einen Betriebszustand, wie beispielsweise einen Drosselklappen-Öffnungsgrad (eine Einlaßmenge), eine Kraftstoffzuführmenge sowie einen Zündzeitpunkt elektrisch zu steuern. Die Steuerung desselben wird durch eine elektronische Steuereinheit (E-ECU) 22 ausgeführt, welche hauptsächlich durch einen Microcomputer gebildet wird.
  • Der MG1 ist ein Synchronmotor und ist derart ausgebildet, um als ein Elektromotor sowie um als Generator zu fungieren, und ist mit einer Leistungsspeichervorrichtung, einer Batterie 26 in diesem Fall, über einen ersten Inverter bzw. Wandler 24 verbunden. Eine elektronische Steuereinheit (MG-ECU) 28, die hauptsächlich durch einen Microcomputer gebildet wird, steuert den ersten Inverter 24, wodurch ein Moment (ein Ausgangsmoment sowie ein Regenerationsmoment) des MG1 eingestellt wird.
  • In diesem Fall ist der vorgenannte MG2 mit der Batterie 26 über einen zweiten Inverter bzw. Wandler 29 verbunden. Ferner werden ein Leistungsbetrieb (power running), eine Regeneration sowie Momente in den jeweiligen Fällen auf Basis einer Steuerung des zweiten Inverters 29 durch die MG-ECU 28 gesteuert.
  • Der Planetengetriebe-Mechanismus 20 ist ein Getriebemechanismus mit einem Sonnenrad 20a, einem Hohlrad 20b, welches koaxial mit dem Sonnenrad 20a angeordnet ist, sowie einem Träger 20c, welcher ein Planetenrad trägt, welches mit dem Sonnenrad 20a und dem Hohlrad 20b kämmt, um frei um dessen Achse zu drehen, und dreht sich als drei Rotationselemente und erzeugt einen Differenzialbetrieb. Eine Rotations-Ausgangswelle (eine Kurbelwelle in diesem Fall) 16a der Verbrennungsmaschine 16 ist mit dem Träger 20c über einen Dämpfer 16b verbunden, wodurch der Träger 20c als Eingangselement ausgebildet wird. In diesem Fall wird die Rotation der Rotation-Ausgangswelle 16a der Verbrennungsmaschine 16 durch die E-ECU 22 mittels eines Motorgeschwindigkeitssensors 16c erfaßt. Ferner wird eine Ausgangswellendrehzahl Sout der Rotations-Ausgangswelle 6 durch einen Ausgangswellen-Drehzahlsensor 6a erfaßt.
  • Der MG1 ist mit dem Sonnenrad 20a verbunden, und das Sonnenrad 20a ist als Reaktionselement ausgebildet. Demgemäß ist das Hohlrad 20b als Ausgangselement ausgebildet und ist mit der Rotations-Ausgangswelle 6 verbunden. Ein Nomogramm des als Momentenverteilungsmechanismus dienenden Planetengetriebe-Mechanismus 20 (ebenso als Momentenkombinations-Mechanismus fungierend) wird in Abschnitt (A) von 2 dargestellt. Demgemäß ist es möglich, einen Teil der Leistung der Verbrennungsmaschine 16 auf die Rotation-Ausgangswelle 6 zu verteilen und den anderen Anteil an den MG1.
  • Das Getriebe 14 wird von einem Paar Planetengetriebe-Mechanismen vom Ravigneaux-Typ gebildet. Mit anderen Worten: ein erstes Sonnenrad 14a und ein zweites Sonnenrad 14b sind bereitgestellt, ein kurzes Ritzel 14c kämmt mit dem ersten Sonnenrad 14a, und das kurze Ritzel 14c sowie das zweite Sonnenrad 14b kämmen mit einem langen Ritzel 14d, welches eine längere axiale Länge hat. Ferner kämmt das lange Ritzel 14d mit einem Hohlrad 14e, welches koaxial mit einem jeden der Sonnenräder 14a und 14b angeordnet ist. Ein jedes der Ritzel 14c und 14d wird von einem Träger 14f gehalten, um frei um dessen Achse zu drehen und diesen zu umkreisen. Demgemäß bilden das erste Sonnenrad 14a und das Hohlrad 14e einen Mechanismus, der einem Planetengetriebe-Mechanismus vom Doppelritzeltyp entspricht, zusammen mit jedem der Ritzel 14c und 14d, und das zweite Sonnenrad 14b und das Hohlrad 14e bilden einen Mechanismus, welcher einem Planetengetriebe-Mechanismus vom Einzelritzeltyp entspricht, zusammen mit dem langen Ritzel 14d.
  • Eine erste Bremse B1 zum wahlweisen Befestigen des ersten Sonnenrades 14a sowie eine zweite Bremse zum wahlweisen Befestigen des Hohlrades 14e sind bereitgestellt. Diese Bremsen B1 und B2 sind in der Art angeordnet bzw. ausgebildet, daß deren Momentenkapazität gleichmäßig in Korrespondenz zu einer Eingriffskraft durch einen Hydraulikdruck, einer elektromagnetische Kraft oder dergleichen, geändert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Hydraulikdruck verwendet. Der MG2 wie vorstehend erwähnt ist mit dem zweiten Sonnenrad 14b verbunden, und der Träger 14f ist mit der Rotations-Ausgangswelle 6 verbunden.
  • Demgemäß ist das Getriebe 14 derart ausgebildet, daß das zweite Sonnenrad 14b einem Eingangselement entspricht, der Träger 14f einem Ausgangselement entspricht, wobei eine Hochgeschwindigkeitsstufe mit einem Änderungs-Übersetzungsverhältnis von größer als 1 durch Betätigen der ersten Bremse eingestellt wird, und eine Niedriggeschwindigkeitsstufe mit einem Änderungs-Übersetzungsverhältnis, welches größer als das der Hochgeschwindigkeitsstufe ist, durch Betätigen der zweiten Bremse B2 anstelle der ersten Bremse B1 eingestellt wird. Das Schalten zwischen den jeweiligen Schaltstufen wird auf Basis eines Fahrzustands, wie beispielsweise einer Fahrtgeschwindigkeit, sowie einer geforderten Antriebskraft (oder einem Gaspedal-Betätigungsgrad) ausgeführt. Genauer gesagt wird eine Schaltstufenregion vorab als ein Kennfeld (ein Schaltgraph) bestimmt, und die Steuerung wird derart ausgeführt, um eine jede Schaltstufe in Übereinstimmung mit dem erfaßten Betriebszustand einzustellen. Diese Steuerung wird durch eine elektronische Steuervorrichtung (T-ECU) 30 ausgeführt, welche hauptsächlich von einem Microcomputer gebildet wird.
  • Ein Nomogramm des Getriebes 14 wird in Abschnitt (B) von 2 dargestellt. Falls das Hohlrad 14e durch die zweite Bremse B2 befestigt ist, wird eine Niedriggeschwindigkeitsstufe Low eingestellt, und die Momentenausgabe durch den MG2 wird korrespondierend zum Änderungs-Übersetzungsverhältnis verstärkt, um auf die Rotations-Ausgangswelle 6 aufgebracht zu werden. Falls das erste Sonnenrad 14a durch die erste Bremse B1 befestigt ist, wird eine Hochgeschwindigkeitsstufe High mit einem niedrigeren Änderungs-Übersetzungsverhältnis als das der Niedriggeschwindigkeitsstufe Low eingestellt. Da das Änderungs-Übersetzungsverhältnis bei der Hochgeschwindigkeitsstufe High größer als 1 ist, wird die Momentenausgabe vom MG2 in Übereinstimmung mit dem Änderungs-Übersetzungsverhältnis erhöht, um auf die Rotations-Ausgangswelle 6 aufgebracht zu werden.
  • Bei einem Zustand, bei dem sowohl die Geschwindigkeitsstufen Low und High stationär eingestellt sind, wird das auf die Rotations-Ausgangswelle 6 aufgebrachte Moment zu einem Moment, das durch Erhöhen des Ausgangsmoments des MG2 in Übereinstimmung mit einem Änderungs-Übersetzungsverhältnis erhalten wird. Jedoch wird das Moment zu einem Moment, welches bei einem Schaltdurchgangszustand durch die Momentenkapazität einer jeden der Bremsen B1 und B2, einem Trägheitsmoment in Übereinstimmung mit einem Rotationswechsel oder dergleichen beeinflußt wird. Ferner wird das auf die Rotations-Ausgangswelle 6 aufgebrachte Moment ein positives Moment bei einem Antriebszustand des MG2, und wird zu einem negativen Moment bei einem angetriebenen Zustand.
  • Die Hybridantriebseinheit 2 verbessert einen bestimmten Kraftstoffverbrauch sowie reduziert eine Abgasmenge durch Betreiben der Verbrennungsmaschine 16 so effizient wie möglich, und verbessert den bestimmten Kraftstoffverbrauch durch Ausfahren einer Energieregeneration. Demgemäß treibt sie bei einem Fall, daß eine große Antriebskraft benötigt wird, den MG2 so an, um das Moment auf die Rotations-Ausgangswelle 6 zu übertragen, bei einem Zustand der Übertragung des Moments der Leistungsquelle 4 auf die Rotations-Ausgangswelle 6. In diesem Fall wird das Getriebe 14 auf die Niedriggeschwindigkeitsstufe Low gesetzt, um das übertragene Moment im Zustand der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, und für den Fall, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit anschließend erhöht wird, wird das Getriebe 14 auf die Hochgeschwindigkeitsstufe High gestellt, um die Rotationszahl bzw. Drehzahl des MG2 zu senken. Demgemäß ist es möglich, die Antriebseffizienz des MG2 in einem vorteilhaften Zustand zu halten, um eine Verschlechterung des bestimmten Kraftstoffverbrauchs zu vermeiden.
  • Demgemäß wird bei der Hybridantriebseinheit 2 das Schalten durch das Getriebe 14 während des Fahrens ausgeführt, bei dem der MG2 betrieben wird. Das Schalten wird durch Wechseln des Betätigungs- und Lösezustands einer jeden der Bremsen B1 und B2 ausgeführt. Im Fall des Wechselns von der Niedriggeschwindigkeitsstufe Low zur Hochgeschwindigkeitsstufe High wird das Schalten von der Niedriggeschwindigkeitsstufe Low zur Hochgeschwindigkeitsstufe High durch Lösen der zweiten Bremse B2 aus dem Eingriffszustand und gleichzeitigem Eingreifen bzw. Einrücken der ersten Bremse B1 ausgeführt. Im Gegensatz dazu wird im Fall des Umschalten von der Hochgeschwindigkeitsstufe High zur Niedriggeschwindigkeitsstufe Low das Schalten aus der Hochgeschwindigkeitsstufe High zur Niedriggeschwindigkeitsstufe Low durch Lösen der ersten Bremse B1 aus dem Eingriffszustand und gleichzeitigem Betätigen der zweiten Bremse B2 ausgeführt.
  • Ein Momentenreduktions-Steuervorgang für den MG1 und den MG2, welcher zu einem Zeitpunkt des Schaltens des Getriebes 14 ausgeführt wird, wird in den Flußdiagrammen in 3 und 4 dargestellt. Ein Beispiel der Steuerung wird in den Zeitschaubildern in den 5 bis 7 gezeigt. Diese Momentenreduktions-Steuervorgänge werden durch eine MG-ECU 28 ausgeführt. In diesem Fall tauscht die MG-ECU 28 Informationen mit einer E-ECU 22 und einer T-ECU 30 durch Datenkommunikation aus. Ferner ermittelt jede der ECUs 22, 28 und 30 Daten zur Steuerung durch entsprechende Sensoren.
  • Nachfolgend wird ein Schaltzeitpunkt-MG2-Momentenreduktions-Steuerverfahren (siehe 3) beschrieben. Das vorliegende Verfahren entspricht einem Verfahren, welches in einem festen Zeitzyklus wiederholt ausgeführt wird.
  • Wenn das vorliegende Verfahren gestartet wird, wird zuerst auf Basis des Steuerzustandes der T-ECU 30 festgestellt, ob das Getriebe 14 schaltet oder nicht (S100). Falls es nicht schaltet (NEIN in S100, vor t0 in 5), wird das vorliegende Verfahren beendet, wie es ist. Demgemäß wird kein wesentliches Verfahren ausgeführt.
  • Falls das Getriebe 14 geschalten wird (JA in S100, nach t0 in 5), wird bestimmt, ob die Momentenreduktionsanfrage des MG2 von der T-ECU 30 ausgegeben wird (S102). Um den Schaltstoß in der Mitte der Schaltsteuerung zu vermeiden, fordert die T-ECU 30 die Momentenreduktion des MG2 von der MG-ECU 28, und es wird festgestellt, ob diese Anfrage erzeugt wurde oder nicht. Falls die Anfrage nicht erzeugt wurde (NEIN in S102, vor t1 in 5), endet das vorliegende Verfahren, wie es ist.
  • Wie durch einen Hydraulikdruck dargestellt ist, der auf die Bremsen B1 und B2 in 5 aufgebracht wird, wird, falls der Schaltvorgang vorgezogen bzw. vorgerückt ist, und die T-ECU 30 die Momentenreduktions-Anfrage an den MG2 ausgibt (JA in Schritt S102), die Momentenreduktion des MG2 zum Vermeiden des Stoßes zum Schaltzeitpunkt ausgeführt (S104, t1 in 5). Die Momentenreduktion wird durch Ausführen eines Reduktionsvorgangs (t1 in 5) mit einer festen Momentenweite bzw. -spanne ΔTr von einer Höhe des Moments bei der normalen Steuerung, und eines Vorgang (t1 nach t2 in 5) zum anschließenden schrittweisen Aufheben der Momentenreduktion, um auf den Momentenstatus bei der normalen Steuerung zurückzukehren, wie in 5 gezeigt, ausgeführt.
  • Nachfolgend wird die Ausführung des MG1-Momentenreduktions-Steuerverfahrens (4) gestartet (S106).
  • In diesem Fall wurden, selbst falls der Zustand, bei dem JA in Schritt S102 bestimmt wurde, nachfolgend zum gleichen Schaltzeitpunkt wiederholt wird, die MG2-Momentenreduktion (S104) und die MG1-Momentenreduktions-Steuerverfahren bereits ausgeführt (S106), so daß sie nicht redundant ausgeführt werden.
  • Nachfolgend wird eine Beschreibung des MG1-Momentenreduktions-Steuerverfahrens (4) gegeben, dessen Ausführung im vorgenannten Schritt S106 gestartet wurde. Das vorliegende Verfahren entspricht einem Verfahren, welches wiederholt in einem festen Zeitzyklus durch die MG-ECU 28 ausgeführt wird.
  • Wenn das folgende Verfahren gestartet wird, wird zunächst festgestellt, ob die Ladekapazität begrenzt ist oder nicht (S150). Mit anderen Worten: Für den Fall, daß die Batterie 26 bei der auf die Batterie 26 angewandten Ladesteuerung, welche durch die MG-ECU 28 selbst ausgeführt wird, in einem Ladezustand ist, welcher gleich oder größer als ein Referenzwert zum Begrenzen der Ladekapazität ist, beschränkt die MG-ECU 28 die Ladekapazität zum Schutz der Batterie 26. Ferner wird für den Fall, daß eine Temperatur der Batterie 26 gleich oder geringer als eine Referenztemperatur ist, und es schwer ist, die Batterie 26 zu laden, das Laden ebenso zum Schutz der Batterie 26 begrenzt. Im Fall des Berücksichtigens der Temperatur der Batterie 26 wie vorstehend angeführt, erfaßt die MG-ECU 28 ferner die Temperatur der Batterie 26 durch einen Temperatursensor 26a oder dergleichen.
  • Falls die Ladebegrenzung wie vorstehend angeführt nicht ausgeführt wird (NEIN in Schritt S150), wird festgestellt, ob das Schalten abgeschlossen ist oder nicht (S158). Falls das Schalten nicht abgeschlossen ist (NEIN in S158), wird das augenblickliche Verfahren zeitweilig beendet, wie es ist.
  • Für den Fall, daß die Ladebegrenzung nicht wie vorstehend angeführt ausgeführt wird, wird nur die Momentenreduktion des MG2 auf Basis des Schaltzeitpunkt MG2-Momentenreduktion-Steuervorgangs (3) ausgeführt, und die Leistungserzeugungs-Steuerung wird im MG1 in Übereinstimmung mit dem Moment auf Basis der normalen Steuerung ausgeführt, wie in 5 dargestellt. Mit anderen Worten: Die Leistungserzeugungsmenge des MG1 wird nicht in Übereinstimmung mit der Momentenreduktion des MG2 abgesenkt. Demgemäß wird die Leistungserzeugungsmenge, welche der Momentenreduktion des MG2 entspricht, zum Laden der Batterie 26 aufgebracht. Daher wird, da ein Leistungserzeugungs-Lastniveau durch den MG1 beibehalten wird, die Motordrehzahl Ne nicht signifikant nach der Momentenreduktion des MG2 verändert. In diesem Fall wird, im Beispiel von 5, die Steuerung derart ausgeführt, um einen elekrische-Leistung-Ausgleichszustand einzustellen, bei dem die gesamte vom MG1 erzeugte elektrische Leistung vom MG2 verbraucht wird, ohne elektrische Leistung von der Batterie 26 zu verwenden, und um die Batterie 26 mit Ausnahme des Zeitpunkts zwischen den Punkten t1 und t2 zu laden. Ein elektrische-Leistung-Ausgleichszustand aus den 6 und 7 wie nachfolgend angeführt, ist im wesentlichen gleich.
  • Ferner wird, falls das Schalten schließlich abgeschlossen ist (JA in S158, t3 in 5), der MG1-Momentenreduktions-Steuervorgang (4) selbst gestoppt (S160). Wie vorstehend angeführt, endet das MG1-Momentenreduktions-Steuerverfahren (4) bis Schritt S106 des Schaltzeitpunkt-MG2-Momentenreduktions-Steuerverfahrens (3) erneut ausgeführt wird.
  • Falls das Laden im MG1-Momentenreduktions-Steuerverfahren (4) begrenzt wird (JA in Schritt S150), wird festgestellt, ob die Motordrehzahl Ne niedriger als ein Wert ist oder nicht (entsprechend einer Referenzdrehzahl), der durch Addition einer ansteigenden Breite a zu einer Solldrehzahl NET erhalten wird (S152). In diesem Fall wird, falls eine Beziehung Ne < NET + a eingestellt wird (JA in S152), wie im Zeitdiagramm in 6 dargestellt (t11), die MG1-Momentenreduktion zum Halten der elektrischen Leistungsbalance ausgeführt (S156, t11 bis t13 in 6). Mit anderen Worten: Der Zustand des kompletten Aufhebens des Leistungserzeugungsbetrags des MG1 auf Basis des elektrischen Leistungsverbrauchs durch den MG2 wird aufgrund der Ladebegrenzung beibehalten, bis der Zeitpunkt t11 eintritt, und dieser Zustand wird auch beim Schaltzeitpunkt auf Basis der Momentenreduktion des MG1 auf die gleiche Weise in Übereinstimmung mit der Momentenreduktion des MG2 beibehalten.
  • Nachfolgend wird, da das Schalten noch nicht vollständig abgeschlossen ist (NEIN in S158), das vorliegende Verfahren zeitweilig beendet, wie es ist.
  • Danach wird die Motordrehzahl Ne zeitweilig auf Basis der Reduktion der Leistungserzeugungslast durch den MG1 (T12 bis T14) erhöht. Jedoch wird, soweit das Verhältnis Ne < NET + a eingestellt ist (JA in S152), NEIN in Schritt S158 durch Schritt S156 festgestellt, und der Grund zum temporären Beenden des aktuellen Verfahrens wird wiederholt. In diesem Fall wird, da die MG1-Momentenreduktion (S156) zum Halten der elektrischen Leistungsbalance bereits ausgeführt wurde, diese nicht redundant wiederholt.
  • Falls das Schalten beendet ist (JA in S158, t15 in 6) während der Zustand Ne < NET + a (JA in S152) gehalten wird, wird das MG1-Momentenreduktions-Steuerverfahren (4) selbst gestoppt (S150), und das Verfahren wird vollständig beendet.
  • Im Fall, daß eine Beziehung Ne ≥ NET + a eingestellt ist (NEIN in S152), bevor das Schalten beendet wurde, wird die Verbrennungsmaschinen-Ausgangsreduktion in Übereinstimmung mit der Momentenreduktion des MG2 ausgeführt (S154). Mit anderen Worten: falls die Relation Ne ≥ NET + a auf Basis der Reduktion (t21) der Leistungserzeugungslast durch den MG1 (t23 bis t25) eingestellt ist, wie durch ein Zeitdiagramm in 7 dargestellt, wird die Ausgabe der Verbrennungsmaschine 16 gesenkt. Demgemäß wird das Ausgangsmoment der Rotation-Ausgangswelle 6 verringert (t23 und später). Demgemäß wird der Leistungserzeugungsbetrag des MG1 abgesenkt, und das Moment des MG2 wird zeitweilig gesenkt (t23 und später).
  • Ferner wird, falls die Beziehung auf die Beziehung Ne < NET + a (JA in S152) zurückgestellt wird, die Verbrennungsmaschinen-Ausgangsreduktion nicht ausgeführt. Demgemäß wird die zeitweilig erzeugte Ausgangsreduktion der Verbrennungsmaschine 16 während des Schaltens aufgehoben, um wiederhergestellt zu werden (t26).
  • Bei der vorstehend genannten Anordnung entsprechen die Verbrennungsmaschine 16, die Batterie 26, der MG1, der MG2 und der Motordrehzahlsensor 16 jeweils einer Hauptleistungsquelle, einer Leistungsspeichervorrichtung, einem Generator, einem Elektromotor sowie einem Geschwindigkeitserfassungsabschnitt in den Ansprüchen. Die Schritte S100, S102 und S104 des Schaltzeitpunkts-MG2-Momentenreduktions-Steuerverfahrens (3), welches durch die MG-ECU 28 ausgeführt wird, entsprechen einem Verfahren, welches als ein Elektromotor-Ausgangsreduktionsabschnitt dient. Schritt S150 des MG1-Momentenreduktions-Steuerverfahrens (4), welches durch die MG-ECU 28 ausgeführt wird, entspricht einem Verfahren, welches als Ladungsbestimmungsabschnitt dient, Schritt 156 entspricht einem Verfahren, welches als Leistungserzeugungsbetrag-Verringerungs-abschnitt dient, und die Schritte S152 und S154 entsprechen einem Verfahren, das als Hauptleistungsquellenausgangs-Reduktionsabschnitt dient.
  • In Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform, die vorstehend beschrieben wurde, werden die nachfolgenden Vorteile erzielt.
    • (1) Da Schritt S104 des Schaltzeitpunkt-MG2-Momentenreduktions-Steuerverfahrens (3) ausgeführt wird, um die Ausgabe des MG2 auf Basis der Momentenreduktionsanfrage von der T-ECU 30 zum Schaltzeitpunkt des Getriebes 14 zu verringern, wird der Stoß zum Schaltzeitpunkt verhindert.
  • Ferner wird, wenn festgestellt wird, daß es unmöglich ist, die Batterie 26 beim MG1 Momentenreduktions-Steuerverfahren (4) zu laden (JA in S150), der Leistungserzeugungsbetrag auf Basis der Momentenreduktion des MG1, der als Generator dient (S156), verringert. Demgemäß wird, da die elektrische Leistung, welche der Ausgangsreduktionsmenge des MG2 entspricht, nicht dazu verwendet wird, um die Batterie 26 zu laden, eine Zunahme der Lademenge verhindert bzw. unterdrückt, oder die Lademenge wird beibehalten. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, da die Leistungserzeugungsmenge im MG1 in Übereinstimmung mit der Ausgangsreduktionsmenge des MG2 verringert wird, zuverlässig zu vermeiden, daß die Batterie geladen wird. Demgemäß ist es möglich, zu verhindern, daß die Batterie 26 übermäßig geladen wird.
    • (2) Falls die Motordrehzahl Ne niedriger als die Referenzdrehzahl (NET + a) zum Feststellen der exzessiven bzw. übermäßigen Rotation (JA in S152) ist, wird die Ausgangsreduktion der Verbrennungsmaschine 16 nicht ausgeführt. Demgemäß wird, da es nicht notwendig ist, die Verbrennungsmaschine 16 aus einem Ausgangsreduktionszustand wieder herzustellen, keine Ansprechverzögerung bei einer Fahrzeugfahrt nach dem Schalten erzeugt.
  • Die Ausgangsreduktion der Verbrennungsmaschine 16 wird erst in dem Fall ausgeführt, daß die Relation Ne ≤ NET + a eingestellt ist (NEIN in S152). Demgemäß wird, da es möglich ist, zu vermeiden, daß die Verbrennungsmaschine 16 und der MG1 übermäßig rotiert werden, und die Ausgangsreduktion der Verbrennungsmaschine 16 nur für den Fall ausgeführt wird, daß die Möglichkeit der exzessiven Rotation besteht, eine Frequenz der Ausgangsreduktion der Verbrennungsmaschine 16 begrenzt. Ferner kann, falls die Möglichkeit der übermäßigen Rotation verloren geht (JA in S152), selbst falls die Ausgangsreduktion der Verbrennungsmaschine 16 ausgeführt wird, der Ausgang der Verbrennungsmaschine 16 wiederhergestellt werden. Demgemäß ist es möglich, das Rückkehrverfahren zu einem frühen Zeitpunkt zu starten, und es ist möglich, die Ansprechverzögerung während der Fahrzeit zu unterdrücken.
  • Insbesondere ist es möglich, da die Ausgangsreduktion der Verbrennungsmaschine 16 der Momentenreduktion des MG2 entspricht, die übermäßige Rotation zwischen der Verbrennungsmaschine 16 und dem MG1 besser zu unterdrücken.
    • (3) Da sowohl das Aufheben der Momentenreduktion des MG2 als auch das Aufheben der Momentenreduktion des MG1 schrittweise ausgeführt werden, wird keine schnelle Veränderung des Steuervorgangs erzeugt. Daher ist es möglich, ein stabiles Steuerverfahren auszuführen, und es ist möglich, den Stoß auf die Steuerung zu vermeiden.
    • (4) Die Verbrennungsmaschine 16 dient als die Hauptleistungsquelle der Hybrid-Antriebseinheit 2. Die Reduktion und Wiederherstellung der Ausgabe der Maschine 16 werden durch Einstellen des Drosselöffnungsgrades ausgeführt. Das Ansprechverhalten der Maschine 16 ist nicht so hoch wie das des MG1 und des MG2. Da jedoch die vorliegende Ausführungsform eine Ansprechverzögerung während des Fahrens wie vorstehend beschrieben verhindert, wird ein Schaltstoß des Getriebes 14 zuverlässig verhindert.
  • Es ist für jene, die über entsprechendes Fachwissen verfügen, ersichtlich, daß die vorliegende Erfindung auf viele andere Arten ausgeführt werden kann, ohne vom Geist oder Umfang der Erfindung abzuweichen. Insbesondere ist zu verstehen, daß die Erfindung in folgender Weise ausgeführt werden kann.
    • (a) in Schritt S152 des MG1-Momentenreduktions-Steuerverfahrens (4) wird die übermäßige Rotation auf Basis der Motordrehzahl Ne festgestellt, sie kann jedoch durch direktes Erfassen der Rotation des MG1 im Lichte der Vermeidung der übermäßigen Rotation des MG1 festgestellt werden.
    • (b) In Schritt S154 des MG1-Momentenreduktions-Steuerverfahrens (4) wird die Verbrennungsmaschinen-Ausgangsreduktion in Übereinstimmung mit der Momentenreduktion des MG2 ausgeführt. Jedoch kann die Verbrennungsmaschinen-Ausgangsreduktion in Übereinstimmung mit der Momentenreduktion des MG1 ausgeführt werden, das bedeutet, der Reduktion des Leistungserzeugungsbetrages.
  • Ferner kann die Verbrennungsmaschinen-Ausgangsreduktion in Übereinstimmung mit der Reduktionsmenge sowohl der Momentenreduktion des MG1 als auch der Momentenreduktion des MG2 ausgeführt werden.

Claims (6)

  1. Hybridantriebseinheit, aufweisend: eine Hauptleistungsquelle (16); eine Rotations-Ausgangswelle (6), welche derart ausgebildet ist, dass auf diese eine Antriebskraft, die durch die Hauptleistungsquelle (16) ausgegeben wird, übertragen wird; einen Generator (MG1, 18), welcher derart ausgebildet ist, dass auf diesen die Antriebskraft der Hauptleistungsquelle (16) übertragen wird, wobei die Leistung auf die Rotations-Ausgangswelle (6) und den Generator (MG1, 18) verteilt wird; eine Batterie (26), welche derart ausgebildet ist, dass diese mit Elektrizität, die durch den Generator (MG1, 18) erzeugt wird, geladen wird; einen Motor (MG2, 12), welcher derart ausgebildet ist, dass dieser von zumindest der Elektrizität des Generators (MG1, 18) und/oder der Elektrizität der Batterie (26) angetrieben wird; ein Getriebe (14), welches derart ausgebildet ist, dass dieses die Antriebskraft des Motors (MG2, 12) auf die Rotations-Ausgangswelle (6) überträgt, wobei die Hybridantriebseinheit gekennzeichnet ist durch: einen ersten Reduktionsabschnitt, welcher derart ausgebildet ist, dass dieser die Ausgabeleistung des Motors (MG2, 12) um eine feste Momentenweite (ΔTr) reduziert, wenn das Getriebe (14) geschalten wird; einen Ladeerfassungsabschnitt, welcher derart ausgebildet ist, dass dieser bestimmt, ob ein Laden der Batterie (26) zugelassen ist; einen zweiten Reduktionsabschnitt, wobei, falls der Ladeerfassungsabschnitt feststellt, daß ein Laden der Batterie (26) in einer Zeitdauer, bei welcher der erste Reduktionsabschnitt ausgebildet ist, die Ausgabeleistung des Motors (MG2, 12) zu verringern, nicht zugelassen ist, der zweite Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser einen Leistungserzeugungsbetrag des Generators (MG1, 18) auf Basis des elektrischen Leistungsverbrauchs durch den Motor (MG2, 12) aufhebt, sodass eine Motordrehzahl der Hauptleistungsquelle (16) auf Basis der Reduktion der Leistungserzeugungslast durch den Generator (18, MG1) erhöht wird, wenn das Getriebe (14) geschalten wird; einen Geschwindigkeitserfassungsabschnitt, welcher derart ausgebildet ist, dass dieser die Drehzahl der Hauptleistungsquelle (16) oder des Generators (MG1, 18) erfaßt; und einen dritten Reduktionsabschnitt, wobei, falls die durch den Geschwindigkeitserfassungsabschnitt erfaßte Drehzahl eine Referenzdrehzahl (NET + a) bei einer Zeitdauer, bei welcher der erste Reduktionsabschnitt die Ausgabeleistung des Motors (MG2, 12) reduziert, übersteigt, der dritte Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser die Ausgabeleistung der Hauptleistungsquelle (16) reduziert; wobei, falls die durch den Geschwindigkeitserfassungsabschnitt erfaßte Drehzahl eine Referenzdrehzahl (NET + a), bei einer Zeitdauer, bei welcher der erste Reduktionsabschnitt die Ausgabeleistung des Motors (MG2, 12) reduziert, unterschreitet, der dritte Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser die Ausgabeleistung der Hauptleistungsquelle (16) wiederherstellt; wobei der zweite Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser den Leistungserzeugungsbetrag des Generators (MG1, 18) derart verringert, dass der Zustand des Aufhebens des Leistungserzeugungsbetrages des Generators (18, MG1) auf Basis des elektrischen Leistungsverbrauchs durch den Motor (MG2, 12) beibehalten wird.
  2. Hybridantriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser den Leistungserzeugungsbetrag des Generators (MG1, 18) um einen Betrag verringert, der einem Ausgabeleistungsbetrag entspricht, um welchen der erste Reduktionsabschnitt die Ausgabeleistung des Motors (MG2, 12) verringert hat.
  3. Hybridantriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach Verringern der Ausgabeleistung des Motors (MG2, 12) der erste Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser schrittweise die Ausgangsreduktion des Motors (MG2, 12) aufhebt, und wobei, in Übereinstimmung mit der Aufhebung der Ausgangsreduktion des Motors (MG2, 12), der zweite Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser schrittweise die Reduktion des Leistungserzeugungsbetrags des Generators (MG1, 18) aufhebt.
  4. Hybridantriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Reduktionsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser die Ausgabeleistung der Hauptleistungsquelle (16) um einen Betrag reduziert, welcher zumindest dem der Ausgabeleistung des Motors (MG2, 12), die durch den ersten Reduktionsabschnitt reduziert ist, und/oder dem Leistungserzeugungsbetrag des Generators (MG1, 18), der durch den zweiten Reduktionsabschnitt reduziert ist, entspricht.
  5. Hybridantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptleistungsquelle (16) eine Verbrennungsmaschine (16) ist.
  6. Hybridantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß, falls ein Ladebetrag der Batterie (26) gleich oder größer als ein Referenzbetrag ist, oder falls eine Temperatur der Batterie (26) gleich oder niedriger als eine Referenztemperatur ist, der Ladeerfassungsabschnitt derart ausgebildet ist, dass dieser bestimmt, daß ein Laden der Batterie (26) nicht zugelassen ist.
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